JP2008189137A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ガセットの変形によりピラーを支える荷重が低下することを抑制することができる車体構造を得る。
【解決手段】ガセット１０は、断面がコ字状に形成された本体部２２と、本体部２２の車両幅方向外側の端部にピラーインナパネル２０に接合されるピラー接合部２４と、本体部２２の車両幅方向内側の端部でクロスメンバ１４に接合されるクロスメンバ接合部２６とを備えている。本体部２２の内部には、ピラー接合部２４とクロスメンバ接合部２６から離れた位置に車両幅方向に沿って断面がコ字状のガセットリインフォース４０が接合されている。ガセット１０には、本体部２２に接合されたガセットリインフォース４０によって高剛性部が形成され、ガセットリインフォース４０の車両幅方向両側の２箇所に脆弱部４４が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、側面衝突に配慮した車体構造に関する。

下記特許文献１には、センタピラーの下部に、スロープ状に突出してサイドシルインナとフロアパネルとのコーナ部に跨るガセット部を延設し、ガセット部の取付部をサイドシルインナの縦面に締結固定すると共に、ガセット部にクロスメンバの端部を締結固定した構成が開示されている。
特開平８−１７５４２５号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、センタピラー及びサイドシルインナが大きく変形したときに、サイドシルインナの縦面との締結部及びガセットスロープ面を介してガセット部に曲げモーメントが加わり、ガセット部が折れ曲がる方向に変形する可能性がある。このため、センタピラーを支える荷重が持続できず、変形がさらに増加する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、ガセットの変形によりピラーを支える荷重が低下することを抑制し、ひいてはピラーを支える荷重を持続させることができる車体構造を得ることが目的である。

請求項１の発明は、車体フロア上に車両幅方向に沿って延在されたクロスメンバと、このクロスメンバの長手方向の端部側に立設されたピラーと、クロスメンバの長手方向の端部側の上面部とピラーの下部との間に掛け渡されたガセットと、を含んで構成された車体構造であって、前記ガセットの前記ピラーに結合されたピラー結合部と前記クロスメンバに結合されたクロスメンバ結合部との間に、車両幅方向に沿って高剛性部を設け、車両幅方向における前記ピラー結合部と前記高剛性部との間及び前記クロスメンバ結合部と前記高剛性部との間の２箇所に脆弱部を設けた、ことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の車体構造において、前記ガセットは、車両下方側が開放された開断面形状に形成され、前記クロスメンバの上面部に被せるように配置されており、前記ガセットの上面部側に前記高剛性部を設けた、ことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の車体構造において、前記高剛性部が前記ガセットに結合された補強部材であることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１又は請求項２記載の車体構造において、前記高剛性部が前記ガセットに形成された補強ビードであり、前記脆弱部の少なくとも一方が前記ガセットに形成されたクラッシュビードであることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１から請求項４までの何れか１項記載の車体構造において、前記ガセットは、前記高剛性部に対して前記脆弱部よりも前記クロスメンバ結合部の側に、車両用シートを連結する連結部を備えたことを特徴とする。

請求項１記載の本発明によれば、側面衝突時の衝突荷重がピラーの下部に入力されると、ピラーの下部は車両幅方向内側へ倒れようとする。しかし、ピラーの下部とクロスメンバの上面部との間にガセットが掛け渡されているため、側面衝突時の衝突荷重はガセットを経由してガセットのクロスメンバ結合部に入力されてからクロスメンバに伝達される。

ここで、本発明では、ガセットのピラー結合部とクロスメンバ結合部との間に、車両幅方向に沿って高剛性部を設け、車両幅方向におけるピラー結合部と高剛性部との間及びクロスメンバ結合部と高剛性部との間の２箇所に脆弱部を設けたので、ピラーに側面衝突時の衝突荷重が入力されると、ガセットの２箇所の脆弱部が先に変形し、ピラーからの曲げモーメントを抑制できる。脆弱部が変形した後は、ガセットの高剛性部が荷重伝達経路を形成し、衝突荷重が高剛性部を介してクロスメンバに伝達される。従って、ガセットが折れ曲がる方向に変形することなどによってピラーを支える荷重が低下することを抑制することができ、ピラーを支える荷重を持続させることができる。これによって、車両幅方向内側へのピラーの倒れこみを抑制することができる。

請求項２記載の本発明によれば、ガセットは、車両下方側が開放された開断面形状に形成され、クロスメンバの上面部に被せるように配置されており、ガセットの上面部側に高剛性部が設けられているので、高剛性部による荷重伝達経路がガセットの上面部側に形成される。このため、ピラーとクロスメンバとの角部に設けられたロッカとピラーとが結合される結合部（曲げ起点）に対して、より上方で衝突荷重を伝達することが可能となり、ピラーの倒れこみをより一層抑制できる。また、ガセットを車両下方側が開放された開断面形状とし、クロスメンバの上面部に被せるように配置することで、ガセットとクロスメンバとの結合が容易となる。

請求項３記載の本発明によれば、高剛性部がガセットに結合された補強部材であるので、高剛性部の位置、すなわち補強部材の連結位置の調整が容易となる。また、ガセットに補強部材を追加するのみで高剛性部とこの高剛性部の車両幅方向の両側の脆弱部を設けることができる。

請求項４記載の本発明によれば、高剛性部がガセットに形成された補強ビードであり、脆弱部の少なくとも一方がガセットに形成されたクラッシュビードであるので、ガセットに設ける高剛性部と脆弱部を別部品で設定する必要がなく（即ち、部品点数が増加しない）、また、ガセットの軽量化が可能である。

請求項５記載の本発明によれば、ガセットは、高剛性部に対して脆弱部よりもクロスメンバ結合部の側に、車両用シートを連結する連結部を備えているので、車両用シートへの荷重が入ってこない箇所でガセットの脆弱部を変形させることができる。また、車両用シートをガセットを介してクロスメンバに連結することができ、車両用シートを連結する連結部材を別途設ける必要がない。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体構造は、ガセットによってピラーを支える荷重が低下することを抑制し、ピラーを支える荷重を持続させることができるという優れた効果を有する。さらに、車両幅方向内側へのピラーの倒れこみを抑制することができる。

請求項２記載の本発明に係る車体構造は、ピラーとロッカの結合部に対してより上方で衝突荷重を伝達することができ、ピラーの倒れこみをより一層抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車体構造は、ガセットに補強部材を追加するのみでよく、補強部材の連結位置の調整が容易であるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車体構造は、構造の簡素化を図ることができ、更にはガセットの軽量化を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車体構造は、車両用シートをクロスメンバに連結する連結部材を別途設ける必要がなく、低コスト化を図ることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、ガセット１０の組付状態の全体斜視図が示されている。また、図２には、図１の２−２線に沿う縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、車体フロア１２の車両前後方向の所定位置には、車両幅方向に沿って延在するクロスメンバ１４が配設されている。クロスメンバ１４は断面ハット形状に形成されており、下側の前後一対のフランジ部１４Ａが車体フロア１２の上面にスポット溶接されることにより、車体フロア１２とで閉断面を形成するようになっている。

また、車体フロア１２の両サイドには、車両前後方向に沿ってロッカインナパネル１６が延在されている。ロッカインナパネル１６は断面ハット形状に形成されており、開口側が車両幅方向外側を向くように配置されている。このロッカインナパネル１６の側壁部１６Ａの下部に車体フロア１２の端末部１２Ａがスポット溶接されている。さらに、ロッカインナパネル１６の側壁部１６Ａと上面部１６Ｂには、クロスメンバ１４の長手方向の端部１５に形成された外側フランジ部１４Ｃと外側取付部１４Ｅがスポット溶接されている。なお、ロッカインナパネル１６の車両幅方向外側には同様形状のロッカアウタパネルが配置され、両者の上下のフランジ部１６Ｃ同士がスポット溶接されることにより、閉断面構造のロッカが構成されるようになっている。

さらに、ロッカインナパネル１６の車両幅方向外側でかつクロスメンバ１４の延長上には、センタピラー１８のピラーインナパネル２０が略車両上下方向に沿って立設されている。このセンタピラー１８のピラーインナパネル２０の下部とクロスメンバ１４の上面部１４Ｄにおける長手方向の端部１５側との間に、ガセット１０が斜めに掛け渡されている。

ガセット１０の形状及び構造について具体的に説明すると、図１〜図３等に示されるように、ガセット１０は、頂壁部２２Ａと前後一対の側壁部２２Ｂとによって断面形状がコ字状に形成された本体部２２と、この本体部２２の車両幅方向外側の端部に一体に形成されピラーインナパネル２０への接合面とされるフランジ状のピラー接合部２４と、本体部２２の先端部（車両幅方向内側の端部）にコ字状に形成されたボルト接合用のクロスメンバ接合部２６と、本体部２２の車両前後方向の下縁側にそれぞれ形成されたフランジ部２８と、を備えている。本体部２２の頂壁部２２Ａとクロスメンバ接合部２６の間には、頂壁部２２Ａから下方に折曲げられた段差部３０が形成されている。

本体部２２の内部には、ピラー接合部２４とクロスメンバ接合部２６との間であって、これらのピラー接合部２４及びクロスメンバ接合部２６と離間した位置に、車両幅方向に沿ってガセットリインフォース４０が接合されている。このガセットリインフォース４０は、頂壁部４０Ａと前後一対の側壁部４０Ｂとによってガセット１０よりも浅いコ字状に形成されている。ガセットリインフォース４０の頂壁部４０Ａ及び側壁部４０Ｂがガセット１０の頂壁部２２Ａ及び側壁部２２Ｂに当接するように嵌め込まれており、前後一対の側壁部４０Ｂがスポット溶接４２によってガセット１０の前後一対の側壁部２２Ｂに接合されている。本実施形態では、ガセット１０の本体部２２に接合されたガセットリインフォース４０によって高剛性部が構成されている。また、ガセット１０には、ガセットリインフォース４０の両側、すなわち、ガセットリインフォース４０とピラー接合部２４との間及びガセットリインフォース４０とクロスメンバ接合部２６の間の２箇所に脆弱部４４が設けられている。

ガセット１０のクロスメンバ接合部２６の前後一対の側壁部２６Ａの対向面間の距離はクロスメンバ１４の上面部１４Ｄの前後幅に略一致されており、ガセット１０のクロスメンバ接合部２６をクロスメンバ１４の上方側から被嵌可能に構成されている。すなわち、ガセット１０のクロスメンバ接合部２６をクロスメンバ１４の上面部１４Ｄ及び側壁部１４Ｂに被せるように配置している。

また、ピラー接合部２４の上部には車両幅方向に貫通する前後一対のボルト挿通孔３２が形成されている。更にコ字状のクロスメンバ接合部２６の上面部には車両上下方向に貫通するボルト挿通孔３４が形成され、クロスメンバ接合部２６の前後一対の側壁部には車両前後方向に貫通するボルト挿通孔３６が形成されている。

ガセット１０のピラー接合部２４は、ピラーインナパネル２０の下部に当接状態で配置されてボルト５０及びウエルドナット５２で締結固定されている。また、ガセット１０のクロスメンバ接合部２６は、クロスメンバ１４の上面部１４Ｄ及び側壁部１４Ｂに当接状態で配置されてボルト５４及びウエルドナット５６で締結固定されている。これにより、センタピラー１８の下部とクロスメンバ１４の長手方向の端部１５とがガセット１０を介して斜め方向に連結されている。

（本実施形態の作用並びに効果）

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図４に示されるように、側面衝突時の衝突荷重がセンタピラー１８の下部に入力されると、センタピラー１８の下部は車両幅方向内側（矢印Ａ方向側）へ倒れようとする。センタピラー１８の下部はガセット１０を介してクロスメンバ１４の長手方向の端部１５と連結されているため、衝突荷重はボルト５０の締結部からガセット１０に入力されて、本体部２２の頂壁部２２Ａ（の主に稜線）を通り、クロスメンバ接合部２６からボルト５４の締結部に入力される。

ここで、本実施形態では、ガセット１０の本体部２２の下部に車両幅方向に沿って高剛性部としてのガセットリインフォース４０を接合し、ガセットリインフォース４０の車両幅方向両側に２箇所の脆弱部４４を設けたので、センタピラー１８のピラーインナパネル２０に押されて、ガセット１０の２箇所の脆弱部４４が先に変形し、センタピラー１８からの曲げモーメントを抑制できる。脆弱部４４が変形した後は、ガセット１０のガセットリインフォース４０を接合した部分（高剛性部）が荷重伝達経路を形成し、図４中の矢印Ｆで示されるように衝突荷重が高剛性部を介してクロスメンバ１４に伝達される。従って、ガセット１０が折れ曲がる方向へ変形することなどによる荷重の低下を抑制することができ、センタピラー１８を支える荷重を持続させることができる。これによって、車両幅方向内側へのセンタピラー１８の倒れこみを抑制することができる。

一方、図５及び図６には、対比例１として、ガセット１００にガセットリインフォースを接合しない（ガセット１００に高剛性部とその車両幅方向両側の脆弱部を設けない）構成が示されている。この構成では、重量の重い自動車が側面衝突した場合、衝突荷重がセンタピラー１８の下部に入力されると、センタピラー１８の下部は車両幅方向内側へ倒れようとし、図５に示されるように、曲げモーメントによってガセット１００が車両幅方向の中央部で折れ曲がる方向に変形する可能性がある。また、図６に示されるように、衝突荷重がガセット１０を介してクロスメンバ１４に入力され、クロスメンバ１４のガセット１０が連結された位置に近い部分が変形する可能性がある。すなわち、対比例１の構成では、クロスメンバ１４に過大なモーメントが作用するため、クロスメンバ１４を補強する必要がある。また、クロスメンバ１４を補強しても、ガセット１００が曲げモーメントによって折れ曲がる方向に変形すると、衝突荷重が伝達されなくなる。

図７に示されるように、対比例１の構成（図５又は図６参照）では、センタピラー１８の変形ストロークが増えると、それに応じてモーメントが伝達されるため、ガセット１００やクロスメンバ１４が変形し、急激な荷重の低下が発生する。これに対して本実施形態では、センタピラー１８のストロークが増えると、ガセット１０の２箇所の脆弱部４４が先に変形し、荷重が持続するため、ＥＡ量（エネルギー吸収量）が増大する。

一方、脆弱部４４をクロスメンバ１４側の一箇所にのみ設けた構成では、センタピラー１８が倒れこんできてガセットに対する角度変化が起こるが、センタピラー１８側に脆弱部がないため、ガセットにモーメントがほぼそのまま伝達される。これに対して本実施形態では、ガセット１０のセンタピラー１８側とクロスメンバ１４側の２箇所に脆弱部４４を設けることで、センタピラー１８側からクロスメンバ１４へ伝達されるモーメントを低減することができる。

また、本実施形態では、ガセット１０の頂壁部２２Ａ及び側壁部２２Ｂの内壁に当接するようにガセットリインフォース４０が接合されているので、ガセットリインフォース４０による荷重伝達経路がガセット１０の上方側に形成される。このため、センタピラー１８とロッカインナパネル１６とが結合される結合部（曲げ起点）に対し、より上方で衝突荷重を伝達することが可能となり、センタピラー１８の倒れこみを抑制できる。また、ガセット１０を車両下方側が開放されたコ字状の断面形状とし、クロスメンバ１４の上面部１４Ｄに被せるように配置することで、ガセット１０とクロスメンバ１４とを容易に結合することができる。

また、ガセット１０の側壁部２２Ｂの内壁にガセットリインフォース４０をスポット溶接４２によって接合するので、高剛性部の位置（ガセットリインフォース４０の接合位置）の調整が容易となる。また、ガセット１０にガセットリインフォース４０を追加するのみで高剛性部とその車両幅方向両側の脆弱部を設けることができ、製造が容易である。

〔第２実施形態〕

以下、図８〜図９を用いて、本発明に係る車体構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８〜図９に示されるように、この第２実施形態では、ガセット６０のクロスメンバ接合部６２が車両幅方向内側に延設されており、クロスメンバ接合部６２のボルト挿通孔３４と車両幅方向内側の脆弱部４４との間に車両用シートのレール部（図示省略）を連結するための凹状のシート連結部６４が設けられている。シート連結部６４には、車両上下方向に貫通するボルト挿通孔６６が形成されており、車両用シートのレール部がガセット６０のシート連結部６４を介してクロスメンバ１４に締結固定される構成となっている。

また、ガセット６０の本体部２２に接合されるガセットリインフォース６８の中央部には、車両幅方向に沿って下方側に突出するビード７０が形成されている。なお、本実施形態では、ガセットリインフォース６８のみにビード７０が設けられているが、これに限らず、ガセットのみにビードを形成する構成、又はガセットとガセットリインフォース６８の両方にビードを形成する構成でもよい。

（作用・効果）

側面衝突時の衝突荷重がセンタピラー１８（図１参照）の下部に入力されると、衝突荷重はガセット６０の本体部２２を介してクロスメンバ接合部６２のボルト締結部に伝達される。これにより、図９に示されるように、センタピラー１８のピラーインナパネル２０（図１参照）に押されてガセット６０の２箇所の脆弱部４４が先に変形し、センタピラー１８からの曲げモーメントを抑制できる。脆弱部４４が変形した後は、ガセット６０のガセットリインフォース６８を接合した部分（高剛性部）が荷重伝達経路を形成し、衝突荷重が高剛性部を介してクロスメンバ１４（図１参照）に伝達される。従って、本実施形態によっても、前述した第１実施形態と同様に、ガセット６０が折れ曲がる方向へ変形することなどによる荷重の低下を抑制し、センタピラー１８を支える荷重を持続させることができる。これによって、車両幅方向内側へのセンタピラー１８の倒れこみを抑制することができる。また、ガセットリインフォース６８にビード７０を設けることで、ガセットリインフォース４０の変形をより一層抑制することができる。

また、本実施形態では、ガセット６０のクロスメンバ接合部６２のボルト挿通孔３４と車両幅方向内側の脆弱部４４との間にシート連結部６４が設けられているので、車両用シートへの荷重が入ってこない箇所でガセット６０の脆弱部４４を変形させることができる。また、車両用シートをガセット６０を介してクロスメンバ１４に連結することができ、車両用シートを連結する連結部材を別途設ける必要がない。

一方、図１０及び図１１には、対比例２として、ガセット１１０の車両幅方向内側にクロスメンバ接合部１１２が延設されており、ガセット１１０の車両幅方向外側のピラー接合部２４と隣接する位置に、車両幅方向に沿って断面形状を凹状に形成した高剛性部１１４を設けた構成が示されている。また、クロスメンバ接合部１１２には、高剛性部１１４とボルト挿通孔３４との間に、車両上下方向に貫通するボルト挿通孔１１６が形成されている。ガセット１１０は、ボルト挿通孔３４、３６、１１６によって、クロスメンバ１４に締結固定されるようになっている。このガセット１１０では、高剛性部１１４の車両幅方向内側が脆弱部１１８となり、センタピラー１８側には脆弱部が設けられていない。

この対比例２の構成では、側面衝突時の衝突荷重がセンタピラー１８（図１参照）の下部に入力されると、ガセット１１０に作用する曲げモーメントにより、ガセット１１０が脆弱部１１８で下方に折れ曲がる方向に変形する。すなわち、ガセット１１０の高剛性部１１４がセンタピラー１８につき合わされているので、ガセット１１０のセンタピラー１８側が変形せず、荷重負荷が脆弱部１１８に集中してガセット１１０が折れ曲がる方向に変形する。図１２に示されるように、矢印Ｂの付近でガセット１１０が折れ曲がる方向に変形することにより、それ以降の荷重が低下する。また、図１３に示されるように、荷重が上がってくるに従ってモーメントが高くなるため、モーメントが最大となる位置付近からガセット１１０の変形が始まりガセット１１０が折れ曲がる。

これに対して、本実施形態では、図１２に示されるように、ガセット６０の２箇所の脆弱部４４が先に変形するため、高い荷重が持続する。また、図１３に示されるように、荷重が上がってきても、モーメントが低いまま推移する。

〔第３実施形態〕

以下、図１４を用いて、本発明に係る車体構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１４に示されるように、この第３実施形態では、ガセット８０の本体部２２の頂壁部２２Ａに、ピラー接合部２４及びクロスメンバ接合部２６から離れた位置に車両幅方向に沿って断面形状を凹状に形成した補強ビード８２が形成されている。車両幅方向におけるピラー接合部２４と補強ビード８２の間には、車両前後方向の両側に本体部２２の角部（稜線）を車両幅方向に略Ｖ字状に凹ませたクラッシュビード８４が形成されている。このガセット８０では、補強ビード８２が高剛性部で、クラッシュビード８４が脆弱部であり、また、車両幅方向における補強ビード８２とクロスメンバ接合部２６の間に脆弱部８６が設けられている。なお、このガセット８０には、ガセットリインフォースは接合されていない。

（作用・効果）

側面衝突時の衝突荷重がセンタピラー１８（図１参照）の下部に入力されると、衝突荷重はガセット８０の本体部２２を介してクロスメンバ接合部２６のボルト締結部に伝達される。この点は前述した第１実施形態と同様である。これにより、センタピラー１８のピラーインナパネル２０（図１参照）に押されてガセット８０の２箇所のクラッシュビード８４と脆弱部８６が先に変形し、センタピラー１８からの曲げモーメントを抑制できる。本実施形態では、ガセットリインフォースを用いずに補強ビード８２のみで高剛性部を形成した構成であるため、ガセット８０のセンタピラー１８側に変形を誘起するクラッシュビード８４を設け、クラッシュビード８４を積極的に変形させる。クラッシュビード８４及び脆弱部８６が変形した後は、ガセット８０の補強ビード８２が形成された部分（高剛性部）が荷重伝達経路を形成し、衝突荷重が高剛性部を介してクロスメンバ１４（図１参照）に伝達される。従って、本実施形態によっても、前述した第１実施形態と同様に、ガセット８０が折れ曲がる方向へ変形することなどによる荷重の低下を抑制し、センタピラー１８を支える荷重を持続させることができる。これによって、車両幅方向内側へのセンタピラー１８の倒れこみを抑制することができる。

また、本実施形態では、ガセット８０の高剛性部とその車両幅方向両側の脆弱部を一部品で構成しているので、ガセット８０の軽量化が可能であると共に、材料コストを低減できる。また、ガセット８０の組み付けも容易である。

〔実施形態の補足説明〕

上述した各実施形態では、センタピラー１８とクロスメンバ１４との連結にガセット１０、６０、８０を用いたが、これに限らず、他のピラーとクロスメンバとの連結に本発明のガセット構造を適用してもよい。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、ガセット１０、６０の内壁部にガセットリインフォース４０、６８を接合したが、ガセット１０、６０の外壁部にガセットリインフォースを接合してもよい。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、ガセット１０、６０にガセットリインフォース４０、６８を接合し、さらに、上述した第３実施形態では、ガセット８０に補強ビード８２とクラッシュビード８４を形成したが、この構成に限らず、ガセットに積極的に高剛性部と脆弱部を設ける構成、又は相対的に高剛性部と脆弱部を設ける構成を設定することができる。例えば、相対的に高剛性部と脆弱部を設ける構成として、ガセットに孔や薄肉部を形成して脆弱部とする構成でもよい。

第１実施形態に係る車体構造の全体構成を示す斜視図である。 図１の２−２線断面図である。 図１に示されるガセット及びガセットリインフォースの単品構造を拡大して示す斜視図である。 側面衝突時の変形モードを示す図２に対応する縦断面図である。 対比例１の車体構造における側面衝突時の変形モードの一例を示す縦断面図である。 対比例１の車体構造における側面衝突時の変形モードの他の例を示す縦断面図である。 第１実施形態と対比例１の車体構造におけるガセットの荷重とセンタピラーのストロークとの関係を示すグラフである。 第２実施形態に係る車体構造に用いられるガセット及びガセットリインフォースの単品構造を拡大して示す斜視図である。 図８に示されるガセット及びガセットリインフォースの側面衝突時の変形モードを示す縦断面図である。 対比例２の車体構造に用いられるガセット及びガセットリインフォースの単品構造を拡大して示す斜視図である。 図１０に示されるガセット及びガセットリインフォースの側面衝突時の変形モードを示す縦断面図である。 第２実施形態と対比例２の車体構造におけるガセットの荷重と時間との関係を示すグラフである。 第２実施形態と対比例２の車体構造におけるモーメントと時間との関係を示すグラフである。 第３実施形態に係る車体構造に用いられるガセットの単品構造を拡大して示す斜視図である。

符号の説明

１０ ガセット
１２ 車体フロア
１４ クロスメンバ
１４Ｄ 上面部
１５ 長手方向の端部
１８ センタピラー（ピラー）
２０ ピラーインナパネル（ピラー）
２２ 本体部
２２Ａ 頂壁部（上面部）
２４ ピラー接合部（ピラー結合部）
２６ クロスメンバ接合部（クロスメンバ結合部）
４０ ガセットリインフォース（高剛性部、補強部材）
４４ 脆弱部
６０ ガセット
６２ クロスメンバ接合部（クロスメンバ結合部）
６４ シート連結部（連結部）
６８ ガセットリインフォース（高剛性部、補強部材）
８０ ガセット
８２ 補強ビード（高剛性部）
８４ クラッシュビード（脆弱部）
８６ 脆弱部

Claims (5)

1. 車体フロア上に車両幅方向に沿って延在されたクロスメンバと、
   このクロスメンバの長手方向の端部側に立設されたピラーと、
   クロスメンバの長手方向の端部側の上面部とピラーの下部との間に掛け渡されたガセットと、
   を含んで構成された車体構造であって、
   前記ガセットの前記ピラーに結合されたピラー結合部と前記クロスメンバに結合されたクロスメンバ結合部との間に、車両幅方向に沿って高剛性部を設け、
   車両幅方向における前記ピラー結合部と前記高剛性部との間及び前記クロスメンバ結合部と前記高剛性部との間の２箇所に脆弱部を設けた、
   ことを特徴とする車体構造。
2. 前記ガセットは、車両下方側が開放された開断面形状に形成され、前記クロスメンバの上面部に被せるように配置されており、
   前記ガセットの上面部側に前記高剛性部を設けた、
   ことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
3. 前記高剛性部が前記ガセットに結合された補強部材であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体構造。
4. 前記高剛性部が前記ガセットに形成された補強ビードであり、
   前記脆弱部の少なくとも一方が前記ガセットに形成されたクラッシュビードであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体構造。
5. 前記ガセットは、前記高剛性部に対して前記脆弱部よりも前記クロスメンバ結合部の側に、車両用シートを連結する連結部を備えたことを特徴とする請求項１から請求項４までの何れか１項に記載の車体構造。

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