JP2021160616A - 車両の骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面衝突荷重を効率的に吸収できるようにすることである。【解決手段】車室の車幅方向端縁に立設されたピラー部材２０と、車室の床部で車幅方向に延び、ピラー部材２０と車両前後方向において同位置に配置される骨格部材４１と、ピラー部材２０の縦壁部２２と骨格部材４１の上壁部とを連結して、ピラー部材２０を支えるピラー支持部材４００とを備える車両の骨格構造であって、ピラー支持部材４００は、ピラー部材２０の縦壁部２２に連結されて車幅方向に延びる荷重受け部４３０を備えており、ピラー支持部材４００の荷重受け部４３０には、その荷重受け部４３０が車幅方向に潰れ易くなるように構成された第１の脆弱部４３３ａ，４３３ｂが設けられている。【選択図】図４

Description

本発明は、ピラー部材と、車室の床部で車幅方向に延び、前記ピラー部材と車両前後方向において同位置に配置される骨格部材と、前記ピラー部材と骨格部材間で前記ピラー部材を支えるピラー支持部材とを備える車両の骨格構造に関する。

車両の骨格構造に関する技術が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された車両の骨格構造では、図１１に示すように、車室の車幅方向端縁には、車両前後方向に延びるロッカー１０１が設けられている。そして、ロッカー１０１の車両前後方向における中央部にセンターピラー１０２が立設されている。また、車両の床部には、センターピラー１０２の位置で車幅方向に延びるクロスメンバー１０３が設けられている。そして、センターピラー１０２の縦壁部とクロスメンバー１０３の上壁部とがガセット１１０により連結されている。これにより、センターピラー１０２の下部が車室内側から支えられる。

ガセット１１０は、断面略逆Ｕ字形の骨格部材であり、上端側がセンターピラー１０２に連結されており、下端側がクロスメンバー１０３に連結されている。そして、ガセット１１０の上端部と下端部とを除く中間部分の内側にガセットリインフォース１１３が設けられている。即ち、ガセットリインフォース１１３が設けられていないガセット１１０の上端部と下端部とがガセット１１０の脆弱部１１０ｗとなる。このため、側面衝突荷重がセンターピラー１０２に加わると、センターピラー１０２が倒れ込む際にガセット１１０の脆弱部１１０ｗが曲がることで、前記側面衝突荷重が吸収される。

特開２００８−１８９１３７号公報

上記した車両の骨格構造では、センターピラー１０２が倒れ込む際、ガセット１１０の脆弱部１１０ｗが曲がることで、前記側面衝突荷重が吸収される。ここで、ガセット１１０の脆弱部１１０ｗが曲がるのに要する時間は比較的短い。また、ガセット１１０の脆弱部１１０ｗの曲がり開始時には比較的大きな荷重が必要となるのに対し、いったん脆弱部１１０ｗが曲がり始めると、それほど大きな荷重は必要とされない。即ち、上記した車両の骨格構造では、前記側面衝突荷重を効率的に長い時間吸収するのは難しい。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車両の側面衝突荷重を比較的長い時間効率的に吸収できるようにすることである。

上記した課題は、各発明によって解決される。第１の発明は、車室の車幅方向端縁に立設されたピラー部材と、前記車室の床部で車幅方向に延び、前記ピラー部材と車両前後方向において同位置に配置される骨格部材と、前記ピラー部材の縦壁部と前記骨格部材の上壁部とを連結して、前記ピラー部材を支えるピラー支持部材とを備える車両の骨格構造であって、前記ピラー支持部材は、前記ピラー部材の縦壁部に連結されて車幅方向に延びる荷重受け部を備えており、前記ピラー支持部材の荷重受け部には、その荷重受け部が車幅方向に潰れ易くなるように構成された第１の脆弱部が設けられている。

本発明によると、ピラー支持部材の荷重受け部は、車幅方向に延びるように形成されている。また、荷重受け部には、その荷重受け部が車幅方向に潰れ易くなるように構成された第１の脆弱部が設けられている。このため、車両のピラー部材に対して側面衝突荷重が加わると、ピラー支持部材の荷重受け部がピラー部材の縦壁部に押圧されて車幅方向に潰れ、側面衝突荷重が吸収される。即ち、ピラー支持部材の荷重受け部が車幅方向に潰れることで側面衝突荷重を吸収する構成のため、荷重受け部の潰れストロークにより潰れ時間を比較的長くでき、さらに潰れ荷重を一定に近づけることができる。これにより、側面衝突荷重を比較的長い時間効率的に吸収できるようになる。

第２の発明によると、ピラー支持部材は、骨格部材の上壁部に連結されて、荷重受け部を支える嵩上げ部を備えており、前記嵩上げ部には、その嵩上げ部が前記骨格部材より変形し易くするための第２の脆弱部が設けられている。このため、側面衝突荷重がピラー支持部材を介して骨格部材に加わると、骨格部材が変形する前にピラー支持部材の嵩上げ部が第２の脆弱部の働きにより変形するようになる。即ち、ピラー支持部材の嵩上げ部が変形することで、骨格部材の変形を抑制できるようになる。

第３の発明によると、ピラー支持部材の荷重受け部が嵩上げ部よりも変形し易く構成されている。これにより、側面衝突荷重が加わると、荷重受け部が潰れた後に嵩上げ部が変形するようになる。即ち、荷重受け部と嵩上げ部とが同時に変形することがなく、ピラー支持部材の変形に要する時間を比較的長くできる。

第４の発明によると、ピラー支持部材の嵩上げ部は、車室の床部よりも高い位置で荷重受け部を支える構成であり、前記車室の床部と前記荷重受け部間には空間が形成されている。

本発明によると、車両の側面衝突荷重を比較的長い時間効率的に吸収できるようになる。

本発明の実施形態１に係る骨格構造を備える車両を車室内から見た模式側面図である。 前記骨格構造を表す模式縦断面図（図１のII-II矢視断面図）である。 前記骨格構造の車室内から見た斜視図である。 前記骨格構造を表す縦断面図（図３のIV-IV矢視断面図）である。 図４のV-V矢視図である。 前記骨格構造を構成するピラー支持部材の荷重受け部の斜視図である。 前記ピラー支持部材の嵩上げ部の斜視図である。 車両に側面衝突荷重が加わる際の骨格構造の変形の様子を表す側面図である。 車両に側面衝突荷重が加わる際の骨格構造の変形の様子を表す側面図である。 車両に側面衝突荷重が加わる際の骨格構造の変形の様子を表す側面図である。 従来の車両の骨格構造を表す斜視図である。

〔実施形態１〕
以下、図１〜図１０に基づいて本発明の実施形態１に係る車両の骨格構造について説明する。本実施形態に係る車両の骨格構造は、車室中央部における骨格構造である。ここで、図中に示す前後左右、及び上下は、本実施形態に係る骨格構造を備える車両の前後左右、及び上下に対応している。

＜車両ボディ１０の概要について＞
車両ボディ１０の側面には、図１に示すように、前部席に対応するフロントドア開口部１１と、中央部席、及び後部席に対応するリヤドア開口部１２とが形成されている。そして、両ドア開口部１１，１２の下縁部には、車両前後方向に延びるロッカー３０が設けられている。ロッカー３０の車両前後方向における中央位置には、フロントドア開口部１１とリヤドア開口部１２とを区分けするセンターピラー２０が立設されている。そして、フロントドア開口部１１がドアヒンジを中心に回動可能なフロントドア（図示省略）により開閉可能に構成されている。また、リヤドア開口部１２がスライドドア１４（図２等参照）により開閉可能に構成されている。ここで、ロッカー３０、及びセンターピラー２０は、車両ボディ１０の車幅方向両側に設けられており、車両左側のロッカー３０、及びセンターピラー２０は図示省略されている。

車両ボディ１０における車室の床下部には、図２〜図４に示すように、ロッカー３０の車幅方向内側で車両前後方向に延びる左右一対のフロアサイドメンバー３４が設けられている。そして、フロアサイドメンバー３４とロッカー３０とがセンターピラー２０の位置で車幅方向に延びるアウトリガー３３によって連結されている。また、左右のフロアサイドメンバー３４間がアウトリガー３３の延長線上の位置で車幅方向に延びるクロスメンバー３５によって連結されている。アウトリガー３３は、図４等に示すように、クロスメンバー３５と等しい形状のアウトリガー本体部３３ｍと、フロアサイドメンバー３４とロッカー３０間でアウトリガー本体部３３ｍの下側を囲うアウトリガー囲い部３３ｃとを備えている。

＜フロアサイドメンバー３４、クロスメンバー３５等について＞
フロアサイドメンバー３４は、図４に示すように、断面略Ｕ字形の溝状に成形されている。そして、フロアサイドメンバー３４の上端位置（開口位置）には、幅方向外側に一定寸法だけ突出する一対のフランジ部３４ｆが形成されている。また、フロアサイドメンバー３４は、開口を塞ぐ蓋部３４ｚを備えている。クロスメンバー３５、及びアウトリガー本体部３３ｍは、図５に示すように、断面略Ｕ字形の溝状に成形されている。そして、クロスメンバー３５、及びアウトリガー本体部３３ｍの上端位置（開口位置）には、幅方向外側に一定寸法だけ突出する一対のフランジ部３５ｆ，３３ｆが形成されている。

＜センターピラー２０について＞
センターピラー２０は、図４に示すように、断面略Ｕ字形の溝状に成形された車室内側のインナパネル２２と、同じく断面略Ｕ字形の溝状に成形された車室外側のアウタパネル２４とが車幅方向（左右方向）から合わせられることで筒形支柱状に形成されている。また、インナパネル２２とアウタパネル２４とにより形成された空間内には、前記空間を縦に仕切るようにリインフォース（図示省略）が設けられている。また、センターピラー２０の下部には、インナパネル２２の下端部とロッカー３０のロッカーインナー３０１の側面を連結するピラー内側下部パネル２３が設けられている。さらに、センターピラー２０の下部には、インナパネル２２の下端部とロッカー３０のフランジ部３０１ｆ，３０２ｆを連結する下部リインフォース２５が設けられている。

＜ロッカー３０について＞
ロッカー３０は、図４に示すように、車両前後方向に延びる断面略Ｕ字形のロッカーインナー３０１とロッカーアウター３０２とが左右方向から合わせられることで筒状に形成されている。また、ロッカー３０の外側面、即ち、ロッカーアウター３０２には、細長開口３０２ｋが前後方向に延びるように形成されている。そして、ロッカー３０の内側には、細長開口３０２ｋの位置に開口部が合わせられる細長く浅い箱状のロッカー内箱３０５が設けられている。ロッカー内箱３０５は、スライドドア開閉装置のドア開閉ユニット、ロアレール等（図示省略）が収納される箱体で、センターピラー２０の位置で幅広に形成されている。そして、ロッカー内箱３０５の幅広部分がロッカーインナー３０１の側面開口部３０１ｋから車幅方向内側（左側）に突出している。

＜センターピラー２０とロッカー３０とアウトリガー３３等との連結構造について＞
ロッカー３０のロッカーインナー３０１とロッカーアウター３０２との上側のフランジ部３０１ｆ，３０２ｆには、図４に示すように、上記したセンターピラー２０の下部リインフォース２５の下端縁が固定されている。また、ロッカーインナー３０１の側面開口部３０１ｋの上側部分には、センターピラー２０のピラー内側下部パネル２３の下端部と、アウトリガー本体部３３ｍの右端フランジ部３３ｘとが固定されている。さらに、ロッカーアウター３０２の細長開口３０２ｋの上側部分には、センターピラー２０のアウタパネル２４の下端縁が固定されている。

また、アウトリガー３３のアウトリガー本体部３３ｍの左端フランジ部３３ｂは、図４に示すように、右側のフロアサイドメンバー３４の側面に固定されている。そして、アウトリガー３３のアウトリガー囲い部３３ｃの下端フランジ部３３ｄがロッカーインナー３０１の下端面に固定されており、アウトリガー囲い部３３ｃの上端フランジ部３３ｕがフロアサイドメンバー３４の下面に固定されている。これにより、ロッカーインナー３０１の側面開口部３０１ｋから車幅方向内側（左側）に突出しているロッカー内箱３０５がアウトリガー囲い部３３ｃによって下方から囲われるようになる。

＜車室の床面について＞
車室の床面はフロアパネル３１により構成されている。フロアパネル３１は、図３〜図５に示すように、フロアサイドメンバー３４、クロスメンバー３５、及びアウトリガー本体部３３ｍの上に重ねられた状態で、フロアサイドメンバー３４、クロスメンバー３５、及びアウトリガー本体部３３ｍのフランジ部３４ｆ，３５ｆ，３３ｆに固定される。さらに、フロアサイドメンバー３４の蓋部３４ｚは、フロアパネル３１の上からフロアサイドメンバー３４のフランジ部３４ｆに固定される。また、フロアパネル３１の端縁部３１ｔは、図３に示すように、センターピラー２０のピラー内側下部パネル２３に固定されている。

＜本実施形態に係る骨格構造４０について＞
車室の床面を構成するフロアパネル３１上には、図４、図５に示すように、クロスメンバー３５とアウトリガー本体部３３ｍと重なる位置に床上クロスメンバー４１が設けられている。床上クロスメンバー４１は、骨格構造４０を構成する部材であり、右側のセンターピラー２０の近傍位置から左側のセンターピラー２０の近傍位置まで車幅方向に延びるように設けられている。床上クロスメンバー４１は、図５に示すように、断面略逆Ｕ字形に成形されている。そして、床上クロスメンバー４１の下端位置（開口位置）には、幅方向外側に一定寸法だけ突出する一対のフランジ部４１ｆが形成されている。そして、床上クロスメンバー４１のフランジ部４１ｆがクロスメンバー３５、及びアウトリガー本体部３３ｍのフランジ部３５ｆ，３３ｆとフロアパネル３１を介して固定されている。

骨格構造４０は、図４等に示すように、センターピラー２０のインナパネル２２（縦壁部）と床上クロスメンバー４１の上壁部とを連結して、センターピラー２０の下部を車室内側から支えるピラー支持部材４００を備えている。即ち、ピラー支持部材４００は、センターピラー２０に対して側面衝突荷重Ｆが加わったときに、その側面衝突荷重Ｆの一部を吸収しつつ、床上クロスメンバー４１に伝達できるように構成されている。ピラー支持部材４００は、センターピラー２０のインナパネル２２に固定される荷重受け部４３０と、荷重受け部４３０を上方で支えた状態で床上クロスメンバー４１の上壁部に固定される嵩上げ部４５０とから構成されている。なお、嵩上げ部４５０の上部には、荷重受け部４３０と共に車両用シート（図示省略）を支持するシートブラケット５０が取付けられている。

＜嵩上げ部４５０について＞
嵩上げ部４５０は、荷重受け部４３０を介して加わった側面衝突荷重Ｆの一部を吸収しつつ、床上クロスメンバー４１に伝達する部分である。嵩上げ部４５０は、図３、図４に示すように、略楔形に成形されたプレス品であり、楔の基端部側がセンターピラー２０側となるように配置された状態で床上クロスメンバー４１の上部に被せられている。嵩上げ部４５０は、図７に示すように、略楔形の前壁板部４５１、及び後壁板部４５２と、前後の壁板部４５１，４５２の上端縁をつなぐ天井板部４５３と、前後の壁板部４５１，４５２と天井板部４５３との右端開口（楔の基端部側）を塞ぐ右縦板部４５５とから構成されている。そして、前壁板部４５１と後壁板部４５２との下端縁には、床上クロスメンバー４１の上部側面に溶接等により固定される固定フランジ部４５１ｆ，４５２ｆが形成されている。また、前壁板部４５１と後壁板部４５２との上部中央には、荷重受け部４３０とシートブラケット５０がボルト止めされるボルト孔４５１ｈ，４５２ｈが形成されている。

嵩上げ部４５０の天井板部４５３は、図７に示すように、上端平面部４５３ｘと傾斜部４５３ｋと下端平面部４５３ｙとから構成されている。そして、天井板部４５３の上端平面部４５３ｘの中央に荷重受け部４３０がボルト止めされるボルト孔４５３ｈが形成されている。また、天井板部４５３の傾斜部４５３ｋには、嵩上げ部４５０の脆弱部となる凹部４５３ｗが嵩上げ部４５０の幅方向（車両前後方向）に延びるように形成されている。さらに、天井板部４５３の下端平面部４５３ｙは、床上クロスメンバー４１に被せられた状態で、床上クロスメンバー４１の上面に溶接等により固定される。即ち、嵩上げ部４５０は、脆弱部となる凹部４５３ｗの働きで、床上クロスメンバー４１よりも車幅方向に変形し易く構成されている。

嵩上げ部４５０の右縦板部４５５は、図４、図７に示すように、前後の壁板部４５１，４５２よりも所定寸法だけ高さ寸法が大きくなるように設定されている。これにより、嵩上げ部４５０が床上クロスメンバー４１に被せられた状態で右縦板部４５５の下端がフロアパネル３１に対して当接するようになる。ここで、右縦板部４５５の下端には、フロアパネル３１に対して溶接等により固定される右端フランジ４５５ｆが右方向に突出するように形成されている。

＜荷重受け部４３０について＞
荷重受け部４３０は、センターピラー２０を介して加わった側面衝突荷重Ｆの一部を吸収しつつ、嵩上げ部４５０に伝達する部分である。荷重受け部４３０は、図４に示すように、車幅方向に延びるように配置されている。荷重受け部４３０は、図６に示すように、センターピラー２０側（右側）で幅広、嵩上げ部４５０側（左側）で幅狭になるように、平面視において略台形状に形成されている。荷重受け部４３０は、前壁板部４３１と、後壁板部４３２と、前後の壁板部４３１，４３２の上端縁をつなぐ天井板部４３３とにより断面略逆Ｕ字形に形成されている。

荷重受け部４３０の天井板部４３３は、図６に示すように、平面視において略台形状に形成されており、前端縁と後端縁とが内側に凸となるように湾曲している。また、天井板部４３３には、荷重受け部４３０の脆弱部を構成する第１ビード４３３ａと第２ビード４３３ｂとが車両前後方向に延びるように形成されている。さらに、天井板部４３３の左端部には、ボルト受け凹部４３３ｘが形成されており、そのボルト受け凹部４３３ｘの中央に嵩上げ部４５０の天井板部４５３のボルト孔４５３ｈと重なるボルト孔４３３ｈが形成されている。

荷重受け部４３０の前壁板部４３１は、左右方向に長い帯板状に形成されており、天井板部４５３の前端縁の形状に合わせて内側（後側）に凸となるように湾曲している。前壁板部４３１の右端位置（センターピラー２０側）には、前方に折り曲げられた状態で右端フランジ部４３１ｙが形成されており、その右端フランジ部４３１ｙの中央にセンターピラー２０のインナパネル２２にボルト止めされるボルト孔４３１ｋが形成されている。前壁板部４３１の左端位置には、左方向に延びるように左端フランジ部４３１ｚが形成されており、その左端フランジ部４３１ｚの中央に嵩上げ部４５０の前壁板部４５１のボルト孔４５１ｈと重なるボルト孔４３１ｈが形成されている。荷重受け部４３０の後壁板部４３２は、前壁板部４３１と前後方向において対称に形成されている。

荷重受け部４３０は、上記したように、天井板部４３３に第１ビード４３３ａと第２ビード４３３ｂとが形成されることで、嵩上げ部４５０よりも車幅方向に変形し易く構成されている。さらに、荷重受け部４３０は、図６に示すように、センターピラー２０側（右側）で幅広、嵩上げ部４５０側（左側）で幅狭になるように形成されているため、側面衝突荷重Ｆを受けたときに荷重受け部４３０が倒れることなく車幅方向に良好に潰れるようになる。

＜骨格構造４０の組立について＞
床上クロスメンバー４１が、図４に示すように、フロアパネル３１上からクロスメンバー３５、アウトリガー本体部３３ｍに固定されると、ピラー支持部材４００の嵩上げ部４５０が床上クロスメンバー４１の上部に被せられる。この状態で、嵩上げ部４５０の前後の壁板部４５１，４５２の固定フランジ部４５１ｆ，４５２ｆが床上クロスメンバー４１の上部側面（上壁部）に溶接等により固定される。また、嵩上げ部４５０の天井板部４５３の下端平面部４５３ｙが床上クロスメンバー４１の上面（上壁部）に溶接等により固定される。さらに、嵩上げ部４５０の右縦板部４５５の右端フランジ部４５５ｆがフロアパネル３１に対して溶接等により固定される。

次に、嵩上げ部４５０の上部に荷重受け部４３０とシートブラケット５０がセットされる。即ち、嵩上げ部４５０の前壁板部４５１と後壁板部４５２とのボルト孔４５１ｈ，４５２ｈに対して荷重受け部４３０の前壁板部４３１と後壁板部４３２とのボルト孔４３１ｈ，４３２ｈが重ねられる。また、嵩上げ部４５０の天井板部４５３のボルト孔４５３ｈに対して荷重受け部４３０の天井板部４３３のボルト孔４３３ｈが重ねられる。さらに、嵩上げ部４５０の前壁板部４５１と後壁板部４５２とのボルト孔４５１ｈ，４５２ｈに対してシートブラケット５０のボルト孔が重ねられる。この状態で、嵩上げ部４５０に対して荷重受け部４３０とシートブラケット５０とがボルト止めされる。次に、荷重受け部４３０における前壁板部４３１と後壁板部４３２との右端側のボルト孔４３１ｋ，４３２ｋがセンターピラー２０のインナパネル２２（縦壁部）にボルト止めされ、骨格構造４０の組立が完了する。これにより、図４等に示すように、センターピラー２０）と荷重受け部４３０と嵩上げ部４５０とに囲われた部分に空間ＳＰが形成される。

＜骨格構造４０の働きについて＞
次に、図８〜図１０に基づいて骨格構造４０の働きについて説明する。図８に示すように、側面衝突荷重Ｆがセンターピラー２０の下部に対して横方向（右方向）から加わると、側面衝突荷重Ｆがセンターピラー２０を介してピラー支持部材４００に加わるようになる。ここで、ピラー支持部材４００の荷重受け部４３０は、嵩上げ部４５０よりも車幅方向に変形し易く構成されている。また、嵩上げ部４５０は、床上クロスメンバー４１よりも車幅方向に変形し易く構成されている。このため、側面衝突荷重Ｆが加わると、図９に示すように、荷重受け部４３０が嵩上げ部４５０よりも先に車幅方向に潰れ、側面衝突荷重Ｆの一部が吸収される。次に、図１０に示すように、嵩上げ部４５０が車幅方向に潰れて側面衝突荷重Ｆの一部が吸収される。これにより、床上クロスメンバー４１の車幅方向の変形が抑えられ、センターピラー２０の車室内側方向への入り込み量を抑えることができる。

＜本実施形態で使用した用語と本発明に係る用語との対応について＞
本実施形態のセンターピラー２０が本発明のピラー部材に相当し、センターピラー２０のインナパネル２２が本発明の縦壁部に相当する。また、床上クロスメンバー４１が本発明の骨格部材に相当する。さらに、荷重受け部４３０の第１ビード４３３ａと第２ビード４３３ｂが本発明の第１の脆弱部に相当し、嵩上げ部４５０の凹部４５３ｗが本発明の第２の脆弱部に相当する。

＜本実施形態に係る骨格構造４０の長所について＞
本実施形態に係る骨格構造４０によると、ピラー支持部材４００の荷重受け部４３０は、車幅方向に延びるように形成されている。また、荷重受け部４３０には、その荷重受け部４３０が車幅方向に潰れ易くなるように構成された第１ビード４３３ａと第２ビード４３３ｂ（第１の脆弱部）が設けられている。このため、センターピラー２０（ピラー部材）に対して側面衝突荷重Ｆが加わると、荷重受け部４３０がセンターピラー２０に押圧されて車幅方向に潰れ、側面衝突荷重Ｆの一部が吸収される。即ち、荷重受け部４３０が車幅方向に潰れることで側面衝突荷重Ｆを吸収する構成のため、荷重受け部４３０の潰れストロークにより潰れ時間を比較的長くでき、さらに潰れ荷重を一定に近づけることができる。これにより、側面衝突荷重Ｆを比較的長い時間効率的に吸収できるようになる。

また、ピラー支持部材４００の嵩上げ部４５０には、その嵩上げ部４５０が床上クロスメンバー４１より変形し易くするための凹部４５３ｗ（第２の脆弱部）が設けられている。このため、側面衝突荷重Ｆがピラー支持部材４００を介して床上クロスメンバー４１に加わると、床上クロスメンバー４１が変形する前にピラー支持部材４００の嵩上げ部４５０が凹部４５３ｗの働きにより変形するようになる。即ち、ピラー支持部材４００の嵩上げ部４５０が変形することで、床上クロスメンバー４１の変形を抑制できるようになる。さらに、荷重受け部４３０が潰れた後に嵩上げ部４５０が変形するため、ピラー支持部材４００の変形に要する時間を比較的長くできる。

［変更例］
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、ピラー支持部材４００の荷重受け部４３０を断面略逆Ｕ字形に形成する例を示した。しかし、荷重受け部４３０を車幅方向に延びる筒状に成形することも可能である。また、ピラー支持部材４００の嵩上げ部４５０を同じく床上クロスメンバー４１に被せられるように断面略逆Ｕ字形に形成する例を示した。しかし、嵩上げ部４５０を箱状に成形することも可能である。また、実施形態では、センターピラー２０を支える骨格構造４０に本発明を適用する例を示したが、例えば、リヤピラーを支える骨格構造に本発明を適用することも可能である。

２０・・・・センターピラー（ピラー部材）
２２・・・・インナパネル（縦壁部）
４１・・・・床上クロスメンバー（骨格部材）
４００・・・ピラー支持部材（骨格部材）
４３０・・・荷重受け部（骨格部材）
４３３ａ・・第１ビード（第１の脆弱部）
４３３ｂ・・第２ビード（第１の脆弱部）
４５０・・・嵩上げ部
４５３ｗ・・凹部（第２の脆弱部）
ＳＰ・・・・空間

Claims (4)

1. 車室の車幅方向端縁に立設されたピラー部材と、前記車室の床部で車幅方向に延び、前記ピラー部材と車両前後方向において同位置に配置される骨格部材と、前記ピラー部材の縦壁部と前記骨格部材の上壁部とを連結して、前記ピラー部材を支えるピラー支持部材とを備える車両の骨格構造であって、
   前記ピラー支持部材は、前記ピラー部材の縦壁部に連結されて車幅方向に延びる荷重受け部を備えており、
   前記ピラー支持部材の荷重受け部には、その荷重受け部が車幅方向に潰れ易くなるように構成された第１の脆弱部が設けられている車両の骨格構造。
2. 請求項１に記載された車両の骨格構造であって、
   前記ピラー支持部材は、前記骨格部材の上壁部に連結されて、前記荷重受け部を支える嵩上げ部を備えており、
   前記嵩上げ部には、その嵩上げ部が前記骨格部材より変形し易くするための第２の脆弱部が設けられている車両の骨格構造。
3. 請求項２に記載された車両の骨格構造であって、
   前記ピラー支持部材の荷重受け部が嵩上げ部よりも変形し易く構成されている車両の骨格構造。
4. 請求項２又は請求項３のいずれかに記載された車両の骨格構造であって、
   前記ピラー支持部材の嵩上げ部は、前記車室の床部よりも高い位置で前記荷重受け部を支える構成であり、前記車室の床部と前記荷重受け部間には空間が形成されている車両の骨格構造。
   

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