JP2008111339A

JP2008111339A - ２サイクル内燃エンジン

Info

Publication number: JP2008111339A
Application number: JP2006293221A
Authority: JP
Inventors: Mitsujiro Mochizuka; 光次郎持塚; Kentaro Matsuo; 健太郎松尾; Takahiro Yamazaki; 隆広山崎; Shigeru Sato; 滋佐藤
Original assignee: Kioritz Corp
Current assignee: Kioritz Corp
Priority date: 2006-10-27
Filing date: 2006-10-27
Publication date: 2008-05-15
Anticipated expiration: 2026-10-27
Also published as: JP4309418B2; DE102007051171A1; DE102007051171B4; US20080098992A1; US7520253B2

Abstract

【課題】排気ガス中に含まれる有害物質を低減する。
【解決手段】シリンダボア(4)には、排気ポート(11)に近位の第一掃気ポート(12)と、遠位の第二掃気ポート(13)とを有する。掃気行程において、第二掃気ポート(13)が第一掃気ポート(12)よりも早く開いて、第二掃気ポート(13)から燃料を含まないエア(A)が燃焼室(6)に導入され、次いで、第一掃気ポート(12)が開いてクランク室(8)で予圧縮した混合気(M)が燃焼室(6)に導入される。
【選択図】図１

Description

本発明は、２サイクル内燃エンジンに関し、典型的には、チェンソーや刈払い機のような携帯型動力作業機の動力源として用いられるエンジンに関する。

従来から刈払機やチェンソー等の携帯型動力作業機の動力源として２サイクルガソリンエンジンが用いられている。この種の２サイクルエンジンは、クランク室で予圧縮した混合気を使って燃焼室の掃気が行われる。具体的には、ピストン上昇時に前記クランク室に混合気が導入され、前記クランク室内に導入された混合気はピストンの下降動作によって予圧縮されると共に、この予圧縮された混合気は掃気行程で前記燃焼室に導入されて燃焼室の掃気が行われる。

このように２サイクルエンジンは、混合気のガス流動を使って前記燃焼室内の掃気を行うことから、燃焼室に導入された混合気（未燃ガス）が燃焼ガスと一緒に大気へ排出されてしまうという、いわゆる「吹き抜け」の問題を有しており、この吹き抜けによって２サイクルエンジンの排ガス対策を困難にしているのが現状である。

「混合気の吹き抜け」を抑制するための技術として、特許文献１〜３に見られる層状掃気が知られている。特許文献１は、掃気行程において、排気ポートに近位の第一掃気ポートから燃料を含まないエアを燃焼室に導入すると共に、前記排気ポートから遠位の第二掃気ポートから混合気を前記燃焼室に導入して、前記燃焼室内の混合気と燃焼ガスとの間にエアの層を介在させることを開示している。

具体的には、特許文献１は、前記排気ポートを挟んで、その左右のシリンダ壁の各々に、前記第一掃気ポートと前記第二掃気ポートとが設けられ、前記排気ポートに近い前記第一掃気ポートと、前記排気ポートから遠い前記第二掃気ポートとを同時に開放して、前記第一掃気ポートからエアを前記燃焼室に導入すると共に、前記第二掃気ポートから混合気を前記燃焼室に導入することを開示している。

特許文献２は、上記特許文献１と同様に、排気ポートを挟んで、その左右のシリンダ壁の各々に第一、第二掃気ポートを設けると共に、掃気行程では、先ず、前記排気ポートに近い前記第一掃気ポートから燃料を含まないエアを燃焼室に導入し、次いで、前記排気ポートから遠い前記第二掃気ポートから混合気を導入することを開示している。

特許文献３は、排気ポートを挟んで、その左右のシリンダ壁の各々に第一掃気ポートを設けると共に、排気ポートと対向する位置に第二掃気ポートを設け、掃気行程では、先ず、前記第一掃気ポートから燃料を含まないエアを燃焼室に導入し、次いで、前記排気ポートと対向して開口する第二掃気ポートから混合気を前記燃焼室に導入することを開示している。

「混合気の吹き抜け」を抑制するための技術として、特許文献４は、排気ポートを挟んで、その左右のシリンダ壁の各々に第一、第二掃気ポートを設け、掃気行程では、前記第一、第二掃気ポートから燃料を含まないエアを燃焼室に導入し、次いで、この第一、第二掃気ポートから混合気を前記燃焼室に導入することを開示している。

USP 6,571,756公報特開平５−３３６５７号公報特開２０００−２４０４５７号公報特開２００２−１２９９６３号公報

既知のように環境問題が叫ばれる中、燃焼ガス中に含まれる有害物質の一層の低減は急務の課題である。

上述した特許文献２などに開示の、前記排気ポートの近位の前記第一掃気ポートからエアを前記燃焼室に導入し、前記排気ポートから遠位の前記第二掃気ポートから混合気を前記燃焼室に導入する従来の層状掃気方式には一定の限界があることが分かっており、更なる改善への要求がある。

本発明の目的は、排気ガス中に含まれる有害物質を低減することのできる２サイクル内燃エンジンを提供することにある。

本発明の更なる目的は、従来とは発想の異なる層状掃気方式の２サイクル内燃エンジンを提供することにある。

上記の技術的課題は、本発明によれば、
掃気行程においてクランク室(8)で予圧縮した混合気(M)と共に燃料を含まないエア(A)を燃焼室(6)に導入する２サイクル内燃エンジン(1)であって；
燃焼室(6)を画成するピストン(5)が往復動可能に嵌装されたシリンダボア(4)と；
該シリンダボア(4)に形成され、前記ピストン(5)によって開閉される排気ポート(11)と；
前記シリンダボア(4)に形成され且つ前記排気ポート(11)に近位に配置され、前記ピストン(5)によって開閉される第一掃気ポート(12)と；
前記シリンダボア(4)に形成され且つ前記排気ポート(11)から遠位に配置され、前記ピストン(5)によって開閉される第二掃気ポート(13)とを有し；
掃気行程において、前記第二掃気ポート(13)が前記第一掃気ポート(12)よりも早く開いて、前記第二掃気ポート(13)から燃料を含まないエア(A)が前記燃焼室(6)に導入され、次いで、前記第一掃気ポート(12)が開いて前記クランク室(8)で予圧縮した混合気(M)が前記燃焼室(6)に導入されることを特徴とする２サイクル内燃エンジンを提供することにより達成される。

すなわち、本発明の前記２サイクル内燃エンジンによれば、掃気行程において、前記排気ポート(11)から遠位の前記第二掃気ポート(13)が先行して開いてエア(A)が前記燃焼室(6)に導入され、次いで、前記排気ポート(11)に近位の前記第一掃気ポート(12)が開いて混合気(M)が前記燃焼室(6)に導入される。このことにより、先行して前記燃焼室(6)に導入されたエア(A)は、その後第一掃気ポート(12)が開いて燃焼室(6)に入り込む混合気(M)を包み込むので、前記燃焼室(6)に導入された混合気(M)がそのまま排気ポート(11)へ吹き抜けてしまうのを防止することができる。したがって、２サイクル内燃エンジンで問題となる混合気の吹き抜けを抑えることによって排気ガス(E)中の有害物質の量を低減することができる。

本発明の上記目的及び他の目的並びに作用効果は、以下の本発明の好ましい実施の形態の詳しい説明から明らかになろう。

以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。

以下、添付の図面に基づいて実施例の２サイクル内燃エンジンを説明する。図１などは、気筒数が単一の単気筒エンジンで実施する場合を例示するものであり、図示の前記２サイクル内燃エンジン１は、携帯型動力作業機等に使用される四流掃気式の小型空冷式２サイクルガソリンエンジンである。

図１を参照して、前記エンジン１は、冷却フィン２ａを備えたシリンダブロック２と、該シリンダブロック２の下端に連結されたクランクケース３とを有し、前記シリンダブロック２に形成されたシリンダボア４にはピストン５が往復動可能に嵌装され、該ピストン５によって燃焼室６が画成されている。

前記燃焼室６はスキッシュドーム形（半球形）が採用され、その頂部に臨んで点火プラグ７が配置されている。また、前記クランクケース３によって画成されたクランク室８には、前記クランクケース３に軸支されたクランクシャフト９が回転自在に配設されている。図１中、参照符号Ｏは、前記クランクシャフト９の回転中心を示す。このクランクシャフト９と前記ピストン５とはコンロッド１０を介して連結されている。前記ピストン５の往復動は前記クランクシャフト９によって回転運動に変換され、回転する前記クランクシャフト９によって前記エンジン１の動力が出力される。

横断面図である図２を参照して、前記シリンダブロック２には、前記シリンダボア４に臨んで排気ガスＥを外部に排出する単一の排気ポート１１と、該排気ポート１１の中心と前記シリンダボア４の中心とを結ぶ仮想中心線ＣＬ（図２）を挟んで左右対称に、シュニューレ掃気方式の一対の第一、第二の掃気ポート１２、１２、１３、１３が形成され、各掃気ポート１２、１３は前記シリンダブロック２の矩形の側部開口１７を通じて外部に開放されている（図５）。

図１に戻って、前記排気ポート１１に近位の前記第一掃気ポート１２及び前記排気ポート１１から遠位の前記第二掃気ポート１３に関し、前記シリンダボア４に臨む前記第一、第二掃気ポート１２、１３の矩形の第一、第二の掃気窓１４、１５が前記排気ポート１１の上端縁１１ａよりも低い位置に設置されている。図１から最も良く分かるように、ここに注意すべきことは、前記第一、第二の掃気窓１４、１５の上縁１４ａ、上縁１５ａの高さレベルが異なっている点であり、前記第一掃気窓１４の上縁１４ａが前記第二掃気窓１５の上縁１５ａよりも低い高さ位置に設定されている。換言すれば、前記排気ポート１１から遠位の前記第二掃気窓１５の上縁１５ａは前記排気ポート１１に近位の前記第一掃気窓１４よりも相対的にΔｈだけ高い位置に設定されている（図１）。

つまり、この２サイクルエンジン１は、前記ピストン５が下降動する過程で、先ず前記排気ポート１１が開き、次の掃気行程では、前記第二掃気ポート１３が開いた後に、前記第一掃気ポート１２が開くように設定されている。

前記第一、第二の掃気ポート１２、１３は、図２から最も良く分かるように、水平面において前記排気ポート１１とは反対側に傾斜した方向に指向されており、また、図３から最も良く分かるように、垂直面において上方に角度θ（仰角）の方向に指向されている。なお、図３では、第二掃気ポート１３だけが図示されているが、第一掃気ポート１２についてもその指向方向が仰角に設定されていると理解されたい。

前記第一、第二の掃気ポート１２、１３の仰角の角度は共通であってもよいし、異なっていてもよい。最も好ましくは、第二掃気ポート１３の仰角は、第一掃気ポート１２の仰角よりも大きな値に設定されるのがよい。

図１から理解できるように、前記シリンダブロック２には、前記排気ポート１１が設けられた排気側フランジ１８と径方向反対側に吸気側フランジ１９が設けられ、この吸気側フランジ１９には、上下に離置した２つの通路２０、２１が形成されている。図４は吸気側フランジ１９だけを抽出した正面図である。図１、図４を参照して、横方向に長い横長の長円形状の上側の通路２０は、燃料を含まないエアＡが通過するエア用通路である、下側の矩形の通路２１は、混合気Ｍが通過する混合気用通路である。

前記吸気側フランジ１９には、エアクリーナ及びスロットル弁付き気化器（共に図示せず）を含む吸気系部品が接続され、特許文献３（特開２０００−２４０４５７号公報）にも記載されているように気化器から燃料を含まないエアＡが上側の前記エア用通路２０に供給され、他方、下側の前記混合気用通路２１には混合気Ｍが供給される。

前記混合気用通路２１は、前記シリンダボア４の下端部に臨む混合気用出口２１ａを通じて前記クランク室８と連通しており（図１）、前記ピストン５が上昇する過程で前記混合気用出口２１ａを通じて前記クランク室８へ混合気Ｍが供給される。

前記シリンダブロック２には、前記シリンダボア４に沿って上下方向に延びるブロック内部通路２３が形成されている（図１、図５、図６）。図６は、前記シリンダブロック２の側部に形成された矩形の開口１７を含む側部フランジ２５を抽出した正面図である。前記ブロック内部通路２３の主なる機能は、前記第一掃気ポート１２と前記クランク室８とを連通させて、前記クランク室８で予圧縮した混合気Ｍを前記燃焼室６に誘導することにある。

図２および図４に戻って、前記エア用通路２０は、二つのエア導入路つまりエア導入部２７、２７に分岐され、各エア導入部２７は、前記シリンダブロック２の側部に開放したエア導入部出口２７ａで終端している。図２において、前記エア用通路２０の中にハッチングを付した楕円が見られるが、この楕円は前記エア用通路２０の断面形状が長円であることを説明すると共に、その長円の長軸の向きを説明するものである。すなわち、前記エア用通路２０は、前記エア導入部２７及びエア導入部出口２７ａは上下方向に長い縦長の長円形状の通路断面であり、これよりも上流側は長軸が徐々に傾いて入口の近傍ではエア用通路の２０の長軸が略水平になっている。すなわち、前記エア用通路２０のエア導入部２７の通路断面は、その入口近傍の分岐した部分では横長の長円形状であり、そして下流に向かうに従って長軸が徐々に立ち上がって、終端のエア導入部出口２７ａでは、縦長の長円形状を有している。つまり、全長に亘って長円形状の通路断面を備えた前記エア導入部２７は、上流側では横長であり、そして下流に向かうに従って徐々に捻れて終端の終端（エア導入部出口２７ａ）では縦長となる、捻れた通路形状を有している。そして、各エア導入部２７及びエア導入部出口２７ａは、平面視したときに、図２から最も良く分かるように、前記シリンダボア４及び前記第二掃気ポート１３に隣接し且つこれらに沿って湾曲した形状を有している。

図５、図６は、前記矩形の側部開口１７の周囲に設けられた側部フランジ２５を図示するものであり、図６は、前記側部フランジ２５だけを抽出した正面図である。この側部フランジ２５には、通路形成部材３０が固定される（図７、図８）。参照符号３１は側部フランジ２５に形成されたネジ穴を示し、このねじ穴３１に対応する前記通路形成部材３０のボルト挿通孔３７にボルト３２（図２に仮想線で示してある）を挿入することによって前記通路形成部材３０が前記シリンダブロック２に固定され、この通路形成部材３０によって前記シリンダブロック２の前記矩形の側部開口１７が閉塞される。

図７、図８を参照して、前記通路形成部材３０は、前記シリンダブロック２の側部フランジ２５に対応した外形輪郭を有し、この通路形成部材３０には、前記側部フランジ２５に開口するエア導入部出口２７ａ（図６）と対向する入口側開口３４（図７）と、前記第二掃気ポート１３（図６）に対向する出口側開口３５（図７）と、これら入口側開口３４と出口側開口３５とを結ぶ外部エア通路３６とが形成されている。図６、図７から分かるように入口側開口３４は上下方向に長い縦長の長円形状を有し、また、図７から分かるように前記外部エア通路３６も上下方向に長い縦長の長円形状を有する。他方、前記出口側開口３５は円形（図８）であるが、前記入口側開口３４及び外部エア通路３６と実質的に同じ通路有効断面積を有している。図７中、参照符号３７は前記ボルト３２を受け入れるボルト挿通孔である。

前記シリンダブロック２に前記通路形成部材３０を固定することにより、前記第二掃気ポート１３は、前記通路形成部材３０の前記外部エア通路３６を介して、エアの導入路である前記エア用通路２０（エア導入部２７）と接続される。

前述したように、燃料を含まないエアＡは、前記横長の長円形状のエア用通路２０（図４）を通じて前記シリンダブロック２の内部に入り、前記縦長の長円形状のエア導入部２７を通じて前記通路形成部材３０の縦長の長円形状の前記外部エア通路３６から前記第二掃気ポート１３に供給される。つまり、エアＡを供給する通路は、前記横長の長円形状のエア用通路２０から縦長の長円形状（エア導入部２７）になり、そして、このエア導入部２７から前記外部エア通路３６まで縦長の長円形状を維持し、そして、前記第二掃気ポート１３に開口する前記外部エア通路３６の前記出口側開口３５は円形に変化するが、この一連のエアＡを前記第二掃気ポート１３に導く通路は全長に亘って通路有効断面積は実質的に同じである。

前記通路形成部材３０には、図２、図３から理解できるように、リード弁４０とリード弁ガイド４４とが二本のビス４１によって固定されている。ここに、前記ビス４１は、前記通路形成部材３０を前記シリンダブロック２に固定したときに、ビスヘッド４１ａが前記第二掃気ポート１３内に位置するように配置されている。前記ビス４１は、前記通路形成部材３０に設けられたネジ穴４２（図７）に螺合される。

前記リード弁４０は、前記通路形成部材３０の前記出口側開口３５に設けられ、該出口側開口３５を開閉する。すなわち、前記ブロック内部通路２３が負圧になると前記リード弁４０が開いて、エアＡが前記エア用通路２０、前記外部エア通路３６を通じて前記第一、第二掃気ポート１２、１３に流入する。逆に、前記第一、第二掃気ポート１２、１３が正圧になると、前記リード弁４０が閉じ、これにより前記第一、第二掃気ポート１２、１３を通じて前記シリンダボア４及び／又は前記クランク室８内のガスが外部に流出するのが防止される。

図３、図５、図６を参照して、前記ブロック内部通路２３には、上下に延びる第一仕切壁（縦仕切壁）４６によって、前記第一掃気ポート１２に通じる第一内部通路２３ａと、前記第二掃気ポート１３に通じる第二内部通路２３ｂとに区画され、また、前記第二内部通路２３ｂは、横方向に延びる第二仕切壁（横仕切壁）４７によって前記第二掃気ポート１３に通じる部分に限定されている。すなわち、前記第二掃気ポート１３に通じる前記第二内部通路２３ｂは、前記第一、第二の仕切壁４６、４７によって実質的に前記ブロック内部通路２３の一部に限定されており、この第二内部通路２３ｂは、吸気系から供給されるエアＡを所定量蓄えて掃気に備える機能を有している。

前記ブロック内部通路２３には、縦仕切壁つまり前記第一仕切壁４６から下方に延びる第一リブ４８を有し、また、横仕切壁つまり前記第二仕切壁４７の横方向中間部分から下方に延びる第二リブ４９を有する。この第一、第二リブ４８、４９は前述した前記リード弁４０を固定するための前記二本のビス４１の配置位置と一致しており、そして、この第一、第二リブ４８、４９は、前記二本のビス４１のビスヘッド４１ａの各々に対向して設けられている。これにより、前記二本のビス４１は、リブ４８、４９によって脱落が規制される。

上述した２サイクル内燃エンジン１の掃気行程において、前記第一、第二掃気ポート１２、１３のうち、前記排気ポート１１から遠位の前記第二掃気ポート１３から燃料を含まないエアＡが先行して前記燃焼室６に吐出する。そのとき、前記第一掃気ポート１２内に存在している燃料を含まないエアＡも誘引して前記燃焼室６に吐出する。次いで前記排気ポート１１に近位の前記第一掃気ポート１２から混合気Ｍが前記燃焼室６に吐出するようにしたことから、図９に図示するように、前記第二掃気ポート１３から吐出されるエアＡが、その後前記第一掃気ポート１２から前記燃焼室６に入り込む混合気Ｍを包み込むので、前記燃焼室６に導入された混合気Ｍが、そのまま前記排気ポート１１を通じて外部に排出される、いわゆる吹き抜けを抑制することができる。

図１０は、比較のために従来の２サイクル内燃エンジン５０を図示したものであり、従来のエンジン５０にあっては、第一、第二掃気ポート５１、５２のうち、排気ポート５３に近位の前記第一掃気ポート５１から燃料を含まないエアＡが吐出され、遠位の前記第二掃気ポート５２から混合気Ｍが吐出されるように構成されているが、この掃気方式では、燃焼室５４内の混合気ＭとエアＡとの境界が明確ではなく、混合気Ｍが前記排気ポート５３を通じて外部に排出される傾向を含んでいた。

実施例の排気ガス浄化効果を確認するために、排気量やシリンダボア４の寸法など基本的な構造を共通にした実施例のエンジン１と従来例のエンジン５０（図１０）を作って、排気ガス中の未燃ガス成分の量を対比したのが図１１である。これによれば約２０〜４０％の低減効果を確認することができた。

如上のように、実施例の前記２サイクル内燃エンジン１によれば、前記排気ポート１１から遠位の前記第二掃気ポート１３を通じて先行して前記燃焼室６に導入されたエアＡが前記燃焼室６でループを描きながら、後に前記燃焼室６に導入される混合気Ｍを包み込むため、従来よりも混合気Ｍの吹き抜けを抑制することができ、これにより排気ガスＥに含まれる有害成分を低減することができる。

また、実施例の前記２サイクル内燃エンジン１にあっては、前記通路形成部材３０を前記シリンダブロック２に固定することで、前記第二掃気ポート１３にエアＡを供給するようにしてあり且つ前記第二掃気ポート１３にエアＡを誘導する前記エア導入部２７（図２）の通路断面形状を上下方向に長い長円形状に設定すると共に前記エア導入部２７を前記シリンダボア４及び前記第二掃気ポート１３に隣接し且つこれらに沿って湾曲した形状に設定してあるため、これを従来のように円形の通路断面に設定した場合に比べて、また、従来のように直線状に延びる形状に設定した場合に比べて、前記シリンダブロック２の形状をコンパクトにすることができる。

更に、前記第二掃気ポート１３に設けた前記リード弁４０を固定する前記二本のビス４１が、エンジン内部に位置し且つ前記ビスヘッド４１ａに隣接したリブ４８、４９によって脱落が規制されることから、エンジン振動によって前記ビス４１が抜け出てクランク室８に脱落するのを防止することができ、前記ビス４１が前記クランク室８に脱落したときに発生する前記エンジン１の破損を防止することができる。

実施例の２サイクル内燃エンジンの縦断面図である。図１のエンジンの横断面図である。実施例の２サイクル内燃エンジンの第二掃気ポートを断面して示すための部分縦断面図である。シリンダブロックの吸気側フランジだけを抽出した正面図である。シリンダブロックの側面図であり、シリンダブロックの側部に形成した矩形開口（ブロック内部通路）を説明するための図である。図５の側部フランジを抽出した正面図であり、図５に図示の矩形開口の内部構造およびその周囲に形成した側部フランジを説明するための図である。シリンダブロックに固定されて外部エア通路を形成する通路形成部材の正面図である。図７のVIII−VIII線に沿った断面図である。実施例の２サイクルエンジンの掃気行程での作用説明図である。従来の２サイクルエンジンの掃気行程での作用説明図である。実施例のエンジンの排気ガス浄化効果を説明するための図である。

符号の説明

１２サイクル内燃エンジン
２シリンダブロック
４シリンダボア
５ピストン
６燃焼室
８クランク室
１１排気ポート
１２第一掃気ポート（排気ポートに近位）
１３第二掃気ポート（排気ポートから遠位）
２０エア用通路
２１混合気用通路
２７エア導入部（分岐エア導入路）
３０通路形成部材
３５出口側開口
３６通路形成部材の外部エア通路
４０リード弁
４１ビス
４１ａビスヘッド
４６縦仕切壁
４８第一リブ
４９第二リブ
Ｍ混合気
Ａエア
Ｅ排気ガス
θ 仰角

Claims

掃気行程においてクランク室(8)で予圧縮した混合気(M)と共に燃料を含まないエア(A)を燃焼室(6)に導入する２サイクル内燃エンジン(1)であって、
燃焼室(6)を画成するピストン(5)が往復動可能に嵌装されたシリンダボア(4)と；
該シリンダボア(4)に形成され、前記ピストン(5)によって開閉される排気ポート(11)と；
前記シリンダボア(4)に形成され且つ前記排気ポート(11)に近位に配置され、前記ピストン(5)によって開閉される第一掃気ポート(12)と；
前記シリンダボア(4)に形成され且つ前記排気ポート(11)から遠位に配置され、前記ピストン(5)によって開閉される第二掃気ポート(13)とを有し；
掃気行程において、前記第二掃気ポート(13)が前記第一掃気ポート(12)よりも早く開いて、前記第二掃気ポート(13)から燃料を含まないエア(A)が前記燃焼室(6)に導入され、次いで、前記第一掃気ポート(12)が開いて前記クランク室(7)で予圧縮した混合気(M)が前記燃焼室(6)に導入されることを特徴とする２サイクル内燃エンジン(1)。
前記シリンダボア(4)には、前記排気ポート(11)を挟んで一方の側と他方の側に、夫々、一対の第一、第二の掃気ポート(12,13)が形成されている、請求項１に記載の２サイクル内燃エンジン(1)。
前記第一、第二の掃気ポート(12,13)が共に前記排気ポート(11)から水平方向に遠のく方向に指向されている、請求項１又は２に記載の２サイクル内燃エンジン(1)。
前記第一、第二の掃気ポート(12,13)が仰角の方向に指向されている、請求項３に記載の２サイクル内燃エンジン(1)。
前記第二掃気ポート(13)の仰角が前記第一掃気ポート(12)の仰角よりも大きい、請求項４に記載の２サイクル内燃エンジン(1)。
前記シリンダボア(4)を含むシリンダブロック(2)に固定された通路形成部材(30)を有し、
該通路形成部材(30)に、前記第二掃気ポート(13)にエアを供給する外部エア通路(36)が形成され、該外部エア通路(36)の出口側開口(35)にビス(41)によって固定されたリード弁(40)及びリード弁ガイド(44)を有し、
前記ビス(41)のビスヘッド(41a)と対向するリブ(46)が前記シリンダブロック(2)に設けられている、請求項２に記載の２サイクル内燃エンジン(1)。
前記リブ(46)が前記第一、第二掃気ポート(12,13)を仕切る仕切壁(46)を含む、請求項６に記載の２サイクル内燃エンジン(1)。
前記通路形成部材(30)の外部エア通路(36)にエアを供給するために前記シリンダブロック(2)に形成されたエア通路(20)を更に有し、
該エア通路(20)が前記シリンダボア(4)及び前記第二掃気ポート(13)に隣接し且つ前記シリンダボア(4)及び前記第二掃気ポート(13)に沿って湾曲した形状を有すると共に該湾曲した形状部分が上下方向に長い長円の通路断面形状を有する、請求項６叉は７に記載の２サイクル内燃エンジ(1)。