JP3773507B2 - ２サイクル内燃エンジン - Google Patents

Description

本発明は、例えば携帯型動力作業機等に使用される２サイクル内燃エンジンに係り、特に、燃焼廃ガス（排ガス）自体をより完全に清浄化せしめるとともに、燃焼に供せられることなく排出される混合気量、いわゆる吹き抜け量をも可及的に少なくできるようにされた２サイクル内燃エンジンに関する。

従来より、刈払機やチェーンソー等の携帯型動力作業機に使用されている一般的な２サイクルガソリンエンジンは、通常、シリンダの頭部には点火プラグが配設され、シリンダボア（内周壁面）にはピストンにより開閉される吸気口、掃気口、排気口（掃気出口）が開口せしめられ、吸気、排気のためだけの独立した行程はなく、前記ピストンの２行程で機関の１サイクルを完了するようになっている。

より詳細には、前記ピストンの上昇行程により、前記吸気口から前記ピストン下方のクランク室に空気と燃料及び潤滑油が混合されてなる混合気を吸入するとともに、該混合気を前記ピストンの下降行程により前記クランク室内で予圧縮し、前記掃気口から前記予圧縮された混合気を前記ピストン上方の燃焼作動室に吹き出すことにより、燃焼廃ガスの前記排気口への排出を行う、言い換えれば、混合気のガス流動を利用して燃焼廃ガスの掃気を行うようになっている。

そのため、燃焼廃ガス（排ガス）中に未燃混合気が混入しやすく、燃焼に供せられることなくそのまま大気中へ排出される混合気量、いわゆる吹き抜け量が大きく、４サイクルエンジンに比して燃費が悪いだけでなく、排ガス中に有害成分であるＨＣ（燃料の未燃成分）やＣＯ（燃料の不完全燃焼成分）等が多く含まれ、小型とはいえ、環境汚染が懸念されるとともに、これからますます厳しくなるであろう排ガス規制にどのようにして対応していくかが課題となっており、特に、排ガス中のＨＣ（トータルＨＣ）低減化には難儀しているのが実情である。

また、前記２サイクル内燃エンジンは、燃料であるガソリンと潤滑油よりなる混合燃料を使用しているので、この油分でも排ガスが汚染されるとともに、機体の姿勢によっては、油分が過剰に燃焼作動室（燃焼室、作動室、シリンダ室等とも呼ばれるが、本明細書ではこれらを総称して燃焼作動室とする）に流入して、エンスト等の運転不調におちいることがある。

前記のような問題を解消すべく、従来より種々の提案がなされており、例えば、下記特許文献１では、ピストンの上方に形成される燃焼作動室とクランク室とを連通するように反転掃気式（シュニューレ掃気式）をとる掃気通路が設けられている２サイクル内燃エンジンにおいて、前記掃気通路の掃気出口（燃焼作動室側）の通路断面積を、掃気入口（クランク室側）のそれよりも小さくして（６０%以下に絞って）、前記燃焼作動室に吹き出される掃気の流速を高めることにより、掃気効率を高めて、前記吹き抜け量を低減することが提案されている。

また、例えば、下記特許文献２では、掃気通路の掃気入口と掃気出口とが略同じ通路断面積であると、ピストンの下降行程時に、クランク室から押し出された混合気（掃気）が急激に前記掃気出口から燃焼作動室へ流入して、その多くが排ガスと共に外部に排出されることになるので、これを防止すべく、前記掃気通路の掃気入口（掃気導入通路部）の通路断面積を前記掃気通路の通路断面積より相当狭くすることが提案されている。このように掃気入口（掃気導入通路部）を狭くすることにより、掃気が急激に前記掃気出口から前記燃焼作動室へ流入するのが抑制され、掃気行程の後半まで掃気が前記燃焼作動室に徐々に供給され、これによって、前記吹き抜け量を大幅に低減できるとされている。

特公昭６０−４８６０９号公報（第１〜４頁、図１〜図７） 特開２０００−１７９３４６号公報（第１〜８頁、図１〜図１２）

しかしながら、前記特許文献１に所載の２サイクル内燃エンジンでは、ピストンの下降行程（掃気行程）の後期（下死点付近）においては、その中期までに比べて前記クランク室内の混合気の圧縮比（圧力）が低下し、前記掃気出口から前記燃焼作動室に吹き出される掃気の流速も低下するため、さほど掃気効果が得られず、むしろ排ガス中に掃気（混合気）が混入しやすくなり、前記吹き抜け量の低減化等を充分には果たせない。

また、前記特許文献２に所載の２サイクル内燃エンジンでは、前記狭くされた掃気入口（掃気導入通路部）により、掃気が急激に前記掃気出口から前記燃焼作動室へ流入するのが抑制されるので、特にピストンの下降行程（掃気行程）の前半において掃気流の流速が前記特許文献１に所載のもの等より低くなり、そのため、前記吹き抜け量の低減化等をさほど期待できない。

本発明は、前記した如くの事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、大きな改造を必要とすることなく低コストで、未燃混合気の吹き抜けを効果的に抑えることができて、大気中に排出されるＨＣ等の有害成分を可及的に低減でき、かつ、潤滑油の燃焼作動室への過剰供給等に起因する運転不調を来さないようにされた２サイクル内燃エンジンを提供することにある。

上記目的を達成すべく、本発明に係る２サイクル内燃エンジンは、基本的には、掃気入口及び掃気出口が共にシリンダボアに開口する、反転掃気式をとる一対又は複数対のＣ型掃気通路が設けられる。

そして、前記シリンダボアと該シリンダボア内で上下方向に往復動するピストンとの間に、クランク室から混合気を前記掃気入口に導くための掃気導入通路部が形成されるとともに、前記ピストンの下降行程において、該ピストンにより前記掃気入口の実効開口面積が漸減せしめられるようにされる。

好ましい態様では、前記ピストンの下部外周に、前記掃気導入通路部となる切欠部が形成され、前記ピストンの下降行程において、前記切欠部を画成する前記ピストンの上部外周により、前記掃気入口の実効開口面積が漸減せしめられるようにされる。

他の好ましい態様では、前記シリンダボアに、前記掃気導入通路部の一部となる縦溝が形成される。

本発明に係る２サイクル内燃エンジンにおいて、前記掃気導入通路部の総通路断面積は、好ましくは、前記掃気通路の総通路断面積の４０%以下、より好ましくは、約１／３とされる。

前記の如くの構成とされた本発明に係る２サイクル内燃エンジンでは、ピストンの上昇行程において、クランク室の圧力が低下するに伴い、気化器等の混合気生成手段からの混合気（燃料としてのガソリン、空気、及び潤滑油の混合霧化体）が、前記クランク室に吸入されて貯留される。そして、前記ピストン上方の燃焼作動室内の混合気が点火せしめられて爆発燃焼すると、前記ピストンが燃焼ガスにより押し下げられる。このピストンの下降行程においては、前記クランンク室及び掃気通路の混合気が前記ピストンにより圧縮せしめられるとともに、まず最初に、排気口が開かれ、さらに前記ピストンが下降すると、前記掃気通路下流端の掃気出口が開かれる。この掃気出口が開かれる掃気期間においては、前記ピストンの下降に合わせて、前記ピストンにより、前記掃気出口の実効開口面積が漸増せしめられるとともに、前記掃気入口の実効開口面積が漸減せしめられ、前記クランク室内で圧縮された混合気が、前記シリンダボアと前記ピストンとの間に形成される掃気導入通路部を介して前記掃気入口に導かれ、該掃気入口から前記掃気通路下流側へと噴出されるとともに、燃焼作動室側に吸引され、前記掃気出口から掃気流として、所定の水平掃気角をもって前記排気口とは反対側のシリンダボア壁面に向けて吹き出され、その壁面に衝突して反転せしめられて、燃焼廃ガス（排ガス）を前記排気口に押し出す。

この場合、前記掃気導入通路部の通路断面積が前記掃気通路の通路断面積より小さく（好ましくは約１／３に）されるとともに、前記掃気入口が前記ピストンの下降に合わせて徐々に狭くされる（絞られる）ので、前記ピストンの下降行程の後期（下死点付近）においても、掃気の圧力、流速の低下度合いが、従来のようにクランク室に開口する掃気入口が絞られていない（掃気通路の通路断面積と略同じ）エンジン（従来機と称する）に比して、小さくなる。これにより、掃気行程が完了するまで（ピストンが下死点に達するまで）前記掃気出口から前記燃焼作動室に吹き出される掃気に所要の貫徹力（圧力）及び方向性を持たせることができる。このため、掃気行程中において燃料の霧化作用が一層促進され、掃気効率（給気効率）が向上するとともに、燃焼効率が向上し、その結果、排ガス中の有害成分、特にトータルＨＣを効果的に低減でき、さらには、燃費も向上する。

また、前記掃気導入通路部は、前記ピストンの下部外周（スカート部）に平行面取り状に切欠部を形成するだけで設けられるので、別途に部品を必要とせず、従来機に大きな改造をしなくて済むので、コスト的に極めて有利である。

前記に加え、通常、２サイクル内燃エンジンでは、燃料（ガソリン）に潤滑油を混合して使用するが、前記クランク室に導入された空気・燃料混合気中の燃料・潤滑油混合体は、特に高速回転時には、遠心分離作用を受けて、その多くが空気から分離して前記クランク室壁面等に付着する。この場合、掃気入口（前記掃気導入通路部）の通路断面積が狭くされているので、潤滑油が前記掃気通路内に導入されるよりも前に燃料と分離されやすくなり、潤滑油の多くは、前記クランク室に留まる。そのため、燃料（燃料・潤滑油混合体）供給量を少なく（混合気をリーンに）しても、ピストン、コンロッド、クランク軸等の摺動部分を潤滑するに必要な潤滑油量は確保されることになり、潤滑性能が低下することはない。

また、例えば、アイドル運転時等において、エンジン（携帯型作業機）の姿勢が急に大きく変化せしめられると（例えば、チェーンソーの機体が急に斜め上に向けられると）、前記掃気入口がクランク室側に設けられている場合には、前記クランク室に液状化して滞留している燃料・潤滑油混合体が前記掃気通路を介して前記燃焼作動室に過剰に流れ込み、エンジンが停止してしまう等の運転不調におちいるおそれがあるが、本発明のものでは、前記クランク室に滞留している燃料・潤滑油混合体が、前記掃気通路に一気には流れ込み難くなり、そのため、運転不調におちいり難くできる。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る２サイクル内燃エンジンの一実施形態を示す縦断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ矢視断面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。

図示実施形態の２サイクル内燃エンジン１は、携帯型動力作業機等に使用される、四流掃気式の小型空冷式２サイクルガソリンエンジンであり、ピストン２０が上下方向に往復動自在に嵌挿されるシリンダ１０を有し、該シリンダ１０の下側には、クランクケース１２が密封状態で締結されている。前記クランクケース１２は、前記シリンダ１０の下方にクランク室１８を画成するとともに、前記ピストン２０をピストンピン２１及びコンロッド２４を介して往復昇降させるクランクシャフト（図示せず）を、回転自在に支持するようになっている。

前記シリンダ１０の外周部には、多数の冷却フィン１６が設けられ、その頭部には、燃焼作動室１５を構成するスキッシュドーム形（半球形）の燃焼室部１５ａが設けられ、該燃焼室部１５ａには、点火プラグ１７が臨設されている。

また、前記シリンダ１０内のシリンダボア１０ａの一側には、排気口３４が開口せしめられ、他側には、前記排気口３４より低い（前記クランク室１８側）位置に吸気口３３が開口せしめられ、前記排気口３４及び前記吸気口３３を二分割する縦断面Ｆ−Ｆを挟んで左右対称的に、反転掃気式（シュニューレ掃気式）をとる、掃気入口３１ａ、３１ａ及び掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂが、共に前記シリンダボア１０ａに開口するＣ型掃気通路としての、前記排気口３４側に位置する一対の第一掃気通路３１、３１、及び、前記排気口３４とは反対側に位置する一対の第二掃気通路３２、３２が設けられている。なお、前記掃気入口３１ａ、３１ａは、前記第一掃気通路３１及び前記第二掃気通路３２に対しての共通口となっている。

前記第一掃気通路３１、３１及び前記第二掃気通路３２、３２の上端（下流端）に設けられた前記各掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂは、それぞれ所定の水平掃気角を有し、また、それらの高さ位置は同一とされていて、前記各掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂの上端の高さ位置は、前記排気口３４の上端より所定の距離だけ低くされている。したがって、前記各掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂは、前記ピストン２０の下降時に、前記排気口３４より若干遅れて、同時に開くようになっている。

また、前記第一掃気通路３１、３１及び前記第二掃気通路３２、３２の下端（上流端）に設けられた前記掃気入口３１ａ、３１ａは、前記ピストン２０の下降行程（掃気行程）において、前記ピストン２０により、その実効開口面積が漸減せしめられるようにされている（後述）。

そして、本実施形態においては、前記シリンダボア１０ａと前記ピストン２０との間に、前記クランク室１８の予圧縮された混合気Ｋを前記掃気入口３１ａ、３１ａに導くための掃気導入通路部４０、４０が形成される。

具体的には、図１、図２に加えて、図４、図５を参照すればよくわかるように、前記ピストン２０における下部外周（スカート部）２２Ｂの左右に、前記掃気導入通路部４０、４０となる、幅が前記掃気入口３１ａ略同じで蒲鉾状（平行面取り形状）に切り取った切欠部２２ｓ、２２ｓが形成されており、前記ピストン２０の下降行程において、該ピストン２０における前記切欠部２２ｓ、２２ｓより上側の上部外周２２Ａにより、前記掃気入口３１ａ、３１ａの実効開口面積が漸減せしめられるように、言い換えれば、前記掃気入口３１ａ、３１ａが前記ピストン２０の下降に合わせて徐々に絞られるようにされている。

ここで、前記掃気導入通路部４０、４０の総通路断面積（二本分）は、前記掃気通路３１、３１、３２、３２の総通路断面積（四本分）の約１／３とされている。

また、前記ピストン２０の前記切欠部２２ｓ、２２ｓの上縁を画成する前記上部外周２２Ａには、図５（Ｂ）に示されているように、前記掃気入口３１ａ、３１ａ及び掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂに向けて開口する中央リブ２３ａ、２３ａ付き凹部２３、２３が形成されている。該凹部２３、２３は、前記切欠部２２ｓ、２２ｓを形成したことによる前記ピストン２０の軽量化と合わせて、前記ピストン２０に対する更なる肉抜き（軽量化）効果の他、（ａ）前記掃気通路３１、３２に新たに導入された混合気Ｋが流過することによる、ピンボス部２６等の冷却促進効果及び混合気Ｋの気化促進効果が得られ、さらに、（ｂ）潤滑油が滞留することによる前記ピストン２０の潤滑促進効果、（ｃ）前記中央リブ２３ａ、２３ａによる補強効果、（ｄ）掃気流の微調整・整流効果、等を期待できる。

このような構成とされた本実施形態の２サイクル内燃エンジン１では、ピストン２０の上昇行程において、クランク室１８の圧力が低下するに伴い、気化器等の混合気生成手段からの混合気Ｋが、前記クランク室１８に吸入されて貯留される。そして、前記ピストン２０上方の燃焼作動室１５内の混合気Ｋが点火せしめられて爆発燃焼すると、前記ピストン２０が燃焼ガスにより押し下げられる。このピストン２０の下降行程においては、前記クランンク室１８及び掃気通路３１、３１、３２、３２内の混合気Ｋが、前記ピストン２０により圧縮せしめられるとともに、まず最初に、排気口３４が開かれ、さらに前記ピストン２０が下降すると、前記掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂが開かれる。この掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂが開かれる掃気期間においては、前記ピストン２０の下降に合わせて、前記掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂの実効開口面積が漸増せしめられるとともに、前記ピストン２０の上部外周２２Ａにより前記掃気入口３１ａ、３１ａの実効開口面積が漸減せしめられ、前記クランク室１８内で圧縮された混合気Ｋが、図１において破線矢印で示される如くに、前記シリンダボア１０ａと前記ピストン２０の下部外周２２Ｂとの間に形成された掃気導入通路部４０、４０を介して前記掃気入口３１ａ、３１ａに導かれ、該掃気入口３１ａ、３１ａから前記掃気通路３１、３１、３２、３２の下流側へと噴出されるとともに、燃焼作動室１５側に吸引され、前記掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂから掃気流として、図３において破線矢印で示される如くに、所定の水平掃気角をもって前記排気口３４とは反対側の前記シリンダボア１０ａの壁面に向けて吹き出され、その壁面に衝突して反転せしめられて、燃焼廃ガス（排ガス）Ｅを前記排気口３４に押し出す。

この場合、前記掃気導入通路部４０、４０の総通路断面積が、前記掃気通路３１、３１、３２、３２の総通路断面積より小さく（約１／３に）されるとともに、前記掃気入口３１ａ、３１ａが前記ピストン２０の下降に合わせて徐々に狭くされる（絞られる）ので、前記ピストン２０の下降行程の後期（下死点付近）においても、掃気の圧力、流速の低下度合いが、従来のようにクランク室に開口する掃気入口が絞られていない（掃気通路の通路断面積と略同じ）エンジンに比して、小さくなる。これにより、掃気全期間にわたって、前記掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂから前記燃焼作動室１５に吹き出される掃気Ｋに所要の貫徹力（圧力）及び方向性を持たせることができる（図３参照）。このため、燃料の霧化作用が一層促進され、掃気効率（給気効率）が向上するとともに、燃焼効率が向上し、その結果、排ガス中の有害成分、特にトータルＨＣを効果的に低減でき、さらには、燃費も向上する。

また、前記掃気導入通路部４０、４０は、前記ピストン２０の下部外周２２Ｂに切欠部２２ｓ、２２ｓを形成するだけでよく、別途に部品を必要とせず、従来機に大きな改造をしなくて済むので、コスト的に極めて有利である。

前記に加え、通常、２サイクル内燃エンジンでは、燃料（ガソリン）に潤滑油を混合して使用するが、前記クランク室に導入された空気・燃料混合気中の燃料・潤滑油混合体は、特に高速回転時には、遠心分離作用を受けて、その多くが空気から分離して前記クランク室壁面等に付着する。本実施形態の２サイクル内燃エンジン１では、掃気入口３１ａ、３１ａ（前記掃気導入通路部４０、４０）の通路断面積が狭くされているので、潤滑油が前記掃気通路３１、３１、３２、３２内に導入されるよりも前に燃料と分離されやすくなり、潤滑油の多くは、前記クランク室１８に留まる。そのため、燃料（燃料・潤滑油混合体）供給量を少なく（混合気をリーンに）しても、ピストンピン２１、コンロッド２２、クランク軸等の摺動部分を潤滑するに必要な潤滑油量は確保されることになり、潤滑性能が低下することはない。

また、例えば、アイドル運転時等において、エンジン（携帯型作業機）の姿勢が急に大きく変化せしめられると（例えば、チェーンソーの機体が急に斜め上に向けられると）、前記掃気入口がクランク室側に設けられている場合には、前記クランク室に液状化して滞留している燃料・潤滑油混合体が前記掃気通路を介して前記燃焼作動室に過剰に流れ込み、エンジンが停止してしまう等の運転不調におちいるおそれがあるが、本実施形態のものでは、前記クランク室に滞留している燃料・潤滑油混合体が、前記掃気通路に一気には流れ込み難くなり、そのため、運転不調におちいり難くできる。

図６、図７は、本発明に係る２サイクル内燃エンジンの他の実施形態を示す縦断面図であり、図８は、図６、図７に示されるエンジン１’のシリンダ１０’単体の底面図である。図示実施形態の２サイクル内燃エンジン１’は、吸気導入通路部４０’が、前記ピストン２０の下部外周２２Ｂに形成された切欠部２２ｓ、２２ｓと、前記シリンダボア１０ａの下部における前記切欠部２２ｓ、２２ｓの幅方向両端部近くの部位に対応する位置に、二本ずつ形成された断面半月状の縦溝１１ｓ、１１ｓと、からなっている。前記縦溝１１ｓ、１１ｓは、前記クランク室１８と前記掃気入口３１ａ、３１ａの下縁とを連通するようになっている。

このように、シリンダ１０’側にも掃気導入通路部４０’、４０’となる縦溝１１ｓ、１１ｓを形成することにより、前記掃気出口３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂから前記燃焼作動室１５に吹き出される掃気Ｋに、より確実に所望の方向性を持たせることができる。

このような構成の本実施形態のエンジン１’（本発明機）と、クランク室に開口する掃気入口が絞られていない（掃気通路の通路断面積と略同じ）エンジン（従来機）と、におけるＴＨＣ排出量（ｇ/ｈ−ＨＰ）、出力（ＨＰ）、燃料消費率（ＳＦＣ）、及び、燃料諸費量（Ｌ/ｈ）の比較実験を行ったところ、図９に示される如くの結果が得られた。図９は、横軸にスロットル弁全開状態におけるエンジン回転数をとったもので、図９からわかるように、本発明機は従来機よりも、ＴＨＣ排出量が約２５%低減された。すなわち、従来機ではクリアーできない全米規格(EPA PHASE II 2005年ClassIV):３７ｇ/ｈ−ＨＰを、本発明機は余裕をもってクリアーできた。また、出力も本発明機が従来機を若干上回り、燃料消費率は約１２%向上し、燃料消費量は約１０%低減されることが確認された。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱しない範囲で、設計において、種々の変更ができるものである。

例えば、前記実施の形態において前記掃気導入通路部４０、４０を形成せしめるために、前記ピストン２０の下部外周２２Ｂを平行面取り状に切り欠いて前記切欠部２２ｓ、２２ｓを形成したが、前記下部外周２２Ｂを凹状に削って、凹溝とする等、必要に応じて適宜の形状を採用できることは、言うまでもない。

本発明によれば、従来機に大きな改造を加えることなく、低コストで、未燃混合気の吹き抜けを効果的に抑えることができて、大気中に排出されるＨＣ等の有害成分を可及的に低減でき、かつ、潤滑油の燃焼作動室への過剰供給等に起因する運転不調を来さないようにする等の効果を奏する２サイクル内燃エンジンを提供できる。

本発明に係る２サイクル内燃エンジンの一実施形態を示す縦断面図。 図１のＩＩ−ＩＩ矢視断面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図。 図１に示されるエンジンに使用されるピストン単体を示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は底面図。 （Ａ）は図４（Ａ）のＶＡ−ＶＡ矢視断面図、（Ｂ）は図４（Ａ）のＶＢ−ＶＢ矢視断面図。 本発明に係る２サイクル内燃エンジンの他の実施形態を示す縦断面図。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視断面図。 図６に示されるエンジンのシリンダ単体の底面図。 本発明機と従来機との比較実験結果を示すグラフ。

符号の説明

１、１’ ２サイクル内燃エンジン
１０ａ シリンダボア
１１ｓ 縦溝
１８ クランク室
２０ ピストン
２２Ａ 上部外周
２２Ｂ 下部外周
２２ｓ 切欠部
３１ 第一掃気通路
３２ 第二掃気通路
３１ａ 掃気入口
３１ｂ 掃気出口
３２ｂ 掃気出口
３４ 排気口
４０ 掃気導入通路部
４０’ 掃気導入通路部
Ｋ 混合気

Claims (4)

1. 掃気入口（３１ａ、３１ａ）及び掃気出口（３１ｂ、３１ｂ、３２ｂ、３２ｂ）が共にシリンダボア（１０ａ）に開口する、反転掃気式をとる一対又は複数対のＣ型掃気通路（３１、３１、３２、３２）が設けられている２サイクル内燃エンジン（１）であって、
   前記シリンダボア（１０ａ）と該シリンダボア（１０ａ）内で上下方向に往復動するピストン（２０）との間に、クランク室（１８）から混合気（Ｋ）を前記掃気入口（３１ａ、３１ａ）に導くための掃気導入通路部（４０、４０）が形成されるとともに、前記ピストン（２０）の下降行程において、該ピストン（２０）により前記掃気入口（３１ａ、３１ａ）の実効開口面積が漸減せしめられるようにされていることを特徴とする２サイクル内燃エンジン。
2. 前記ピストン（２０）の下部外周（２２Ｂ）に、前記掃気導入通路部（４０、４０）となる切欠部（２２ｓ、２２ｓ）が形成され、前記ピストン（２０）の下降行程において、前記切欠部（２２ｓ、２２ｓ）を画成する前記ピストン（２０）の上部外周（２２Ａ）により、前記掃気入口（３１ａ、３１ａ）の実効開口面積が漸減せしめられるようにされていることを特徴とする請求項１に記載の２サイクル内燃エンジン。
3. 前記シリンダボア（１０ａ）に、前記掃気導入通路部（４０、４０）の一部となる縦溝（１1ｓ、１1ｓ）が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の２サイクル内燃エンジン。
4. 前記掃気導入通路部（４０）の総通路断面積は、前記掃気通路（３１、３１、３２、３２）の総通路断面積の４０%以下とされていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の２サイクル内燃エンジン。

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