JP2009101727A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時におけるセンタピラー下部側からロッカ側への荷重伝達効率を向上させてセンタピラーインナパネルの車両幅方向内側への変形を効果的に抑制することができる車体側部構造を得る。
【解決手段】センタピラーリインフォース４２の下部は、ヒンジリテーナ５０の上壁部５４、中間壁部５６、側壁部６０及び下壁部５８を介して、ロッカ１８の重合部６２に連結されている。下壁部５８は、上壁部５４よりも車両幅方向内側かつ車両下方側で略車両上下方向に延在して重合部６２に結合されているので、側面衝突時にセンタピラー３４に対して、ロッカ１８の閉断面部２８を中心として車両幅方向内側への回転力が作用した場合には、その荷重Ａの大部分は、ヒンジリテーナ５０によって重合部６２を略車両下方側に押し潰す方向の荷重Ｂに変換されて作用する。
【選択図】図３

Description

本発明は、センタピラーの下端部がロッカに結合された車体側部構造に関する。

車体側部においては、センタピラーの下端部がロッカに結合されており、センタピラーを構成するセンタピラーアウタパネル及びセンタピラーインナパネル内には、該センタピラーの剛性を確保するために、リインフォースが配設されている場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、車両の側面衝突時に衝突荷重がセンタピラーの下部に入力されると、センタピラーの下部は、ロッカの閉断面部を中心として車両幅方向内側へ倒れるように変形しようとする。

この場合、センタピラーアウタパネル及びリインフォース側からロッカ側への入力荷重は、ロッカを車両幅方向内側へ回転させる方向の引っ張り荷重として作用するので、ロッカ側への荷重伝達効率が良くない。このため、側面衝突に対するセンタピラーの曲げ耐力やセンタピラーとロッカとの結合強度を確保しないと、センタピラーインナパネルの車両幅方向内側（車室内側）への変形が十分には抑制されない可能性がある。
特開２０００−１７７６３１公報

本発明は、上記事実を考慮して、側面衝突時におけるセンタピラー下部側からロッカ側への荷重伝達効率を向上させてセンタピラーインナパネルの車両幅方向内側への変形を効果的に抑制することができる車体側部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体側部構造は、車体側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカインナパネルと、前記ロッカインナパネルの車両幅方向外側に車両前後方向を長手方向として配置され、前記ロッカインナパネルとで閉断面部を構成するロッカリインフォースと、前記車体側部の車両前後方向中間部に略車両上下方向を長手方向として配置され、下部が前記ロッカインナパネルの上下フランジ部と前記ロッカリインフォースの上下フランジ部との間に挟持された状態で配設されたセンタピラーインナパネルと、前記センタピラーインナパネルの車両幅方向外側に略車両上下方向を長手方向として配置され、前記センタピラーインナパネルとで閉断面部を構成すると共に下端部が前記ロッカリインフォースに結合されたセンタピラーリインフォースと、前記センタピラーリインフォースの下部に固定されたドアヒンジ固定用の上壁部と、前記上壁部よりも車両幅方向内側かつ車両下方側で略車両上下方向に延在すると共に前記ロッカインナパネルの上フランジ部と前記センタピラーインナパネルと前記ロッカリインフォースの上フランジ部との重合部に結合された下壁部と、前記上壁部と前記下壁部とを一体に連結する連結壁部と、を備えたヒンジリテーナと、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明の車体側部構造によれば、センタピラーリインフォースの下部は、ヒンジリテーナの上壁部、連結壁部及び下壁部を介して、ロッカインナパネルの上フランジ部とセンタピラーインナパネルとロッカリインフォースの上フランジ部との重合部に連結されているので、センタピラーリインフォースの下部に側面衝突時の衝突荷重が入力されると、センタピラーリインフォース側からヒンジリテーナの上壁部に入力された荷重は、当該ヒンジリテーナの連結壁部を介して下壁部へ伝達されて前記重合部で支持される。

ここで、下壁部は、上壁部よりも車両幅方向内側かつ車両下方側で略車両上下方向に延在して前記重合部に結合されているので、側面衝突時にセンタピラーリインフォース及びセンタピラーインナパネルに対して、ロッカインナパネルとロッカリインフォースとで構成される閉断面部を中心として車両幅方向内側への回転力が作用した場合には、その荷重の大部分は、ヒンジリテーナによって前記重合部を略車両下方側に押し潰す方向の荷重に変換されて作用する。このため、センタピラーインナパネルの下部における車両幅方向内側への回転変位が抑制される。

請求項２に記載する本発明の車体側部構造は、請求項１記載の構成において、前記重合部には、車両上下方向に沿って延在する補強ビードが形成されていることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明の車体側部構造によれば、ロッカインナパネルの上フランジ部とセンタピラーインナパネルとロッカリインフォースの上フランジ部との重合部には、車両上下方向に沿って延在する補強ビードが形成されているので、側面衝突時にヒンジリテーナを介して前記重合部を略車両下方側に押し潰す方向の荷重が作用した場合、前記荷重が所定値以上の荷重であっても、前記重合部は、前記荷重を持続的に支持し、徐々に押し潰されるように変形する。

請求項３に記載する本発明の車体側部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記下壁部は、前記ロッカインナパネルの上フランジ部と前記ロッカリインフォースの上フランジ部との間に挟持された状態で配設されていることを特徴とする。

請求項３に記載する本発明の車体側部構造によれば、ヒンジリテーナの下壁部は、ロッカインナパネルの上フランジ部とロッカリインフォースの上フランジ部との間に挟持された状態で配設されているので、側面衝突時にヒンジリテーナを介して重合部を略車両下方側に押し潰す方向の荷重が作用した場合、ヒンジリテーナの下壁部側がより安定的に重合部に荷重を伝達する。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体側部構造によれば、側面衝突時におけるセンタピラー下部側からロッカ側への荷重伝達効率を向上させてセンタピラーインナパネルの車両幅方向内側への変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車体側部構造によれば、側面衝突時におけるヒンジリテーナ側から重合部への荷重を持続的に支持することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車体側部構造によれば、側面衝突時におけるヒンジリテーナ側から重合部への荷重をより安定的に伝達することができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車体側部構造の全体構成が車両幅方向内側から見た斜視図で示され、図２には、車体側部構造の要部（センタピラー下部及びその周囲の構造）の拡大縦断面図が示されている。図１に示されるように、車体側部１０のフロント側には、図示しないフロントサイドドアによって開閉されるフロント側ドア開口部１２が形成されており、車体側部１０のリヤ側には、図示しないリヤサイドドアによって開閉されるリヤ側ドア開口部１４が形成されている。フロント側ドア開口部１２及びリヤ側ドア開口部１４の下縁側、すなわち、車体側部１０の下端部には、車両前後方向を長手方向としてロッカ１８（サイドシルともいう）が配置されている。

ロッカ１８は、閉断面構造の車体骨格材であり、車両幅方向内側に配置されるロッカインナパネル２０を備えている。ロッカインナパネル２０は、車両前後方向を長手方向として配置され、開口部を車両幅方向外側に向けた断面略ハット形状とされている。また、ロッカインナパネル２０の上端部には、上フランジ部２０Ａが形成され、ロッカインナパネル２０の下端部には、下フランジ部２０Ｂが形成されている。上フランジ部２０Ａ及び下フランジ部２０Ｂは、その一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。

また、ロッカ１８は、ロッカインナパネル２０の車両幅方向外側に配置されるロッカアウタパネル２２を備えている。ロッカアウタパネル２２は、車体側板部を構成するサイメンアウタ１６の一部として形成されており、車両前後方向を長手方向として配置され、開口部を車両幅方向内側に向けた断面略ハット形状とされている。また、ロッカアウタパネル２２の上端部には、上フランジ部２２Ａが形成され、ロッカアウタパネル２２の下端部には、下フランジ部２２Ｂが形成されている。上フランジ部２２Ａ及び下フランジ部２２Ｂは、その一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。

ロッカ１８は、基本的には、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとロッカアウタパネル２２の上フランジ部２２Ａとがスポット溶接されると共に、ロッカインナパネル２０の下フランジ部２０Ｂとロッカアウタパネル２２の下フランジ部２２Ｂとがスポット溶接されることにより、閉断面構造に構成されている。すなわち、ロッカインナパネル２０とロッカアウタパネル２２とによって閉断面部２４が形成された構造になっている。

なお、図２に示されるように、ロッカ１８の車両幅方向内側には、フロアパン３０が配設されている。フロアパン３０の車両幅方向外側の端末部３０Ａは、ロッカインナパネル２０の高さ方向中間部に形成された車両幅方向内側への膨出部２０Ｃの下面側にスポット溶接されている。また、フロアパン３０の上面側で車両前後方向中間部には、車両幅方向を長手方向としてフロアクロスメンバ３２が配設されており、このフロアクロスメンバ３２は、ロッカインナパネル２０の膨出部２０Ｃの上面とフロアパン３０の上面とにスポット溶接されている。

図１に示されるように、ロッカインナパネル２０の車両幅方向外側でロッカアウタパネル２２の車両幅方向内側には、長尺状のロッカリインフォース２６が配設されている。ロッカリインフォース２６は、ロッカ１８の一部を構成して車両前後方向を長手方向として配置され、開口部を車両幅方向内側に向けた断面略ハット形状とされている。また、ロッカリインフォース２６の上端部には、上フランジ部２６Ａが形成され、ロッカリインフォース２６の下端部には、下フランジ部２６Ｂが形成されている。上フランジ部２６Ａ及び下フランジ部２６Ｂは、その一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。

ロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａは、基本的には、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとロッカアウタパネル２２の上フランジ部２２Ａとの間に挟持された状態にて三枚重ねでスポット溶接されている。また、ロッカリインフォース２６の下フランジ部２６Ｂは、基本的には、ロッカインナパネル２０の下フランジ部２０Ｂとロッカアウタパネル２２の下フランジ部２２Ｂとの間に挟持された状態にて三枚重ねでスポット溶接されている。これらによって、ロッカリインフォース２６とロッカインナパネル２０とで閉断面部２８が構成されている。

図２に示されるように、ロッカインナパネル２０の車両幅方向外側でかつフロアクロスメンバ３２の延長線上には、センタピラー（Ｂピラー）３４のセンタピラーインナパネル３６が略車両上下方向に沿って立設されている。すなわち、センタピラー３４は、略車両上下方向を長手方向として配置された閉断面構造の車体骨格材であり、センタピラー３４において車両幅方向内側に配置されるセンタピラーインナパネル３６は、車体側部１０の車両前後方向中間部に略車両上下方向を長手方向として配置され、下部がロッカインナパネル２０の上下フランジ部２０Ａ、２０Ｂとロッカリインフォース２６の上下フランジ部２６Ａ、２６Ｂとの間に挟持された状態で配設されており、これらの上下フランジ部２０Ａ、２０Ｂ、２６Ａ、２６Ｂにスポット溶接されている。

図１に示されるように、センタピラーインナパネル３６は、ロッカ１８の車両上方側では、水平断面形状が開口部を車両幅方向外側に向けた略ハット形状とされている。センタピラーインナパネル３６の前端部及び後端部には、接合用の前後一対のフランジ部３６Ａ、３６Ｂが形成されている。センタピラーインナパネル３６の車両前後方向中間部に形成された車両幅方向内側への膨出部３６Ｃには、その下部（ロッカ１８の近接位置）に貫通孔３６Ｄが貫通形成されており、詳細後述するヒンジリテーナ５０や図示しないリトラクタ等を取り付けるための孔部とされている。

また、センタピラー３４は、センタピラーインナパネル３６の車両幅方向外側に配置されるセンタピラーアウタパネル３８を備えている。センタピラーアウタパネル３８は、サイメンアウタ１６の一部として形成されており、略車両上下方向を長手方向として配置されている。センタピラーアウタパネル３８の水平断面形状は、開口部を車両幅方向内側に向けた略ハット形状とされている。センタピラーアウタパネル３８の前端部及び後端部には、接合用の前後一対のフランジ部３８Ａ、３８Ｂが形成されている。

センタピラー３４は、基本的には、センタピラーインナパネル３６の前後フランジ部３６Ａ、３６Ｂとセンタピラーアウタパネル３８の前後フランジ部３８Ａ、３８Ｂとがスポット溶接されることにより、閉断面構造に構成されている。すなわち、センタピラーインナパネル３６とセンタピラーアウタパネル３８とによって閉断面部４０が形成された構造になっている。

センタピラーインナパネル３６の車両幅方向外側でセンタピラーアウタパネル３８の車両幅方向内側には、略車両上下方向を長手方向としてセンタピラーリインフォース４２が配置されている。センタピラーリインフォース４２は、センタピラー３４の一部を構成してセンタピラーアウタパネル３８を補強している。図２に示されるように、センタピラーリインフォース４２の下端部４２Ｄは、ロッカリインフォース２６の高さ方向中間部に形成された車両幅方向外側への膨出部２６Ｃにスポット溶接によって結合されている。図１に示されるように、センタピラーリインフォース４２の水平断面形状は、開口部を車両幅方向内側に向けた略ハット形状とされており、車両前後方向中間部に車両幅方向外側へ膨出した膨出部４２Ｃが形成され、センタピラーリインフォース４２の前端部及び後端部には、接合用の前後一対のフランジ部４２Ａ、４２Ｂが形成されている。

センタピラーリインフォース４２の前フランジ部４２Ａは、センタピラーインナパネル３６の前フランジ部３６Ａとセンタピラーアウタパネル３８の前フランジ部３８Ａとの間に挟持された状態にて三枚重ねでスポット溶接されている。また、センタピラーリインフォース４２の後フランジ部４２Ｂは、センタピラーインナパネル３６の後フランジ部３６Ｂとセンタピラーアウタパネル３８の後フランジ部３８Ｂとの間に挟持された状態にて三枚重ねでスポット溶接されている。これらによって、センタピラーリインフォース４２とセンタピラーインナパネル３６とで閉断面部４４が構成されている。

図２に示されるように、センタピラーリインフォース４２の膨出部４２Ｃの下部における車両幅方向内側（車室内側）の面には、ヒンジリテーナ５０の上壁部５４が締結部品であるボルト４６Ａ及びナット４６Ｂによって固定されており、このドアヒンジ固定用の上壁部５４には、センタピラーリインフォース４２及びセンタピラーアウタパネル３８を挟んでリヤサイドドア（図示省略）のドアヒンジ４８が固定されている。すなわち、ボルト４６Ａは、ドアヒンジ４８の取付片部４８Ａ、センタピラーアウタパネル３８、センタピラーリインフォース４２及びヒンジリテーナ５０の上壁部５４のそれぞれに形成されたボルト挿通孔を車両幅方向外側から貫通しており、その先端部に車両幅方向内側（車室内側）からナット４６Ｂが螺合されている。

ヒンジリテーナ５０において、上壁部５４の上端からは車両幅方向内側へ屈曲された頂壁部５２が形成されており、この頂壁部５２は、その一般面が略水平面を面方向として配設されている（図１参照）。また、図１及び図２に示されるように、ヒンジリテーナ５０は、上壁部５４よりも車両幅方向内側かつ車両下方側で略車両上下方向に延在する下壁部５８を備えると共に、上壁部５４と下壁部５８とを一体に連結する連結壁部としての中間壁部５６及び側壁部６０を備えている。中間壁部５６は、上壁部５４の下端から屈曲されて車両幅方向内側へ延在して貫通孔３６Ｄを貫通しており、下壁部５８は、この中間壁部５６の車両幅方向内側端部から屈曲されて車両下方側へ延在している。図１に示されるように、中間壁部５６は、その一般面が略水平面を面方向として配設されており、下壁部５８は、その一般面が略車両上下方向及び略車両前後方向を含む面を面方向として配設されている。

図２に示されるように、下壁部５８は、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとセンタピラーインナパネル３６とロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａとの重合部６２（ロッカの上フランジ合わせ部）に結合されている（荷重伝達用補強壁の設定）。換言すれば、重合部６２の位置がヒンジリテーナ５０と結合できる位置まで延長されている。下壁部５８は、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａとの間に挟持された状態でセンタピラーインナパネル３６の車両幅方向内側に配設されている。すなわち、下壁部５８は、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとセンタピラーインナパネル３６との間に配設されている。

図１に示されるように、重合部６２には、車両幅方向内側に凸となる補強ビード６４が形成され、該補強ビード６４は、車両上下方向に沿って延在している。本実施形態では、補強ビード６４は、重合部６２におけるロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａにのみ形成されているが、重合部６２における他部位（センタピラーインナパネル３６の重合部６２に位置する部位やロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａの重合部６２に位置する部位）にも形成されるような構成であってもよい。換言すれば、重合部６２におけるいずれかの部位に補強ビード６４が形成された構成が好ましい。また、本実施形態では、補強ビード６４は、ヒンジリテーナ５０の下壁部５８の前後端（車両前後方向の両端）付近に計二本形成されているが、補強ビード６４の位置は下壁部５８の車両前後方向中間部の対向位置を含む他の位置でもよく、また、補強ビード６４の数は二本以外でもよい。

ヒンジリテーナ５０において、頂壁部５２、上壁部５４、中間壁部５６及び下壁部５８の各前後端（車両前後方向の両端）は、側壁部６０によって一体に連結されており、前後一対の側壁部６０は、その一般面が略車両上下方向及び略車両幅方向を含む面を面方向として配設されている。この側壁部６０によってヒンジリテーナ５０における車両前後方向軸周りの荷重に対する剛性が高められている。なお、本実施形態では、側壁部６０の下端部は、補強ビード６４の凹部内に配設されている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図３に示されるように、バリア１００（ＭＤＢ（Ｍｏｖｉｎｇ Ｄｅｆｏｒｍａｂｌｅ Ｂａｒｒｉｅｒ））のバンパ部１００Ａが車体側部１０の下部に衝突（すなわち側面衝突）して衝突荷重Ｆがセンタピラー３４の下部に入力されると、センタピラー３４の下部は、車両幅方向内側（車室内側、矢印Ａ方向側）へ倒れるように変形しようとする。

センタピラー３４の下部の一部を構成するセンタピラーリインフォース４２の下部は、ヒンジリテーナ５０の上壁部５４、中間壁部５６、側壁部６０及び下壁部５８を介して、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとセンタピラーインナパネル３６とロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａとの重合部６２に連結されているので、センタピラーリインフォース４２の下部に側面衝突時の衝突荷重Ｆが入力されると、センタピラーリインフォース４２側からヒンジリテーナ５０の上壁部５４に入力された荷重Ｆは、当該ヒンジリテーナ５０の中間壁部５６及び側壁部６０を介して下壁部５８へ伝達されて重合部６２で支持される。

ここで、下壁部５８は、上壁部５４よりも車両幅方向内側かつ車両下方側で略車両上下方向に延在して重合部６２に結合されているので、側面衝突時にセンタピラーリインフォース４２及びセンタピラーインナパネル３６に対して、ロッカインナパネル２０とロッカリインフォース２６とで構成される閉断面部２８を中心として車両幅方向内側への回転力（センタピラー３４を曲げ変形させる方向の荷重Ａ）が作用した場合には、その荷重Ａの大部分は、ヒンジリテーナ５０によって重合部６２を略車両下方側に押し潰す方向の荷重Ｂに変換されて（重合部６２の立設方向にほぼ沿う軸方向の入力として）作用する。

すなわち、このようなセンタピラー３４の荷重伝達構造では、重合部６２を車両上下方向に押し込むことで座屈させて重合部６２側に荷重Ｆの一部（荷重Ｂ）を分担させている。このため、センタピラーインナパネル３６の下部においては、ロッカ１８に対する車両幅方向内側への相対変位と、車両幅方向内側への回転変位（倒れ角度）とが抑制される。その結果として、センタピラーインナパネル３６の下部における曲げ変形部の上下に発生する引張力（曲げ変形部の車両上方側では略車両上方側への引張力、曲げ変形部の車両下方側では略車両下方側への引張力）、換言すれば、センタピラーインナパネル３６を破断させる方向の荷重も抑えることができる（品質及び信頼性の向上）。

補足すると、ヒンジリテーナをロッカ上部の重合部に結合させない対比構造では、側面衝突時にバリアからの入力によってセンタピラーが車両幅方向内側（車室内側）に変位する際、センタピラーリインフォース及びサイメンアウタ（センタピラーアウタパネル）側からロッカ側への入力荷重は、ロッカを車両幅方向内側へ回転させる方向の引っ張り荷重として作用するので、ロッカ側への荷重伝達効率が良くない。また、このような対比構造では、センタピラーインナパネルの車両幅方向内側への変位量を抑制するために、センタピラーの補強強度（モーメント耐力）及びセンタピラーとロッカとの結合強度をセンタピラーリインフォース等によって向上させることになるが、その結果、車体質量を増加させることになる。これに対して、本実施形態では、ヒンジリテーナ５０によって重合部６２を略車両下方側に押し潰す方向の荷重Ｂを作用させるので、ロッカ１８への荷重伝達効率が向上してセンタピラーインナパネル３６の車両幅方向内側への変位量が抑えられ（乗員保護性能の向上）、かつ前記対比構造に比べて補強の必要性が減るので、車体の軽量化にも資する。

また、本実施形態では、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとセンタピラーインナパネル３６とロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａとの重合部６２には、車両上下方向に沿って延在する補強ビード６４が形成されているので、側面衝突時にヒンジリテーナ５０を介して重合部６２を略車両下方側に押し潰す方向の荷重Ｂが作用した場合、前記荷重Ｂが所定値以上の荷重であっても、重合部６２は、荷重Ｂを持続的に支持し、徐々に押し潰されるように変形する。また、重合部６２を座屈させることでエネルギー吸収が効果的になされる。これらによって、センタピラーインナパネル３６の下部における車両幅方向内側への変位が効果的に抑制される。換言すれば、ヒンジリテーナ５０と重合部６２との強度設定によって側面衝突時におけるセンタピラー３４の下部の変形モードをコントロールすることができる。

さらに、ヒンジリテーナ５０の下壁部５８は、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａとの間に挟持された状態で配設されているので、側面衝突時にヒンジリテーナ５０を介して重合部６２を略車両下方側に押し潰す方向の荷重Ｂが作用した場合、ヒンジリテーナ５０の下壁部５８側がより安定的に重合部６２に荷重を伝達する。

以上説明したように、本実施形態に係る車体側部構造によれば、側面衝突時におけるセンタピラー３４の下部側からロッカ１８側への荷重伝達効率を向上させてセンタピラーインナパネル３６の車両幅方向内側への変形を効果的に抑制することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体側部構造について、図４を用いて説明する。図４には、本発明の第２の実施形態に係る車体側部構造がその要部の拡大縦断面図（第１の実施形態の図２に相当する図）にて示されている。この図に示されるように、第２の実施形態に係る車体側部構造は、ヒンジリテーナ７０の下壁部７４がロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａに結合されている点等で、第１の実施形態に係る車体側部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図４に示されるように、ヒンジリテーナ７０においては、上壁部５４と下壁部７４とを一体に連結する連結壁部としての中間壁部７２は、車両幅方向内側へ向けて車両下方側に傾斜している。下壁部７４は、上壁部５４よりも車両幅方向内側かつ車両下方側で略車両上下方向に延在しており、その一般面が略車両上下方向及び略車両前後方向を含む面を面方向として配設されている。また、下壁部７４は、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとセンタピラーインナパネル３６とロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａとの重合部６２に結合されているが、本実施形態では、ロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａにおける車両幅方向外側の面にスポット溶接によって結合されている。

本実施形態の構成は、ヒンジリテーナ７０の下壁部７４を重合部６２に挟持させることができない場合に適用可能な構成であり、このような構成によっても、前述した第１実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車体側部構造について、図５を用いて説明する。図５には、本発明の第３の実施形態に係る車体側部構造がその要部の拡大縦断面図（第１の実施形態の図２に相当する図）にて示されている。この図に示されるように、第３の実施形態に係る車体側部構造は、ヒンジリテーナ８０の下壁部８２がロッカ１８の下部まで延在している点で、第１の実施形態に係る車体側部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、上壁部５４と下壁部８２とは、中間壁部５６及び側壁部６０によって一体に連結されている。下壁部８２は、上壁部５４よりも車両幅方向内側かつ車両下方側で略車両上下方向に延在し、センタピラーインナパネル３６の車両幅方向内側の面と面接触しており、その一般面が略車両上下方向及び略車両前後方向を含む面を面方向として配設されている。

下壁部８２の上部は、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとセンタピラーインナパネル３６とロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａとの重合部６２に結合されており、より具体的には、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａとの間に挟持された状態でセンタピラーインナパネル３６の車両幅方向内側に配設されており、重合部６２でスポット溶接されている。

下壁部８２の下部は、ロッカインナパネル２０の下フランジ部２０Ｂ、センタピラーインナパネル３６、ロッカリインフォース２６の下フランジ部２６Ｂ及びロッカアウタパネル２２の下フランジ部２２Ｂが重ね合わされた下重合せ部８４（ロッカの下フランジ合わせ部）に結合されており、より具体的には、ロッカインナパネル２０の下フランジ部２０Ｂとロッカリインフォース２６の下フランジ部２６Ｂとの間に挟持された状態でセンタピラーインナパネル３６の車両幅方向内側に配設されており、下重合せ部８４でスポット溶接されている。

上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。また、本実施形態では、下壁部８２をより強固に取り付けることができるので、側面衝突時にヒンジリテーナ８０を介して重合部６２を略車両下方側に押し潰す方向の荷重が作用した場合、前記荷重をより安定的に支持することができる。
［実施形態の補足説明］

なお、上記実施形態では、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとセンタピラーインナパネル３６とロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａとの重合部６２には、車両上下方向に沿って延在する補強ビード６４が形成されており、このような構成が好ましいが、ロッカインナパネルの上フランジ部とセンタピラーインナパネルとロッカリインフォースの上フランジ部との重合部に補強ビードを形成しない構成とすることも可能である。

また、上記第１、第３の実施形態では、ヒンジリテーナ５０、８０の下壁部５８、８２は、ロッカインナパネル２０の上フランジ部２０Ａとロッカリインフォース２６の上フランジ部２６Ａとの間に挟持された状態でセンタピラーインナパネル３６の車両幅方向内側に配設されているが、例えば、ヒンジリテーナの下壁部は、ロッカインナパネルの上フランジ部とロッカリインフォースの上フランジ部との間に挟持された状態でセンタピラーインナパネルの車両幅方向外側に配設されてもよい。

さらに、上記実施形態では、ヒンジリテーナ５０、７０、８０の下壁部５８、７４、８２は、平板状とされているが、ヒンジリテーナの下壁部に車両上下方向に沿って延在する補強用のビードを形成してもよい。

本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造の全体構成を車両幅方向内側から見た状態で示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体側部構造の要部を示す拡大縦断面図である（図１の２−２線断面で示す。）。 本発明の第１の実施形態における車体側部を側面衝突状態で示す拡大縦断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体側部構造の要部を示す拡大縦断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体側部構造の要部を示す拡大縦断面図である。

符号の説明

１０ 車体側部
２０ ロッカインナパネル
２０Ａ ロッカインナパネルの上フランジ部
２０Ｂ ロッカインナパネルの下フランジ部
２６ ロッカリインフォース
２６Ａ ロッカリインフォースの上フランジ部
２６Ｂ ロッカリインフォースの下フランジ部
３６ センタピラーインナパネル
４２ センタピラーリインフォース
５０ ヒンジリテーナ
５４ 上壁部
５６ 中間壁部（連結壁部）
５８ 下壁部
６０ 側壁部（連結壁部）
６２ 重合部
６４ 補強ビード
７０ ヒンジリテーナ
７２ 中間壁部（連結壁部）
７４ 下壁部
８０ ヒンジリテーナ
８２ 下壁部

Claims (3)

1. 車体側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカインナパネルと、
   前記ロッカインナパネルの車両幅方向外側に車両前後方向を長手方向として配置され、前記ロッカインナパネルとで閉断面部を構成するロッカリインフォースと、
   前記車体側部の車両前後方向中間部に略車両上下方向を長手方向として配置され、下部が前記ロッカインナパネルの上下フランジ部と前記ロッカリインフォースの上下フランジ部との間に挟持された状態で配設されたセンタピラーインナパネルと、
   前記センタピラーインナパネルの車両幅方向外側に略車両上下方向を長手方向として配置され、前記センタピラーインナパネルとで閉断面部を構成すると共に下端部が前記ロッカリインフォースに結合されたセンタピラーリインフォースと、
   前記センタピラーリインフォースの下部に固定されたドアヒンジ固定用の上壁部と、前記上壁部よりも車両幅方向内側かつ車両下方側で略車両上下方向に延在すると共に前記ロッカインナパネルの上フランジ部と前記センタピラーインナパネルと前記ロッカリインフォースの上フランジ部との重合部に結合された下壁部と、前記上壁部と前記下壁部とを一体に連結する連結壁部と、を備えたヒンジリテーナと、
   を有することを特徴とする車体側部構造。
2. 前記重合部には、車両上下方向に沿って延在する補強ビードが形成されていることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記下壁部は、前記ロッカインナパネルの上フランジ部と前記ロッカリインフォースの上フランジ部との間に挟持された状態で配設されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。

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