JP2007518613A

JP2007518613A - 車両を懸架するための方法及び装置

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Publication number: JP2007518613A
Application number: JP2005509254A
Authority: JP
Inventors: ワグナー，ジェイ，トッド; ジャコビッツ，アヴェリー
Original assignee: コネチカット・イノヴェーションズ・インコーポレイテッド
Priority date: 2003-10-01
Filing date: 2004-05-25
Publication date: 2007-07-12
Also published as: KR20060110381A; CA2505421A1; EP1675737A1; CN1697739A; WO2005039901A1; EP1675737A4; US20040046350A1; CN1697739B; MXPA04011525A

Abstract

【解決手段】ボディを有する車両のためのサスペンションであって、ホイール・アッセンブリと上記ボディとの間を延出し第一サスペンション面を定義する第一ホイール・アッセンブリを含むサスペンション。そのサスペンションはさらに、上記ホイール・アッセンブリと上記ボディとの間を延出し第二サスペンション面を定義する第二ホイール・アッセンブリを含む。垂直面が、上記ホイール・アッセンブリの垂直な中心線を通り延出し、その垂直面と上記第一サスペンション面との交線により第一ラインを定義する。上記垂直面と上記第二サスペンション面との交線により第二ラインを定義し、上記第一ラインと第二ラインとが、上記車両のロールセンタよりも下方に位置する瞬間中心で交差する。上記車両の前方または後方から上記第一ホイール・アッセンブリを見た場合に、上記第一ホイール・アッセンブリ・サスペンションと上記第二ホイール・アッセンブリ・サスペンションとは互いに交差しない。

Description

本発明は、一般に車両（自動車）のサスペンション・システムに関し、特に車両のロール及びピッチを制御（抑制）可能な車両（自動車）用サスペンションに関する。

車両のサスペンションは、ロール及びピッチ等の車両ライド（ride）特性を決定する。用語「ロール」は、車両の縦軸（長手方向軸）回りの車体の回転運動を指す。ロールは通常、コーナーリング中に生じる。用語「ピッチ」は、車両の横軸（幅方向軸）回りの車体の回転運動を指す。ピッチは通常、加速中（アクセル「スクォート（squat）」）、及びブレーキ中（制動「ダイブ（dive）」）に生じる。

車両サスペンション・システムは、アクティブタイプかパッシブタイプかに分類（特徴づけ）できる。車両サスペンション・システムに関する多くの基礎的な態様が、非特許文献１のような参考文献で論じられ、それを参照することによってその全体の内容が本願に組み入れられることとする。

「アクティブ」・サスペンション・システムでは、通常、その作動中に検出した動作状態に応じてサスペンション要素を調節する。アクティブサスペンション・システムは一般的に、比較的複雑あるいは非常に高価であり、両方の場合もある。これに対して、パッシブ・サスペンション・システムは一般的に、作動中に調節不可能なアンチロール又はスタビライザバー、又はそれらと同種のものを備える。パッシブ・サスペンション・システムは通常、比較的シンプルでコストが手頃である。

ウィリアム・エフ・ミリカン（William F. Milliken）,外１名著,「レース・カー・ヴィークル・ダイナミックス（Race Car Vehicle Dynamics）」，エスエーイー・インターナショナル（SAE International）,１９９５年８月１日

コーナリングロールを減小するために、スプリング及びアンチロールバー等の要素を使用するパッシブ・サスペンション・システムでは、ロールの減小と乗り心地の滑らかさとにトレードオフの関係が存在する。乗り心地の円滑さに寄与するバネ及びショック率は、通常のロール防止装置（アンチロール装置）の効果をしばしば弱めることになる。また、このようなアンチロール装置は、ローリング特性に大きな影響を与える車両の重量配分の変動を補うものではない。

上述の問題と懸念とを考慮にいれ、本発明の概略的な目的は、良好なロール及びピッチ特性を提供すると共に、上述した欠点を克服する車両用サスペンション・システムを提供することにある。

従って、本発明の目的は、良好なロール及びピッチ特性を提供する車両用サスペンション・システムを提供することにある。

本発明によれば、ボディを有する車両に適したサスペンションが提供される。そのサスペンションは、第一ホイール・アッセンブリ・サスペンションと第二ホイール・アッセンブリ・サスペンションとを備える。第一ホイール・アッセンブリ・サスペンションは、第一ホイール・アッセンブリとボディとの間を延出する。第一ホイール・アッセンブリ・サスペンションは瞬間中心（instant center）を備える（定義する）。第二ホイール・アッセンブリ・サスペンションは、第二ホイール・アッセンブリとボディとの間を延出する。第二ホイール・アッセンブリ・サスペンションは瞬間中心（instant center）を備える（定義する）。第一ホイール・アッセンブリと第二ホイール・アッセンブリとは、各ホイール・アッセンブリの垂直中心線が両ホイール・アッセンブリ間を延出する垂直面内に位置するように、整列される。一つの実施形態では、各ホイール・アッセンブリ・サスペンションの瞬間中心は、上記垂直面内に配置され、特に垂直面内に位置するロール・センタよりも下方に配置される。

本発明に係る他の態様（実施形態）によれば、ボディを有する車両を懸架（サスペンション）する方法が提供され、その方法は次のステップを備える。（１）第一ホイール・アッセンブリとボディとの間を延出し、瞬間中心点を備える第一ホイール・アッセンブリ・サスペンションを提供するステップ、（２）第二ホイール・アッセンブリとボディとの間を延出し、瞬間中心を備える第二ホイール・アッセンブリ・サスペンションを提供するステップ、（３）第一ホイール・アッセンブリと第二ホイール・アッセンブリとを、各ホイール・アッセンブリの垂直中心線が両ホイール・アッセンブリ間を延出する垂直面内に位置するように整列させるステップ、（４）第一ホイール・アッセンブリ・サスペンションと第二ホイール・アッセンブリ・サスペンションとを、各ホイール・アッセンブリ・サスペンションの瞬間中心が上記垂直面内においてロール・センタよりも下側に位置するように、配置するステップ。

本発明のサスペンションの利点は、そのサスペンションを使用することで、比較的高く安定したロール・センタを生み出すことができ、それにより所望の安定した車両用サスペンションを供することができるということである。車両の予期される運動時に、比較的高いロール・センタをほぼ同じ位置に維持することができる。

本発明にかかる上記記載の目的、他の目的、特徴及び利点は、以下に添付される図面及び発明の詳細から明白になるであろう。

以下説明する車両用サスペンションは、種々の車両に対して広く適用することが可能である。このサスペンションは、独立懸架式の（independently suspend）ホイール・アッセンブリに用いられる。ホイール・アッセンブリは、駆動ホイールでも、非駆動（従動）ホイールでも良い。従って、このサスペンションは、後輪駆動（RWD）、前輪駆動（FWD）及び全輪駆動（AWD）車両に適用することができる。

図１及び２を参照して、車両用ホイール・アッセンブリ２２のためのサスペンション２０，２１は、車両のボディ２８とホイール・アッセンブリ２２との間を延出する一対の支持アーム２４，２６を備える。この中で使用する用語「車両ボディ」又は「車両のボディ」は、フレームとそのフレームに取り付けられたシャシパーツ（例えば、金属板パーツ、フレームレール、ドア、フェンダ、パネル、内装部品、動力伝達系路など）を含めたものとして定義される。いくつかの自動車では、一般的なフルフレームの代わりに、サブフレームが車両の金属板パーツと一体化された構成パーツに連結される。他の自動車では、独立したフレーム又はサブフレームを有さない「ユニボディ」スタイルのシャシが使用される。厳密にいえば、すべての構成パーツは、車両の金属板パーツに対して直接的に一体化される。本発明は、このような様々なタイプの車両ボディ全てに使用でき、上記のいずれか一つに限定されない。

ホイール・アッセンブリ２２の構成要素は、自動車の種類（例えばRWD、FWD、AWDなど）によって変わり、また大抵の場合、車両におけるホイール・アッセンブリ２２の位置によって決定される。ホイール・アッセンブリ２２は一般的に、スピンドル３０とホイール３２（タイヤとも言われる）とを有する。スピンドル３０は、上部ボールジョイント３４と下部ボールジョイント３６とを有する。リヤサスペンションは通常、一般的なボールジョイントを備えず、ブシュ等のピボット可能な（回転可能な）マウントを有している。ここでの記述を簡易化するために、この中で用語「ボールジョイント」は、特に言及されない限り、スピンドル３０に支持アーム２４，２６を連結するための軸連結部材（pivotal connection）のあらゆるタイプを意味する。その中には、通常のボールジョイント、ヘイムジョイント（heim joint）、ブシュ等が含まれる（これらに限定はされない）。ホイール３２は、周知の方法によって、スピンドル３０に回転可能に取り付けられる。

図２を参照して、支持アーム２４，２６はそれぞれ、ボールジョイント・マウント３８（ホイール・アッセンブリ・マウントとも言われる）と、第一ボディ・マウント４０と、第一部材４２と、第二ボディ・マウント４４と、第二部材４６とを備える。第一部材４２は、ボールジョイント・マウント３８と第一ボディ・マウント４０との間を延出する。第二部材４６は、ボールジョイント・マウント３８と第二ボディ・マウント４４との間を延出する。いくつかの実施形態では、第一及び第二部材４２，４６間を延出する一つ又は複数の側部材４８をさらに備える。この側部材４８は、支持アーム２４，２６の剛性を向上させ、かつ（又は）追加のサスペンション部材（例えば、スプリング、ショックなど）の取付部を提供する。車両ボディ２８は、支持アーム２４，２６の第一及び第二ボディ・マウント４０，４４に回転（旋回）可能に取り付けられる。いくつかの実施形態では、ボディ・マウント４０，４４の一方又は両方が柔軟なブシュ（pliable bushing）を備え、その柔軟なブシュは、所定範囲の移動（変位）に加えて、ボディ・マウント４０，４４間を延出する回転軸回りの所定範囲の回転運動を供する。各支持アーム２４，２６においてボールジョイント・マウント３８及びボディ・マウント４０，４４は、一つの平面を定義する。第一及び第二部材４２，４６（そして側部材４８が設けられる場合は、その側部材４８も含む）は、それらがその一部を形成する支持アーム２４，２６の平面に必ずしも配置する必要はない。しかしながら、いくつかの実施形態ではそうすることも可能である。第一及び第二部材４２，４６（及び側部材４８）の正確な（細かな）形状は、様々な応用例に対応するため変化する。

図１及び３を参照して、車両のボディ２８とホイール・アッセンブリ２２との間を延出する一対の支持アーム２４，２６は、ボディ２８及びホイール・アッセンブリ２２に相対して（向かい合って）配置され、一方の支持アーム２４が下部ボールジョイント３６と一対の上部ボディ・マウント連結ポイント５０との間に延出し、他方の支持アーム２６が、上部ボールジョイント３４と一対の下部ボディ・マウント連結ポイント５２との間を延出する。一対の上部ボディ・マウント連結ポイント５０は、一対の下部ボディ・マウント連結ポイント５２の垂直方向上方に配置される。しかしながら、それらは、車両ホイール３２が地平面に接触、或いは近接する際に、垂直方向に延出する同一平面内に必ずしも位置する必要はない。一方の支持アーム２４（２６）の部材４２，４６は、他方の支持アーム２６（２４）の部材４２，４６間に収容される。従って、支持アーム２４，２６は通常、互いにＸ字状に交差する。これら支持アーム２４，２６は通常互いに接触しない。

上述した支持アーム２４，２６は、本発明の一つの好適実施形態として記載したが、支持アーム２４，２６の全ての可能な実施形態は記載していない。別の実施形態では、支持アーム２４，２６の一方又は両方が、上述した支持アーム２４，２６と同様の径路に沿って延出する独立したリンクと置き換えられてもよい。例えば、一端にボールジョイント・マウント３８を備えると共に他端にボディ・マウント４０，４４をそれぞれ備えた一対の独立リンクでもよい。独立リンクは、支持アーム２４，２６の一方又は両方と置き換えることができる。

図４は、対称的なサスペンション配置を示す概略図である。サスペンションは、図１に示したように車両ボディ２８の側面にそれぞれ配置された一対のホイール・アッセンブリ２２のための一対のホイール・アッセンブリ・サスペンション２０，２１を備える。この図は、両ホイール・アッセンブリ２２の垂直中心線５６を通る垂直面５４に沿って示される。図５は、ホイール・アッセンブリ２２に対する面５４の位置を詳細に示す斜視図である。垂直面５４と各支持アーム面との交線に形成されるライン５８，６０が図４に示される。面５４から見ると、各サスペンション２０，２１において、支持アーム面の交差ライン５８，６０が互いに交差する。ライン５８，６０の交点６２，６３は、サスペンション２０，２１の正面図における瞬間中心（ＩＣ）として定義される。図４はさらに、車両ボディ２８のロールセンタ６８において交差する一対のライン６４，６６を示す。一方のライン６４は、タイヤ接地面（パッチ）７０の中心と車両ボディ２８の一側のＩＣ（瞬間中心）６２とを通る。他方のライン６６は、タイヤ接地面７１の中心と車両ボディ２８の他側のＩＣ６３とを通る。

車両ボディ２８の重心に対するロールセンタ６８の垂直方向位置は、車両のロールに影響するので重要である。車両の一側又は両側において支持アーム２４，２６の相対位置を変更し、それにより支持アーム２４，２６の面によって定義されるＩＣ６２，６３の位置を変更することで、ロールセンタ６８の位置を調節することができる。このサスペンションによって提供される利点は、一対のサスペンションを用いて、比較的高く安定したロールセンタ６８を設けることが可能なことである。つまり、比較的高いロールセンタは、車両に予期される動きが生じたときに、ほぼ同位置に維持される。

また、図４に示されるロールセンタは、車両ボディ２８の垂直中心線７２と交差する。ロールセンタ６８が垂直中心線７２と交差するのは、車両ボディ２８の両側のサスペンションが互いに対称だからである。いくつかの実施形態では、サスペンションを非対称とし、ロールセンタ６８を車両中心線７２の一側に配置させることにより、利点が生まれる。また、一定負荷又は一定のボディ運動状況下では、ロールセンタ６８が、車両中心線７２のどちらか一側に移動することもある。

図６を参照して、ホイール・サスペンション２０，２１の支持アーム面の方向はまた、アンチダイブ、アンチスクォート、及びアンチリフト等の他のサスペンション・パラメーター、つまり、車両の前・後方向におけるサスペンション特性（ピッチとも言う）に対して、重要な意味合いを持つ。図６は、ホイール・アッセンブリ２２の側面を示す概略図である。この図は、車両ボディ２８の一側におけるホイール３２の中心線を通る長手方向垂直面７４，７６（図３参照）に沿って示される。図６では、図面の他の構成部材を配置する（示す）ために、ホイール３２の輪郭（外形）は仮想線で示される。ライン７８，８０は、支持アーム面と面７４，７６（車両ボディ２８の側部のホイール３２の中心線を通る面）との交線に形成される。そのライン７８，８０により、支持アーム面が水平面８２（図３参照）と平行でない実施形態が示される。ライン７８，８０を、交軸点（convergence point）８４まで延長することができ、その交軸点が、側面図におけるサスペンション２０，２１の瞬間中心（ＩＣ）となる。

側面視のＩＣ８４とタイヤ接地面７０，７１の中心との間を延出するライン８６は、水平線８８に対して角度βを形成する。水平線８８は、ホイール３２の中心線を通る幅方向面５４を通って延びる。角度βのタンジェント（接線）は、考慮される車両ホイール・アッセンブリ２２のアンチダイブ、アンチリフト又はアンチスクォートに直接的に関係する（影響を与える）。角度βの大きさを増加又は減少させることで、アンチダイブ、アンチスクォート又はアンチリフトを適用例に合わせて調節できる。このサスペンション２０，２１では、交軸点８４の垂直方向及び水平方向の配置（位置調整）を容易に行うことができる。従って、様々な車両に応用する際に、有利なβ角を種々用いることができる。交軸点８４は、側面スイングアーム（svsa）の高さ及び長さに基づいてその位置を記述することもできる。スイングアーム（svsa）の高さは、１）ホイール接地面と整列された水平線８８とＩＣ（瞬間中心）８４との間の垂直方向距離の差（間隔）、２）ホイール・アッセンブリの中心線を通る水平面とＩＣとの間の垂直方向距離の差（間隔）、のどちらかによって決定する。スイングアーム（svsa）の適切な高さは、ホイール・アッセンブリの位置、駆動輪かどうか、等により決定される。決定に関しての方法は公知であるので、ここでのさらなる議論は省略する。スイングアーム（svsa）の長さは、ホイール・アッセンブリの垂直中心線とＩＣ間の距離である。

図７を参照して、各支持アーム２４，２６のボディ・マウントライン９０，９２，９４，９６は、長手方向に延出する縦軸（vertical axis）９８に対して角度γ（δ）で傾斜しても良い。ボディ・マウントライン９０，９２，９４，９６は、支持アーム２４，２６の二つのボディ・マウント４０，４４間を延出するラインとして定義される。図７は、各サスペンション２０，２１のボディ・マウントライン９０，９２，９４，９６と、軸９８と平行な長手方向ラインとの間に広がる角度δを示すために、水平面における車両のホイールサスペンション２０，２１を概略的に示したものである。図７に示すサスペンション２０，２１はすべて、角度δによって傾斜される。正確な傾斜の度合いは、応用例に適応するために変化し、各サスペンション２０，２１同士で同じである必要はない。例えば、フロントサスペンション２０，２１とリヤサスペンション２０，２１とが異なる傾斜角度を有するか、若しくは側部のサスペンション２０，２１同士が異なる傾斜角度を有してもよい。車両の長手方向軸９８から傾斜するこのサスペンションの能力は、様々な車両に有利に適応可能である。

図８を参照して、このサスペンションにおける支持アーム２４，２６の交差方向は、ホイール３２に対するボールジョイント・マウント３４，３６の配置（位置調整）を容易にする。従来技術では、ホイール・アッセンブリ２２のスピンドル３０は、「キングピン」として知られる固定軸回りに回転可能であった。改良により、キングピンの代わりにボールジョイントが使用される。しかしながら、二つのピボット・ポイント３４，３６間のライン１００は、依然としてキングピン軸（あるいはホイール・アッセンブリ・マウントライン）と呼ばれる。図８から分かるように、支持アーム２４，２６のボールジョイント・マウント３４，３６を通るキングピン軸１００は、ホイール３２の垂直中心線（図３に示すように、面７４，７６内に配置される）に対して角度λを形成する。

いくつかの実施形態では、キングピン軸１００は、ホイール３２の垂直中心線７４，７６と平行でもよい（傾斜角度ゼロ）。他の実施形態では、キングピン軸１００と垂直中心線７４，７６との間の角度がゼロよりも大きく、キングピン軸１００が垂直中心線７４，７６に向かって（から離れて）延出すると表現できる。垂直中心線７４，７６に対するキングピン軸１００の傾斜角と、キングピン軸１００が垂直中心線７４，７６と交差する位置とは、共に重要である。なぜなら、それらはホイール３２のスクラブ（scrub 、こする）半径及びスピンドル３０の長さに影響を与えるからである。このサスペンション２０，２１における支持アーム２４，２６の交差方向を決めることにより、各支持アーム２４，２６からのボールジョイント・マウント３８を、ホイール３２の垂直中心線７４，７６に比較的接近させて配置することができる。

図９を参照して、サスペンション２０，２１における支持アーム２４，２６の交差方向付けによって、キャスター角（caster angle）及びキングピン軸１００のトレール（trail）に対するボールジョイント・マウント３８の好的な配置が可能となる。キャスター角１０２は、ホイール３２を側面視した場合のホイール・アッセンブリ２２（又はホイール３２）の垂直中心線５６に対するキングピン軸１００の傾斜角度を指す。トレール１０４は、ホイール３２の垂直中心線５６と、ホイール３２の接地面７０，７１を含む水平面１０６とキングピン軸１００との交点との間隔（距離）を指す。

図１０〜１２を参照して、このサスペンション２０，２１は、スプリング・アッセンブリ１０８を用いている。このスプリング・アッセンブリ１０８は、支持アーム２４，２６（あるいはスピンドル３０）の一方と車両ボディ２８との間に延出し、またそれらに回転可能に取り付けられる。図１０では、スプリング・アッセンブリ１０８は、下部ボールジョイント３６に回転可能に取り付けられた支持アーム２４に取り付けられているが、他の実施形態では、スプリング・アッセンブリ１０８は他方の支持アーム２６に取り付けられてもよい。一つの実施形態では、スプリング・アッセンブリ１０８は、荷重受けスプリング及びショックアブソーバ（緩衝器）を備えたコイルオーバーショック（coil over shock）である。コイルスプリングは、ショックアブソーバとは独立して設けてもよい。さらに、トーションバー（ねじれバー）を、コイルスプリングと共に、又はコイルスプリングの代わりに使用してもよい。スプリング・アッセンブリ１０８は、ホイール３２が通常の走行高さに位置したときに、スプリング・アッセンブリ１０８が、垂直線に対して約１５°の角度φで傾斜するように設けられる。このサスペンション２０，２１のジオメトリ（geometry：形状・配置）において、このようにスプリング・アッセンブリ１０８を傾斜させることは、好的なホイール荷重比率特性をもたらす。具体的には、車両ボディ２８に向かう方向において、ホイール３２が上方に移動すると、ホイールの荷重比率（負荷比）が減少する。これは、スプリング・アッセンブリ１０８が、その上部ピボットポイント１１２回りに回転すると共に、スプリング・アッセンブリ１０８の下部取付ポイント１１０がホイール３２と共に上方へ回転し、スプリング・アッセンブリ１０８を介して伝達される力の垂直成分が減少するためである。いくつかの実施形態では、上記記載と同様の方法により、支持アーム２４，２６の一方と車両ボディ２８との間を延出する複数のスプリング・アッセンブリが用いられる。追加されたスプリング・アッセンブリ１０８はショックアブソーバを備えても、備えなくてもよい。

図１１を参照して、いくつかの実施形態では、スプリング・アッセンブリ１０８がリバウンド（跳ね返り）・スプリング１３０を備える。そのリバウンド・スプリング１３０は、ショックアブソーバ１２０内に配置され、ショックアブソーバ・ピストン１３４のロッド端部１３２とハウジング１３６との間で作用する。リバウンド・スプリング１３０は、ピストン１３４に固定されていない。従って、リバウンド・スプリング１３０は、ロッド（ピストン）１３４がハウジング１３６内を移動して所定の係合ポイント１３８を越えたときにのみ圧縮されて作用する。ホイール・アッセンブリ２２の移動（つまりサスペンション２０，２１の移動）によりスプリング・アッセンブリ１０８（ピストン１３４）が係合ポイント１３８を超えて延出する（即ち、「通常走行高さ」以下になる）と、リバウンド・スプリング１３０が圧縮され、これによって、サスペンション２０，２１及びそれに取り付けられたホイール・アッセンブリ２２の移動に対向する。一方、ホイール・アッセンブリ２２の移動によりスプリング・アッセンブリ１０８が係合ポイント１３８の上方に押し込まれる（即ち、「通常走行高さ」以上になる）と、リバウンド・スプリング１３０は係合せず、サスペンション２０，２１及びそれに取り付けられたホイール・アッセンブリ２２の移動に影響を与えないことになる。

図１２に示すように、他の実施形態では、スプリング・アッセンブリ１０８は、センターシャフト１１４と、第一スプリング１１６と、第二スプリング１１８とを有する。スプリング・アッセンブリ１０８はさらに、補足運動ダンパ（モーションダンパ）１２０を有する。センターシャフト１１４は第一及び第二スプリング１１６，１１８内に収容され、モーションダンパ１２０はセンターシャフト１１４に取り付けられる。モーションダンパ１２０としては、気体又は液体タイプのショックアブソーバを用いることができるが、これらに限定はされない。第一スプリング１１６は、第一端部スプリング・フランジ１２２と中央スプリング・フランジ１２４との間を延出する。第一端部スプリング・フランジ１２２は、センターシャフト１１４に固定されるか、あるいはセンターシャフト１１４に設けられた第一ストッパによりその移動を制限される。いずれの場合も、第一ストッパは、第一端部スプリング・フランジ１２２が、スプリング・アッセンブリ１０８の端部１２６近傍に向かって移動するのを防止する。第二スプリング１１８は、中央スプリング・フランジ１２４と第二端部スプリング・フランジ１２８との間を延出する。第二ストッパが、モーションダンパ１２０（あるいは同様に固定された他の部材）の外部ボディに設けられ、中央スプリング・フランジ１２４の移動を制限する。これにより、第二スプリング１１８の第一スプリング１１６方向への移動も制限される。図１２に示されるスプリング・アッセンブリ１０８では、第二スプリング１１８はモーションダンパ１２０の周囲に配置される。

取り付け（組み立て）前の状態（あるいは車両が持ち上げられ、ホイール・アッセンブリ２２が、完全な延出位置まで延出することが許容される状態）において、第一端部スプリング・フランジ１２２と中央スプリング・フランジ１２４との間でそれらに作用する第一スプリング１１６には、軽い負荷が加えられることが望ましい。第二端部スプリング・フランジ１２８と中央スプリング・フランジ１２４との間でそれらに作用する第二スプリング１１８には、実施例に応じて、適切な圧縮方向の負荷が予めかけられることが望ましい。スプリング・アッセンブリ１０８に負荷が加わると、第一スプリング１１６により発生する力が第二スプリング１１８に予めかけられた負荷と等しいか、それ以上になるまで、第一スプリング１１６のみが圧縮される。第一スプリング１１６のみが圧縮される間は、スプリング・アッセンブリ１０８は、第一スプリング１１６の付勢力のみで作用すると考えられる。言い換えれば、シングル（単一）・スプリング・システムと見ることができる。第一スプリング１１６の力が第二スプリング１１８に予めかけられた負荷を超えると、各スプリング１１６，１１８の力が等しくなり、各スプリングがある量だけ圧縮される。各スプリング１１６，１１８の正確な圧縮量は、各スプリングのバネ定数によって決まる。この状態では、スプリング・アッセンブリ１０８は、スプリング１１６，１１８が直列（in series）で作用する、ツイン・スプリング・システム（２直列スプリング・システム）として作用する。そのため、中央スプリング・フランジ１２４は、第一スプリング１１６と第二スプリング１１８との間でフロート（浮動）するといえる。例えば、第一及び第二スプリング１１６，１１８が同一の４００ポンドスプリングであったとすると、スプリング・アッセンブリ１０８はまず、それが単一の４００ポンドスプリング・システムとして作用する。しかしながら、第一スプリング１１６の力が第二スプリング１１８の力と等しくなったならば、スプリング・アッセンブリ１０８は、直列の二つのスプリングから成るシステムとして作用し始めるだろう。結果として、直列で作用する第一及び第二スプリング１１６，１１８のスプリング力の効果（影響）は、独立して作用する一つのスプリングの２分の１（つまり、２００ポンド）とほぼ等しくなる。

スプリング・アッセンブリ１０８は、車両ボディ２８とサスペンション支持アーム２４，２６との間の負荷径路（ロードパス）として作用し、最終的には車両ボディ２８とホイール３２との間の負荷径路として作用する。４つのホイール３２が、車両の総重量を支持するからである。スプリング・アッセンブリ１０８は様々な位置に取り付けることができるが、上述したように、スプリング・アッセンブリ１０８の中心線が、垂直に延出するラインに対して角度φだけ傾斜するように取り付けることが望ましい。スプリング・アッセンブリ１０８の取付ポイント、及び、ボディ・マウント４０，４４と、スプリング・アッセンブリ１０８が取り付けられる支持アーム２４，２６のボールジョイント・マウント３８との相対位置は、ホイール・アッセンブリ２２が移動可能なアーチ形径路を決定（定義）する。このサスペンション支持アーム２４，２６のジオメトリ（形状・配置）、支持アーム２４，２６及び垂直面に対するスプリング・アッセンブリ１０８の方向、及びスプリング・アッセンブリ１０８のツインスプリング特性（直列スプリング特性）によれば、スプリング・アッセンブリ１０８が平衡点を超えて圧縮されるとき、ホイール・アッセンブリ２２の荷重比を低減でき、地平面に対するホイール３２の負荷も低減できる。

図１３〜１５を参照して、ターン中における内側半径経路（軌跡）に沿って配置された車両ホイール３２（概略を示す）と外側半径経路に沿って配置された車両ホイール３２との旋回（回転）半径の差を説明（算出）するためにアッカーマンを使用することが周知である。また、ターンによって、車両ボディにリフトが生じる（持ち上げられる）ことも周知である。ステアリング・ホイールが旋回されたときに、フロントサスペンションによって生じるアッカーマン量を、ターン中に車両ボディに生じるリフトを減じる（打ち消す）ために用いることができる。例えば、アッカーマンを増加させることで、アンチリフトを生じさせることができる。ホイール・アッセンブリ・サスペンション２０，２１の支持アーム２４，２６は、その車両ボディ２８に対する位置付けにより、アッカーマンの生成を促進できる（容易にできる）。

本発明は詳細な実施形態を用いて、図示され、記述されているが、発明の精神及び範囲から逸脱しない限り、形状及び詳細において様々な変形例を取りうることが、当業者によって理解されるであろう。例えば、図１は、一対のサスペンション２０，２１を有する車両の正面概略図を示す。これらサスペンションの支持アーム２４，２６は対称的であって、車両の中心線７２と交差しない。しかし、代替実施形態では、両方又は一方のサスペンション２０，２１の支持アーム２４，２６が中心線７２と交差してもよく、互いに交差する可能性があってもよい。支持アーム２４，２６を延出することで、ホイール・アッセンブリ２２に好適なキャンバ（camber、そり）特性を供給することができる。

上述したように、本発明によるサスペンションジオメトリに関する重要な態様は、高いロールセンタが作り出されるということであり、そのロールセンタは、ホイールがそれ自体の行程を通り移動するときにも最小限の移動しか示さない。サスペンション・システムの支持（または、コントロール）アームの方向付け（orientation）により、車両のロールセンタが定義される。コントロールアームは、ホイールがそれ自体の行程を通り上下動するときに、キャンバ変化の大半を制御する。本発明の態様の範囲から逸脱しない限り、様々な既知のスプリングおよびショック要素を、サスペンション・システムにおける一つもしくはより多くのコントロールアームに、選択的に取付可能であることが容易に認識できるであろう。

本発明による他の重要な態様は、ロールセンタがステアリングリンクにより定義されないことが理解される点にある。ステアリングリンクは、ホイールがそれ自体の行程を通り上下動するときに、トー変化の大半の制御を単にアシストするにすぎない。本発明に係るサスペンション・システムのジオメトリ（形状・配置）を、既知の車両のフロントあるいはリアで一般的に見られる任意のステアリングシステム／リンクと共に、同様に適切に用いることができる。

ハイ（high）・ロールセンタ・サスペンションにより、コーナリング時の車両ロールが低減することが示されるのが公知であるとはいえ、本発明は、アンチダイブ、アンチリフトおよびアンチスクォートの力学的作用（dynamics：ダイナミックス）を促進させる。本発明に係るサスペンション・システムによるアンチダイブの力学的作用が、車両のフロントホイール・アッセンブリに適用される場合、制動時の車両前部の沈み込み（lowering）を低減させるように作用する。本発明に係るサスペンション・システムによるアンチリフトの力学的作用が、車両のリアホイール・アッセンブリに適用される場合、制動時の車両後部の浮き上がり（rising）を低減させるように作用する。本発明に係るサスペンション・システムによるアンチスクォートの力学的作用が、車両のリアホイール・アッセンブリに適用される場合、加速時の車両後部の沈み込み（lowering）を低減させるように作用する。

図１６は、本発明に係る他の実施形態によるサスペンション・システム３００の概略斜視（isometric）図を示す。図１６に示すように、ホイール・アッセンブリ３０４の中心Ｃをホイール・アッセンブリ３０４の中心線が通過し、その中心線を横の垂直面（a transverse， vertical plane）３０２が通過する。さらに垂直面３０２は、車両ボディ３０６（図１６において点線で概略的に示される）の長手方向軸Ｘに対して実質的に垂直に交わる。ホイール・アッセンブリ３０４は、既知のスピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０内に配置されたベアリングあるいは同様のものにより回転する。

スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０が図１６に概略的に示される。スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０は、本発明の態様の範囲から逸脱しない限り、多くの異なる形状と構成とを有してもよい。典型的な使用例（applications）においては、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０が、図示しないステアリングリンクのための取付部（attachment point）を含むであろう。車両が「前輪操舵（front-steer）」である場合、ステアリングリンクの取付部は、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０におけるコントロールアームの取付部よりも前方に位置される。車両が「後輪操舵（rear-steer）」である場合、ステアリングリンクの取付部は、コントロールアームの取付部よりも後方に位置される。図を明快にするために、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０におけるステアリングリンクの取付部は図示しない。

図１６に示すように、サスペンション・システム３００は、上部コントロールアーム３１２を含む。その上部コントロールアーム３１２は、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０に、ホイール・アッセンブリ３０４の中心Ｃを垂直方向において超える高さで取り付けられる。好適な実施形態において、上部コントロールアーム３１２は、１拘束度、２拘束度を有する（１自由度、２自由度を拘束する）部材であり、例えば「Ａ型アーム（A-arm）」のような部材である。この実施形態では、上部コントロールアーム３１２が、車両ボディ３０６における二つの車両取付部３１４と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における一つのホイール・アッセンブリ取付部３１６とを有する。公知であるように、拘束度（a degree of restriction）は、部材／コントロールアームにより、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０の自由度がどれだけ抑制（control）されるかに関連する。車両取付部３１４とホイール・アッセンブリ取付部３１６とは回転運動が可能なように設けられることが容易に認識されるであろう。

本発明によると、必ずしも、図１６に示すように上部コントロールアーム３１２をＡ−フレーム（Ａ型アーム）状に形成する必要はない。その代わりに、上部コントロールアーム３１２を、二つの分離（separate）コントロールアームから構成してもよい。それら各コントロールアームは、１拘束度を有する。この実施形態では、二つの分離上部コントロールアーム３１２の各々が、ボディ３０６における一つの取付部と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における一つの取付部とを有する。スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における一つの取付部は、ホイール・アッセンブリ３０４の中心Ｃよりも垂直方向上方に位置する。

さらに、上部コントロールアーム３１２を、１拘束度を有する単一（single）コントロールアームから構成することができる。この単一コントロールアームは、ボディ３０６における一つの取付部と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における一つの取付部とを有する。スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における一つの取付部は、ホイール・アッセンブリ３０４の中心Ｃよりも垂直方向上方に位置する。この実施形態では、縦向きの（longitudinally oriented：長手方向に指向された）非操舵（non-steering）部材を必要とする。その部材は、１自由度を有すると共に、ボディ３０６における一つの取付部と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３０４における一つの取付部とを有する。スピンドル／ナックル・アッセンブリ３０４における一つの取付部は、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における上部コントロールアーム３１２の取付部と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における後述する下部コントロールアーム３１８の取付部との垂直方向中間に配置される（方向付けられる）。

さらに、図１６を参照して、サスペンション・システム３００は、下部コントロールアーム３１８を含む。その下部コントロールアーム３１８は、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１８に取り付けられ、ホイール・アッセンブリ３０４の中心Ｃよりも垂直方向下方に配置される（方向付けられる）。好適な一実施形態では、下部コントロールアーム３１８は、１拘束度、２拘束度を有する部材であり、例えば「Ａ型アーム」のような部材である。この実施形態において、下部コントロールアーム３１８は、ボディ３０６における二つの車両取付部３２０と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３０４における一つのホイール・アッセンブリ取付部３２２とを有する。車両取付部３２０とホイール・アッセンブリ取付部３２２とは回転運動が可能なように設けられることが容易に認識されるであろう。

本発明によると、必ずしも、図１６に示すように下部コントロールアーム３１８をＡ−フレーム（Ａ型アーム）状に形成する必要はない。その代わりに、下部コントロールアーム３１８を、二つの分離コントロールアームから構成することができる。それら各コントロールアームは１拘束度を有する。この実施形態では、二つの分離下部コントロールアームの各々が、ボディ３０６における一つの取付部と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における一つの取付部とを有する。スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における一つの取付部は、ホイール・アッセンブリ３０４の中心Ｃよりも垂直方向下方に配置される（方向付けられる）。

さらに、下部コントロールアーム３１８を、１拘束度を有する単一コントロールアームから構成することができる。この単一コントロールアームは、ボディ３０６における一つの取付部と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における一つの取付部とを有する。スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における一つの取付部は、ホイール・アッセンブリ３０４の中心Ｃよりも垂直方向上方に位置する。この実施形態では、縦向きの（長手方向に指向された）非操舵部材を必要とする。その部材は、１自由度を有すると共に、ボディ３０６における一つの取付部と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３０４における一つの取付部とを有する。スピンドル／ナックル・アッセンブリ３０４における一つの取付部は、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における上部コントロールアーム３１２の取付部と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における下部コントロールアーム３１８の取付部との垂直方向中間に配置される（方向付けられる）。

図１７を参照すると、図１６に係るサスペンション・システム３００の正面図（前面図）が示され、その正面図には、ホイール・アッセンブリ３０４と、そのホイール・アッセンブリ３０４と接触するグランド面３２４とが含まれる。図１７に示すように、上部コントロールアームの線分（line segment）３２６と、下部コントロールアームの線分３２８とが定義される。図１７に示すように、本発明に係る好適な一実施形態によると、上部コントロールアームの線分３２６は、下部コントロールアームの線分３２８よりも短い。

図１７に図示された線分３２６および３２８は、上部コントロールアーム３１２および下部コントロールアーム３１８により各々定義される面と、横平面３０２との交線により各々形成される。特に、上部の線分（the upper line segment）３２６は、図１６に示されたＡ型アーム状上部コントロールアーム３１２の取付部３１４および３１６により定義される面と、横平面３０２との交線により形成される。同様に、下部の線分（the lower line segment）３２８は、図１６に示されたＡ型アーム状下部コントロールアーム３１８の取付部３２０および３２２により定義される面と、横平面３０２との交線により形成される。

上部コントロールアーム３１２が二つの分離コントロールアームを含む上述した他の実施形態において、図１８に示すように、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における各上部コントロールアームの上部取付部（upper attachment points）を接続する線分があり、その線分の中間点（midpoint）３３８と、車両ボディ３０６における各上部コントロールアームの取付部３１４とにより面が定義され、その面と横平面３０２との交線により上部の線分３２６が形成される。同様に、図１８に示すように、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３０４における各下部コントロールアームの下部取付部（lower attachment points）を接続する線分があり、その線分の中間点３４０と車両ボディ３０６における各下部コントロールアームの取付部３２０とにより面が定義され、その面と横平面３０２との交線により下部の線分３２８が形成される。

さらに、本発明に係るサスペンション・システムの他の実施形態であり、上部コントロールアーム３１２が単一コントロールアームから形成される実施形態において、上部の線分３２６は、横平面３０２と、単一上部コントロールアームの面との交線により形成される。その単一上部コントロールアームの面は、実質的に横の単一上部コントロールアームの端点（endpoints）により形成されるラインを通り、かつ車両の長手方向軸に平行な面として定義される。同様に、下部コントロールアーム３１８が単一コントロールアームから形成される場合に、下部の線分３２８は、横平面３０２と、単一下部コントロールアームの面との交線により形成される。その単一下部コントロールアームの面は、実質的に横の単一下部コントロールアームの端点（endpoints）により形成されるラインを通り、かつ車両の長手方向軸に平行な面として定義される。

この実施形態では、縦向きの（longitudinally oriented）非操舵部材が必要とされる。その部材は、１自由度を有すると共に、ボディ３０６における一つの取付部と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３０４における一つの取付部とを有する。スピンドル／ナックル・アッセンブリ３０４における一つの取付部は、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における上部コントロールアーム３１２の取付部と、スピンドル／ナックル・アッセンブリ３１０における下部コントロールアーム３１８の取付部との垂直方向中間に配置される（方向付けられる）。

これまでに、線分３２６および３２８の形成（formation）を説明した。以下では、これら線分の端点の決定について検討する。図１７に示すように、上部の線分３２６は、上部第一の端点３３０を含む。上部コントロールアームの線分３２６における上部第一の端点３３０は、車両の前方から見て横平面３０２に投影された（projected）スピンドル／ナックル・アッセンブリ３０４における上部コントロールアーム取付部３１６により定義される。同様に、下部コントロールアームの線分３２８における第一の端点３３２は、車両の前方から見て横平面３０２に投影されたスピンドル／ナックル・アッセンブリ３０４における下部コントロールアーム取付部３２２により定義される。

図１７に示すように、上部コントロールアームの線分３２６における上部第二の端点３３４は、横平面３０２と、図１６に示される車両取付部３１４を通り延出するラインとの交点により定義される。この上部第二の端点３３４の決定は、上部コントロールアーム３１２がＡ型アームとして形成される場合と、もしくは二つの分離コントロールアームとして形成される場合との両方の場合に適用される。一方、上部コントロールアーム３１２が単一コントロールアームから形成される実施形態では、上部第二の端点３３４は、車両の前方から見て横平面３０２に投影された単一上部コントロールアームにおける車両取付部により定義される。

同様に、下部コントロールアームの線分３２８における下部第二の端点３３６は、横平面３０２と、図１６に示される車両取付部３２０を通り延出するラインとの交点により定義される。この下部第二の端点３３６についての決定は、下部コントロールアーム３１８がＡ型アームとして形成される場合と、もしくは二つの分離コントロールアームとして形成される場合との両方の場合に適用される。一方、下部コントロールアーム３１８が単一コントロールアームから形成される実施形態では、下部第二の端点３３６が、車両の前方から見て横平面３０２に投影された単一下部コントロールアームにおける車両取付部により定義される。

本発明に係る他の重要な態様では、上部の線分３３４の延長線（extension）３４０が、下部の線分３２８とサスペンション・システム３００の瞬間中心で交差するように方向付けられる。本発明に係る重要な態様は、上部の線分３２６と下部の線分３２８とを実際に互いに重ねて交差させる必要がないという認識にあり、線分３２６の延長線と、線分３２８（またはその延長線）とがサスペンション・システム３００の瞬間中心において交差するように、上部コントロールアーム３１２と下部コントロールアーム３１８を整列させることができる。

本発明に係る他の重要な態様は、車両３０６のロールセンタが、各ホイール・アッセンブリ３０４の走行高さ（ride-height）瞬間中心よりも上方に置かれることと、各ホイール・アッセンブリ３０４の瞬間中心が、各ホイール・アッセンブリのように、長手方向に沿った車両中心線に対して同一側に配置される（方向付けられる）こととが保証されることにある。

以下に、図１９と共にサスペンション・システム３００の作動について説明する。図１９には、車両３０６を前面視（正面視）したときの車両３０６の中心線Ｌと、車両ボディ３０６のロール力センタ（roll force center）３４２とに関連づけてホイール・アッセンブリ３０４が示される。ホイール・アッセンブリ３０４が上方に移動すると、瞬間中心（１０）は上方に移動する。ホイール／タイヤ（２）が下方に移動すると、瞬間中心Ｉは下方に移動する。車両３０６が平坦なハイウェイを直線的に走行する時にように、ホイール・アッセンブリ３０４が車両ボディ３０６に関してノーマル・ドライビング・ポジションにある場合、「走行高さ」タイヤ接地面の中心３４４とサスペンション・システム３００の瞬間中心とを通るラインが、ロール力センタ３４２において車両３０６の中心線Ｌに交差する。サスペンション・システム３００の許す範囲で、ホイール・アッセンブリ３０４が車両ボディ３０６よりも下方にある場合、「フルリバウンド（full rebound）」タイヤ接地面の中心３４６と、サスペンション・システムの瞬間中心Ｉとを通るラインが、ロール力センタ３４２において車両３０６の中心線Ｌに交差する。同様に、サスペンション・システム３００の許す範囲で、ホイール・アッセンブリ３０４が車両ボディ３０６よりも上方にある場合も、「全動揺（full jounce）」タイヤ接地面の中心３４８と、サスペンション・システム３００の瞬間中心Ｉとを通るラインが、ロール力センタ３４２において車両３０６の中心線Ｌに交差する。

公知であるように、車両のロールセンタは、タイヤ接地面の中心から前面視の（正面視の）瞬間中心を通るラインを投射（projecting）することにより決定される。従って、本発明に係る重要な態様は、図１９に示すように、ホイール・アッセンブリ３０４がそれ自体の経路を通り、全動揺位置あるいはバウンド（bounce）位置からフルリバウンド位置に移動する場合に、ロール力センタ３４２の位置が実質的に一定に維持されることである。さらに、上部および下部コントロールアーム３１２、３１８を図１６から１８と共に述べたように構成することで、本発明は、タイヤ接地面の中心から前面視の瞬間中心Ｉを通り引かれたラインが、車両３０６の実質的に同一なロールセンタに行き着くことを保証できる。したがって、車両のロールが低減すると同時に、アンチダイブ、アンチリフト、およびアンチスクォートの力学的作用が生成される。サスペンション・システム３００を、車両のフロント・ホイール・アッセンブリ、車両のリア・ホイール・アッセンブリ、またはそれら両方に適用できることが容易に認識されるであろう。さらに、本発明に係る態様の範囲から逸脱しない限り、図１から図１９と共に述べたサスペンション・システムを、トラック（履帯）やトレッド（track or tread）車両など（これらに限定されない）のホイールを有しない車両（non-wheel vehicles）に適用してもよい。

本出願は、２００１年５月２１日に出願された米国仮出願第６０/２９２，３５５号と、２００３年８月２９日に出願された米国仮出願第６０/４９９，３０５号との優先権を主張する２００２年５月２０日に出願された米国特許出願第１０/１５２，０８３号の一部継続出願であり、それを参照することによってその全体の内容が本願に組み入れられることとする。本出願は、２００１年１月１６日に発行された米国特許第６，１７３，９７８号と、２００３年４月２２日に発行された米国特許第６，５５０，７９７号と、２００３年３月１０日に出願された米国特許出願第１０/３８５，４０４号との要旨に関連した要旨を含み、それを参照することによってその全体の内容が本願に組み入れられることとする。

図１は、本発明に係る一実施形態によるサスペンションを示す車両の概略正面図である。図２は、本実施形態のサスペンションに使用される支持アームの概略図である。図３は、相対的な面の配置を示す概略図である。図４は、ホイールの垂直中心線を通る垂直横断（あるいは幅方向）面における支持アーム面の位置関係を示す概略図である。図５は、相対的な面の配置を示す概略図である。図６は、ホイールの垂直中心線を通る長手方向延出面における支持アーム面の位置関係を示す概略図である。図７は、長手方向に延出するラインに対する本実施形態のサスペンションのボディ・マウントラインの方向を示す、車両の概略面図である。図８は、ホイール・アッセンブリに対するボールジョイント・マウントの位置を示す、サスペンションの概略正面図である。図９は、キングピン軸が本実施形態のサスペンションにおいて有効に配置されたキングピン軸とホイール・アッセンブリとの関係を示す概略図である。図１０は、スプリング・アッセンブリを備えた本発明に係るサスペンションの一実施形態による概略図である。図１１は、本発明のサスペンションに使用できるスプリング・アッセンブリの一実施形態による概略図である。図１２は、本発明のサスペンションに使用できるスプリング・アッセンブリの一実施形態による概略図である。図１３は、自動車の前輪間のアッカーマンステアリング形状を示す概略図であり、１００パーセントのアッカーマンのホイールを示す。図１４は、自動車の前輪間のアッカーマンステアリング形状を示す概略図であり、「中間（ニュートラル）」アッカーマン（平行方向付けとも言える）のホイールを示す。図１５は、自動車の前輪間のアッカーマンステアリング形状を示す概略図であり、逆アッカーマンのホイールを示す。図１６は、本発明に係る他の実施形態によるサスペンション・システムの概略斜視図である。図１７は、図１６に図示したサスペンション・システムの概略正面図である。図１８は、本発明に係る他の実施形態によるサスペンション・システムの概略斜視図である。図１９は、車両のロールセンタの概略正面図である。

符号の説明

２０，２１サスペンション
２８，３０６車両ボディ
５４，３０２垂直面
５６垂直中心線
６２，６３瞬間中心
６８ロールセンタ
１０８スプリング・アッセンブリ
３０６サスペンション・システム

Claims

車両ロールセンタを有するボディを備えた車両のためのサスペンションであって、
第一ホイール・アッセンブリと上記ボディとの間を延出し、瞬間中心を定義する第一サスペンション・アッセンブリと、
第二ホイール・アッセンブリと上記ボディとの間を延出し、瞬間中心を定義する第二サスペンション・アッセンブリとを備え、
上記第一ホイール・アッセンブリと上記第二ホイール・アッセンブリとは、各ホイール・アッセンブリの垂直な中心線が第一ホイール・アッセンブリと第二ホイール・アッセンブリとの間を延出する垂直面内に位置するように整列され、
各ホイール・アッセンブリ・サスペンション（サスペンション・アッセンブリ）の上記瞬間中心が、上記垂直面内において、上記垂直面内に位置する上記ロールセンタよりも下方に位置することを特徴とするサスペンション。
ボディを有する車両のためのサスペンションであって、
ホイール・アッセンブリと上記ボディとの間を延出し、第一サスペンション面を定義する第一コントロールアームと、
上記ホイール・アッセンブリと上記ボディとの間を延出し、第二サスペンション面を定義する第二コントロールアームと、
上記ホイール・アッセンブリの垂直な中心線を通り延出する垂直面とを備え、
上記垂直面と上記第一サスペンション面との交線が、第一ラインを定義し、
上記垂直面と上記第二サスペンション面との交線が、第二ラインを定義し、上記第一ラインと上記第二ラインとが、上記車両のロールセンタよりも下方に位置する瞬間中心で交差し、
上記ホイール・アッセンブリを、上記車両の前方および後方のいずれか一方から見た場合に、上記第一コントロールアームと上記第二コントロールアームとが互いに交差しないことを特徴とするサスペンション。
車両のためのサスペンション・システムであって、
２拘束度を有しホイール・アッセンブリとボディとの間に回転可能に設けられた第一サスペンション・アームであって、第一サスペンション面を定義する第一サスペンション・アームと、
２拘束度を有し上記ホイール・アッセンブリと上記ボディとの間に回転可能に設けられた第二サスペンション・アームであって、第二サスペンション面を定義する第二サスペンション・アームと、
上記ホイール・アッセンブリの垂直な中心線を通り延出する垂直面とを備え、
上記垂直面と上記第一サスペンション面との交線が、第一ラインを定義し、上記垂直面と上記第二サスペンション面との交線が、第二ラインを定義し、上記第一ラインと上記第二ラインとが、上記車両のロールセンタよりも下方に位置する瞬間中心で交差し、
上記第一サスペンション・アームが上記第二サスペンション・アームよりも短いことを特徴とするサスペンション・システム。