JPH0659769B2 - ダブルリンク式サスペンション装置 - Google Patents

ダブルリンク式サスペンション装置

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JPH0659769B2
JPH0659769B2 JP62263581A JP26358187A JPH0659769B2 JP H0659769 B2 JPH0659769 B2 JP H0659769B2 JP 62263581 A JP62263581 A JP 62263581A JP 26358187 A JP26358187 A JP 26358187A JP H0659769 B2 JPH0659769 B2 JP H0659769B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ダブルリンク式サスペンション装置に関
し、特にアッパ及びロアの２つのサスペンションアーム
と、車体側と車輪側との間に架設されたショックアブソ
ーバとを備えたダブルウィッシュボーン式サスペンショ
ン装置に関する。
〔従来の技術〕
従来のダブルリンク式サスペンション装置としては、例
えば特開昭５９−９６００７号公報に記載されるもの
（第１従来例）や、特開昭６０−１３５３１４号公報に
記載されるもの（第２従来例）がある。即ち、第１従来
例のサスペンション装置は、ナックルの上部を車輪上方
に至るまで延長して、その上端と車体との間にアッパア
ームを介在させると共に、ナックルの下部と車体との間
にロアアームを介在させる構成となっている。また第２
従来例のサスペンション装置は、アッパアームを長くす
るとともにキングピン軸をアッパアームには関わりなく
設定する構成となっている。
ところで、ダブルリンク式サスペンションのアッパアー
ムは、ロアアームも同様であるが、サスペンションジオ
メトリを好適に設定するために、あまり短くすることは
できず所定の長さを確保する必要があり、またサスペン
ションの構造自体からもたらされる操舵に必要な力は、
最大操舵角内のいずれの角度においても常に等しいこと
が望まれる。
そこで、前記従来の技術について検討すると、第１従来
例の場合は、アッパアームの内端が車体に支持され且つ
外端にナックルの上端が連結されているため、前記理由
で短くすることができないアッパアームであるから、そ
の長さに対応してホィールハウスがエンジンルーム側に
広がっている。またナックルの上部がタイヤ上方にまで
延び且つこれと平行するようにショックアブソーバがそ
の内側に配置されている。このような２つの理由から、
第１従来例の技術にあってはホィールハウスの幅が大に
なって、その結果エンジンルームの幅が小さくなること
が余儀なくされるという問題点がある。特に、第１従来
例においては、ナックルの上部とショックアブソーバが
平行するように配置されているが、一方のナックルは操
舵時に車輪とともに旋回するものであるから、この旋回
時にショックアブソーバと干渉しないように両者間は充
分な間隙を必要とする。このため、この従来例にあって
はホィールハウスの幅がとりわけ大になる。またこの第
１従来例の場合には、操舵時にナックルが車輪とともに
旋回するため、ナックルの上端とアッパアームの連結
は、連結部材としては高さ寸法の大なボールジョイント
によって連結される構造となっていたから、その分ホィ
ールハウスの高さを大きくすることが余儀なくされると
いう問題点もある。
また第２従来例にあっては、アッパアームとロアアーム
との間隔が小さいから、サスペンション構成部材の組付
誤差によるキャンバ角やキャスタ角の変化が大きく表
れ、かかるキャンバ角やキャスタ角は、両アームの上下
揺動によっても大きく変化するため操縦安定性が充分で
はないという問題点がある。
そこで、出願人は、かかる従来技術の問題点を解決する
ために、特開昭６３−２２７１３号，同２２７１１号，
同２２７１５号，実開昭６３−９６９０９号等の手段を
すでに提案している。
これら先行技術は、車輪を支持するナックルの下部と車
体側との間をロアアームで揺動可能に結合し、上方へ延
びる延長部材を、ナックルとロアアームとの前記結合部
を通る線を回転中心として回転連結機構により回転自在
に前記ナックルの上部に連結し、前記延長部材の上部と
車体側との間をアッパアームで揺動可能に結合すること
によって、キングピン軸の設定とキャンバ角の設定との
要素を分離することにより、アッパアームの外端位置設
定の自由度を高めて、ホィールアライメントを好適に設
定しつつ、ホィールハウスの幅や高さを可及的に小さく
してその内側のエンジンルーム等の幅を拡大することを
可能にしたものである。特に、実開昭６３−９６９０９
号では、第５図に示すように、延長部材４とナックル３
の上部３ａとの間に配設された回転連結機構１０を、延
長部材４の端部に固定したコ字状のブラケット４ａ間を
貫通する枢軸３０ａと、ナックル３の上部３ａと一体の
ハウジング３０ｂと、枢軸３０ａに外嵌されたカラー３
０ｃとハウジング３０ｂとの間に介在するスラスト軸受
３０ｅと、カラー３０ｃ外面とハウジング３０ｂ内面と
の間に介在するラジアル軸受３０ｄを備えて、キングピ
ン軸方向の入力と、これに交叉する方向の入力とを個別
に支持することによって回転連結機構の小型・軽量化を
図るようにしている。
また、これとは別にアッパーアームに揺動自在な補助ア
ームを取付け、該補助アームから突設されたボルト軸部
をナックル上端部の通孔内に圧入された二つのベアリン
グ内に挿通し、該ボルト軸部にナットを螺合することに
より、ナット側のベアリングをナックル上端部に締め付
けるようにしたサスペンション装置が実開昭６２−８６
２０７号公報に提案されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、前記第５図の先行技術にあっては、カラ
ー３０ｃとハウジング３０ｂとの間に形成されるスラス
ト軸受３０ｅによって、車輪１のバウンド及びリバウン
ドによるナックル３上部３ａの上下動を支持するもので
あるため、特に車輪１が突き上げられるバウンド時の大
入力を前記スラスト軸受３０ｅにより支持するためには
スラスト軸受３０ｅを大規模なものにしなければならな
い。すると、ナックル３と延長部材４との間の回動連結
機構１０を大型化しなければならないという未解決の課
題がある。
一方、前記した実開昭６２−８６２０７号公報記載のサ
スペンション装置においても、補助アームから突設され
たボルト軸部にナットを螺合することにより該ボルト軸
部に外嵌されたベアリングがナックルの上端部に締め付
けられるので、２つのベアリングに予圧がかかるため、
ナット締め付けに伴う締め付け力の管理が困難となる。
さらにこれら２つのベアリングは同径の軸受のため、路
面からの大きな外力を受けもつためには大径のベアリン
グが必要となり、ナット締め付け部が大型化することと
なる。
そこで、この発明は、上記先行技術の未解決の問題点に
着目してなされたものであり、回動連結機構の締結によ
る誤差を可及的になくすと共に、ナックルと延長部材と
の間の回動連結機構の強度及び耐久性を確保しつつ小型
化を達成することができるダブルリンク式サスペンショ
ンを提供することを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
この発明は、車輪を支持するナックルの下部と車体側と
の間を揺動可能に結合するロアアームと、前記ナックル
の上部に回動連結機構を介してナックルとロアアームと
の結合部を通る線を回動中心として回転自在になるよう
連結した延長部材と、該延長部材の上部と車体側との間
を揺動可能に結合するアッパアームとを備えたダブルリ
ンク式サスペンション装置において、前記回動連結機構
は、軸方向両端部に軸方向中央に対して内径の大きな第
１の段部を有する第１の軸受保持穴と第１の段部よりも
内径の大きな第２の段部を有する第２の軸受保持穴とを
有する軸筒と、該軸筒の第１及び第２の軸受保持穴にそ
れぞれ個別に保持される第１の転がり軸受及び軸受内径
が第１の転がり軸受より大きい第２の転がり軸受と、前
記第２の転がり軸受を外嵌する大径部と前記第１の転が
り軸受を外嵌する中径部と小径のねじ部とを順次形成し
た枢軸と、該枢軸のねじ部に螺合すると共に前記第１の
転がり軸受の内輪に係合してこれを押圧する締めナット
とを有し、さらに第２の転がり軸受の下部に車輪からの
外力が入力されるナックルの上部を接続するとともに、
前記枢軸に外嵌された第１及び第２の転がり軸受間の第
１の間隔を、前記軸筒の第１及び第２の軸受保持穴間の
第２の間隔より長く設定してなる。
〔作用〕
キングピン軸を、ナックルと延長部材との結合部及びナ
ックルとロアアームとの結合部の両結合部を通した線と
して、キングピン軸をアッパアームとは無縁とし、且つ
操舵時に車輪とともに旋回する部材を前記両結合部間と
いう車軸に近い部分に限定した。このため、操舵時に生
じる部材間の干渉、特に延長部材とショックアブソーバ
との干渉を押さえることができる。また、延長部材とシ
ョックアブソーバとの不干渉によって、ショックアブソ
ーバと車輪との間に必要なスペースは小さくすることが
できるから、ホィールハウスの幅をより狭くすることが
でき、エンジンルームの幅を拡大することが可能とな
る。特に、延長部材とナックル上部との回動連結機構と
して、車輪のバウンドによる入力を受ける第２の転がり
軸受を、軸筒の軸方向の一端部に中央に対して第１の段
差よりも大きな内径の第２の段差をもって大径とした第
２の軸受保持穴内に保持すると共に、該第２の転がり軸
受内に枢軸の大径部を挿通し、車輪のリバウンドによる
入力を受ける第１の転がり軸受を、前記軸筒の軸方向他
端に中央部に対して段差をもって大径とした第１の軸受
保持穴内に保持する共に、該転がり軸受内に、前記枢軸
の中径部を挿通し、二つの第１及び第２の転がり軸受間
の間隔が前記第１及び第２の軸受保持穴間の間隔より長
い状態で、前記枢軸の先端のねじ部に締めナットを螺合
させ、該締めナットによって前記第１の転がり軸受の内
輪を押圧するようにしたため、前記締めナットの締め付
け力は第１の転がり軸受を介して枢軸にのみかかること
になり、該締めナットの締め付けによる締め付け力の管
理が容易になると共に、路面からのバウンド方向の大き
な力を第２の転がり軸受及び第２の段部で受けることが
でき、逆方向の比較的小さなリバウンド方向の力を第１
の転がり軸受及び第１の段部で受け持つことにより、強
度及び耐久性を確保しつつ回動連結機構の小型化を達成
できる。
〔実施例〕
第１，２図はこの発明の第１実施例である。
この実施例はウィッシュボーン式フロントサスペンショ
ンであり、１は車輪、２はブレーキディスク、３はナッ
クルである。ナックル３は車輪１を回転自在に支持して
いて、その下部３ｂはボールジョイント６を介してロア
アーム７に結合され、ロアアーム７の内端はゴムブッシ
ュ８を介して車体９のブラケットに結合されている。
ナックルアーム３の上部３ａは、延長部材４の下端に回
動連結機構１０を介して回動可能に結合され、延長部材
４の上端はアッパアーム５に揺動可能に結合されてい
る。
回動連結機構１０は、延長部材４の下端部に形成された
キングピン軸１１を中心とする軸筒１０ａと、この軸筒
１０ａの軸方向両端部に、中央部に段差をもって大径に
形成された第１及び第２の軸受保持穴１０ｔ，１０ｓ内
に圧入保持された第１及び第２の深みぞ玉軸受１０ｂ及
び１０ｃと、ナックル３の上端部に形成された挿通孔３
ｃ内を通って第１及び第２の深みぞ玉軸受１０ｂ及び１
０ｃの内輪内に挿通される上端にねじ部１０ｅを形成し
た枢軸１０ｆと、この枢軸１０ｆのねじ部１０ｅに螺合
する締めナット１０ｇ及びワッシャー１０ｈとから構成
されている。
ここで、第１及び第２の深みぞ玉軸受１０ｂ及び１０ｃ
は、上部の第１の深みぞ玉軸受１０ｂの内径が下部の第
２の深みぞ玉軸受１０ｃの内径に比較して小さく選定さ
れ、これに応じて枢軸１０ｆが、ナックル３の上部下面
に当接する帽部１０ｉと、挿通孔３ｃ内に圧入される軸
部１０ｊと、この軸部１０ｊより僅かに小径で前記第２
の深みぞ玉軸受１０ｃの内輪に挿通される大径部１０ｋ
と、この大径部１０ｋより小径で、前記第１の深みぞ玉
軸受１０ｂの内輪に挿通される中径部１０ｌと、この中
径部１０ｌの上端に形成されたねじ部１０ｅとで構成さ
れている。
さらに、前記第１及び第２の深みぞ玉軸受１０ｂ及び１
０ｃ間の第１の間隔Ｐ１は前記第１及び第２の軸受保持
穴１０ｔ，１０ｓ間の第２の間隔Ｐ２より長く選定さ
れ、第１の深みぞ玉軸受１０ｂの圧入位置は、その外輪
の下端面が前記第１の軸受保持穴１０ｔの中央側に形成
した第１の段部１０ｘに対して間隙を残すように選定さ
れ、後述する締めナット１０ｇによる締め付け完了時に
も、外輪の下端面と第１の段部１０ｘの上面との間に僅
かな間隙を生じるように選定されている。さらに、第２
の軸受保持穴１０ｓの中央側には第１の段部１０ｘより
も内径の大きな第２の段部１０ｙを形成する。
また、前記第２の深みぞ玉軸受１０ｃ側の軸筒１０ａの
端縁内周面にシール１０ｍが圧入されている。このシー
ル１０ｍは、第２図で拡大図示したように、緊締リング
１０ｎが装着され且つナックル３の上部３ａの挿通孔３
ｃの上部に形成された段部に圧接する軸方向リップ１０
ｏと、その軸方向外方側に配設され同様に段部に摺接す
る軸方向リップ１０ｐと、ナックル３の上部上面に摺接
する突当てリップ１０ｑとで構成されている。さらに、
前記第１の深みぞ玉軸受１０ｂ側の軸筒１０ａの端面内
周面には、シールキャップ１０ｒが嵌合されている。ま
たナックル３の上部３ａの端部は、第２の深みぞ玉軸受
１０ｃの内輪にナット１０ｇの締め付けにより当接して
いる。
かくして、ナックルアーム３は、ナックル３の上部３ａ
と延長部材４とを結合する回動連結機構１０と、ナック
ル３の下部３ｂとロアアーム７との結合部（ボールジョ
イント６の回転中心）との、両結合部を通る軸線（すな
わちキングピン軸１１）まわりに回動可能となる。そし
て、軸筒１０ａと枢軸１０ｆとの間で転がり接触する軸
受１０ｂ，１０ｃの部分はシール１０ｍ及びシールキャ
ップ１０ｒによって閉塞されているため、ここに走行中
の石の噛み込みや水が浸入することが確実に防止され
る。従って石や氷着による操舵不能の危険性がない。
一方、延長部材４は、上方に延びるに従って車輪１の上
方部分を迂回するように車体外側にカーブしており、そ
の上端は車輪１の上側に位置されてゴムブッシュ１２を
介してアッパアーム５の外端に揺動可能に結合される。
アッパアーム５の内端は車体９のブラケットに対してゴ
ムブッシュ１３を介して揺動可能に結合される。アッパ
アーム５と延長部材４との結合は、延長部材４がアッパ
アーム５に対して揺動のみの運動をするため、結合部材
としては高さ寸法の小さいゴムブッシュ１２による結合
で足りる。
ゴムブッシュ１２は、延長部材４上端を、水平面上で貫
通する軸の両端に夫々外嵌され、アッパアーム５の先端
が前記ゴムブッシュ１２の外筒をなしていて、ゴムブッ
シュ１２をなすゴムの捩じれによって、アッパアーム５
と延長部材４とが相対的に揺動する。
また、車体９と延長部材４の下部の間には、該延長部材
４に略並行してショックアブソーバ１４ｂが上下方向に
架設される。ショックアブソーバ１４ｂの下端は前記延
長部材４の下端内部にゴムブッシュ１４ｄを介して連結
され、チューブから突出したピストンロッドの上端部は
車体９にマウントラバー１４ａを介して連結される。ま
たショックアブソーバ１４ｂの外周にはコイルスプリン
グ１４ｃが同軸に配置される。
かかるショックアブソーバ１４ｂのチューブ外側とコイ
ルスプリング１４ｃ下半部の外側を延長部材４が覆う。
即ち、延長部材４はプレス成型もしくは鍛造成型された
板材からなり開断面をなしていて、その内部にショック
アブソーバ１４ｂ等の前記部分を抱き込むようにしてい
て、延長部材４がショックアブソーバ１４ｂとコイルス
プリング１４ｃの周囲の大体半分を覆っている。延長部
材４の前記断面形状によって延長部材４自体の強度が確
保され、且つショックアブソーバ１４ｂと車輪１との間
隔を狭くしてこれらがホイールハウス内に占めるスペー
スを小さくすることを可能にしている。
１６はドライブシャフトであり、これは等速ジョイント
１７を介して車軸１８に結合している。ナックル３には
図示しないナックルアームが一体成形され、これも図示
しないステアリングリンケージに連結されて操舵力がナ
ックル３に伝達されるようになっている。而してこの実
施例では車輪１である前輪に駆動力が伝達される形式
の、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）又は４ＷＤ（四輪駆動）の駆動形式を持つ自動車の
フロントサスペンションが示されている。
而して、この実施例においては、ナックル３と延長部材
４とを結合する際に、予めナックル３の挿通孔３ｃ内に
下側から枢軸１０ｆの軸部１０ｋを圧入しておくと共
に、延長部材４の軸筒１０ａに第１及び第２の深みぞ玉
軸受１０ｂ及び１０ｃの外輪を夫々圧入し、且つ軸筒１
０ａの下端部にシール１０ｍを圧入しておく。この状態
で枢軸１０ｆを軸筒１０ａの下側から第１及び第２の深
みぞ玉軸受１０ｂ及び１０ｃの内輪内に挿通し、ワッシ
ャー１０ｈを第１の深みぞ玉軸受１０ｂの内輪に当接さ
せて締めナット１０ｇを締め付けることにより、容易に
ナックル３と延長部材４とを回動自在に結合することが
でき、しかも枢軸１０ｆの挿入時にシール１０ｍの突き
当てリップ１０ｑに何ら接触することがないので、この
突き当てリップ部１０ｑが損傷したり、捲くれたりする
ことがなく、突き当てリップ部１０ｑをナックル３上面
に均一に摺接させることができる。また、ナックル３と
延長部材４とを取り外す際には、シールキャップ１０ｒ
を外し、締めナット１０ｇを外すして枢軸１０ｆを引き
抜くことにより容易に行うことができる。
さらに、締めナット１０ｇの締結時に、ワッシャー１０
ｈで第１の深みぞ玉軸受１０ｂの内輪を押圧するので、
その締め付け過程で、第１の深みぞ玉軸受１０ｂの内輪
の下端が枢軸１０ｆの大径部１０ｋ及び中径部１０ｌ間
の第１の段部１０ｘに当接したことを容易に察知するこ
とができ、締め付けの過不足を防止することができ、さ
らに締めナット１０ｇによる締め付け時に第１の深みぞ
玉軸受１０ｂの外輪の下端と軸筒１０ａの第１の段部１
０ｘとの間に僅かな間隙が残るようにしてあるので、第
１の深みぞ玉軸受１０ｂに不必要な予圧が加わることを
防止することができる。そのうえ、枢軸１０ｆとナック
ル３の挿通孔３ｃ及び第１及び第２の深みぞ玉軸受１０
ｂ，１０ｃとの間に隙間が存在しないと共に、締めナッ
ト１０ｇの締め付けによる位置決めが第１の深みぞ玉軸
受１０ｂの内輪が枢軸１０ｆの中径部１０ｋ及び大径部
１０ｌ間の段部に当接することにより行われ、締め付け
により他部に誤差を生じることがないので、この回動結
合機構１０の組立時に組立誤差が生じることがなく、締
め付け力のバラツキを防止することができる。さらに、
軸筒１０ａの下端部がシール１０ｍの突き当てリップ１
０ｑ、軸方向リップ１０ｐ及び１０ｏによって３段階に
シールされるので、第２の深みぞ玉軸受１０ｃに対する
シール効果を最大限に発揮することができる。またさら
に、軸筒１０ａの上部のシールについてはシールキャッ
プ１０ｒで行うので、摺動シールが１箇所で済み、コス
トの低減と信頼性の向上を図ることができる。
なおさらに、枢軸１０ｆの基部がナックル３の上部３ａ
に固定されて片持ち状態とされているので、ナックル３
の上部３ａの突出長さをより短くすることができ、この
分ステアリングナックルを軽量化することができる。
そして、走行時に車輪１側から入力されるバウンド力
は、ナックル３、枢軸１０ｆ、第２の深みぞ玉軸受１０
ｃの内輪、ボール及び外輪を通じて軸筒１０ａに伝達さ
れるので、比較的大径の第２の深溝玉軸受１０ｃで受け
ることになり、逆に車輪１が浮いたときに生じるリバウ
ンド力はバウンド力の１／５程度であるので、比較的小
径の第１の深みぞ玉軸受１０ｂで受けることができる、
両玉軸受１０ｂ，１０ｃを軸筒１０ａに圧入するだけで
十分な強度及び耐久性を確保することができ、従って回
動連結機構１０の構成を小型化することができると共に
製造コストを廉価とすることができる。
また、この実施例においては、車輪１の幅方向中心線１
９とキングピン軸１１とが車輪１の接地面２０上方にお
いて交叉しており、接地面２０とキングピン軸１１との
交点を車輪１の幅方向中心線１９より車両外側へ位置さ
せて、ネガティブスクラブとしているが、キングピン軸
１１の設定は、前記ナックル３と延長部材４との回転連
結機構１０（特に枢軸１０ａの軸線），そしてナックル
３とロアアーム７との結合部（ボールジョイント６の回
転中心）の両結合部位置によってなされるものであるか
ら、スクラブをネガティブ，ポジティブ又はゼロに設定
することに関しては、アッパアーム５にはかかわりがな
い。従ってアッパアーム５と延長部材４とを連結するゴ
ムブッシュ１２はキングピン軸１１に拘束されることな
く配置できるため、この実施例ではゴムブッシュ１２を
車輪１より上位に配置して車両外側へ寄せこれらを車両
幅方向へオーバラップさせることによって、最適なホイ
ールアライメントを得ることができるアッパアーム５の
長さを確保しつつアッパアーム５の車体側連結点も車両
の幅方向外側近くに位置づけている。このことが、ホィ
ールハウスの幅を狭くしてその内側のエンジンルーム等
の幅を拡げ得ることの１つの理由になっている。
かくして、アッパアーム５の長さを確保することができ
てロアアーム７との長さの差を小さくすることにより最
適なホイールアライメントを得ることができるし、両ア
ーム５，７の上下方向の間隔を拡大し得たから、サスペ
ンション構成部材の組付誤差によるキャンバ角やキャス
タ角の変化を小さくすることができるとともに、車輪１
の上下動時におけるキャンバ角の変化が発生しにくくな
り、且つこのキャンバ角の変化に対する両アーム５，７
の剛性は、これらの間隔の自乗に比例して大になるか
ら、これらの剛性は大となって、キャスタ角変化の限界
性能が向上する。
また、車体重量はマウントラバー１４ａとコイルスプリ
ング１４ｃとショックアブソーバ１４ｂのチューブと、
延長部材４の下部と、ナックル３の上部３ａとを介して
車輪１に支持され、車輪１の上下動はショックアブソー
バ１４ｂの伸縮によって減衰されるとともに、コイルス
プリング１４ｃの撓みによって吸収される。
ここで、車輪１の上下動時には、これと一体にナックル
３と延長部材４とが上下動をしてロアアーム７とアッパ
アーム５とが上下に揺動し、これに伴って、前記ショッ
クアブソーバ１４ｂとコイルスプリング１４ｃとが伸縮
するが、いずれも上下方向の運動であるため、ナックル
３の上部３ａ及び延長部材４と、ショックアブソーバ１
４ｂ及びコイルスプリング１４ｃとの干渉は発生しな
い。
また、図示しないステアリングリンケージから、ナック
ルアームを介してナックル３に操舵力が入ると、ナック
ル３にキングピン軸１１を中心とする回転が発生して車
輪１は操舵される。このときキングピン軸１１を中心と
して回転するのはナックル３と車輪１と車軸１８であっ
て、ナックル３は回転連結機構１０の枢軸１０ｆを中心
として回転自在になっているから、延長部材４は回転し
ない。その結果、延長部材４には車輪１と一体をなす前
記上下動のみが発生して、アッパアーム５との相対運動
は揺動のみとなるから、延長部材４とアッパアーム５と
の結合にボールジョイントを用いる必要がなく、ゴムブ
ッシュ１２で足りる。そして、ゴムブッシュ１２はボー
ルジョイントよりも高さ寸法が小さい（ダブルウィッシ
ュボーン式サスペンションのアームに通常使用されるボ
ールジョイントとゴムブッシュとでは、ゴムブッシュが
大体４０mm小さい。）から、ホィールハウスの高さを小
さくすることができる。このことは、エンジンルームの
フードを低くできることにもなる。
また、前記の通り操舵時に延長部材４に回転が発生する
ことがないから、操舵によって延長部材４とショックア
ブソーバ１４ｂ及びコイルスプリング１４ｃとに相対移
動が生じないことにもなるから、この間に干渉のおそれ
がない。このため延長部材４の断面形状を前記のように
開断面とし、その内部にショックアブソーバ１４ｂ等の
前記部分を抱き込むようにしていて、延長部材４により
ショックアブソーバ１４ｂ等の周囲の大体半分を覆っ
て、ショックアブソーバ１４ｂと車輪１との間隔を極端
に狭くすることを可能にしている。従って、ホィールハ
ウスの幅を小さくしてエンジンルームを広げることが、
前記アッパアーム５の配置の自由度が増大したこととも
相挨って、充分に可能になる。
この場合、ショックアブソーバ１４ｂのチューブやコイ
ルスプリング１４ｃ下方が延長部材４により覆われてい
るので、飛石などによりショックアブソーバ１４ｂやコ
イルスプリング１４ｃが傷つく恐れもない。
さらにまた、車両の発進時及び制動時に車体と車輪１と
の間に発生する前後方向の相対移動力は、アッパアーム
５にはキングピン軸１１の延長線上である、アッパアー
ム５の中途の点Ｐに入力されることになるため、この入
力がアッパアーム５の先端である場合と比較して車体に
近い位置となり、従って前記入力に起因するアッパアー
ム５の車体取付部への負荷が小さくなる。このため、車
体取付部の軽量化、ゴムブッシュ１３の小型化及びソフ
ト化が可能になる。ゴムブッシュ１３のソフト化が可能
になることは、車輪１側からの振動入力に対する吸収力
が増大することを意味し、その結果、車体の振動やこれ
に起因するこもり音を低減することができる。
なお、この実施例においては、ショックアブソーバ１４
ｂの下端をナックル３の上部３ａに連結する構成をとっ
ていて、ロアアーム７には車体重量を支持させていない
ため、ロアアーム７やゴムブッシュ８の剛性を小さくす
ることができるし、ドライブシャフト１６の周りのスペ
ースを広くすることができるが、場合によってはショッ
クアブソーバ１４ｂの下端をロアアーム７に支持するこ
ともできる。
次に、この発明の第２実施例を第３図及び第４図(a),
(b)について説明する。
この第２実施例は、車輪の転蛇に伴って回動結合機構１
０で発生するシミーを低減するようにしたものである。
すなわち、第３図に示すように、軸筒１０ａの深みぞ玉
軸受１０ｂ及び１０ｃ間の内周面に、断面Ｌ字状の環状
圧入リング２１の内周面に弾性リング２２を貼着した弾
性環体２３を複数段挿入し、弾性環体２３の先細内周面
を枢軸１０ｆの軸部１０ｋに圧接させることを除いて
は、第２図と同様の構成を有し、第２図との対応部分に
は同一符号を付してその詳細説明は省略する。
この第２実施例によれば、軸筒１０ａと枢軸１０ｆとの
間に弾性環体２３が挿入されれていることにより、この
弾性環体２３の特性を選択することによって、軸筒１０
ａ及び枢軸１０ｆに安定的なフリクションを発生させる
ことが可能となり、車輪の転蛇によって回動結合機構１
０で発生するシミーを発生を低減することができる。
なお、上記第２実施例において、弾性環体２３は、外側
圧入型に限定されるものではなく、第４図(a)に示すよ
うに内輪及び外輪側に夫々圧入用の環状リング２１ａ，
２１ｂを設ける両側圧入型、第４図(b)に示すように内
側に環状リング２１を設ける内側圧入型、第４図(c)に
示すように、環状リング２１を省略して弾性リング２２
の内周面及び外周面共に圧接する両側圧接型を適用する
ことができる。
また、上記各実施例においては、ナックル３側に枢軸１
０ｆを固定し、延長部材４側に軸受１０ｂ，１０ｃを圧
入した軸筒１０ａを形成する場合について説明したが、
両者を逆関係に即ちナックル３側に軸受１０ｂ，１０ｃ
を圧入した軸筒１０ａを、延長部材４側に枢軸１０ｆを
圧入するようにしてもよいことは言うまでもない。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、キングピン軸
を、ナックルと延長部材との結合部及びナックルとロア
アームとの結合部の両結合部を通した線として、キング
ピン軸をアッパアームとは無縁とし、且つ操舵時に車輪
とともに旋回する部材を前記両結合部間という車軸に近
い部分に限定したという、この出願人が提案している前
記先行技術から奏される効果に加えて、特に、この発明
は次のような効果がある。すなわち、延長部材とナック
ル上部との回動連結機構として、車輪のバウンドによる
入力を受ける第２の転がり軸受を、軸筒の軸方向の一端
部に中央に対して第１の段差よりも大きな内径の第２の
段差をもって大径とした第２の軸受保持穴内に保持する
と共に、該第２の転がり軸受内に枢軸の大径部を挿通
し、車輪のリバウンドによる入力を受ける第１の転がり
軸受を、前記軸筒の軸方向他端に中央部に対して段差を
もって大径とした第１の軸受保持穴内に保持する共に、
該転がり軸受内に、前記枢軸の中径部を挿通し、二つの
第１及び第２の転がり軸受間の間隔が前記第１及び第２
の軸受保持穴間の間隔より長い状態で、前記枢軸の先端
のねじ部に締めナットを螺合させ、該締めナットによっ
て前記第１の転がり軸受の内輪を押圧するようにしてい
る。このため、前記締めナットの締め付け力は第１の転
がり軸受を介して枢軸にのみかかることになり、該締め
ナットの締め付けによる締め付け力の管理が容易になる
と共に、路面からのバウンド方向の大きな力を第２の転
がり軸受及び第２の段部で受けることができ、逆方向の
比較的小さなリバウンド方向の力を第１の転がり軸受及
び第１の段部で受け持つことにより、強度及び耐久性を
確保しつつ回動連結機構の小型化を達成できる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の第１実施例を示す一部破断正面図、
第２図は第１図の要部拡大断面図、第３図は第２実施例
の要部拡大断面図、第４図(a)〜(c)は第２実施例の他の
例を示す断面図、第５図は先行技術の一例を示す一部破
断正面図である。 １……車輪、３……ナックル、３ａ……上部、３ｂ……
下部、３ｃ……挿通孔、４……延長部材、５……アッパ
アーム、６……ボールジョイント、７……ロアアーム、
９……車体、１０……回動連結機構、１０ａ……軸筒、
１０ｂ，１０ｃ……深みぞ玉軸受（転がり軸受）、１０
ｆ……枢軸、１０ｇ……締めナット、１０ｈ……ワッシ
ャー、１０ｘ，１０ｙ……段部、１１……キングピン
軸、１４ｂ……ショックアブソーバ、１４ｃ……コイル
スプリング、１６……ドライブシャフト、２３……弾性
環体。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−135314（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−120208（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−86207（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪を支持するナックルの下部と車体側と
    の間を揺動可能に結合するロアアームと、前記ナックル
    の上部に回動連結機構を介してナックルとロアアームと
    の結合部を通る線を回動中心として回転自在になるよう
    連結した延長部材と、該延長部材の上部と車体側との間
    を揺動可能に結合するアッパアームとを備えたダブルリ
    ンク式サスペンション装置において、前記回動連結機構
    は、軸方向両端部に軸方向中央に対して内径の大きな第
    １の段部を有する第１の軸受保持穴と第１の段部よりも
    内径の大きな第２の段部を有する第２の軸受保持穴とを
    有する軸筒と、該軸筒の第１及び第２の軸受保持穴にそ
    れぞれ個別に保持される第１の転がり軸受及び軸受内径
    が第１の転がり軸受より大きい第２の転がり軸受と、前
    記第２の転がり軸受を外嵌する大径部と前記第１の転が
    り軸受を外嵌する中径部と小径のねじ部とを順次形成し
    た枢軸と、該枢軸のねじ部に螺合すると共に前記第１の
    転がり軸受の内輪に係合してこれを押圧する締めナット
    とを有し、さらに第２の転がり軸受の下部に車輪からの
    外力が入力されるナックルの上部を接続するとともに、
    前記枢軸に外嵌された第１及び第２の転がり軸受間の第
    １の間隔を、前記軸筒の第１及び第２の軸受保持穴間の
    第２の間隔より長く設定したことを特徴とするダブルリ
    ンク式サスペンション装置。
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