JP2016002922A - ハイルーフ車両 - Google Patents

Abstract

【課題】容易な構成にて、ハイルーフ車両が一側方に回転して屋根部の該一側方の端部が地面に衝突したときのボディの変形を小さくし、延いて車室に側壁が侵入するのを抑制する。【解決手段】屋根部の骨格部材として、車両の左右方向に延びるルーフリンフォース３１を備え、ルーフリンフォース３１の左右方向の両端部に下方に湾曲する湾曲部４１を有し、該湾曲部４１の先端部が車両の側壁部の骨格部材７１に接続されたハイルーフ車両において、ルーフリンフォース３１の湾曲部４１に補強リンフォース５１を設ける。補強リンフォース５１は、湾曲部４１の湾曲形状の外側を通って配置されて、車両が左右方向一側方に回転して、該一側方側の屋根部の端部が地面に衝突する際の地面接地点Ｐ１を上昇させている。【選択図】図４

Description

本発明は、ハイルーフ車両に関する。

マイクロバス（小型バス）などのハイルーフ車両の屋根部は、車両の左右方向に延びて、その両端部が下方に湾曲するルーフリンフォースを備えており、このルーフリンフォースによりルーフパネルの下面が支持されている。それにより、屋根部が上方へ膨らむことで、天井がより高く設定されている。

図１０には、従来のハイルーフ車両１０１の横転時の変形態様を実線で示すとともに、変形前のハイルーフ車両１０１の外形を二点鎖線で示している。図１０に模式的に示されるように、従来のハイルーフ車両１０１は、横転時、側方に回転して屋根部の左右方向の一端部１０３ａが地面に衝突すると、箱型のボディ１０５全体が大きく歪むことで衝撃エネルギーを吸収する。そのため、地面Ｇに衝突した一方の側壁１０７が車室Ｒに侵入する。かかる現状に対し、乗員保護の観点から、車両横転時のボディの変形を抑制し、車室への側壁の侵入量を小さくして車室空間を広く保持することが要求されている。

特許文献１には、屋根部の形態がハイルーフ型でない自動車に関する技術ではあるが、屋根部の左右方向の端部における骨格構造の補強に関する技術が開示されている。特許文献１の技術は、ルーフリンフォースが左右方向に直線状に延び、その両端部がピラーの上端と連結された車両に適用される技術である。ピラーの上部は、上方に向かって車両の左右方向内方へ傾斜しており、左右方向に直線状に延びるルーフリンフォースの先端部と、斜め内方に延びるピラーの上端部とが連結されている。このような車両では、車両の側面衝突によりピラーに側方から衝撃が入力されると、ルーフリンフォースとの連結部周りに、車室側に座屈する方向に曲げモーメントが生じ、ピラーが車室へ入り込む。そこで、特許文献１の技術では、ピラーの車室への侵入を抑えるため、ピラーとルーフサイドレールとの結合部の閉断面内に補強部材を設定し、この補強部材を両部材に接合することで、連結部の剛性が高められている。その上で、補強部材を、上方に突出させることで、ピラーの中立軸を車室側に偏寄させ、前記曲げモーメントに抗する断面二次モーメントをより大きくして、連結部が座屈変形するのを抑制している。

特開平９−７６９３２号公報

上記特許文献１に記載の技術は、屋根部の形態が異なるため、ハイルーフ車両に適用することはできない。仮に、ハイルーフ車両において、ルーフリンフォースとピラーの連結部に何らかの補強部材を設けて、地面との衝突位置近傍の剛性を局所的に高めたとしても、衝撃エネルギーによってボディ全体が歪むのを抑制することはできない。また、ボディ全体の変形を抑制するために、ボディ全体の剛性を高めようとすると、骨格構成の大幅な変更を要し、その結果、重量の増加を招くおそれもある。

そこで、本発明は、容易な構成にて、ハイルーフ車両が一側方に回転して屋根部の該一側方の端部が地面に衝突したときのボディの変形を小さくし、延いて車室に側壁が侵入するのを抑制すること課題とした。

本発明のハイルーフ車両は、屋根部の骨格部材として、車両の左右方向に延び、前記屋根部の外表面を構成するルーフパネルの下面を支持するルーフリンフォースを備え、該ルーフリンフォースの左右方向の両端部に下方に湾曲する湾曲部を有し、該湾曲部の先端部が車両の側壁部の骨格部材に接続されている。前記ルーフリンフォースは、前記湾曲部に補強リンフォースが設けられている。前記補強リンフォースは、前記湾曲部の湾曲形状の外側を通って配置されて、車両が左右方向一側方に回転して、該一側方側の屋根部の端部が地面に衝突する際の地面接地点を上昇させている。

かかるハイルーフ車両によれば、ルーフリンフォースの左右方向の端部に補強リンフォースが設けられることで、車両が左右方向一側方に回転して屋根部の一側方側の端部が地面に衝突する際の骨格構造上の接地点（地面接地点）が上昇し、該接地点が車両の回転中心から離れる。そのため、車両が地面に衝突すると、より小さな力で地面上を一側方へ滑る。衝突エネルギーの多くが地面上を滑る運動エネルギーに変換されることで、ボディの変形により吸収される衝突エネルギーが減少する。つまり、車両が、横転した横方向に地面上を滑ることで、ボディが変形しにくくなり、延いて車室に側壁が侵入するのを抑制することができる。

前記補強リンフォースは、好ましくは、前記ルーフリンフォースの湾曲部より上方且つ左右方向外方を通って延びている。

前記補強リンフォースは、それ自体が閉断面を形成するとともに、前記ルーフリンフォースとの間に閉断面を形成しているのが好ましい。この場合、地面に衝突した際にこの補強リンフォース自体が変形しにくい。

前記補強リンフォースが設けられたルーフリンフォースは、車両の側壁部の骨格部材であり車両の上下方向に延びるピラーと連なって配置することができる。

また、実施形態の一つにおいて、床部の骨格部材として車両の左右方向に延びるフロアクロスメンバを備え、前記フロアクロスメンバの左右方向の各先端部は、車両の側壁部の骨格部材であり車両の上下方向に延びるピラーに接続されているハイルーフ車両がある。その接続部には、互いに接続される前記フロアクロスメンバと前記ピラーとに跨って配設されて前記フロアクロスメンバと前記ピラーとの双方にボルト締結された補強ブラケットが設けられているのが好ましい。この場合、ピラーとフロアクロスメンバの接続部が変形しにくく、側壁部の車室への侵入量を小さくすることができる。

本発明によれば、ルーフリンフォースの湾曲部に補強リンフォースを設ける容易な構成によって、ハイルーフ車両が一側方に回転して屋根部の該一側方の端部が地面に衝突したときのボディの変形を小さくすることができ、延いて車室に側壁が侵入するのを抑制することができる。

本発明の実施形態１に係るハイルーフ車両の骨格構造を模式的に示す斜視図である。 図１に示されるハイルーフ車両のII部分の骨格部材を拡大して示す図であり、屋根部の左右方向端部の骨格構造を模式的に示す部分拡大斜視図である。 図１に示されるハイルーフ車両のII部分の拡大分解斜視図である。 図１に示されるハイルーフ車両のII部分について、ルーフリンフォースの軸線に沿う断面で示した拡大断面図である。 図４に示されるハイルーフ車両の屋根部の左右方向端部のV−V断面図である。 図１に示されるハイルーフ車両のピラーとフロアクロスメンバとの接続部であるＶＩ部分を拡大して示す部分拡大斜視図である。 図６に示されるピラーとフロアクロスメンバとの接続部について、フロアクロスメンバの軸線に沿う断面で示した拡大断面図である。 図７に示されるピラーとフロアクロスメンバとの接続部のVIII−VIII断面図である。 図１に示されるハイルーフ車両が横転した様子を示す模式図である。 従来のハイルーフ車両が横転した様子を模式的に示す図である。

本発明の一実施形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。本実施形態に係るハイルーフ車両１１は、前後方向に長い箱型のボディを備えたマイクロバス（小型バス）である。ハイルーフ車両１１の骨格構造２１は、車室Ｒの車両前後方向に直交する断面形状を略矩形に形成する骨格部材として、屋根部１５を構成するルーフリンフォース３１と、側壁部１７を構成するピラー７１と、床部１９を構成するフロアクロスメンバ８１とを、それぞれ前後方向に間隔を置いて複数備えている。

屋根部１５の骨格を構成するルーフリンフォース３１は、車両の左右方向に延び、その両端部が下方へ湾曲している。したがって、屋根部１５は、側壁部１７から上方へ膨らんで設定されている。側壁部１７の骨格を構成するピラー７１は、上下方向に延びており、側壁部１７の上下方向全長に亘って延びるピラー７１ａと、窓開口部２３の下側に延びるピラー７１ｂとがある。側壁部１７には、骨格部材として側壁部１７の上部で前後方向に延びるルーフサイドレール２５も備えられており、ルーフサイドレール２５によりピラー７１（７１ａ）が接続されている。ルーフリンフォース３１の端部は、ピラー７１又はルーフサイドレール２５に連結されている。床部１９の骨格を構成するフロアクロスメンバ８１は、車両の左右方向に直線状に延びており、その先端部がピラー７１と接続されている。

骨格構造２１について、先ず、その上部の構成を説明する。ハイルーフ車両１１の屋根部１５の骨格部材であるルーフリンフォース３１は、車両の左右方向に延びる。ルーフリンフォース３１は、屋根部１５にて、前後方向に間隔を置いて複数設けられており、屋根部１５の外表面を構成する外板であるルーフパネル１６の下面を支持している。ルーフパネル１６は、概ね平らなメインパネル１６ａと、その左右方向両端に接合された下方へ湾曲する湾曲パネル１６ｂとからなる。各ルーフリンフォース３１は、ルーフパネル１６の概ね水平に広がる下面に沿って概ね直線状に延びる中央部３３を備えている。そして、中央部３３の左右方向の両端部に、下方へ湾曲する湾曲部４１，４１を備えている。

図２〜図４に示されるように、ルーフリンフォース３１は、中央部３３を形成する中央メインパーツ３５と、湾曲パーツ４３とを備えている。中央メインパーツ３５は、長手方向（車両の左右方向）に直交する断面が逆ハット形状の概ね直線状の形鋼であり、上方に開口する溝状部３５ｍ，３５ｍを備えるとともに、その開口縁から張り出して長手方向に沿って延びる鍔部３５ａ，３５ａを備える。この鍔部３５ａ，３５ａが、ルーフパネル１６の下面と接着される。中央メインパーツ３５は、長手方向の端部にインサイドパーツ３５ｂを備える。インサイドパーツ３５ｂは、溝形鋼であり、中央メインパーツ３５の溝状部３５ｍに内嵌されている。湾曲パーツ４３は、車両左右方向中央側の一端は中央メインパーツ３５と重ね合わせることのできる断面ハット形状である。湾曲パーツ４３は、断面ハット形状のまま、車両の左右方向外方に向かって下方へ指向して湾曲しており、湾曲形状の外側が開口した溝状部４３ｍを備える。また、湾曲パーツ４３は、溝状部４３ｍの開口縁から張り出して湾曲方向に沿って延びる鍔部４５，４５を備えている。湾曲パーツ４３は、溝状部４３ｍの下端（他端）が閉塞しており、下方に延びる鍔状の下端接続部４７が延設されている。

ルーフリンフォース３１は、中央メインパーツ３５と湾曲パーツ４３とを連結するための連結パーツ３７を備える。連結パーツ３７は、湾曲した溝形鋼であり、中央メインパーツ３５と湾曲パーツ４３とに跨り、両パーツ３５、４３に内嵌された状態で両パーツ３５、４３と締結されている。

図１に示されるように、ハイルーフ車両１１に備えられた全ルーフリンフォース３１のうち、所定間隔を置いて配された複数のルーフリンフォース３１には、湾曲部４１に剛体である補強リンフォース５１が設けられている。補強リンフォース５１が設けられたルーフリンフォース３１は、ピラー７１と連なって配置されており、先端部がピラー７１と連結されている。

ピラー７１は、内部に空洞を形成して接合された長尺なピラーアウタパネル７２と、ピラーインナパネル７３とで外形が形成されており、内部には、ピラーアウタパネル７２に内嵌された長尺なピラーインサイドパーツ７４を備えるとともに、上部に補強パーツ７５を備える。ピラー７１は、ルーフリンフォース３１と連結される上端部に、ピラーアウタパネル７２から上方へ延設されたアウタ連結パーツ７６と、ピラーアウタパネル７２から上方へ延設されたインナ連結パーツ７７とを備える。アウタ連結パーツ７６とインナ連結パーツ７７とが重ね合わされた状態にて、ルーフリンフォース３１の湾曲部４１の内側に締結されている。ピラー７１の上部は、なだらかに左右方向内方に湾曲しており、ルーフリンフォース３１の湾曲部４１の湾曲形状と滑らかに連続している。

ルーフリンフォース３１の湾曲部４１に設けられた補強リンフォース５１は、湾曲部４１の湾曲形状の外側に固定されている。補強リンフォース５１は、内側部材５３と外側部材６１とからなる。内側部材５３は帯状の部材であり、湾曲部４１を形作る湾曲パーツ４３の溝状部４３ｍを塞いだ状態で鍔部４５，４５に重ね合わせることができるよう湾曲している。外側部材６１は、断面ハット型形状であって、内側部材５３に沿って湾曲している。外側部材６１は、湾曲形状の外方に膨らんでおり湾曲方向に沿って延びる膨出部６３を有し、膨出部６３の四周に張り出す鍔部６５を備える。補強リンフォース５１は、外側部材６１の内側に内側部材５３が重ね合わせられて膨出部６３が内側部材５３で塞がれて構成されており、湾曲方向に交わる断面が閉断面を成す（図５）。

図４に示されるように、補強リンフォース５１は、ルーフリンフォース３１の湾曲部４１を形成する湾曲パーツ４３の鍔部４５，４５に内側部材５３が重ね合わされて、湾曲部４１に接合されている。これにより湾曲パーツ４３の溝状部４３ｍが補強リンフォース５１で塞がれて、湾曲方向に交わる断面が閉断面を成す。

補強リンフォース５１は、その輪郭が湾曲部４１から上方且つ左右方向外方を通っている。それにより、ハイルーフ車両１１は、横転して屋根部１５の左右方向の端部が地面に衝突する際に、最初に接地する骨格部材が補強リンフォース５１となることで、この補強リンフォース５１が設けられない場合に比べて、骨格構造２１における接地点（地面接地点）が上昇している。これは、ハイルーフ車両１１を一定高さの台上に載置して、台の左右方向一端側を上昇させて台を傾け、ハイルーフ車両１１を落下させながら横転（ロールオーバー）させるロールオーバー試験における接地点が上昇していることを意味する。前記ロールオーバー試験では、図９に示されるように、ハイルーフ車両１１の屋根部１５の左右方向他端部が地面Ｇに衝突する。そのとき、外板（ルーフパネル１６）は潰れ、剛体である骨格構造２１が接地して衝突エネルギーを受け止めることとなる。ここで、図４に示されるように、最初に地面Ｇに接地する骨格構造２１を構成する部材（骨格部材）が補強リンフォース５１となることで、接地点Ｐ１は、補強リンフォース５１が設けられない場合の接地点Ｐ２よりも上昇している。

次に、骨格構造２１について、その下部の構成を説明する。ハイルーフ車両１１の床部１９の骨格を構成するフロアクロスメンバ８１は、車両左右方向に直線状に延びる。図８に示されるように、フロアクロスメンバ８１は、長手方向（車両の左右方向）に直交する断面が逆ハット型形状の直線状の形鋼からなるメインパーツ８３を主体とする。フロアクロスメンバ８１の左右の先端部は、左右のピラー７１の下部に接続されている。ピラー７１の下端部には、フロアクロスメンバ８１との接続部位７８が設けられている。接続部位７８は、ピラー７１の内面から車両左右方向内側に張り出した中空な部位であり、上方に向かって漸次張り出しの程度が大きくなっている。接続部位７８の上端には、車両左右方向内側の角部を欠く切欠７９が形成されている。この切欠７９にピラー７１の先端部を嵌め込んだ状態で接続部位７８とフロアクロスメンバ８１とが接続され、溶接されている。フロアクロスメンバ８１により、車室Ｒの床面を形成するフロアボードＦが下方から支持されている。

床部１９を構成する複数のフロアクロスメンバ８１のうち、センタードア開口部２７の前側に配置された一本のフロアクロスメンバ８１に関し、その左右方向両端部のピラー７１との接続部には、補強ブラケット９１が設けられている。

補強ブラケット９１は、図６等に示されるように、長手方向に直交する断面が逆ハット型形状の帯状の鋼材が、その一端側がピラー７１に沿い、他端側がフロアクロスメンバ８１に沿うように湾曲してなる。補強ブラケット９１は、湾曲方向の一端側にフロアクロスメンバ８１と締結するためのフロアクロスメンバ締結部位９３を備え、他端側にピラー７１の内面（ピラーインナパネル７３）と締結するためのピラー締結部位９７を備える。

フロアクロスメンバ８１は、補強ブラケット９１が締結される左右方向端部に平らな帯状の鋼板であるサブパーツ８５を備えており、メインパーツ８３の上部開口がサブパーツ８５で塞がれて、上面部８１ａが形成され、矩形の閉断面が形成されている。また、サブパーツ８５で塞がれた左右方向端部には、上面部８１ａに、後述する補強ブラケット９１を締結するためのボルト穴が形成されており、ボルト穴形成箇所の内部にリテーナ８７が接合されている。

図８に示されるように、リテーナ８７は、フロアクロスメンバ８１の内部にて、上面部８１ａと両側面部８１ｂ，８１ｂに沿って屈曲したベース部８７ｂと、ナット８７ｎとを備える。ベース部８７ｂには、上面部８１ａに形成されたボルト穴と同軸のボルト穴が形成されており、ベース部８７ｂには、これらのボルト穴と同軸でナット８７ｎが固定されている。

図７に示されるように、補強ブラケット９１のフロアクロスメンバ締結部位９３は、平板状であり、フロアボードＦを介してフロアクロスメンバ８１の上面部８１ａと重ねられる。フロアクロスメンバ締結部位９３は、貫通孔９３ｈを有するとともに、カラー９５を付帯する。カラー９５は、円筒状の脚部９５ａと、脚部９５ａよりも径の大きい円筒状のフランジ部９５ｂとが同軸で重なって形成されており、軸心に貫通孔９５ｈを有する。カラー９５は、フランジ部９５ｂが、補強ブラケット９１のフロアクロスメンバ締結部位９３の上面に抜け止めされるように、貫通孔９３ｈに脚部９５ａが通されている。脚部９５ａは、その先端がフロアボードＦを貫通してフロアクロスメンバ８１に当たった状態となっている。ボルト９６が、車室Ｒ側から順にカラー９５の貫通孔９５ｈ、フロアクロスメンバ８１の上面部８１ａのボルト穴、フロアクロスメンバ８１内のリテーナ８７のボルト穴に挿通されてナット８７ｎと螺合することで、補強ブラケット９１とフロアクロスメンバ８１とが締結されている。

補強ブラケット９１のピラー締結部位９７は、左右方向外方に膨らんでおり、ピラーインナパネル７３に形成された平板面７３ａと対向する平板面９７ａを備える。両平板面７３ａ、９７ａには、連通するボルト穴が形成されている。ピラーインナパネル７３の平板面７３ａには、ピラー７１の内側に、ボルト穴と同軸でナット７３ｎが予め固定されている。ボルト９８を、車室Ｒ側から順に補強ブラケット９１、ピラーインナパネル７３のボルト穴に挿通してナット８７と螺合させることで補強ブラケット９１とピラー７１とが締結されている。

次に、このハイルーフ車両１１の作用効果について説明する。ハイルーフ車両１１は、ルーフリンフォース３１の湾曲部４１に補強リンフォース５１を設定する容易な構成によって、図９に二点鎖線矢印で示されるように、横転して一側方に落下しながら回転して屋根部１５の前記一側方側の端部が地面Ｇに衝突する際のボディの変形が小さくなっている。これは、図４に示されるように、補強リンフォース５１が設けられていることによって、屋根部１５の端部が地面Ｇに衝突する際の骨格構造２１上の接地点Ｐ１が高くなっているためである。図９には、車両重心Ｃの高さ位置を基点として、補強リンフォース５１が設けられている場合の接地点Ｐ１までの高さｈ１と、補強リンフォース５１が設けられていない場合の接地点Ｐ２までの高さｈ２とを併記している。本実施形態のハイルーフ車両１１によれば、ｈ１＞ｈ２となっており、回転中心Ｏからより離れた位置で骨格構造２１が地面Ｇに衝突する。そうすると、より小さな力（剛性）で、ハイルーフ車両１１を、地面Ｇに沿って回転中心Ｏから離れる側方へ滑らせることができる。ハイルーフ車両１１が側方へ滑ることで、衝突エネルギーのより多くが、側方へ滑る運動エネルギーＫへと変換される。これに相俟って、衝突エネルギーが、ボディが変形する変形エネルギーへ変換される割合が少なくなり、ボディの変形が小さくなる。

ここで、補強リンフォース５１は、それ自体が閉断面を形成するとともに、ルーフリンフォース３１の湾曲部４１との間にも閉断面を形成しており、剛性が高いため、地面Ｇに衝突する際に潰れにくい。したがって、補強リンフォース５１を設けない場合に比べて確実に接地点Ｐ１を上昇させることができる。それにより、ボディの変形を小さくする上記作用効果を的確に得ることができる。

更に、接地点Ｐ１から離れたピラー７１の根元側において、ピラー７１とフロアクロスメンバ８１の接続部に補強ブラケット９１が設けられ、該接続部が変形しにくくなっていることによっても、ボディが変形しにくくなっている。すなわち、運動エネルギーＫに変換されずにハイルーフ車両１１のボディへ入力された衝突エネルギーＥ１は、屋根部１５の衝突側の端部から反対側（反突側）へ伝わる。それにより、ピラー７１とフロアクロスメンバ８１の接続部には、ピラー７１をフロアクロスメンバ８１に対して相対的に反突側へ回転させようとするモーメントＭ１、Ｍ２が作用する。しかし、補強ブラケット９１が、このピラー７１に作用するモーメントＭ１、Ｍ１に抗して突っ張り力Ｆ１又は引っ張り力Ｆ２を発揮することで、ピラー７１の根元が変形しにくくなっている。それにより、側壁部１７の車室Ｒへの侵入量が小さくなっている。補強ブラケット９１は、ピラー７１と、フロアクロスメンバ８１とに対して、それぞれボルト９８、９６で締結されている。そのため、車室Ｒ内からの締結作業にて容易に補強ブラケット９１を設定することが可能であり、大規模な変更をせずに、側壁部１７の車室Ｒへの侵入量を小さくすることができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更が可能である。例えば、前後方向に間隔を置いて複数有るルーフリンフォース３１のうち、補強リンフォース５１を設けるルーフリンフォース３１は、限定されない。例えば、全てのルーフリンフォース３１に補強リンフォース５１を設けることも可能である。また、ピラー７１とフロアクロスメンバ８１の接続部に設けられる補強ブラケット９１は、前後方向に間隔を置いて複数有る接続部のいずれの位置に設けても良いし、前後方向に複数箇所設けてもよい。

１１ ハイルーフ車両
１３ 車室
１５ 屋根部
１６ ルーフパネル
１７ 側壁部
１９ 床部
２１ 骨格構造
３１ ルーフリンフォース
４１ 湾曲部
５１ 補強リンフォース
５３ 内側部材
６１ 外側部材
６３ 膨出部
６５ 鍔部
７１ ピラー
８１ フロアクロスメンバ
９１ 補強ブラケット
９６ ボルト
９８ ボルト
Ｏ 回転中心
Ｐ１ 接地点
Ｒ 車室

Claims (5)

1. 屋根部の骨格部材として、車両の左右方向に延び、前記屋根部の外表面を構成するルーフパネルの下面を支持するルーフリンフォースを備え、該ルーフリンフォースの左右方向の両端部に下方に湾曲する湾曲部を有し、該湾曲部の先端部が車両の側壁部の骨格部材に接続されたハイルーフ車両であって、
   前記ルーフリンフォースは、前記湾曲部に補強リンフォースが設けられており、
   前記補強リンフォースは、前記湾曲部の湾曲形状の外側を通って配置されて、車両が左右方向一側方に回転して、該一側方側の屋根部の端部が地面に衝突する際の地面接地点を上昇させていることを特徴とするハイルーフ車両。
2. 請求項１に記載のハイルーフ車両であって、
   前記補強リンフォースは、前記ルーフリンフォースの湾曲部より上方且つ左右方向外方を通って延びていることを特徴とするハイルーフ車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載のハイルーフ車両であって、
   前記補強リンフォースは、それ自体が閉断面を形成するとともに、前記ルーフリンフォースとの間に閉断面を形成していることを特徴とするハイルーフ車両。
4. 請求項１から請求項３のうちいずれか一項に記載のハイルーフ車両であって、
   前記補強リンフォースが設けられたルーフリンフォースは、車両の側壁部の骨格部材であり車両の上下方向に延びるピラーと連なって配置されていることを特徴とするハイルーフ車両。
5. 請求項１から請求項４のうちいずれか一項に記載のハイルーフ車両であって、
   床部の骨格部材として車両の左右方向に延びるフロアクロスメンバを備え、
   前記フロアクロスメンバの左右方向の各先端部は、車両の側壁部の骨格部材であり車両の上下方向に延びるピラーに接続されており、その接続部には、互いに接続される前記フロアクロスメンバと前記ピラーとに跨って配設されて前記フロアクロスメンバと前記ピラーとの双方にボルト締結された補強ブラケットが設けられていることを特徴とするハイルーフ車両。
   

Images