MXPA04011525A

MXPA04011525A - Metodo y aparato para suspender un vehiculo.

Info

Publication number: MXPA04011525A
Application number: MXPA04011525A
Authority: MX
Inventors: Avery Jutkowitz
Original assignee: Wagner Engineering Llc
Priority date: 2003-10-01
Filing date: 2004-05-25
Publication date: 2006-05-25
Also published as: EP1675737A1; CN1697739A; JP2007518613A; US20040046350A1; EP1675737A4; CA2505421A1; WO2005039901A1; KR20060110381A; CN1697739B

Abstract

Una suspension para un vehiculo que tiene un cuerpo incluye una primera suspension de ensamble de rueda que se extiende entre un ensamble de rueda y el cuerpo y define un primer plano de la suspension. La suspension ademas incluye una segunda suspension de ensamble de rueda que se extiende entre el ensamble de ruedas y el cuerpo y define un segundo plano de suspension. Un plano vertical se extiende a traves de una linea central vertical del ensamble de rueda y la interseccion entre el plano vertical y el primer plano de suspension define una primera linea. La interseccion entre el plano vertical y el segundo plano de suspension tambien define una segunda linea, la primera linea y la segunda linea cruzando en un centro instantaneo que yace por debajo de un centro de rodillo del vehiculo. La primera suspension de ensamble de rueda y la segunda suspension de ensamble de rueda no cruzan entre si cuando el primer ensamble de rueda es visto desde la parte frontal o trasera del vehiculo.

Description

METODO Y APARATO PARA SUSPENDER UN VEHICULO REFERENCIA CRUZADA CON SOLICITUDES RELACIONADAS Esta es una parte en continuación de la Solicitud de Patente de E.U. No. 10/152,083, presentada el 20 de mayo de 2002, la cual reivindica el beneficio de la Solicitud Provisional de E.U. No. 60/292,355, presentada el 21 de mayo de 2001 y la Solicitud Provisional de E.U. No. 60/499,305, presentada el 29 de agosto de 2003, cada una de las cuales se incorpora por la presente mediante referencia en sus totalidades. Esta solicitud contiene asunto materia que está relacionada con el asunto materia de la Patente de E.U. No. 6,173,978, expedida el 16 de enero de 2001, la Patente de E.U. No. 6,550,797, presentada el 22 de abril de 2003 y la Solicitud de Patente de E.U. No. 10/385,404, presentada el 10 de marzo de 2003, cada una de las cuales se incorpora por la presente mediante referencia en sus totalidades.

CAMPO DE LA INVENCION Esta invención se refiere en general a sistemas de suspensión para vehículos y trata, más particularmente, con suspensiones para vehículos capaces de controlar el balanceo e inclinación del vehículo.

ANTECEDENTES D E LA INVEN CIO N La suspensión de un vehículo determina las características de viaje dei veh ículo tales como su balanceo e inclinación. El término "balanceo" se refiere al movimiento rotacional del carrocería del vehículo alrededor de un eje longitudinal del veh ículo. El balanceo se encuentra típicamente durante las vueltas en curva. El término "inclinación" se refiere al movimiento rotacional de la carrocería del vehículo alrededor de un eje a lo ancho del vehículo. La inclinación se encuentra típicamente durante la aceleración ("inclinación" por aceleración) y durante el frenado ("clavado" por frenado) . Los sistemas de suspensión de vehículos pueden estar caracterizados como activo o pasivo. Muchos aspectos fundamentales de los sistemas de suspensión de vehículos se discuten en libros de referencia tales como "Race Car Vehicle Dynamics", por William F. Milliken y Douglas L. Milliken (1 995), incorporada en la presente por referencia en su totalidad . Los sistemas de suspensión "activos" ajustan típicamente los elementos de la suspensión d urante el uso en respuesta a condiciones de operación detectadas. Los sistemas de suspensión activos son con frecuencia relativamente complejos, costosos de manera prohibitiva, o ambos. Los sistemas de suspensión pasivos, por otra parte, incluyen típicamente barras antibalanceo o estabilizadoras, o similares que no pueden ser ajustadas durante el uso. Los sistemas de suspensión pasivos típicamente son relativamente simples y accesibles en precio.

En los sistemas de suspensión pasivos que utilizan elementos tales como resortes y barras antibalanceo para reducir el balanceo al dar vueltas, hay un equilibrio entre reducción en balanceo y la suavidad de viaje. Los reg ímenes de resortes y golpes que aumentan la suavidad del viaje contrarrestan con frecuencia el efecto de los dispositivos antibalanceo convencionales. Además, tales dispositivos antibalanceo no compensan variaciones en la distribución de peso del vehículo que pueden afectar también de manera significativa las características de balanceo. Con los problemas y preocupaciones anteriores en mente, es el objetivo general de la presente invención proporcionar un sistema de suspensión de vehículos que supere las desventajas antes descritas mientras proporcionan características de balanceo e inclinación favorables.

BREVE DESCRI PCI ON DE LA I NVENCIO N Es por lo tanto un objetivo proporcionar un sistema de suspensión para vehículos que proporcione características de balanceo e inclinación favorables. De acuerdo con la presente invención , se proporciona una suspensión para un vehículo que tiene una carrocería. La suspensión incluye una primera suspensión para ensamble de rueda y una segunda suspensión para ensamble de rueda. La primera suspensión para ensamble de rueda se extiende entre un primer ensamble de rueda y la carrocería. La primera suspensión de ensamble de rueda incluye un centro instantáneo. La segunda suspensión para ensamble de rueda se extiende entre un segundo ensamble de rueda y la carrocería. La segunda suspensión para ensamble de rueda incluye un centro instantáneo. El primer ensamble de rueda y el seg undo ensamble de rueda están alineados de manera que una línea central vertical de cada ensamble de rueda cae en un plano vertical que se extiende entre esos. En una modalidad , el centro instantáneo de cada suspensión para ensamble de rueda se localiza en el plano vertical, debajo de un centro de balanceo colocado en el plano vertical. De acuerdo con un aspecto más de la invención , se proporciona un método para suspender un veh ículo que tiene una carrocería, que incluye los pasos de: (1 ) proporcionar una primera suspensión para ensamble de rueda que se extiende entre un primer ensamble de rueda y la carrocería, en donde la primera suspensión para ensamble de rueda incluye un centro instantáneo; (2) proporcionar una segunda suspensión para ensamble de rueda que se extiende entre un segundo ensamble de rueda y la carrocería, en donde la segunda suspensión para ensamble de rueda incluye un centro instantáneo ; (3) alinear el primer ensamble de rueda y el segundo ensamble de rueda de manera q ue una línea central vertical de cada ensamble de rueda caiga en un plano vertical que se extiende entre esos; y (4) colocar la primera suspensión para ensamble de rueda y la segunda suspensión para ensamble de rueda de manera que el centro instantáneo de cada suspensión para ensamble de rueda esté localizado en el plano vertical , debajo de un centro de balanceo colocado en el plano vertical. Una ventaja de la presente invención es que es posible crear un centro de balanceo relativamente alto y estable usando la presente suspensión, y por lo tanto una suspensión estable deseable para vehículos. El centro de balanceo relativamente alto puede ser mantenido en aproximadamente la misma posición durante el movimiento esperado del vehículo. Estos y otros objetivos, aspectos y ventajas de la presente invención se harán aparentes a la luz de los dibujos y la descripción detallada de la presente invención proporcionados a continuación .

BREVE DESCRI PCI ON DE LOS DIB UJOS La Figura 1 es una vista frontal de diagrama de un veh ículo que muestra las presentes suspensiones. La Figura 2 es una vista diag ramática de un brazo de soporte usado en la presente suspensión. La Figu ra 3 es un diagrama que muestra el posicionamiento de plano relativo. La Figura 4 es un diagrama que ¡lustra la relación de los planos de brazo de soporte en un plano que se extiende transversal vertical (o "a lo ancho") que pasa a través de la línea central vertical de las ruedas.

La Figura 5 es un diagrama que muestra el posicionamiento del plano relativo. La Figu ra 6 es un diagrama que ilustra la relación de los planos del brazo de soporte en u n plano que se extiende longitudinalmente que pasa a través de la línea central vertical de la rueda. La Figura 7 es una vista superior de diagrama de un veh ículo que ilustra la orientación de las líneas de montaje de cuerpo de la presente suspensión con relación a una línea que se extiende longitudinalmente. La Figura 8 es una vista en elevación en diagrama de la presente suspensión que ilustra la posición de los montajes de articulación de rótula relativos con el ensamble de rueda. La Figura 9 es un diagrama que ilustra la relación del eje de pivote de dirección y el ensamble de rueda de manera que se puede apreciar completamente la capacidad de posicionamiento del eje de pivote de dirección posible con la presente suspensión . La Figura 10 es una vista diagramática de una modalidad de la presente suspensión que incluye un ensamble de resorte. La Figura 1 es u na vista diag ramática de una modalidad de ensamble de resorte que se puede usar con la suspensión de la presente invención . La Figura 12 es u na vista diagramática de una modalidad de ensamble de resorte que se puede usar con la suspensión de la presente invención . Las Figuras 13 a 1 5 son diagramas que ilustran la geometría de dirección de Ackermann entre las ruedas frontales de un veh ículo. La Figura 14 muestra ruedas que tienen Ackerman n "neutra" (aludida también como orientación paralela) , y la Figura 1 5 muestra ruedas que tienen Ackermann inversa. La Figura 16 es una vista isométrica diagramática de un sistema de suspensión , de acuerdo con otra modalidad de la presente invención . La Figura 17 es una vista esquemática frontal del sistema de suspensión ilustrado en la Figura 1 6. La Figura 18 es una vista isométrica diagramática de todavía otra modalidad del sistema de suspensión. La Figura 1 9 es una vista esquemática frontal del centro de balanceo del vehículo conforme el ensamble de rueda se mueve en su trayectoria.

DESCRI PC I ON DETALLADA DE LA I NVENC ION En la presente se describe una suspensión para veh ículos que se puede usar en una amplia variedad de aplicaciones vehiculares diferentes. La suspensión se usa con ensambles de rueda suspendidos independientemente. El ensamble de rueda puede ser impulsado o no impulsado. En consecuencia , la suspensión se puede usar en veh ículos con impulsión de ruedas traseras (RWD), impulsión de ruedas delanteras (FWD) e impulsión en todas las ruedas (AWD). Haciendo referencia a las Fig uras 1 y 2, la presente suspensión 20, 21 para un ensamble 22 de rueda vehicular incluye un par de brazos 24, 26 de soporte que se extienden entre la carrocería 28 del vehículo y el ensamble 22 de rueda. Los términos "carrocería de veh ículo" o "carrocería del veh ículo" como se usan en la presente se definen como incluyendo los componentes de bastidor y chasis unidos a la misma; por ejemplo, componentes de hoja metálica, rieles de bastidor, puertas, salpicaduras, panales, interior, tren de fuerza, etc. En algunas aplicaciones vehiculares, un sub-bastidor se acopla con componentes estructurales integrados a los componentes de hoja metálica del vehícu lo en lugar de un bastidor completo convencional . Otras aplicaciones vehiculares utilizan un chasis de estilo "unicarrocería" que no tiene un bastidor o sub-bastidor independiente. En su lugar, todos los componentes estructurales están integrados directamente en los componentes de hoja metálica del vehículo. La presente invención contempla y es útil con todos aquellos tipos diferentes de carrocerías de vehículo y no está limitada por lo tanto para uso con cualquiera de los anteriores. Los elementos del ensamble 22 de rueda variarán dependiendo de la naturaleza del carro (por ejemplo, RWD, FWD, AWD) y en la mayoría de los casos depende también de la posición del ensamble 22 de rueda en el vehículo. Los elementos del ensamble 22 de rueda se pueden describir generalmente como incluyendo un eje 30 y una rueda (también se puede aludir como una llanta) 32. El eje 30 incluye una articulación de rótula 34 superior y una articulación de rótula 36 inferior. Las suspensiones traseras no incluyen típicamente articulaciones de rótula convencionales, sino más bien incluyen montantes pivotables; por ejemplo, cojinetes, etc. Para simplificar la descripción en la presente, el término "articulación de rótula" se usa en la presente, a menos que se especifique otra cosa, para aludir cualquier tipo de conexión pivotante para conectar el brazo 24, 26 de soporte con el eje 30, incluyendo, pero no limitado a, articulaciones de rótula convencionales, juntas heim, cojinetes, etc. La rueda 32 está montada de manera giratoria en el eje 30 en una manera conocida en la técnica. Haciendo referencia a la Figura 2, cada brazo 24, 26 de soporte incluye u n montaje 38 de articulación de rótula (alud ido también como montaje de ensamble de rueda), un primer montaje 40 de carrocería, un primer miembro 42, un segundo montaje 44 de carrocería y un segundo miembro 46. El primer miembro 42 se extiende entre el montaje 38 de articulación de rótula y el primer montaje 40 de carrocería. El segundo miembro 46 se extiende entre el montaje 38 de articulación de rótula y el seg undo montaje 44 de carrocería. Algunas modalidades incluyen además uno o más miembros 48 laterales que se extienden entre los primer y seg undo miembros 42, 46 para aumentar la rigidez del brazo 24, 26 de soporte y/o para proporcionar un punto de unión para miembros de suspensión adicionales (por ejemplo, resortes, amortiguadores, etc.). La carrocería 28 del vehículo está unida de manera pivotante al brazo 24, 26 de soporte en los primer y segundo montajes 40, 44 de carrocería. En algunos casos, uno o ambos montajes 40, 44 de carrocería incluye un cojinete flexible que proporciona una cantidad limitada de movimiento además del movimiento rotacional alrededor de un eje de pivote que se extiende entre los montajes 40, 44 de carrocería. El montaje 38 de articulación de rótula y los montajes 40, 44 de carrocería en cada brazo 24, 26 de soporte definen un plano. Los primer y segundo miembros 42, 46 (y el miembro(s) lateral 48, si está presente) no están dispuestos necesariamente en el plano del brazo 24, 26 de soporte del cual son una parte, aunque pueden estar en algunas aplicaciones. La geometría exacta de los primer y seg undo miembros 42, 46 (y miembro(s) lateral(es) 48) variará para acomodar la aplicación en mano. Haciendo referencia a las Figuras 1 y 3, el par de brazos 24, 26 de soporte que se extienden entre la carrocería 28 del veh ículo y el ensamble 22 de rueda están dispuestos de frente con la carrocería 28 y el ensamble 22 de rueda de manera que uno de los brazos 24 de soporte se extiende entre la articulación de rótula 36 inferior y un par de puntos 50 de conexión de montaje de carrocería superior, y el otro brazo 26 de soporte se extiende entre la articulación de rótula 34 superior y un par de puntos 52 de conexión de montaje de carrocería inferior. El par de puntos 50 de conexión de montaje de carrocería superior está dispuesto verticalmente arriba del par de puntos 52 de conexión de montaje de carrocería inferior, aunque no necesariamente en el mismo plano que se extiende verticalmente, cuando las ruedas 32 del vehículo están en contacto con o cerca del suelo. Los miembros 42, 46 de uno de los brazos 24, 26 de soporte son recibidos entre ios miembros 42 , 46 del otro brazo 26, 24 de soporte. De aqu í que, los brazos 24, 26 de soporte pueden ser descritos como cruzándose entre ellos en un arreglo en forma de "X", sin normalmente tocarse uno con otro. Los brazos 24, 26 de soporte antes descritos representan una modalidad preferida de la invención, pero no representan todas las modalidades posibles de brazos 24, 26 de soporte. En modalidades alternativas, u no o ambos de los brazos 24, 26 de soporte pueden ser reemplazados con articulaciones independientes que se extienden a lo largo de trayectorias similares a aq uellas de los brazos 24, 26 de soporte antes descritos; por ejemplo, un par de articulaciones independientes, cada una incluyendo un montaje 38 de articulación de rótula en un extremo y un montaje 40, 44 de carrocería en el extremo opuesto. Se pueden usar articulaciones independientes en lugar de uno o ambos de los brazos 24, 26 de soporte. La Figura 4 muestra un diagrama que representa un arreglo de suspensión simétrica, que incluye un par de suspensiones 20, 21 para ensamble de rueda, para un par de ensambles ?2 de rueda cada uno dispuesto en un lado de la ca rrocería 28 del vehículo, tal como aquella mostrada en la Figura 1 . El diagrama se muestra a lo largo de un plano 54 vertical que pasa a través de la línea central 56 vertical de ambos ensambles 22 de rueda. La Fig ura 5 muestra el plano 54 en una vista en perspectiva para ilustrar mejor la posición del plano 54 con relación a los ensambles 22 de rueda . Las líneas 58, 60 formadas en la intersección de cada plano de brazo de soporte con el plano 54 vertical se muestran en la Figura 4. Notar que las líneas 58, 60 de intersección de planos de brazo de soporte se cruzan entre ellas en cada suspensión 20, 21 cuando se ven en este plano 54. El punto 62, 63 de intersección de las líneas 58, 60 se define como el centro instantáneo (I C) para la vista en elevación frontal de esa suspensión 20, 21 . La Figura 4 muestra también un par de líneas 64, 66 que se intersecan en el centro 68 de balanceo de la carrocería 28 del vehículo. Una línea 64 pasa a través del centro del parche 70 de contacto de la llanta con el suelo y el IC 62 en un lado de la carrocería 28 del vehículo. La otra línea 66 pasa a través del centro del parche 71 de contacto de la llanta con el suelo y el IC 63 en el lado opuesto de la carrocería 28 del vehículo. La posición vertical del centro 68 de balanceo con relación al centro de gravedad de la carrocería 28 del veh ículo es significativa porque afecta el balanceo del vehículo. La posición del centro 68 de balanceo se puede ajustar alterando la posición relativa de los brazos 24, 26 de soporte en cualquiera o ambos lados del vehículo, y por eso se altera la posición del IC 62, 63 que se define por los planos de los brazos 24, 26 de soporte. Una ventaja proporcionada por la presente suspensión es que es posible crear un centro 68 de balanceo relativamente alto y estable usando un par de las presentes suspensiones; es decir, un centro de balanceo relativamente alto que se puede mantener en aproximadamente la misma posición durante el movimiento esperado del vehículo. Se debe notar también que el centro de balanceo mostrado en la Figura 4 es intersecado por la línea central 72 vertical de la carrocería 28 del vehículo. El centro 68 de balanceo interseca con la línea central 72 porque las suspensiones en cada lado de la carrocería 28 del vehículo son simétricas entre ellas. En algunos casos, es ventajoso hacer no simétricas a las suspensiones y causar así q ue el centro 68 de balanceo esté dispuesto en un lado de la línea central 72 del veh ículo. Además, bajo ciertas condiciones de carga o movimiento de la carrocería, el centro 68 de balanceo puede moverse a cualquier lado de la línea central 72 del vehículo. Haciendo referencia a la Figura 6, la orientación de los planos de brazos de soporte para una suspensión 20, 21 para rueda tiene también implicaciones importantes con relación a otros parámetros de la suspensión, tales como anti-clavado, anti-inclinación, y antilevantamiento; es decir, las características de la suspensión en la dirección de proa y de popa del vehículo (aludidas también como "inclinación") . La Figura 6 muestra en diagrama una vista lateral de un ensamble 22 de rueda. La vista se muestra a lo largo de un plano 74, 76 vertical longitudinal que pasa a través de la línea central de las ruedas 32 en un lado de la carrocería del vehículo (ver Figura 3). En la Figura 6, la rueda 32 delineada se muestra en líneas punteadas para ubicar los otros elementos del dibujo. Las líneas 78, 80 formadas por la intersección de los planos de brazos de soporte con el plano 74, 76 que pasan a través de la línea central de las ruedas 32 en ese lado de la carrocería 28 del vehículo ilustran una modalidad donde los planos de los brazos de soporte no son paralelos con un plano 82 horizontal (ver Figura 3). Las líneas 78, 80 se pueden extender hasta un punto 84 de convergencia q ue es el centro instantáneo de la suspensión 20, 21 en la vista lateral. Una línea 86 que se extiende entre la vista lateral del IC 84 y el centro del parche 70, 71 de contacto de la llanta en el suelo forma un áng ulo ß con una línea 88 que se extiende horizontalmente que pasa a través del plano 54 a lo ancho que se extiende a través de la línea central de las ruedas 32. La tangente del ángulo ß está directamente relacionada con el anti-clavado, anti-levantamiento o anti-inclinación del ensamble 22 de rueda de vehículo que se considera. Aumentando o disminuyendo la magnitud del ángulo ß se permite el ajuste del anti-clavado, anti-inclinación o anti-levantamiento para que se ajuste a la aplicación. La presente suspensión 20, 21 facilita el posicionamiento del punto 84 de convergencia vertical y horizontalmente y por eso permite el uso de una variedad de ángulos ß ventajosos para varias aplicaciones vehiculares. El punto 84 de convergencia se puede describir también de manera posicional en términos de una altura y longitud del brazo oscilante en vista lateral (svsa). La altura de svsa representa cualquiera: 1 ) la diferencia en distancia vertical entre la línea 88 horizontal alineada con el contacto de rueda y el IC 84; o 2) la diferencia en distancia vertical entre el plano horizontal que pasa a través de la línea central del ensamble de rueda y el IC. Q ue tal altura de svsa sea la apropiada depende de la posición del ensamble de rueda, ya sea impulsada o no, etc. La metodología para determinar cual se usa es conocida y por lo tanto no será discutida en la presente de manera adicional. La longitud de svsa es la distancia entre la línea central vertical del ensamble de rueda y el IC. Haciendo referencia a la Figura 7, la línea 90, 92, 94, 96 de montaje de carrocería de cada brazo 24, 26 de soporte puede ser desviado también del eje 98 vertical que se extiende longitudinalmente en un ángulo y. La línea 90, 92 , 94, 96 de montaje de carrocería se define como una línea que se extiende entre los dos montajes 40, 44 de carrocería del brazo 24, 26 de soporte. La Figura 7 muestra en diagrama las suspensiones 20, 21 para rueda de un veh ículo en un plano horizontal para ilustrar el áng ulo ? que se extiende entre la línea 90, 92 , 94, 96 de montaje de carrocería de cada suspensión 20, 21 y una línea longitudinal paralela al eje 98. Las suspensiones 20, 21 mostradas en la Figura 7 están todas desviadas por el ángulo d. La cantidad exacta de desviación puede variar para acomodar la aplicación en mano y no necesita ser similar entre suspensiones 20, 21 ; por ejemplo, suspensiones 20, 21 de ruedas frontal y delantera que tienen diferentes ángulos de desviación , o entre suspensiones 20, 21 de lado a lado que tienen diferente ángulos de desviación. La habilidad de la presente suspensión que se va a desviar del eje 98 longitudinal del vehículo la hace ventajosamente adaptable para una variedad de aplicaciones vehiculares. Haciendo referencia a la Fig ura 8 , la orientación cruzada de los brazos 24, 26 de soporte en la presente suspensión , facilita el posicionamiento de los montajes 34, 36 de articulación de rótula con relación a la rueda 32. H istóricamente, el eje 30 de un ensamble 22 de rueda pivoteaba alrededor de un eje sólido conocido como un "pivote de dirección". Mejorías posteriores reemplazaron el pivote de dirección con articulaciones de rótula. La línea 1 00 entre los dos puntos 34, 36 de pivote es aún , sin embargo aludido como el eje de pivote de dirección (o línea de montaje de ensamble de rueda). Como se puede ver en la Figura 8, el eje 100 de pivote de dirección que pasa a través de los montajes 34, 36 de articulación de rótula de los brazos 24, 26 de soporte forma un ángulo ? con relación a la línea central vertical (dispuesta en el plano 74, 76 como se muestra en diagrama en la Figu ra 3) de la rueda 32. En algunos casos, el eje 1 00 de pivote de dirección puede estar paralelo con la línea central 74, 76 vertical de la rueda 32 (ángulo de cero grados - 0o). En otros casos, el ángulo entre el eje 1 00 de pivote de dirección y la línea central 74, 76 vertical es mayor que cero y el eje 100 de pivote de dirección puede ser descrito por lo tanto como extendiéndose hacia (o lejos de) la línea central 74, 76 vertical. El ángulo del eje 1 00 de pivote de dirección con relación a la línea central 74, 76 vertical, y la posición donde el eje 100 de pivote de dirección interseca a la línea central 74, 76 vertical , son ambos significativos debido a los efectos que tienen con relación al radio de la rueda 32 y la longitud del eje 30. La orientación cruzada de los brazos 24, 26 de soporte en la presente suspensión 20, 21 permite que el soporte 38 de articulación de rótula de cada brazo 24, 26 de soporte se posicione relativamente cerca de la línea central 74, 76 vertical de la rueda 32. Haciendo referencia a la Figura 9 , la orientación cruzada de los brazos 24, 26 de soporte en la presente suspensión 20, 21 proporciona también una capacidad de posicionamiento favorable de los soportes 38 de articulación de rótula de frente al ángulo de inclinación del eje delantero y la vereda del eje 1 00 de pivote de dirección. El ángulo 1 02 de inclinación de eje delantero se refiere al ángulo del eje 1 00 de pivote de dirección con relación a la línea central 56 vertical del ensamble 22 de rueda (o rueda 32) en la vista lateral de la rueda 32. La vereda 1 04 se refiere a la distancia entre la línea central 56 vertical de la rueda 32 y el pu nto de intersección 1 06 entre el eje 100 de pivote de dirección y el plano 106 horizontal que contiene el parche 70, 71 de contacto de la rueda 32. Haciendo referencia a las Figuras 10 a 12, la presente suspensión 20, 21 utiliza un ensamble 108 de resorte que se extiende entre, y está unido de manera pivotante a, uno de los brazos 24, 26 de soporte (o eje 30) y la carrocería 28 del veh ículo. La Figura 1 0 muestra el ensamble 1 08 de resorte unido al brazo 24 de soporte que está unido de manera pivotante a la articulación de rótula 36 inferior, pero en modalidades alternativas, el ensamble 108 de resorte podría estar unido al otro brazo 26 de soporte. En una modalidad , el ensamble 108 de resorte es un espiral sobre amortiguador q ue incluye un resorte de soporte de carga y un amortiguador. U n resorte en espiral puede montarse también independientemente de un amortiguador. Además, se puede usar una barra de torsión con o en lugar de un resorte de espiral. El ensamble 1 08 de resorte está montado de manera que el ensamble se inclina en un ángulo F de aproximadamente quince grados de la vertical cuando la rueda 32 es una altu ra de viaje normal. I nclinando el ensamble 1 08 de resorte de esta manera con la geometría de la presente suspensión 20, 21 se crea una característica de régimen de carga de rueda favorable. Específicamente, el rég imen de carga de rueda disminuye conforme la rueda 32 viaja hacia arriba, en la d irección hacia la carrocería 28 de vehículo. Esto ocurre porque el componente vertical de la fuerza transmitida a través del ensamble 108 de resorte disminuye conforme el punto 1 10 de unión inferior del ensamble 1 08 de resorte gira hacia arriba con la rueda 32, mientras que el ensamble 1 08 de resorte pivotea alrededor de su punto 1 12 de pivote superior. En algunos casos, se utiliza más de un ensamble de resorte, q ue se extiende entre la carrocería 28 del vehículo y uno de los brazos 24, 26 de soporte en una manera similar a la antes descrita. Los ensambles 1 08 de resorte adicionales pueden o no pueden incluir u n amortiguador. Haciendo referencia a la Figura 1 1 , en algunas modalidades, el ensamble 108 de resorte incluye un resorte 130 de rebote dispuesto en el amortiguador 120 que actúa entre el extremo 132 de barra del pistón 134 de amortiguador y el alojamiento 1 36 del amortiguador. El resorte 130 de rebote no está unido al pistón 1 34 y por lo tanto actúa solamente en compresión para una porción del viaje de barra en el alojamiento 136 de amortiguador más allá de un punto 138 de acoplamiento predeterminado. En circu nstancias donde el viaje del ensamble 22 de rueda (y por lo tanto de suspensión 20, 21 ) causa que el ensamble 1 08 de resorte se extienda más allá del punto 1 38 de acoplamiento (es decir, debajo de "la altura de viaje normal") , el resorte 130 de rebote se comprime y por eso se opone al viaje de la suspensión 20, 21 y el ensamble 22 de rueda unido. En circunstancias donde el viaje del ensamble de rueda causa que el ensamble 1 08 de resorte se comprima arriba del punto 138 de acoplamiento (es decir, arriba de la altura de viaje normal) , el resorte 1 30 de rebote no está acoplado y en consecuencia no tiene efecto en el viaje de la suspensión 20, 21 y el ensamble 22 de rueda unido. Haciendo referencia a la Figu ra 1 2, en otra modalidad , el ensamble 108 de resorte incluye una flecha central 1 14, un primer resorte 1 16 y un segundo resorte 1 18. El ensamble 1 08 de resorte incluye además un amortiguador 120 de movimiento. La flecha central 1 14 se recibe en los primer y segundo resortes 1 16, 1 18 y el amortiguador 120 de movimiento se u ne a la flecha central 1 14. Los amortiguadores 120 de movimiento aceptables incluyen , pero no están limitados a, un amortig uador de tipo gas o líquido. El primer resorte 1 16 se extiende entre una primera ceja 122 de resorte de extremo y una ceja 124 de resorte central. La primera ceja 122 de resorte de extremo está fijada a la flecha central 1 14 o está limitada en viaje mediante un primer tope unido a la flecha central 1 14. En cualquier caso, el primer tope evita que la primera ceja 122 de resorte de extremo viaje más hacia el extremo 126 adyacente del ensamble 108 de resorte. El segundo resorte 1 1 8 se extiende entre la ceja 124 de resorte central y una segunda ceja 128 de resorte de extremo. Un segundo tope unido al cuerpo externo del amortiguador 120 de movimiento (u otro miembro fijado de manera similar) limita el viaje de la ceja 124 de resorte central y por lo tanto, el segundo resorte 1 1 8 en la dirección hacia el primer resorte 1 16. El ensamble 108 de resorte mostrado en la Figura 1 1 muestra el seg undo resorte 1 18 dispuesto alrededor de la periferia del amortiguador 1 20 de movimiento. En una condición sin instalar (o si el vehículo es levantado y se permite que el ensamble 22 de rueda se extienda hasta su posición totalmente extendida), el primer resorte 1 16, que actúa en y entre la primera ceja 122 de resorte de extremo y la ceja 124 de resorte central, es cargado solamente de manera ligera de preferencia. El segundo resorte 1 1 8, el cual actúa en y entre la seg unda ceja 128 de resorte de extremo y la ceja 1 24 de resorte central , se carga previamente de preferencia en compresión en una cantidad apropiada para la aplicación a mano. Conforme se carga el ensamble 108 de resorte, solamente el primer resorte 1 1 6 se comprimirá hasta que la fuerza proporcionada por el primer resorte 1 1 6 iguala o excede la fuerza cargada previamente inicial del segundo resorte 1 1 8. Cuando solamente el primer resorte 1 16 está comprimiendo el ensamble 108 de resorte actúa como se piensa ya que el primer resorte 1 16 es el ú nico resorte presente; es decir, un solo sistema de resorte. Cuando la fuerza del primer resorte 116 excede la fuerza de carga previa inicial del segundo resorte 118, la fuerza de cada resorte 116, 118 será igual y cada resorte se comprimirá la misma cantidad. La cantidad exacta de cualquier resorte 116, 118 que se comprimirá dependerá del índice del resorte en particular. Bajo estas condiciones, el ensamble 108 de resorte actúa aunque es un sistema de resortes gemelos donde los resortes 116, 118 están actuando en serie. Como tal, la ceja 124 de resorte central puede describirse como flotando entre los primer y segundo resortes 116, 118. Por ejemplo, si los primer y segundo resortes 116, 118 son resortes · idénticos de 181.6 kg, el ensamble 108 de resorte actuará inicialmente aunque es un sistema de un solo resorte de 181.6 kg. Cuando la fuerza del primer resorte 116 ¡guala a la del segundo resorte 118, sin embargo, el ensamble 108 de resorte comenzará a actuar como un sistema de dos resortes en serie. Como resultado, la fuerza de resorte efectiva de los primer y segundo resortes 116, 118 actuando en serie será igual a aproximadamente una mitad de uno de los resortes actuando independientemente; es decir, 90.8 kg. En ensamble ,108 de resorte actúa como una trayectoria de carga entre la carrocería 28 del vehículo y los brazos 24, 26 de soporte de suspensión, y finalmente entre la carrocería 28 del vehículo y la rueda 32 ya que las cuatro ruedas 32 soportan el peso completo del vehículo. El ensamble 108 de resorte puede montarse en una variedad de posiciones, pero se monta de preferencia en tal manera que la línea central del ensamble 108 de resorte se inclina desde una línea que se extiende verticalmente en un ángulo F como se describió antes. Los puntos de unión del ensamble 108 de resorte y las posiciones relativas de los soportes 40, 44 de carrocería y el soporte 38 de articulación de rótula del brazo 24, 26 de soporte al cua! está unido el ensamble 108 de resorte definirá la trayectoria arqueada de viaje posible para el ensamble 22 de rueda. La geometría de los brazos 24, 26 de soporte de la suspensión presente, la orientación del ensamble 1 08 de resorte con relación al brazo 24, 28 de soporte y el plano vertical, y las características de resortes gemelos del ensamble 108 de resorte permite al ensamble 108 de resorte proporcionar un rég imen de carga disminuido para el ensamble 22 de rueda, y por lo tanto la rueda 32 al piso, a medida que el ensamble 108 de resorte se comprime pasando un punto de equilibrio. Haciendo referencia a las Figuras 12 a 14, se conoce el uso de Ackermann para tener en cuenta la diferencia en radio de giro entre la rueda 32 del veh ículo (mostrada en diagrama) dispuesta a lo largo del carril de radio interno en una vuelta y la rueda 32 de vehículo dispuesta a lo largo del carril de radio externo. Se sabe también que el dar la vuelta puede producir un levantamiento en la carrocería del vehículo. La cantidad de Ackermann creada por la suspensión delantera cuando el volante de dirección se gira, se puede usar para contrarrestar el levantamiento producido en la carrocería 28 del vehículo d urante la vuelta. Por ejemplo, aumentando el Ackermann se puede producir un anti-levantamiento. Los brazos 24, 26 de soporte de la presente suspensión 20, 21 de ensamble de rueda facilitan la creación de Ackermann debido a su capacidad de posicionamiento con relación a la carrocería 28 de venículo. Aunque esta invención se ha mostrado y descrito con respecto a modalidades detalladas de la misma, se entenderá por aquellos expertos en la técnica que se pueden hacer varios cambios en forma y detalle de la misma sin apartarse del espíritu y el alcance de la invención . Por ejemplo, la Figura 1 muestra una vista frontal en diagrama de un vehículo que tiene un par de las suspensiones 20 , 21 presentes. Los brazos 24, 26 de soporte de esas suspensiones son simétricas y no cruzan la línea central 72 del veh ículo. En modalidades alternativas, los brazos 24, 26 de soporte de una o ambas suspensiones 20, 21 pueden cruzar la línea central 72, y potencialmente cruzarse una con otra. La extensión de los brazos 24, 26 de soporte puede proporcionar características de inclinación de ruedas delanteras favorables para un ensamble 22 de rueda. Como se discutió previamente, un aspecto importante de la geometría de suspensión de acuerdo con la presente invención es crear un centro dé balanceo alto que exhiba movimiento mínimo conforme la rueda se mueve a través de su viaje. L a orientación de los brazos de soporte, o control , del sistema de suspensión define el centro de balanceo del vehículo. Los brazos de control controlan la mayoría del cambio de inclinación de ruedas delanteras a medida que se mueve la rueda arriba y abajo a través de su viaje. Se apreciará rápidamente que varios elementos de resorte y amortiguador conocidos pueden estar unidos selectivamente a uno o más de los brazos de control en el sistema de suspensión sin apartarse de los aspectos más amplios de la presente invención. Otro aspecto importante de la presente invención es el entendimiento de que el centro de balanceo no se define por las articulaciones de la dirección . Las articulaciones de la dirección ayudan solamente en el control de la mayoría del cambio de convergencia a medida que la rueda se mueve arriba y abajo durante su viaje. La geometría de los sistemas de suspensión de la presente invención puede ser aplicada igualmente bien en conjunto con cualquier sistema/articulaciones de dirección encontrados típicamente en el frente o parte trasera de vehículos conocidos. Aunque se sabe en la técnica de que las suspensiones de centro de balanceo alto exhiben balanceo de vehículo red ucido durante las vueltas,' la presente invención facilita también dinámicas de anti-clavado, anti-levantamiento y ant¡-incl¡naci¿n. La dinámica anti-clavado del sistema de suspensión de la presente invención actúa para reducir la bajada del frente del vehículo durante el enfrenado, si se aplica a los ensambles de ruedas frontales del veh ículo. La dinámica anti-levantamiento del sistema de suspensión de la presente invención actúa para reducir el levantamiento de la parte trasera del vehículo durante el enfrenado, si se aplica a los ensambles de ruedas traseras de! veh ículo. La dinámica antiinclinación del sistema de suspensión de la presente invención actúa para reducir la bajada de la parte trasera del veh ículo durante la aceleración , si se aplica a los ensambles de ruedas traseras del vehículo. La Figura 16 ¡lustra una vista isométrica en diagrama de todavía otra modalidad del sistema 300 de suspensión de la presente invención. Como se muestra en la Figura 1 , u n plano 302 transversal, vertical pasa a través de una línea central de un ensamble 304 de rueda, que pasa a través del centro C_ del ensamble 304 de rueda, y es sustancialmente perpendicular al eje X longitudinal de una carrocería 306 del vehículo, representado en forma de esquema en líneas punteadas en la Figura 16. El ensamble 304 de rueda gira mediante un rodamiento, o similar, dispuesto dentro de un ensamble 310 de vástago/articulación. El ensamble 31 0 de vástago/articulación se muestra en esq uema en la Figura 1 6 y puede tener muchas formas y configuraciones diferentes sin apartarse de los aspectos más amplios de la presente invención. En aplicaciones típicas, el ensamble 310 de vástago/articulación puede inclu ir un punto de unión para una articulación de dirección no ilustrada la cual está posicionada adelante más lejos que los puntos de unión de brazo de control en el ensamble 310 de vástago/articulación , en el caso de vehículos de "dirección delantera". En el caso de veh ículos de "dirección delantera" , el punto de unión de articulación do dirección está colocado hacia atrás más lejos q ue los puntos de unión de brazo de control. El punto de unión de articulación de dirección en el ensamble 31 0 de vástago/articulación no se muestra, para claridad .

Como se muestra en la Figura 1 6, el sistema 300 de suspensión incluye un brazo 312 de control superior unido al ensamble 310 de vástago/articulación verticalmente arriba del centro C del ensamble 304 de rueda. En una modalidad preferida, el brazo 312 de control superior es un solo miembro de dos grados de restricción tal como un "brazo A". En esta modalidad, el brazo 312 de control superior tendrá dos puntos 314 de unión con el vehículo en la carrocería 306 del vehículo y un punto 316 de unión con el ensamble de rueda en el ensamble 310 de vástago/articulación . Como se entiende en la técnica, un grado de restricción se refiere a cuantos grados de libertad del vástago/articulación son controlados por el miembro/brazo de control . Se apreciará rápidamente que los puntos 314 de unión con el vehículo, y el punto 316 de unión con el ensamble de rueda, están fijados para movimiento rotacional. De acuerdo con la presente invención , el brazo 312 de control superior no necesita tener la forma de un bastidor A, como se muestra en la Figura 16. Alternativamente, el brazo 312 de control superior puede estar constituido por dos brazos de control separados, teniendo cada uno un solo grado de restricción. En esta modalidad alternativa, cada uno de los dos brazos de control superiores separados tendrá un punto de unión en la carrocería 306 y un punto de unión en el ensamble 31 0 de vástago/articulación verticalmente arriba del centro C del ensamble 304 de rueda. Además, el brazo 312 de control superior puede estar constituido también de un solo brazo de control que tiene un solo grado de restricción. Este solo brazo de control tiene un punto de unión en la carrocería 306 y un punto de unión en el ensamble 304 de vastago/articulación, arriba verticalmente del centro C. del ensamble 304 de rueda. Esta modalidad requiere un miembro que no es de la dirección, orientado longitudinalmente que tiene un solo grado de libertad y un punto de unión en la carrocería 306 y un punto de unión en el ensamble 304 de vástago/articulación, orientado verticalmente entre el punto de unión del brazo 312 de control superior en el ensamble 310 de vástago/articulación y el punto de unión de un brazo 318 de control inferior en el ensamble 310 de vástago/ articulación, como se discutirá más adelante. Haciendo referencia todavía a la Figura 16, el sistema 300 de suspensión incluye el brazo 318 de control inferior unido al vástago/articulación 318 orientado verticalmente debajo del centro C del ensamble 304 de rueda. En una modalidad preferida, el brazo 318 de control inferior es un solo miembro de dos grados de restricción tal como un "brazo A". En esta modalidad, el brazo 318 de control inferior tendrá dos puntos 320 de unión con el vehículo en la carrocería 306, y un punto 322 de unión con el ensamble de rueda en el ensamble 304 de vástago/articulación. Se apreciará rápidamente que los puntos 320 de unión con el vehículo, y el punto 322 de unión con el ensamble de rueda, están fijados para movimiento rotacional. De acuerdo con la presente invención, el brazo 318 de control inferior no necesita tener la forma de un bastidor A, como se muestra en la Figura 16. Alternativamente, el brazo 31 8 de control inferior puede estar constituido por dos brazos de control separados, teniendo cada uno un solo grado de restricción . En esta modalidad alternativa, cada uno de los dos brazos de control inferiores separados tendrán un punto de unión en la carrocería 306 y un punto de unión en el ensamble 304 de vástago/articulación orientados verticalmente debajo del centro C_ del ensamble 304 de rueda. Además, el brazo 31 8 de control inferior puede estar constituido también de un solo brazo de control que tiene un solo grado de restricción . Este solo brazo de control tiene un punto de unión en la carrocería 306 y un punto de unión en el ensamble 304 de vástago/articulación , abajo verticalmente del centro C. del ensamble 304 de rueda. Esta modalidad requiere un miembro que no es de la dirección , orientado longitudinalmente que tiene un solo grado de libertad y un punto de unión en la carrocería 306 y un punto de unión en el ensamble 304 de vástago/articulación , orientado verticalmente entre el punto de unión del brazo 312 de control superior en el ensamble 31 0 de vástago/articulación y el punto de unión de un brazo 31 8 de control inferior en el ensamble 31 0 de vástago/ articulación . Haciendo referencia a la Figura 1 7, se muestra una vista frontal del sistema 300 de suspensión de la Figura 1 6, que incluye el ensamble 304 de rueda y un plano 324 de piso en contacto con el ensamble 304 de rueda. Como se muestra en la Fig ura 1 7, se definen un segmento 326 de línea de brazo de control superior y un segmento 328 de línea de brazo de control inferior. Como se muestra también en la Figura 1 7 , el segmento 326 de línea de brazo de control superior es más corto que el segmento 328 de línea de brazo de control inferior, de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención . Los segmentos del línea, 326 y 328, ilustrados en la Fig ura 1 7 se forman por la intersección del plano 302 transversal y los planos definidos por los brazos 312 de control superior y los brazos 31 8 de control inferior. En particular, el segmento 326 de línea superior está formado por la intersección del plano 302 transversal y el plano definido por los puntos de unión , 314 y 31 6, del brazo 31 2 de control superior de brazo A mostrado en la Figura 16. De manera similar, el segmento 328 de línea inferior está formado por la intersección del plano 302 transversal y el plano definido por los puntos de unión , 320 y 322 , del brazo 31 8 de control inferior de brazo A, mostrado también en la Figura 16. En la modalidad alternativa del brazo 312 de control superior que incluye dos brazos de control separados, discutidos previamente, el segmento 326 de línea superior está formado por la intersección del plano 302 transversal y el plano definido por los puntos 314 de unión en la carrocería 306 de vehículo de cada brazo de control superior y el punto medio 338 del segmento de línea que conecta los puntos de unión superior de cada brazo de control superior al ensamble 304 de vástago/pivote de dirección , como se muestra en la Figura 1 8. De manera similar, el segmento 328 de línea inferior está formado por la intersección del plano 302 transversal y el plano definido por los puntos 320 de unión en la carrocería 306 de vehículo de cada brazo de control inferior y el punto medio 340 del segmento de línea que conecta los puntos de unión inferior de cada brazo de control inferior al ensamble 304 de vástago/pivote de dirección , como se muestra también en la Figura 18. En todavía otra modalidad alternativa del sistema de suspensión de la presente invención, donde se forma el brazo 312 de control superior de un solo brazo de control, el segmento 326 de línea superior está formado por la intersección del plano 302 transversal y el plano del brazo de control superior sencillo definido como estando paralelo al eje longitudinal del vehículo y que pasa a través de la línea creada por los puntos de extremo del brazo de control superior sencillo, sustancialmente transversal. De manera similar, cuando el brazo 312 de control inferior se forma de un solo brazo de control, el segmento 328 de línea inferior se forma por la intersección del plano 302 transversal y el plano del brazo de control inferior sencillo definido como estando paralelo al eje longitudinal del veh ículo y que pasa a través de la línea creada por los puntos de extremo del brazo de control inferior sencillo, sustancialmente transversal. Esta modalidad requiere un miembro que no es de la dirección , longitudinalmente orientado que tiene un solo grado de libertad y un punto de unión en la carrocería 306 y un punto de unión en el ensamble 304 de vastago/articulación, orientados verticalmente entre el punto de u nión del brazo 31 2 de control superior en el ensamble 31 0 de vastago/ articulación y el punto de unión de un brazo 31 8 de control inferior en el ensamble 31 0 de vástago/articulación . Habiendo explicado ahora la formación de los segmentos de línea, 326 y 328, se discutirá ahora la determinación de los puntos de extremo de esos segmentos de línea. Como se muestra en la Figura 1 7, el segmento 326 de línea superior incluye u n primer punto extremo 330 superior. El primer punto extremo 330 superior del segmento 326 de línea de brazo de control superior se define por el punto 31 6 de unión de brazo de control superior en el ensamble 304 de vástago/pivote de dirección como proyectado en el plano 302 transversal, y como se ve desde el frente del vehículo. De manera similar, el primer punto de extremo 332 del segmento 328 de línea de brazo de control inferior se define por el punto 322 de unión de brazo de control inferior en el ensamble 304 de vástago/pivote de control como proyectado en el plano 302 transversal, y como se ve desde el frente del vehículo. Como se muestra en la Figura 1 7, un segundo punto de extremo 334 superior del segmento 326 de línea de brazo de control superior se define por la intersección del plano 302 transversal y una línea que se extiende a través de los puntos 314 de un ión con el veh ículo, como se muestra en la Figura 1 6. Esta determinación del segundo punto de extremo 334 superior se aplica tanto en donde los brazos 312 de control superior se forman como un brazo A, o como dos brazos de control separados. Alternativamente, en la modalidad donde el brazo 31 2 de control superior se forma de un solo brazo de control, el segundo punto de extremo 334 superior se define por el punto de unión con el veh ículo del brazo de control superior sencillo como proyectado en el plano 302 transversal, y como se ve desde el frente del vehículo. De manera similar, un segundo punto de extremo 336 inferior del segmento 328 de línea de brazo de control inferior se define por la intersección del plano 302 transversal y una línea que se extiende a través de los puntos 320 de unión con el vehículo , como se muestra en la Figura 16. Esta determinación del segundo punto de extremo 334 superior se aplica tanto en donde los brazos 318 de control inferior se forman como un brazo A, o como dos brazos de control separados. Alternativamente, en la modalidad donde el brazo 31 8 de control inferior se forma de un solo brazo de control , el segundo punto de extremo 336 inferior se define por el punto de unión con el veh ículo del brazo de control inferior sencillo como proyectado en el plano 302 transversal, y como se ve desde el frente del vehículo. De acuerdo con otro aspecto importante de la presente invención, una extensión 340 del segmento 334 de línea superior está orientada para intersecar el segmento 328 de línea inferior en el centro _ \ instantáneo del sistema 300 de suspensión. Es decir, un aspecto importante de la presente invención descansa en el reconocimiento de que el segmento 326 de línea superior y el segmento 328 de línea inferior no necesitan cruzarse entre ellos realmente en superposición , siempre q ue los brazos 312 de control superior y los brazos 318 de control inferior estén dispuestos en una manera tal que una extensión de los segmentos de línea, 326 y 328 , se intersecan en el centro I instantáneo del sistema 300 de suspensión. Otro aspecto importante de la presente invención descansa en el aseguramiento de que el centro de balanceo del veh ículo 306 cae arriba del centro instantáneo de la altura de viaje para cada ensamble de rueda, y que el centro instantáneo de cada ensamble de rueda se orienta en el mismo lado de la línea central longitudinal del vehículo como lo es cada ensamble de rueda. Ahora se explicará la operación del sistema 300 de suspensión en conjunto con la Figura 1 9. Como se muestra en la Figura 1 9, en ensamble 304 de rueda se muestra con relación a la línea central L del vehículo 306, como se ve desde el frente del vehículo 306, y el centro 342 de fuerza de balanceo de la carrocería 306 del veh ículo. Conforme el ensamble 304 de rueda se mueve hacia arriba, el centro (10) instantáneo se mueve hacia arriba. Conforme la rueda/llanta (2) se mueve hacia abajo, el centro J. instantáneo se mueve hacia abajo . Cuando el ensamble 304 de rueda está en una posición de impulsión normal con respecto a la carrocería 306 de vehículo, tal como cuando el vehículo está avanzando derecho en una carretera un iforme, una línea a través del centro 344 del parche de contacto de llanta-piso de "altura de viaje" y el centro L instantáneo del sistema 300 de suspensión interseca la línea central L del veh ículo 306 en el centro 342 de fuerza de balanceo. Cuando el ensamble 304 de rueda está tan debajo de la carrocería 306 del vehículo como el sistema 300 de suspensión lo permite, una línea a través del centro 346 del parche de contacto llanta-piso de "rebote total" y el centro _ \ instantáneo del sistema 300 de suspensión interseca la línea central L del vehículo 306 en el centro 342 de fuerza de balanceo. De manera similar, cuando el ensamble 304 de rueda está tan arriba hacia la carrocería 306 del vehículo como lo permite el sistema 300 de suspensión, una línea a través del centro 348 del parche de contacto llanta-piso de "zangoloteo total" y el centro _ \ instantáneo del sistema 300 de suspensión interseca también la línea central l_ del veh ículo 306 en el centro 342 de fuerza de balanceo. Como se sabe en la técnica, el centro de balanceo de un veh ícu lo se determina proyectando una línea desde el centro del parche de contacto de llanta-piso a través de la vista frontal del centro instantáneo. Por lo tanto , es un aspecto importante de la presente invención que, como se muestra en la Figura 19, la localización del centro 342 de fuerza de balanceo se mantenga sustancialmente constante conforme el ensamble 304 de rueda se mueve en su trayectoria, desde una posición de zangoloteo total, o rebote a una posición de rebote total . Además, configurando los brazos de control superior e inferior, 312 y 31 8, en la manera discutida en conjunto con las Figuras 1 6 a 18, la presente invención puede asegurar que una línea trazada desde el centro del parche de contacto de llanta-piso a través de la vista frontal del centro i instantáneo resulta en sustancialmente el mismo centro de balanceo para el vehículo 306, reduciendo así el balanceo del veh ículo mientras que se crean también dinámicas anti-clavado, antilevantamiento y anti-inclinación. Se apreciará rápidamente que el sistema 300 de suspensión se puede adaptar a los ensambles de ruedas frontales de u n vehículo, a los ensambles de ruedas traseras de un vehículo o ambos. Además, los sistemas de suspensión discutidos en relación con las Figuras 1 a 19, se pueden aplicar también a vehículos sin ruedas, tales como, pero no limitados a, veh ículos de pista o banda, sin apartarse de los aspectos más amplios de la presente invención .

Claims

REIVI N DI CACION ES

1 . Una suspensión para un vehículo que tiene una carrocería que tiene un centro de balanceo de vehículo, la suspensión que comprende: un primer ensamble de suspensión que se extiende entre un primer ensamble de rueda y la carrocería, en donde el primer ensamble de suspensión define un centro instantáneo; un segundo ensamble de suspensión que se extiende entre un segundo ensamble de rueda y la carrocería, en donde el segundo ensamble de suspensión define un centro instantáneo; en donde el primer ensamble de rueda y el segundo ensamble de rueda están alineados de manera que una línea central vertical de cada ensamble de rueda cae en un plano vertical que se extiende entre ellos; y en donde el centro instantáneo de cada ensamble de rueda de suspensión está localizado en el plano vertical, debajo de dicho centro de balanceo ubicado en el plano vertical.

2. Una suspensión para un veh ículo que tiene una carrocería, la suspensión que comprende: un primer brazo de control que se extiende entre un ensamble de rueda y dicha carrocería, en donde dicho primer brazo de control define un primer plano de suspensión; un seg undo brazo de control que se extiende entre dicho ensamble de rueda y dicha carrocería , en donde dicho segundo brazo de control define un segundo plano de suspensión ; un plano vertical que se extiende a través de una línea central vertical de dicho ensamble de rueda; en donde una intersección entre dicho plano vertical y dicho primer plano de suspensión define una primera línea, y una intersección entre dicho primer plano y dicho segundo plano de suspensión define una seg unda línea, dicha primera línea y dicha segunda línea que se intersecan en un centro instantáneo que cae debajo de un centro de balanceo de dicho veh ículo; / en donde dicho primer brazo de control y dicho segundo brazo de control no se cruzan entre ellos cuando dicho primer ensamble de rueda se ve desde uno de un frente y parte trasera de dicho vehículo.

3. Un sistema de suspensión para un vehículo, dicho sistema de suspensión que comprende: un primer brazo de suspensión que tiene dos grados de restricción y fijado de manera giratoria entre un ensamble de rueda y dicha carrocería, en donde dicho primer brazo de suspensión define un primer plano de suspensión; un segundo brazo de suspensión que tiene dos grados de restricción y fijado de manera giratoria entre dicho ensamble de rueda y dicha carrocería , en donde dicho segundo brazo de suspensión define un segu ndo plano de suspensión; un plano vertical que se extiende a través de una línea central vertical de dicho ensamble de rueda; en donde una intersección entre dicho plano vertical y dicho primer plano de suspensión define una primera línea, y una intersección entre dicho plano vertical y dicho segundo plano de suspensión define una segunda línea, dicha primera línea y dicha segunda línea que se intersecan en un centro instantáneo que cae debajo de un centro de balanceo de dicho vehículo; y en donde dicho primer brazo de suspensión es más corto que dicho segundo brazo de suspensión. RESUM EN Una suspensión para un vehículo que tiene un cuerpo incluye una primera suspensión de ensamble de rueda que se extiende entre un ensamble de rueda y el cuerpo y define un primer plano de suspensión. La suspensión además incluye una segunda suspensión de ensamble de rueda q ue se extiende entre el ensamble de rueda y el cuerpo y define un segundo plano de suspensión. Un plano vertical se extiende a través de una línea central vertical del ensamble de rueda y la intersección entre el plano vertical y el primer plano de suspensión define una primera línea. La intersección entre el plano vertical y el segundo plano de suspensión también define una segunda línea, la primera línea y la segunda línea cruzando en un centro instantáneo que yace por debajo de un centro de rodillo del veh ículo. La primera suspensión de ensamble de rueda y la segunda suspensión de ensamble de rueda no cruzan entre sí cuando el primer ensamble de rueda es visto desde la parte frontal o trasera del vehículo.