JP5922569B2 - 層状掃気２ストロークエンジン - Google Patents

Description

本発明は、層状掃気２ストロークエンジンに関し、より詳細には、掃気通路に先行掃気用の空気を導入する空気通路を備え、この空気通路の掃気通路に対する開閉を逆止弁によって規制する層状掃気２ストロークエンジンに関する。

層状掃気２ストロークエンジンでは、ピストンの上昇行程にて、クランクケース内に生じる負圧によって吸気通路からクランクケース内に混合気を吸入するとともに、空気通路から掃気通路に空気を導入し、ピストンの下降行程にて、クランクケース内の混合気を供給するのに先立ち、先の上昇行程にて掃気通路に導入した空気を先行掃気用の空気としてシリンダ内に流出させる。これにより、燃焼後の燃焼ガス（排ガス）と掃気通路を介して新たに供給する混合気との間に空気の層が介在することとなるので、燃焼ガスへの混合気の混入が抑制され、未燃焼ガスの排気ポートへの吹抜けを防止することができる。

ここで、層状掃気２ストロークエンジンは、掃気通路に対する空気通路の開閉を規制する方式に応じ、概して次の２種に大別される。
１つは、空気通路に逆止弁を設置し、空気通路から掃気通路へ向かう空気の流れを許容する一方、その逆向きの、即ち掃気通路から空気通路を介して外部へ向かう空気及び混合気の流れを、この逆止弁によって遮断するものである。他の１つは、ピストンの側面に溝を形成し、掃気通路と空気通路とを、この溝を介して一時的に連通させて、掃気通路に空気を導入する一方、シリンダ内に混合気を供給する際には、空気通路をピストンによって閉塞させるものである。

下記特許文献１には、前者の方式に属する層状掃気２ストロークエンジンが開示されている。

国際公開第２０１０／０３５６８４パンフレット

前掲文献１の層状掃気２ストロークエンジンでは、クランクケース内に開口する掃気流入口からシリンダ内に開口する掃気ポートまで延在する掃気通路に対し、先行掃気用の空気を導入する空気通路が掃気流入口から掃気ポートまでの略中間位置にて接続され、この空気通路の掃気通路に対する接続部に、掃気通路から空気通路への逆流を規制する逆止弁（例えば、リードバルブ）が設けられている。ピストンには、その下面に切欠きが形成されており、掃気ポートは、ピストンの上昇行程後期から下降行程初期に移行する過程でこの切欠きにおいて開放される。これにより、クランクケース内に生じる負圧が掃気ポートを介して掃気通路内に作用し、空気通路から掃気通路に先行掃気用の空気が導入される。ここで、クランクケース内の負圧が掃気流入口を介して掃気通路内に波及するのを回避するため、掃気流入口には、掃気通路からクランクケース内へ向かう空気の流れを遮断する逆止弁（例えば、リードバルブ）が設けられている。

このような構成によれば、掃気通路に導入された空気は、掃気通路内を空気通路の接続部から掃気流入口に向かって流れることなく、掃気ポートに向かって一方向に流れるので、先行掃気用の空気への混合気の混入が抑制されて、空気と混合気との層状分離が維持され、未燃焼ガスの排気ポートへの吹抜けが防止される。

本発明の主たる目的は、空気先導式層状掃気の一層良好な実現のため、先行掃気のために可能な限り多くの量の空気を掃気通路に貯え、未燃焼ガスの排気ポートへの吹抜けを抑制することにある。

本発明は、上記目的の達成のため、クランクケース内に燃料及び空気の混合気を導入する吸気通路と、クランクケース内に開口する第１掃気流入口から、ピストンの作動位置に応じてシリンダ内に開口する第１掃気ポートまで延在する第１掃気通路と、クランクケース内に開口する第２掃気流入口から、ピストンの作動位置に応じてシリンダ内に開口する第２掃気ポートまで延在する第２掃気通路と、第１掃気通路と第２掃気通路とが互いに連通する連通部と、この連通部よりも第１掃気流入口に近い位置にて第１掃気通路に先行掃気用の空気を導入する空気通路と、ピストンの上昇行程にて第１掃気通路からクランクケース内へ向かう空気の流れを遮断する第１逆止弁と、ピストンの下降行程にて第１掃気通路から空気通路を介して外部へ向かう空気及び混合気の流れを遮断する第２逆止弁と、を含んで構成され、ピストンの上昇行程にて、吸気通路からクランクケース内に混合気が導入されるとともに、空気通路から第１掃気通路に導入された空気の一部が上記連通部を介して第２掃気通路に流入し、ピストンの下降行程にて、ピストンの先の上昇行程にて流入した第１及び第２掃気通路内の空気が第１及び第２掃気ポートからシリンダ内に流出し、これに追随して、クランクケース内の混合気が第１及び第２掃気通路を介して第１及び第２掃気ポートからシリンダ内に供給されるようにした層状掃気２ストロークエンジンを提供するものである。

本発明によれば、先行掃気用の空気が空気通路から直接導入される第１掃気通路に加え、空気通路から第１掃気通路及び連通部を介して導入される第２掃気通路を設け、第１及び第２掃気通路の双方に空気を貯え、これらのいずれもからシリンダ内に流出させるようにしたので、掃気通路として第１掃気通路に相当する構成のみを備える場合と比較して、先行掃気のためにより多くの量の空気を確保し、未燃焼ガスの吹抜けを抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジンの構成図 同上エンジンの、図１に示すＩ−Ｉ線による断面図 同上エンジンの、図２に示すII−II線による破断斜視図 同上エンジンの動作説明図（上昇行程中期） 同上エンジンの動作説明図（上昇行程終期） 同上エンジンの動作説明図（下降行程中期） 同上エンジンの動作説明図（下降行程終期） 同上エンジンの動作説明図（上昇行程初期） 同上エンジンのポートタイミング図 本発明の第２実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジンの特徴を示す部分断面図（ａ）及びピストンの側面図（ｂ） 同上エンジンのポートタイミング図 本発明の第３実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジンの特徴を示す部分断面図（ａ）及びピストンの側面図（ｂ） 本発明の第４実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジンの断面図 本発明の第５実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジンの構成図 本発明の第６実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジンの構成図 本発明の第７実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジンの構成図 本発明の第８実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジンの構成図 本発明の第９実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジンの構成図

以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジン（以下、単に「エンジン」という）１０の全体構成を示す断面図である。

エンジン１０は、単気筒の小型２ストロークエンジンであって、チェーンソー及びブロワー等、手に持つか又は背負って使用する各種の可搬式作業機に、その動力源として適用することが可能である。

エンジン１０は、大きく分けてエンジン本体２０と、燃料添加装置（本実施形態では、キャブレタ）５０と、空気ダクト６０と、排気マフラ７０とから構成されている。
エンジン本体２０は、シリンダ２２と、クランクケース２４と、クランクケースカバー２６とから構成されており、シリンダ２２の下部にクランクケース２４が固定され、クランクケース２４の側部にクランクケースカバー２６が固定されている。シリンダ２２には、ピストン２８が上下に往復自在に収容されており、クランクケース２４には、クランクシャフト３０が回転自在に収容されている。ピストン２８とクランクシャフト３０とは、コンロッド３２（破断してその一部のみを示す）を介して互いに連結されており、ピストン２８の上下運動がクランクシャフト３０の回転運動に変換される。クランクシャフト３０は、一端がクランクケース２４外まで延設されており、クランクシャフト３０の回転運動がエンジン１０の出力として取り出される。

エンジン本体２０には、吸気通路３４、掃気通路３６，３８及び排気通路４０が形成されている。本実施形態において、これらの通路３４〜４０は、いずれも一端がシリンダ２２の内部（図中符号Ａで示す空間をいい、以下「シリンダ内」という）に開口しており、シリンダ２２内に対する開閉がピストン２８によって制御される。

吸気通路３４は、吸気ポート３４２にてシリンダ２２内に連通しており、吸気ポート３４２は、その上縁が下死点にあるピストン２８の上面２８ａよりも下方に位置し、下縁が上死点にあるピストン２８の下面２８ｂよりも下方に位置するように設定されている。これにより、吸気通路３４は、ピストン２８が下死点にあるときにピストン２８によって閉塞される一方、ピストン２８の上昇行程中期から下降行程中期に移行する過程でピストン２８の下方で開口し、クランクケース２４の内部（図中符号Ｂで示す空間をいうが、ピストン２８下方のシリンダ２２内空間を含めていうときもある。以下「クランクケース内」という）に生じた負圧を通路３４内に導入して、混合気を吸入させる。ここで、上昇行程は、ピストン２８が下死点から上死点に向けて移動する行程をいい、下降行程は、ピストン２８が上死点から下死点に向けて移動する行程をいう。吸気ポート３４２は、シリンダ２８に限らず、クランクケース２４に形成されてもよく、その場合は、吸気ポート３４２に逆止弁を設置して、クランクケース２４内からの混合気の逆流を抑止する。

掃気通路は、第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とを含み、第１及び第２掃気通路３６，３８は、いずれも一端の掃気流入口３６２，３８２にてクランクケース２４内に連通する一方、他端の掃気ポート３６４，３８４にてシリンダ２２内に連通し、クランクケース２４内とシリンダ２２内とを空間的に接続している。

具体的には、第１掃気通路３６は、クランクケース２４に形成された第１掃気流入口３６２から上方に向けてＳ字状に湾曲して延在し、シリンダ２２に形成された第１掃気ポート３６４に接続している。本実施形態において、第１掃気流入口３６２は、クランクケース２４のうちクランクシャフト３０の軸線Ｙに垂直な方向に存在する部分を内外に貫通して形成されている。第１掃気通路３６は、シリンダ２２とクランクケース２４との結合部Ｃよりも下方では、クランクケースカバー２６の内面２６ａによってクランクケース２４の外側に形成されており、結合部Ｃよりも上方では、シリンダ２２の側壁の内部に形成されている。図２に示すように、第１掃気通路３６は、後に述べる空気通路４２の接続部Ｄよりも下流で二方向に分岐している。シリンダ２２の軸線Ｘを挟んで各側に第１掃気ポート３６４が１つずつ形成されており、第１掃気通路３６は、分岐点Ｅから下流に伸びる枝路が対応する第１掃気ポート３６４に夫々接続している。

第２掃気通路３８は、クランクケース２４に形成された第２掃気流入口３８２からシリンダ２２の軸線Ｘに沿って上方に向けて延在し、シリンダ２２に形成された第２掃気ポート３８４に接続している。本実施形態において、第２掃気流入口３８２は、結合部Ｃにてシリンダ２２の端部と噛み合うクランクケース２４の周壁を上下に貫通して形成されている（図２）。第２掃気通路３８は、結合部Ｃの領域では、クランクケース２４の周壁の内部に形成されており、これを除く第２掃気通路３８の略全域でシリンダ２２の側壁の内部に形成されている。第１掃気ポート３６４と同様に、シリンダ２２の軸線Ｘを挟んで各側に第２掃気ポート３８４が１つずつ形成されており、第２掃気通路３８は、対応する第２掃気ポート３８４に夫々接続している。

第１及び第２掃気ポート３６４，３８４は、シリンダ２２の軸線Ｘを中心とする円周方向に互いに隣接して形成されており、図３に示すように、シリンダ２２の内面２２ａから続く壁部２２２によって互いに隔てられ、シリンダ２２の内面２２ａに夫々独立した開口を形成している。

図１に戻り、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４は、それらの上縁が下死点にあるピストン２８の上面２８ａよりも上方に位置し、下縁が上死点にあるピストン２８の下面２８ｂよりも上方に位置するように設定されている。本実施形態では、ピストン２８の下面２８ｂに僅かな切欠きが形成されており、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４の下縁は、ピストン２８が上死点にあるときに、この切欠きの蓋面よりも上方に位置する。これにより、第１及び第２掃気通路３６，３８は、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４がピストン２８の下降行程終期にピストン２８の上方で開口することで、クランクケース２４内とシリンダ２２内とを連通させ、クランクケース２４内の混合気をシリンダ２２内に供給するための通路を形成する。一方で、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４は、ピストン２８が上死点にあるときを含め、上昇行程初期と下降行程終期とを除く全期間に亘ってピストン２８によって閉塞される。

第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とは、シリンダ２２の内面２２ａに夫々独立した開口（第１及び第２掃気ポート３６４，３８４）を形成する一方、これよりも僅かに外側の領域で互いに連通し、第１掃気流入口３６２からこの連通部４４を介して第２掃気流入口３８２に通じる一続きの通路３６，４４，３８を形成している。図３に示すように、本実施形態では、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４の近傍で第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とを隔てるシリンダ２２の壁部２２２に切欠孔（「第１切欠孔」に相当する）４４２が形成されており、第１及び第２掃気通路３６，３８は、この切欠孔４４２を介して連通している。

排気通路４０は、排気ポート４０２にてシリンダ２２内に連通しており、排気ポート４０２は、その上縁が下死点にあるピストン２８の上面２８ａよりも上方に位置し、下縁が上死点にあるピストン２８の下面２８ｂよりも上方に位置するように設定されている。これにより、排気通路４０は、ピストン２８が上死点にあるときにピストン２８によって閉塞される一方、ピストン２８の下降行程中期以降の期間にて第１及び第２掃気ポート３６４，３８４よりも先にシリンダ２２内に開口し、燃焼ガスを排出して、シリンダ２２内の圧力を低下させる。

本実施形態において、クランクケースカバー２６には、その上部に空気ダクト６０が取り付けられている。空気通路４２は、クランクケースカバー２６と空気ダクト６０とによって形成され、第１掃気通路３６に対し、切欠孔４４２よりも第１掃気流入口３６２に近い位置、具体的には、第１掃気流入口３６２から第１掃気ポート３６４までの略中間位置に接続している。第１掃気通路３６がＳ字状に湾曲して形成され、空気通路４２が第１掃気通路３６の中間部に接続されることで、これらの通路４２，３６は、接続部Ｄから第１掃気通路３６の分岐部Ｅにかけて直線状に延伸している。

第１掃気通路３６には、掃気通路３６，３８への空気の導入に際し、クランクケース２４内に生じた負圧が第１掃気流入口３６２を介して第１掃気通路３６に及ぶのを回避するための逆止弁（「第１逆止弁」に相当する）４６が設置されている。本実施形態では、この逆止弁４６としてリードバルブが採用されている。クランクケース２４のうち第１掃気流入口３６２の周辺の外面２４ａが平坦に形成されており、リードバルブ４６は、この平坦面２４ａに対し、クランクケース２４内から第１掃気通路３６へ向かう流れを許容する一方、その逆向きの流れを遮断可能に取り付けられている。

空気通路４２には、シリンダ２２内の掃気に際して空気通路４２への空気及び混合気の流入を阻止するための逆止弁（「第２逆止弁」に相当する）４８が設置されている。本実施形態では、この逆止弁４８としてリードバルブが採用されている。空気ダクト６０のクランクケースカバー２６に対する結合部の下面６０ａが平坦に形成されており、リードバルブは、この平坦面６０ａに対し、空気通路４２から第１掃気通路３６に向かう流れを許容する一方、その逆向きの流れを遮断可能に取り付けられている。

以上に加え、吸気通路３４には、エンジン１０に対する燃料供給量を調節する燃料調節弁９２が設置されている。本実施形態において、燃料調節弁９２は、キャブレタ５０に内蔵されている。

空気通路４２には、これを通過する空気の流量を調節する空気調節弁９４が設置されている。本実施形態において、空気調節弁９４は、先に述べた燃料調節弁９２に対して連動可能に連結されている。

シリンダ２２には、その頂部に点火プラグ９６が取り付けられている。点火プラグ９６は、ピストン２８が上死点又はその近傍にあるときに作動して、燃焼室Ｃｍ内の混合気に点火する。

排気通路４０には、排気マフラ７０が取り付けられている。燃焼後の燃焼ガスは、排気通路４０を通過した後、この排気マフラ７０を介して大気中に放出される。
本実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジン１０の動作について、図４〜９を参照して説明する。

図４〜８は、エンジン１０の動作を時系列順に示しており、図中白抜きの丸印（○）は空気を、黒く塗り潰した丸印（●）は混合気を、ばつ印（×）は燃焼ガスを夫々示す。図９は、エンジン１０のポートタイミングを示しており、図中左側が吸気、掃気及び排気タイミングを、右側が空気の導入タイミングを夫々示す。

下死点にあるピストン２８は、上昇行程に移ると上死点に向けて移動を開始する。エンジン１０内と外部（エンジン１０外）との接続がピストン２８によって遮断されているため、クランクケース２４内に負圧が生じ、この負圧は、ピストン２８の上昇に伴って発達する。本実施形態では、第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とが「第１切欠孔」である切欠孔４４２を介して常に連通した状態にあるので、クランクケース２４内に生じた負圧は、第２掃気流入口３８２から第２掃気ポート３８４に向けて第２掃気通路３８内を伝播するとともに、切欠孔４４２を介してピストンストローク全体に亘って第１掃気通路３６に波及し、リードバルブ４８を開弁させる（図９中右側の斜線部）。ここで、本実施形態では、第１掃気流入口３６２が「第１逆止弁」であるリードバルブ４６によって気密に閉塞されているので、クランクケース２４内の負圧が第１掃気流入口３６２を介して第１掃気通路３６に波及することはない。

図４は、上昇行程中期（図９中左側で点Ｔ１）の動作を示している。負圧の波及によって第１掃気通路３６内の圧力が大気圧よりも低下することで、「第２逆止弁」であるリードバルブ４８が開弁し、空気通路４２から第１掃気通路３６に空気が流入する。この空気の一部は、切欠孔４４２を介して第２掃気通路３８に流入する。

図５は、上昇行程終期（点Ｔ２）の動作を示している。第１及び第２掃気通路３６，３８に対する空気の導入が進行し、掃気通路３６，３８の略全域が空気で満たされている。その一方で、ピストン２８が吸気ポート３４２を通過することで、ピストン２８の下方で吸気ポート３４２が開放され、クランクケース２４内の負圧が吸気ポート３４２を介して吸気通路３４に波及する。これにより、エンジン１０外の空気がキャブレタ５０に取り込まれ、キャブレタ５０によって添加された燃料と空気との混合気が吸気通路３４を介してクランクケース２４内に導入される。

ピストン２８が上死点に到達すると、点火プラグ９６が作動して、燃焼室Ｃｍ内の混合気に点火する。この混合気は、前サイクルでシリンダ２２内に供給されたものである。
下降行程に移り、ピストン２８は、燃料の体積膨張によって押し下げられ、コンロッド３２を介してクランクシャフト３０を回転させる。クランクシャフト３０の回転動作は、エンジン１０の出力として取り出される。

図６は、下降行程中期（点Ｔ３）の動作を示している。ピストン２８が排気ポート４０２を通過することで、ピストン２８の上方で排気ポート４０２が開放され、燃焼後の燃焼ガスが排気通路４０に排出される。これにより、シリンダ２２内の圧力が急激に減少する。その一方で、クランクケース２４内では、ピストン２８の下降によって混合気が圧縮され、圧力が上昇する。クランクケース２４内の圧力が第１掃気通路３６内の圧力よりも上昇することで、リードバルブ４６が開弁して第１掃気流入口３６２が開放され、クランクケース２４内の混合気が第１掃気流入口３６２から第１掃気通路３６に流入する。クランクケース２４内の混合気は、第２掃気流入口３８２から第２掃気通路３８にも流入する。下降行程中期では、未だ第１及び第２掃気ポート３６４，３８４がピストン２８によって閉塞されたままであるため、第１及び第２掃気通路３６，３８に流入した混合気は、先の上昇行程で導入した各通路３６，３８内の空気を圧縮する。ここで、本実施形態では、第１掃気通路３６と空気通路４２との接続がリードバルブ４８によって気密に遮断されているため、第１掃気通路３６内の混合気が空気通路４２を介してエンジン１０外に流出することはない。

図７は、下降行程終期（点Ｔ４）の動作を示している。ピストン２８が第１及び第２掃気ポート３６４，３８４を通過することで、ピストン２８の上方で第１及び第２掃気ポート３６４，３８４が開放され、第１及び第２掃気通路３６，３８内の空気が対応する掃気ポート３６２，３６４を介してシリンダ２２内に流出する。シリンダ２２内で排出されずに残っている燃焼ガスは、まずこの空気によって先行して掃気され、排気通路４０への排出が促進される。これに続き、第１及び第２掃気通路３６，３８内の混合気、ならびにクランクケース２４内の混合気がシリンダ２２内に流出し、先行掃気を経てなおシリンダ２２内に残存する燃焼ガス及び先にシリンダ２２内に流出した空気が、この混合気によって掃気される。ここで、燃焼ガスと混合気との間に空気の層が介在することになるので、掃気に際して排気通路４０に混合気が流出するのを防止し、未燃焼ガスの吹抜けを防止することができる。

図８は、次サイクルにおける上昇行程初期（点Ｔ５）の動作を示している。第１及び第２掃気ポート３６４，３８４がピストン２８によって閉塞される一方、排気ポート４０２は依然として開放されたままであり、シリンダ２２内の空気が引き続き掃気される。ピストン２８が更に上昇し、排気ポート４０２が閉塞されると（点Ｔ６）、シリンダ２２内が密閉状態となり、混合気の圧縮が開始される。

本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
第１に、第１掃気通路３６に加えて第２掃気通路３８を設け、これらの通路３６，３８を、切欠孔４４２（第１切欠孔）を介して連通させたことで、先行掃気用の空気を第１及び第２掃気通路３６，３８の双方に貯え、シリンダ２２内に流出させることができる。従って、先行掃気のために充分な量の空気を確保することが可能となり、より良好な層状掃気を実現することができる。

第２に、第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とを第１及び第２掃気ポート３６４，３８４の近傍で連通させたことで、先後のサイクルを跨いで第１及び第２掃気ポート３６４，３８４の近傍に残留する混合気を可及的に減少させ、先行掃気用の空気に混合気が混入するのを防止することができる。

第３に、第１及び第２掃気通路３６４，３８４を、シリンダ２２の壁部に形成した切欠孔４４２を介して常に連通させるようにしたことで、掃気通路３６，３８に空気を導入するのに充分な時間を確保することができる。

第４に、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４の下縁の位置を上死点にあるピストン２８の下面２８ｂ（本実施形態では、切欠きの蓋面）よりも上方に設定し、これらの掃気ポート３６４，３８４を上死点にあるピストン２８によって閉塞させたことで、ピストン２８が上死点から下降し始めた際に、クランクケース２４内の混合気がピストン２８によって第１及び第２掃気ポート３６４，３８４から第１及び第２掃気通路３６，３８内に押し込まれ、先行掃気用の空気に混入するのを防止することができる。

以下に、本発明の他の実施形態について、それぞれの特徴を中心に説明する。
図１０（ａ）は、本発明の第２実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジン１０の、シリンダ２８の軸線に垂直な平面による部分断面図であり、同図（ｂ）は、エンジン１０に備わるピストン２８の側面図である。図１１は、本実施形態に係るエンジン１０のポートタイミングを示している。

本実施形態では、ピストン２８の側面に溝２８ｃが形成され、第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とが、ピストン２８の上昇行程終期から下降行程初期にかけてこの溝２８ｃを介して互いに連通するように構成されている（図１１中右側の斜線部）。ここで、吸気ポートが開放される期間（ピストンストロークＳｍ）と、第１及び第２掃気通路３６，３８が連通して空気通路４２のリードバルブが開弁する期間（ピストンストロークＳａ）とは、略等しい長さに設定されている。しかし、これに限らず、前者の期間（Ｓｍ）を後者の期間（Ｓａ）よりも長くしたり、又はこれとは逆に、後者の期間（Ｓａ）の方を長くしたりしてもよい。第１及び第２掃気ポート３６４，３８４の下縁の位置は、本実施形態でも、上死点にあるピストン２８の下面２８ｂよりも上方に設定され、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４は、ピストン２８の上方で開放される下降行程終期から上昇行程初期にかけての期間を除き、シリンダ２２内に対してピストン２８によって閉塞された状態を維持する。従って、ピストン２８の上昇に伴ってクランクケース２４内に生じる負圧が第１及び第２掃気ポート３６４，３８４を介して対応する掃気通路３６，３８に波及することはなく、この負圧は、第１及び第２掃気通路３６，３８が溝２８ｃを介して連通することによって第１掃気通路３６に波及し、空気通路４２から第１掃気通路３６に空気を流入させる。そして、その空気の一部は、溝２８ｃを介して第２掃気通路３８に導入される。第１及び第２掃気通路３６，３８内の空気がピストン２８の下降行程にてシリンダ２２内に送出され、シリンダ２２内の燃焼ガスを掃気することは、第１実施形態におけると同様である。シリンダ２８、クランクケース２４及びクランクケースカバー２６等、ピストン２８以外の構成は、シリンダ２２の壁部に「第１切欠孔」である切欠孔４４２が形成されていないことを除いて第１実施形態におけると同様である。しかし、切欠孔４４２と溝２８ｃとを併設し、第１及び第２掃気通路３６，３８をこれらの双方を介して連通させるようにしてもよい。

本実施形態によれば、第１及び第２掃気通路３６，３８をピストン２８の溝２８ｃを介して連通させ、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４を上死点にあるピストン２８によって閉塞させたことで、ピストン２８が上死点から下降し始めた際に、クランクケース２４内の混合気がピストン２８によって第１及び第２掃気ポート３６４，３８４から第１及び第２掃気通路３６，３８内に押し込まれ、先行掃気用の空気に混入するのを防止することができる。

図１２（ａ）は、本発明の第３実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジン１０の、シリンダ２８の軸線に垂直な平面による部分断面図であり、同図（ｂ）は、エンジン１０に備わるピストン２８の側面図である。

第１実施形態では、「第１切欠孔」である切欠孔４４２が、第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とを隔てるシリンダ２２の壁部のうち第１及び第２掃気ポート３６４，３８４よりも外側の部分を切除することによって形成され、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４自体は、壁部２２２（図２）によって２つに区画されていた。これに対し、本実施形態では、「第１切欠孔」が、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４を隔てるシリンダ２２の壁部を切除することによって形成され（切欠孔４４４）、これらの掃気ポート３６４，３８４が互いに連通して、シリンダ２２の内面２２ａに一続きの開口Ｐを形成している。従って、第１及び第２掃気通路３６，３８は、第１実施形態におけると同様に、ピストン２８の位置に拘わりなく、切欠孔４４４を介して常に連通した状態にある。クランクケース２４、クランクケースカバー２６及びピストン２８等、シリンダ２２以外の構成は、第１の実施形態におけると同様である。シリンダ２２の構成は、「第１切欠孔」の位置を除いて第１の実施形態におけると同様である。

本実施形態によれば、第１及び第２掃気通路３６，３８を、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４を隔てるシリンダ２２の壁部を切除することによって連通させたことで、掃気通路３６，３８への空気の導入に際して第１及び第２掃気ポート３６４，３８４の近傍における流れの滞留をなくし、前サイクルから掃気ポートの近傍に残存する混合気を排除することができる。

図１３は、本発明の第４実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジン１０の、シリンダ２８の軸線に平行な平面による断面図である。
本実施形態では、第１実施形態における構成に加え、第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とを隔てるシリンダ２２の壁部のうち「第１切欠孔」である切欠孔４４２よりもクランクケース２４に近い部分、具体的には、空気通路４２と第１掃気通路３６との接続部Ｄと第１掃気通路３６の分岐部Ｅとをつなぐ延長線上にある部分に、切欠孔（「第２切欠孔」に相当する）４４６が形成されている。切欠孔４４６を追加したこと以外の構成は、第１実施形態におけると同様である。

本実施形態によれば、第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とが２つの切欠孔４４２，４４６を介して連通することとなり、第１掃気通路３６への負圧の導入がより円滑となるので、先行掃気のためにより多くの量の空気を確保することが可能となる。

図１４は、本発明の第５実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジン１０の全体構成図である。
本実施形態では、ピストン２８の下面２８ｂに切欠きＮが形成され、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４が、ピストン２８が上死点及びその近傍にあるときにこの切欠きＮにおいて開放されるように構成されている。換言すれば、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４の下縁が、ピストン２８が上死点にあるときに、切欠きＮの蓋面よりも下方に位置するように設定されている。これにより、本実施形態では、ピストン２８の上昇行程終期に、クランクケース２４内が第１及び第２掃気ポート３６４，３８４を介して第１及び第２掃気通路３６，３８と連通することとなり、クランクケース２４内の負圧が第１及び第２掃気ポート３６４，３８４を介して対応する掃気通路３６，３８に波及する。切欠きＮの深さ（シリンダ２８の軸線Ｘに沿った寸法）を調節して、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４が切欠きＮにおいて開放される期間を極短くすることで、ピストン２８が上死点から下降し始めた直後の、掃気通路３６，３８への混合気の混入を抑制することが可能である。

本実施形態によれば、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４の近傍に残存する前サイクルの混合気をこれらの掃気ポート３６４，３８４からシリンダ２２内に吸い出し、先行掃気用の空気に混入するのを回避することができる。

これに加え、本実施形態によれば、第１及び第２掃気ポート３６４，３８４を一時的に開放することによってポート近傍の残存混合気を掃気通路３６，３８から排除することが可能となることで、第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とを連通する「第１切欠孔」の位置を定める際の自由度が増大する。換言すれば、「第１切欠孔」である切欠孔４４２を第１及び第２掃気ポート３６４，３８４からより離れた位置に形成することが可能となる。このことは、第１及び第２掃気通路３６，３８からシリンダ２２内に流出する空気及び混合気の指向性を保持するうえで有利である。

図１５は、本発明の第６実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジン１０の全体構成図である。
本実施形態では、第１掃気通路３６が第１掃気流入口３６２から第１掃気ポート３６４まで延在して、クランクケース２４内とシリンダ２２内とを接続しているのに対し、第２掃気通路３８は、一端が第２掃気流入口３８２でクランクケース２４内に連通する一方、他端が第１掃気通路３６に接続し、第１掃気ポート３６４を第２掃気ポート３８４と共用の掃気ポートとしてシリンダ２２内に連通している。換言すれば、本実施形態に係る掃気通路３６，３８は、シリンダ２２内に開口する１つの掃気ポート３６４からシリンダ２２の軸線Ｘに沿って下方に延在し、途中で二方向に分岐して、一方の枝路は、シリンダ２２とクランクケース２４との結合部Ｃにてクランクケース２４内に開口して、第２掃気流入口３８２を形成し、他方の枝路は、クランクケース２４の側部にてクランクケース２４内に開口して、第１掃気流入口３６２を形成している。これにより、本実施形態では、ピストン２８の下降行程にて、第１及び第２掃気通路３６，３８内の空気が共用の掃気ポート３６４からシリンダ２２内に流出するとともに、クランクケース２４内の混合気が第１及び第２掃気通路３６，３８を介して共用の掃気ポート３６４からシリンダ２２内に供給されることとなる。ピストン２８、クランクケース２４及びクランクケースカバー２６等、シリンダ２２以外の構成は、第１実施形態におけると同様である。吸気通路３４及び排気通路４０等、掃気通路３６，３８以外のシリンダ２２の構成は、第１実施形態におけると同様である。

本実施形態によれば、狭い空間のなかにあっても第２掃気通路３８を形成し、先行掃気用の空気の増量を図ることができる。
図１６は、本発明の第７実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジン１０の全体構成図である。

本実施形態では、シリンダ２２の軸線Ｘを中心とする各側にて、夫々１つの第１掃気通路３６に対して複数の第２掃気通路３８，３８が設けられている。第２掃気通路３８，３８は、いずれも第２掃気流入口３８２から第２掃気ポート３８４まで延在して、クランクケース２４内とシリンダ２２内とを接続するとともに、シリンダ２２に形成された切欠孔４４２（「第１切欠孔」に相当する）を介して互いに、且つ第１掃気通路３６と連通している。これにより、本実施形態では、ピストン２８の上昇行程にて、クランクケース２４内に生じた負圧が第２掃気通路３８，３８のそれぞれを介して第１掃気通路３６に波及し、空気通路４２から第１掃気通路３６に空気が導入され、更にその空気の一部が切欠孔４４２を介して第２掃気通路３８，３８のそれぞれに流入し、第１及び全ての第２掃気通路３６，３８，３８が空気で満たされることとなる。そして、ピストン２８の下降行程にて、第１及び各第２掃気通路３６，３８，３８内の空気が対応する掃気ポート３６４，３８４，３８４からシリンダ２２内に流出するとともに、クランクケース２４内の混合気が第１及び各第２掃気通路３６，３８，３８を介してシリンダ２２内に供給される。シリンダ２２及びクランクケース２４以外の構成は、第１実施形態におけると同様である。シリンダ２２及びクランクケース２４の構成は、第２掃気通路３８が複数設けられ、これに付随して、第２掃気流入口３８２、第２掃気ポート３８４及び切欠孔４４２も複数設けられていることを除いて第１実施形態におけると同様である。第１掃気通路３６と第２掃気通路３８とは、切欠孔４４２に限らず、第２実施形態におけると同様に、ピストン２８の側面に形成した溝２８ｃを介して連通させてもよい。

本実施形態によれば、掃気通路３６，３８の容量が増大するとともに、第２掃気通路３８の実質開口面積が増大して掃気通路３６，３８の全体に速やかに空気を導入することができるので、充分な量の空気を確保することが容易となる。

図１７は、本発明の第８実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジン１０の全体構成図である。
本実施形態では、クランクケース２４内に開口する第１掃気流入口３６２から、ピストンの作動位置に応じてシリンダ２２内に開口する掃気ポートＰまで延在する第１掃気通路３６に対し、第２掃気通路３８が第１掃気通路３６の中間位置から分岐し、クランクケース２４内に開口する第２掃気流入口３８２まで延在するように形成される。

ここで、第１掃気通路３６の第２掃気通路３８が分岐する中間位置は、シリンダ２２下端部のクランクケース２４上端面に近い位置にある。そして、空気通路４２から第１掃気通路３６に至り、前記中間位置で第２掃気通路３８に繋がって第２掃気流入口３８２に至る通路部分は、シリンダ２２の軸線に対して略直角な方向に直線状に形成され、一方、第１掃気通路３６の前記中間位置から掃気ポートＰに至る通路部分は、シリンダ２２の軸線方向に直線状に形成される。

また、掃気ポートＰは、ピストン２８の上死点またはその近傍位置でピストン２８の切り欠きＮにおいて開放され、ピストン２８下方のシリンダ２２内空間を介してクランクケース２４内に連通する形状、位置に形成されている。

本実施形態の作用を説明する。
ピストン２８上昇行程の初期においては、空気通路４２から第１掃気通路３６及び第２掃気通路３８内に空気が導入される。

ここで、空気通路４２から第１掃気通路３６の中間位置までの部分と第２掃気通路３８とが直線状に形成されるため、空気の流通抵抗が小さくスムーズに空気が流入する。このため、ピストン２８の上昇が進行すると空気は、第２掃気流入口３８２からクランクケース２４内に流出し、第２掃気流入口３８２周辺部にも所定量の空気が蓄えられる。

さらに、ピストン２８が上昇し、掃気ポートＰは、ピストン２８の上死点またはその近傍位置でピストン２８の切り欠きＮにおいて開放され、ピストン２８下方のシリンダ２２内空間を介してクランクケース２４内に連通する。これにより、クランクケース２４内の負圧によって、第１掃気通路３６の中間位置から掃気ポートＰまで空気が吸い上げられ、この部分も空気で満たされる。同時に、前回のピストン下降行程終了時に掃気ポートＰ近傍に残留していた一部の混合気が、吸気通路３４から供給される新たな混合気と共に、ピストン２６下方のクランクケース２４内に通じるシリンダ２２内空間に押し出され、該シリンダ２２内空間に蓄えられる。この一部の混合気は前記新たな混合気と共に燃焼に供され、掃気行程で未燃焼ガスとなって流出することが抑制される。

そして、ピストン２８の下降行程に移行し、掃気ポートＰが燃焼室Ｃｍ内に開放されると、まず、第１掃気通路３６の中間位置から掃気ポートＰに至る通路部分に蓄えられた空気が燃焼室Ｃｍ内に流出する。次いで、第１掃気通路３６の中間位置より下方に位置する通路部分及び第２掃気通路３８内に蓄えられていた空気、さらに、クランクケース内の第２掃気流入口３８２周辺部に蓄えられて空気が、順次燃焼室Ｃｍ内に流出する。

次いで、ピストン２８下方のシリンダ２２内空間に蓄えられていた混合気がピストン２８の下降によってクランクケース２４内に押し出され、第１掃気通路３６及び第２掃気通路３８を介して掃気ポートＰから燃焼室Ｃｍ内に供給され、燃焼に供される。

このように、本実施形態によれば、第１掃気通路３６、第２掃気通路３８を空気で満たし、かつ、クランクケース２４内の第２掃気流入口３８２周辺部にも所定量の空気を蓄えることが可能となり、先行掃気用の空気をより多く確保して未燃焼ガス吹き抜け抑制効果をより高めることができる。

なお、図示しないが、第1掃気通路３６及び第２掃気通路３８のクランクケース２４上端縁部に沿った直線状の通路部分に、クランクケース２４内に開口する孔を１以上設けてもよい。このようにすれば、ピストン２８の上昇行程時に、該孔からも先行掃気用の空気をクランクケース２４内の孔周辺部に取り入れ、ピストン２８の下降行程時に、該取り入れた先行掃気用の空気を孔から第１または第２掃気通路３６，３８内に吸入し、掃気ポートＰから燃焼室Ｃｍ内に供給することができ、さらに多くの先行掃気用の空気を得ることができる。

また、本実施形態では、掃気ポートＰが、ピストン２８の上死点またはその近傍位置でピストン２８の切り欠きＮにおいてクランクケース２４内に開放されるものを示したが、ピストン２８の上死点においても掃気ポートＰがクランクケース２４内に開放されない構成であってもよい。

図１８は、本発明の第９実施形態に係る層状掃気２ストロークエンジン１０の全体構成図である。
本実施形態は、第２掃気通路３８の一部（ピストン２８下降行程時における下流部）３８ａをクランクケース２４の下部まで延在して形成したものである。

その他の構成は、第8実施形態と同様のものを示したが、第２掃気通路３８の一部をクランクケース２４の下部まで延在して形成した第９実施形態の特徴的な構成は、他の第１〜第７実施形態にも同様に適用できる。

かかる構成とすれば、該延在した第２掃気通路３８の通路部分３８ａにも先行掃気用の空気を蓄えることができ、混合気と混合しない掃気通路内に先行掃気用の空気をさらに多く蓄えることが可能となり、未燃焼ガス吹き抜け抑制効果をさらに高めることができる。

また、図１８では、第２掃気通路３８のクランクケース２４下部まで延在する部分３８ａを、クランクケース２４壁に形成したが、該延在する通路部分を、クランクケース２４壁の外側に管（ホース）を接続して形成する構成としてもよい。

以上で述べた全ての実施形態において、第２掃気ポート３８４を形成するシリンダ２２の壁部（図１５、図１７、図１８に示す実施形態では、１つの掃気ポートＰを形成する壁部）に、第２掃気通路３８を介してシリンダ２２内に流出する空気及び混合気の流れを排気ポート４０から離れる方向に傾斜させる案内面２２ｂを形成してもよい。図１０は、第２掃気ポート３８４を形成する壁部に設けられた案内面２２ｂを示し、図１２は、１つの掃気ポートＰを形成する壁部に設けられた案内面２２ｂを示している。これにより、空気及び混合気がシリンダ２２内に流出した後、排気ポート４０に直接向かう流れが生じるのを抑制して、掃気を良好に達成することが可能となる。

以上の説明では、第１及び第２逆止弁４６，４８としていずれもリードバルブを採用した例について述べたが、これに限らず、第１及び第２逆止弁４６，４８としてロータリーバルブ又は電磁弁等、各種の弁手段を採用することができる。クランクシャフト３０のカウンターウェイトにおいて、その外周面に弁となる構成を付加し、これによって第１掃気流入口３６２を閉塞させることとしてもよい。

１０…層状掃気２ストロークエンジン、２０…エンジン本体、２２…シリンダ、２４…クランクケース２４…クランクケースカバー、２８…ピストン、２８ｃ…溝、３０…クランクシャフト、３２…コンロッド、３４…吸気通路、３４２…吸気ポート、３６…第１掃気通路、３６２…第１掃気流入口、３６４…第１掃気ポート、３８…第２掃気通路、３８２…第２掃気流入口、３８４…第２掃気ポート、４０…排気通路、４０２…排気ポート、４２…空気通路、４４…連通部、４４２…切欠孔（第１切欠孔）、４４６…切欠孔（第２切欠孔）、４６…リードバルブ（第１逆止弁）、４８…リードバルブ（第２逆止弁）、５０…キャブレタ、６０…空気ダクト、７０…排気マフラ、９２…燃料調節弁、９４…空気調節弁、９６…点火プラグ。

Claims (17)

1. クランクケース内に燃料及び空気の混合気を導入する吸気通路と、
   前記クランクケース内に開口する第１掃気流入口から、ピストンの作動位置に応じて前記シリンダ内に開口する第１掃気ポートまで延在する第１掃気通路と、
   前記クランクケース内に開口する第２掃気流入口から、前記ピストンの作動位置に応じて前記シリンダ内に開口する第２掃気ポートまで延在する第２掃気通路と、
   前記第１掃気通路と前記第２掃気通路とが互いに連通する連通部と、
   前記連通部よりも前記第１掃気流入口に近い位置にて前記第１掃気通路に先行掃気用の空気を導入する空気通路と、
   前記ピストンの上昇行程にて前記第１掃気通路から前記クランクケース内へ向かう空気の流れを遮断する第１逆止弁と、
   前記ピストンの下降行程にて前記第１掃気通路から前記空気通路を介して外部へ向かう空気及び混合気の流れを遮断する第２逆止弁と、
   を含んで構成され、
   前記ピストンの上昇行程にて、前記吸気通路から前記クランクケース内に混合気が流入するとともに、前記第２掃気流入口に作用する負圧により、先行掃気用の空気が前記空気通路から前記第１掃気通路及び前記連通部を介して前記第２掃気通路に流入し、
   前記ピストンの下降行程にて、前記ピストンの先の上昇行程にて流入した前記第１及び第２掃気通路内の空気が前記第１及び第２掃気ポートから前記シリンダ内に流出し、これに追随して、前記クランクケース内の混合気が前記第１及び第２掃気通路を介して前記第１及び第２掃気ポートから前記シリンダ内に供給されるようにした、
   層状掃気２ストロークエンジン。
2. クランクケース内に燃料及び空気の混合気を導入する吸気通路と、
   前記クランクケース内に開口する第１掃気流入口から、ピストンの作動位置に応じて前記シリンダ内に開口する第１掃気ポートまで延在する第１掃気通路と、
   前記クランクケース内に開口する第２掃気流入口から、前記ピストンの作動位置に応じて前記シリンダ内に開口する第２掃気ポートまで延在する第２掃気通路と、
   前記第１掃気通路と前記第２掃気通路とが互いに連通する連通部と、
   前記連通部よりも前記第１掃気流入口に近い位置にて前記第１掃気通路に先行掃気用の空気を導入する空気通路と、
   前記ピストンの上昇行程にて前記第１掃気通路から前記クランクケース内へ向かう空気の流れを遮断する第１逆止弁と、
   前記ピストンの下降行程にて前記第１掃気通路から前記空気通路を介して外部へ向かう空気及び混合気の流れを遮断する第２逆止弁と、
   を含んで構成され、
   前記ピストンの上昇行程にて、前記吸気通路から前記クランクケース内に混合気が導入されるとともに、前記空気通路から前記第１掃気通路に導入された空気が前記連通部を介して前記第２掃気通路に流入し、
   前記ピストンの下降行程にて、前記ピストンの先の上昇行程にて流入した前記第１及び第２掃気通路内の空気が前記第１及び第２掃気ポートから前記シリンダ内に流出し、これに追随して、前記クランクケース内の混合気が前記第１及び第２掃気通路を介して前記第１及び第２掃気ポートから前記シリンダ内に供給されるようにした、
   層状掃気２ストロークエンジン。
3. 前記第１及び第２掃気ポートは、前記ピストンが上死点にあるとき、その下縁が前記ピストンの下面よりも上方に位置し、前記クランク内に未開放な状態を維持される請求項１又は２に記載の層状掃気２ストロークエンジン。
4. 前記第１及び第２掃気ポートは、前記ピストンが上死点及びその近傍にあるとき、前記クランクケース内に開放される、請求項１又は２に記載の層状掃気２ストロークエンジン。
5. 前記第１掃気通路と前記第２掃気通路とは、前記第１及び第２掃気ポートの近傍の前記連通部にて連通する、請求項１〜４のいずれか１つに記載の層状掃気２ストロークエンジン。
6. 前記連通部は、前記シリンダ又は前記ピストンに設けられた通路又は開口である、請求項５に記載の層状掃気２ストロークエンジン。
7. 前記連通部は、前記第１及び第２掃気ポートの近傍で前記第１掃気通路と前記第２掃気通路とを隔てる前記シリンダの壁部に設けられた第１切欠孔である、請求項６に記載の層状掃気２ストロークエンジン。
8. 前記第１掃気ポートと前記第２掃気ポートとは、前記第１切欠孔を介して互いに連通し、前記シリンダの内面に一続きの開口を形成する、請求項７に記載の層状掃気２ストロークエンジン。
9. 前記第２掃気通路は、一端の前記第２掃気流入口において前記クランクケース内に連通する一方、他端において前記第１掃気通路に接続し、
   前記第２掃気ポートは、前記第１掃気ポートを共用の掃気ポートとして、前記シリンダ内に開口する、
   請求項６に記載の層状掃気２ストロークエンジン。
10. 前記連通部は、前記ピストンの側面に設けられた溝であり、
    前記第１掃気通路と前記第２掃気通路とは、前記溝を介して前記上昇行程中の所定の時期に連通する、
    請求項６に記載の層状掃気２ストロークエンジン。
11. 前記連通部よりも前記クランクケースに近い前記シリンダの壁部に設けられた第２切欠孔を更に含んで構成され、
    前記第１掃気通路と前記第２掃気通路とは、前記連通部及び前記第２切欠孔を介して連通する、
    請求項１〜１０のいずれか１つに記載の層状掃気２ストロークエンジン。
12. 前記第２掃気ポートを形成する前記シリンダの壁部は、前記第２掃気通路を介して前記シリンダ内に流出する流れを排気ポートから離れる方向に傾斜させる案内面を含んで構成される、請求項１〜１１のいずれか１つに記載の層状掃気２ストロークエンジン。
13. 前記第２掃気通路を複数備え、前記第２掃気通路のそれぞれが前記連通部を介して前記第１掃気通路と連通する、請求項１〜１２のいずれか１つに記載の層状掃気２ストロークエンジン。
14. クランクケース内に燃料及び空気の混合気を導入する吸気通路と、
    前記クランクケース内に開口する第１掃気流入口から、ピストンの作動位置に応じて前記シリンダ内に開口する掃気ポートまで延在する第１掃気通路と、
    前記第１掃気通路から分岐し、前記クランクケース内に開口する第２掃気流入口まで延在する第２掃気通路と、
    前記第１掃気通路の前記第２掃気通路が分岐する位置よりも前記第１掃気流入口に近い位置にて前記第１掃気通路に先行掃気用の空気を導入する空気通路と、
    前記ピストンの上昇行程にて前記第１掃気通路から前記クランクケース内へ向かう空気の流れを遮断する第１逆止弁と、
    前記ピストンの下降行程にて前記第１掃気通路から前記空気通路を介して外部へ向かう空気及び混合気の流れを遮断する第２逆止弁と、
    を含んで構成され、
    前記ピストンの上昇行程にて、前記吸気通路から前記クランクケース内に混合気が導入されるとともに、前記空気通路から導入された空気が前記第１掃気通路及び前記第２掃気通路内に流入し、
    前記ピストンの下降行程にて、前記ピストンの先の上昇行程にて流入した前記第１及び第２掃気通路内の空気が前記掃気ポートから前記シリンダ内に流出し、これに追随して、前記クランクケース内の混合気が前記第１及び第２掃気通路を介して前記第１及び第２掃気ポートから前記シリンダ内に供給されるようにした、
    層状掃気２ストロークエンジン。
15. 前記掃気ポートは、前記ピストンが上死点にあるとき、その下縁が前記ピストンの下面よりも上方に位置し、前記クランクケース内に未開放な状態を維持される請求項１４に記載の層状掃気２ストロークエンジン。
16. 前記掃気ポートは、前記ピストンが上死点及びその近傍にあるとき、前記クランクケース内に開放される、請求項１４に記載の層状掃気２ストロークエンジン。
17. 前記第２掃気通路の一部は、前記クランクケース壁またはその外側に延在して形成される、請求項１〜１６のいずれか１つに記載の層状掃気２ストロークエンジン。