JP4456794B2 - キャンバ角変化を許容するサスペンション装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のシャーシシステムに関し、より詳しくはサスペンション装置、更に詳しくはホイールの案内に関する。サスペンション装置は、作動中のいかなる瞬間においても同時に満たされなくてはならない２つの主要機能を有している。これらのうちの１つの機能は、車両を懸架する機能、すなわちホイールに加えられる荷重に従って各ホイールの実質的に垂直な振動を可能にする機能である。これらの装置の他の機能は、ホイールを案内する機能、すなわちホイール平面の角度位置を制御する機能である。
【０００２】
【従来の技術】
用語「ホイール平面」とは、ホイールの軸線に垂直でかつ路面との接触領域の中心を通る、ホイールに関連する平面をいう。車両のボディに対するホイール平面の角度位置は２つの角度、すなわちキャンバ角および舵取り角により定められる。ホイールのキャンバ角とは、路面に垂直な横断平面内で、車両の中心平面からホイール平面を分離する角度をいう。この角度は、ホイールの上部が中心平面から車両の外側に傾いた状態のときを「正」とし、この状態を一般に「キャンバ」または「正キャンバ」と呼んでいる。逆に、この角度が「負」であるときは、「カウンタキャンバ」または「負キャンバ」の用語が使用されている。ホイールの舵取り角とは、路面に対して平行な水平面内で、ホイール平面を車両の中心平面から分離する角度をいう。
【０００３】
殆どの車両では、キャンバ角（以下、用語「キャンバ」および「キャンバ角」は、区別することなく使用される）は、サスペンションおよび舵取り装置の特定位置に対して固定されている。すなわち、キャンバ角は、理論的に、サスペンションの撓みまたは舵取り装置とは独立して変化することはできない。しかしながら、キャンバ角は、路面からホイールに作用する力により引き起こされる、サスペンション装置を構成する要素の変形により誘起される変化を受ける。これらの変化はかなり大きいものである。例えば通常の乗用車は、車両ボディのローリングの寄与の如何にかかわらず、コーナリング時にタイヤに作用する横方向の力を受けて数度（°）のキャンバ変化が生じる。キャンバのこの「弾性」変化により、コーナリング時の外側ホイールのキャンバが増大される（キャンバは、正の値の方向に変化しようとする）。逆に、コーナリング時の内側ホイールのキャンバは減少する（キャンバは、負の値の方向に変化しようとする）。長い間、これらの予測可能な変化が、これらの普通の車両のサスペンション装置の設計上および調節上の妥協に取り入れられており、シャーシシステムの機能に与える有害な効果を制限してきた。
【０００４】
キャンバは、車両の挙動およびシャーシシステムの性能に大きい影響を与える。より詳しくは、タイヤの性能は路面との接触領域の形状に基いて大きく変化され、この形状はキャンバに大きく依存している。静的キャンバ角の選択は、主としてこれらの変化に基いている。かくして、例えば、横方向の力を受けたときのタイヤおよびサスペンション要素の変形およびボディのローリングによる変化を補償するするため、レーシングカーのサスペンション要素の剛性は乗用車より非常に大きいけれども、一般にレーシングカーには大きい負の静的キャンバが導入されている。コーナリング時の路面グリップ基準はレースでの重要な関心事であるので、この形状はレースにおいて有効でありかつ受け入れられている。これとは逆に、乗用車では、タイヤの摩耗および直線安定性は妥協追究時により重要視されるので、一般に極く僅かな負の初期静的キャンバが選択される。また、主としてコーナリング時に横方向の力を受けてタイヤおよび路面接触システムの要素の変形が、車両のローリングの効果に付加されるホイール平面の位置決めに影響を与えるときには、小さいスリップスラストを受け入れる必要がある。
【０００５】
特に横方向加速時にキャンバを最適化するため、ホイールの垂直撓みに従ってキャンバが変化する構成のサスペンション装置が設計されている。これにより、車両のボディが受けるローリングは、車両のボディの傾斜および上記変形を部分的または全体的に補償するキャンバの有効な変化を誘起する。これは、いわゆる「マルチリンク」システムについていえることである。これらの装置は特殊な設計および車両構造を必要とし、スペース上の条件およびコスト上の理由から殆どの現行車両には実施されていない。これらのシステムは横方向加速の結果（撓みおよびローリング）のみに反応し、この結果を引き起こす力には反応しない。このため、矯正効果を遅延させる。また、キャンバの充分な変化を許容するため、これらのシステムの運動力学は、車両に対する接触領域の位置の変位（「トラック変化」と呼ばれる）を必要とし、これらの変化は困難性をも引き起こす。従って、このようなシステムにより行なうことができるキャンバの矯正範囲は、凸凹道での走行、一方向バウンドまたは両方向バウンド等の他の荷重条件が正しく機能するのに必要な妥協を考察すべきときに、比較的制限される。
【０００６】
自由度に関する運動力学的見地からして、一般にサスペンション装置は、（車両に対するホイールまたはホイールキャリヤの）１つのみの自由度を有する。この自由度は、前述のように制限されたキャンバ変化と組み合わされる垂直サスペンション運動を可能にする。
【０００７】
しかしながら、例えば米国特許第４５１５３９０号、第４７００９７２号およびドイツ国特許第１９７１７４１８号に開示されているように、キャンバの制御が能動的である構成、すなわち幾何学的修正が付勢シリンダの運動により制御される構成のシステムは知られている。これらのシステムでは、アクチュエータにより制御される少なくとも１つの或る付加自由度が許容されている。これらのシステムは、スペース的条件、アクチュエータに必要なかなりの動力およびコスト等の理由から殆どの普通車両には使用できないため、非常に特殊なものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の一目的は、サスペンションの垂直振動、より一般的には車両ボディの運動とは実質的に独立してキャンバの制御を行なうことができる簡単な構造のサスペンション装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、ボディに対する互いに独立したキャンバ自由度およびサスペンション撓み自由度をホイールキャリヤに付与する手段を有する、ホイールキャリヤを車両のボディに連結するためのサスペンション装置において、前記手段はホイールキャリヤをボディにリンクする中間支持体を有し、該中間支持体は、第１軸線の回りで中間支持体が回転することにより前記キャンバ自由度が得られるように、一方では実質的に垂直な第１軸線に沿ってボディに対して関節連結されかつ他方では第２軸線に沿ってホイールキャリヤに関節連結されていることを特徴とするサスペンション装置により達成される。本発明のサスペンション装置は、独立したサスペンション運動およびキャンバ運動を可能にする２つの自由度を有している。キャンバ運動は、実質的に垂直な第１軸線の回りでの中間支持体の回転により、簡単な態様で行なわれる。ここで用語「実質的に垂直」とは、図面の詳細な説明から理解されるように、回転軸線を、例えば垂直から３０°の角度まで傾斜できることを意味する。
【００１０】
好ましくは、前記ホイールキャリヤは半径「ｒ」のホイールを支持するためのものであり、ホイールは接触領域を介して路面上に置かれ、ボディに対するホイールキャリヤのキャンバ運動により、第１瞬間回転中心が、平均位置の回りで、路面の上方２．５ｒから路面の下方ｒの範囲内、好ましくは路面の上方ｒから路面の下方ｒの範囲内に位置することを可能にする。キャンバ運動が、接触領域から制限された距離に位置する瞬間回転中心の回りで行なわれるという事実は、キャンバリング時または逆キャンバリング時にトラック変化を制限すること、およびキャンバの能動制御の場合に必要なエネルギの供給を制限することを可能にする。
【００１１】
好ましい実施形態では、前記第１瞬間回転中心は路面の上方０．２ｒから路面の下方０．４ｒの範囲内に位置している。
【００１２】
安定した機能を確保するには、サスペンション装置は、路面から接触領域内のホイールに作用する横方向の力が存在しない場合には、サスペンション装置を前記平均位置での平衡状態に近付けるように構成するのが好ましい。またサスペンション装置は、キャンバ変化がない場合には、サスペンションの撓み中に発生される、路面から接触領域内のホイールに作用する横方向の力が、車両の重量と比較して合理的な限度を超えないように構成するのが好ましい。これらの条件は、前記第１軸線に対するホイールキャリヤのキャンバ運動により、第２瞬間回転中心が、平均位置の回りで、実質的にホイールの平面内に位置することを可能にすることが好ましい。ホイールの中心に対する第２瞬間回転中心の位置は、ホイール平面に対して１５°以下、好ましくは５°以下の角度を形成することがより好ましい。
【００１３】
受動機能を可能にするには、前記第１瞬間回転中心は路面より下方に位置していて、路面から接触領域内のホイールに作用する横方向の力は、該横方向の力が車両の内側の方向を向いているときにはキャンバが減少する方向への、ボディに対するホイールキャリヤの傾斜を誘起し、前記横方向の力が車両の外側を向いているときにはキャンバが増大する方向への、ボディに対するホイールキャリヤの傾斜を誘起することが好ましい。横方向の力にリンクされるこの受動機能の場合には、サスペンション装置には、中間支持体の角度変位を測定して、中間支持体からの横方向の力を推測する手段を設けることができる。
【００１４】
接触領域においてホイールに作用する横方向の力は、主として、コーナを走行する車両に作用する横方向加速度から生じる。同じ加速度が、実質的に同じ態様で車両の各要素、より詳しくはシャーシシステムを形成する全ての要素に作用する。より詳しくは、ホイールおよび該ホイールに関連する部品は、コーナの外側に向って傾斜する傾向を有する。しかしながら、この効果はまた、キャンバ変化にとって有効であれば、本発明のフレームでは利益となる。これは、例えば中間支持体の質量が、その回転軸線に対して、中間支持体の質量中心に作用する遠心力が中間支持体を所望方向すなわちこのような横方向加速度にとって望ましいキャンバ変化の方向に回転させる傾向を有するトルクを発生するような態様で回転軸線に対して位置決めされる場合に可能となる。この場合、横方向加速度の効果は、その少なくとも一部が、所望のキャンバ変化を達成する補助を行うのに使用される。従って、この効果は、第１瞬間回転中心が路面レベルの近くにあるが、受動キャンバ挙動は依然として満足できる構成の本発明のサスペンション装置の設計を可能にする。
【００１５】
前記中間支持体は、舵取りが実質的にキャンバとは独立して行なわれるようにホイールキャリヤにリンクしていることが好ましく、サスペンション装置には、舵取りを制御する手段を更に設けることができる。所与のキャンバ変化（例えば５°）が、この所与の変化の１０％より小さい舵取り変化（例えば０．４°）を誘起する場合には、一般に、舵取りはキャンバから独立していると考えられる。
【００１６】
或る条件では、ホイールのキャンバに影響を与えることができる制御手段を更に設けることが必要とされるか、有効である。これらの制御手段は、キャンバ運動に抗する弾性変形可能な要素で形成でき、この弾性変形可能要素は、例えばエラストマ関節連結部で構成できる。
【００１７】
本発明はまた、ホイールキャリヤと同じ車軸に属する反対側のホイールキャリヤに更に連結されるサスペンション装置に関する。
最後に、本発明は、このようなサスペンション装置が装備されている車両に関する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の特徴を例示しかつ本発明の原理を説明するため、本発明の幾つかの実施形態を説明する。本来的に、多くの変更形態により示唆されるように、本発明の他の多くの実施形態が可能である。
【００１９】
図１は、ホイール２の軸線に沿う方向から見た図面である。中間支持体４が、第１軸線ＡＳＩに沿ってサスペンション要素８、９（図２参照）に対して関節連結されている。ホイール２の軸線を剛態様で支持するホイールキャリヤ３が、第２軸線Ｒ１Ｒ２に沿って中間支持体４に関節連結されている。この形式の二重ヒンジは、ホイールの軸線を含む垂直平面（すなわち、キャンバ運動が行なわれる図２の平面）内でのホイールキャリヤ３の、平均位置の回りでの回転を規定することを可能にする。この回転はホイールのキャンバ運動に対応し、かつ第２軸線Ｒ１Ｒ２および第１軸線ＡＳＩに共通の点（ＣＩＲ Ｒ／ＡＳＩ）の回りで行なわれる。これらの２つの軸線が共平面内に存在しない場合には、キャンバ運動は、空間内でこれらの２つの軸線を結合する最短セグメントの中央に位置する点の回りで行なわれると考えられる。
【００２０】
図２は、車両の長手方向軸線に沿う方向から見た、本発明のサスペンション装置の原理を示す図面である。この平面表示（すなわち２次元表示）は、本発明による装置と従来技術の装置との相違を明瞭に示すことができるので非常に便利である。サスペンション装置１は、車両のボディ５に対してホイール２の平面ＰＲを維持するためのホイールキャリヤ３を有している。半径「ｒ」のホイール２は、その接触領域を介して路面Ｓ上に載っている。サスペンションアーム（すなわちウィッシュボーン）８、９に対するホイールキャリヤ３の二重関節連結により、ホイールの独立キャンバ運動が許容される。この二重関節連結の軸線Ｒ１Ｒ２およびＡＳＩは、この図面（図２）では重なって表現される（図１も参照されたい）。中間支持体４がアッパアーム８およびロワアーム９を介してボディ５にリンクされているため、サスペンションの撓み運動が許容される。かくして、サスペンション装置１は、ホイールキャリヤ３がボディ５に対して傾動できることからボディ５に対するキャンバの自由度が得られ、並びにホイールキャリヤが既知の態様例えば「マルチリンク」システムの態様で実質的に垂直運動できることからサスペンションの撓み自由度が得られるように、ホイールキャリヤ３と協働すべく構成されている。
【００２１】
路面Ｓ上でのホイール２の平面ＰＲ内の点接触の慣例的仮説を受け入れることにより、平面運動時の瞬間回転中心の共直線性（colinearity）の理論は、ホイールキャリヤ３のキャンバ運動の第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）を、中間支持体４の軸線（ＡＳＩ）に対するホイールキャリヤ３の運動の第２瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／ＡＳＩ）とボディ５に対する中間支持体４の軸線（ＡＳＩ）の運動の第３瞬間回転中心（ＣＩＲ ＡＳＩ／Ｃ）とを支持している直線（ＤＣ）と、ホイール平面ＰＲとの交点に位置決めすることを可能にする。この運動力学的推論は、シャーシシステムの分野で一般的に採用されている。この場合、これは、（サスペンション要素の特徴軸線（characteristic axes）の位置を定めることにより）キャンバ運動の第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）の所望位置を得ることを可能にする形状すなわちサスペンション装置を構成する種々の要素の寸法および方向の選択であると解される。図２は、平均位置（すなわち平坦路上での直線走行に対応する位置として規定できる位置）にあり、車両がその公称荷重を支持しているサスペンション装置を示す。この図面は、ゼロ静的キャンバ（zero static camber）の一例を示している。
【００２２】
図３および図４は、前図のサスペンション装置のキャンバ運動力学を示すものであり、サスペンションアームは省略されている。かくして、これらの図面は、中間支持体４の第１軸線（ＡＳＩ）の回りでの回転および第２軸線Ｒ１Ｒ２の回りでの中間支持体４に対するホイールキャリヤ３の回転により、ホイール２およびホイールキャリヤ３が、車両の外側に向って（図３）、または車両の内側に向って（図４）如何に傾動するかを図式的に示すものである。ここには２つの運動、すなわち既知のサスペンション手段（図示せず。図２参照）によりボディにリンクされた軸線ＡＳＩの運動と、軸線ＡＳＩに対するホイール平面ＰＲの運動とが示されている。実際に、図３は、左方コーナを旋回する車両の左側ホイールの状況に相当するものである。従って、路面Ｓからホイール２に作用する力Ｆｙは、車両の外側（図面で左方）を向いている。これらの力Ｆｙは、ホイールおよびホイールキャリヤを、正のキャンバの方向に回転させる（キャンバ角は増大する）。しかしながら、一般に車両のボディは、軸線ＡＳＩの傾斜により示すように、コーナの外側（図３の右方）に向うローリングを受ける。
【００２３】
これに対し図４は、右方コーナを旋回する車両の左側ホイールの状況に相当するものである。従って、路面Ｓからホイール２に作用する力Ｆｙは、車両の内側（図面で右方）を向いており、ホイールおよびホイールキャリヤ３を、負のキャンバの方向に回転させる（キャンバ角は減少する）。同時に、車両のボディは一般に、軸線ＡＳＩの方向により示すように、コーナの外側（すなわち図４の左方）に向うローリングを受ける。この挙動は、キャンバ運動の第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）が路面Ｓの下に位置するという事実により可能になる。この点が路面Ｓの上方に位置する場合には、横方向の力（Ｆｙ）は、もちろん、システムの挙動に逆の効果を及ぼす。この場合には、ホイールキャリヤ３と中間支持体４との相対運動を制御するアクチュエータ（例えば、付勢シリンダ）を使用して、システムに「力を加える」必要がある。
【００２４】
図５は、前図に示した本発明の装置の特殊形態を示すものである。この特殊な特徴は、中間支持体４の第１軸線ＡＳＩが、実質的にホイール平面ＰＲ内で第２軸線Ｒ１Ｒ２と交差するという事実にある。かくして、軸線ＡＳＩに対するホイールキャリヤ３の運動の第２瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／ＡＳＩ）と、ボディに対するホイールキャリヤ３のキャンバ運動の第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）とは一致する。これにより、キャンバに関する挙動と、ホイールにより支持される垂直荷重Ｆｚとを実質的に独立させることができる。この形態は、完全安定平衡状態を創出する。すなわち、関節連結部に剛性が存在しない場合（例えば、機械的ボールジョイントの場合）でも、サスペンション装置は、接触領域において路面からホイールに作用する力Ｆｙが存在しない平均位置に平衡した状態にある。実際に、製造公差およびタイヤ等の変形可能な種々の要素を考慮すると、平衡状態に近い形態は機能上満足できるものである。ホイールの中心に対する第２瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／ＡＳＩ）の位置が、ホイール平面に対して１５°以下、より詳しくは５°以下の角度を形成するときは、この条件は満足できるものである。
【００２５】
図１ａ、図２ａおよび図４ａは、明瞭な図式的比較を可能にする態様で図１、図２および図４のサスペンション装置とは異ならせた形態を示すものである。このシステムは、キャンバ運動がホイール平面ＰＲの頂部に位置する点の回りで行なわれるように構成されている。前述の原理と同じ原理を使用して、ボディ５に対するホイール２のキャンバ運動の瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）の位置を決定できる。今、この点は路面より上方に位置しているという事実から、システムは能動制御手段をもたなくてはならない。なぜならば、横方向力（Ｆｙ）により引き起こされる「ナチュラル」キャンバは所望の方向に配向されないからである。これに対し、付勢シリンダ５０のような能動制御手段は、車両の走行状況に適合したキャンバを付与することができる。能動制御手段５０は、図示のように、中間支持体４とホイールキャリヤ３との間で作用するのが好ましい。
【００２６】
図５ａは、図１ａ、図２ａおよび図４ａの能動形態に良く似た能動形態を示す、図５と同様な図面である。中間支持体４の第１軸線ＡＳＩは、ほぼホイール平面ＰＲ内で第２軸線Ｒ１Ｒ２と交差する。かくして、軸線ＡＳＩに対するホイールキャリヤ３の運動の第２瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／ＡＳＩ）と、ボディに対するホイールキャリヤ３のキャンバ運動の第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）とは一致する。この形態は平衡を呈するが、この場合には、この平衡は不安定である。この形態の長所は、一方ではホイールに作用する横方向の力が存在しない平均位置では能動制御手段５０には力が作用せず、他方ではホイールにより支持される荷重（Ｆｚ）の変化に対する鈍感性が大きいことである。
【００２７】
図６および図７には、本発明のサスペンション装置の一実施形態が示されている。この例では、サスペンションの撓み運動は、アッパウィッシュボーン８およびロワウィッシュボーン９を有するダブルウィッシュボーンシステム（該システム自体は既知である）により与えられる。前述のように、軸線ＡＳＩは、ウィッシュボーン８、９を中間支持体４にリンクするボールジョイントにより具現される。ホイールキャリヤ３は、ここではボールジョイントＲ１、Ｒ２の位置により定められる軸線Ｒ１Ｒ２に沿って中間支持体４に関節連結されている。この非摺動ピボットリンクはまた、例えば軸線方向ストップを備えた滑り軸受または１対のテーパ状転がり軸受により形成することもできる。軸線Ｒ１Ｒ２は軸線ＡＳＩと交差して、キャンバ平面内の軸線ＡＳＩに対するホイールキャリヤ３の運動の第２回転中心（ＣＩＲ Ｒ／ＡＳＩ）を形成する。ホイールの舵取りは、舵取りロッド１４により制御される。キャンバ変化が舵取りに影響を与えないようにするため、舵取りロッド１４は、ホイールキャリヤ３に直接連結されるのではなく、ロッカ１３に連結されている。このロッカ１３の一端は、アーム１１を介して中間支持体４に連結されている。ロッカ１３の他端はピボットアーム１２を介してホイールキャリヤ３にリンクされており、キャンバ運動による幾何学的変化に適合できるようになっている。これに対し、ロッカ１３上での舵取りロッド１４の位置は、舵取りが所望通りにキャンバに影響を与えるように選択される。
【００２８】
図７から、上記遠心力の効果が理解されよう。この例では、中間支持体４はその第１軸線ＡＳＩの回りで回転し、ホイールキャリヤ３に或るキャンバ自由度を付与できるようになっている。中間支持体４の質量は、該支持体４に作用する遠心力が、所望のキャンバ変化を達成することを助けるトルクを発生するように増大させることができる。例えば、図７が左方にコーナリングする車両の右側ホイールのサスペンション装置を示すものと考えると、所望の効果は、中間支持体４の回転により、ボールジョイントＲ１、Ｒ２が車両の内側に向って揺動しかつボールジョイントＲ４が外側に向って揺動することである。このような効果を達成するためには、中間支持体の質量中心が軸線ＡＳＩに対してボールジョイントＲ４の側に位置することが必要である。例えば、ボールジョイントＲ４に質量を人工的に付加することもできる。
【００２９】
図８は、本発明のサスペンション装置の他の実施形態を示す。この例では、サスペンションの撓み運動は、マクファーソンストラットにより与えられる。中間支持体４１の回転軸線（ＡＳＩ）は、ロワウィッシュボーン９にリンクするボールジョイントの位置と、ボディに対するストラット８１の上部の関節連結点Ｆの位置とにより形成される。かくして、マクファーソンの原理による舵取りおよび中間支持体４１の関節連結に、同じピボットが使用される。特に、第２軸線Ｒ１Ｒ２および舵取りロッド１４による舵取りを制御する機構に関する限り、サスペンション装置の残部は、図６および図７で説明した装置と同じである。
【００３０】
図８ｂには、図８の装置の変更形態が示されている。中間支持体４５はストラット８５の下方部分と一体である。図８の装置と同様に、中間支持体４５の回転軸線（ＡＳＩ）は、中間支持体４５をロワウィッシュボーン９にリンクするボールジョイントの位置と、ボディに対するストラット８５の上方部分の関節連結点Ｆの位置とにより定められる。図８においてボールジョイントＲ１、Ｒ２により具現されたピボットリンクは、ここでは、図１１で説明するのと同様にしてホイールキャリヤ３５を中間支持体４５にリンクするアキシャルピボット（Ｒ１Ｒ２）により具現される。この図面はまた、伝達ビームＴ並びにホイールハブ２５を示している。舵取りロッド１４による舵取りを制御する機構は、ロッカ１３の上方ボールジョイントＲ３がストラット８５に連結されかつ下方ボールジョイントＲ４がハブキャリヤ３５のアームに連結されているという事実を除き、図８の機構と同じである。
【００３１】
図９は、マクファーソンシステムに基いた、本発明のサスペンション装置の他の実施形態を示す。図８の装置との主な相違は、中間支持体４２が、非摺動ピボットリンク１５を介してストラット８２に対して関節連結されていることである。かくして、中間支持体４２の第１回転軸線ＡＳＩは、ボディへのリンケージの点Ｆの位置とロワウィッシュボーン９を中間支持体４２にリンクするボールジョイントの位置とにより、マクファーソンシステムについて既知の態様で定められる舵取り枢軸線ＡＰとは異なっている。これらの２つの軸線は、所望効果に基いて、完全に異なったものとするか、比較的近いもの（例えば図９の例のもの）とするか、または同一のものとすることができる。第２軸線Ｒ１Ｒ２は第１軸線ＡＳＩと交差して、キャンバ平面内で、中間支持体４２に対するホイールキャリヤ３２の第２瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／ＡＳＩ）を定める。既知の態様で車両の舵取りを可能にするため、ストラット８２の方向は舵取りロッド１４２を介して制御される。枢軸線の回りのこの回転運動は、ホイールキャリヤのアーム１７に作用する連結ロッド１６を介してホイールキャリヤ３２に伝達される。この態様では、舵取り角度は、平均位置の回りのキャンバ変化によって殆ど影響を受けない。別の構成として、タイロッドの運動が実質的に連結ロッド１６の軸線に沿うものである場合には、連結ロッド１６をタイロッドに直接連結できる。これは、多くの重車両の長手方向タイロッドについて特にいえることである。
【００３２】
図１０は、プル型またはプッシュ型のスイングアームを備えたサスペンションの範疇の本発明の適用を示すものである。中間支持体４３はピボットリンク１６３を介してスイングアーム８３に関節連結されており、軸線ＡＳＩに沿って回転することができる。ホイールキャリヤ３３は、軸線Ｒ１Ｒ２を形成すべく配置されたボールジョイントＲ１、Ｒ２により中間支持体４３にリンクされている。中間支持体４３は更に、ボールジョイントＲ４を介してロッカ１３３の一端にリンクされている。ロッカの他端は、ボールジョイントＲ５を介してホイールキャリヤ３３にリンクされている。またロッカは、スイングアーム８３に固定されたボールジョイントＲ５によりリンクされているので、ホイールの舵取りは、中間支持体４３の回転により生じるキャンバとは独立して制御される。装置がキャンバ運動する間にボールジョイントＲ３とＲ４との距離が変化できるようにするため、ここではロッカ１３３が入れ子式に構成されている。従ってこのことは、図６、図７および図８のピボットリンク（１５）と同じ機能を遂行することを意味する。上記例におけるように、キャンバ平面内のホイールキャリヤの運動は、平均位置の回りでの回転運動であり、この回転運動の中心（ＣＩＲ Ｒ／ＡＳＩ）は、軸線ＡＳＩおよび軸線Ｒ１Ｒ２が共平面内にあるときはこれらの両軸線の交差点にあり、共平面内にないときは両軸線を結ぶ最短セグメントの中間に位置する点にある。
【００３３】
図１１は、ボールジョイントＲ１、Ｒ２が、同じ第２軸線Ｒ１Ｒ２を具現する非摺動ピボットリンク１８３により置換されている構成の均等装置を示す図面（図１０とは反対側を示す図面）である。中間支持体４３′は「Ｖ」型の形状を有し、各脚はこれらが連結されている要素に対して枢動する。この装置の残部は図１０の装置と同じである。機能的に均等ではあるが、この実施形態は、例えばスペース条件および頑丈さの点で異なる特徴を有している。別の構成として、図１１に示す舵取り制御システムに代えて、図９に示す原理を使用することもできる。この場合、連結ロッド（図９に参照６で示す）は、スイングアーム８３に実質的に平行である。このような組合せは、装置全体の簡単さおよびコンパクトさの観点で特に有益である。
【００３４】
図１２は、欧州特許出願ＥＰ１０７０６０９に記載されているものと同じ車軸の２つのホイールのキャンバの制御に本発明を適用する原理を示す。この実施形態では、本発明による装置１１は、ホイールキャリヤ３４と同じ車軸に属する反対側のホイールキャリヤ３４′を更に連結することを意図したものである。中間支持体は、車両ボディと一体の支持体５４のような要素を介してまたは直接に、実質的に垂直な第１軸線ＡＳＩに沿って、車両のボディに対して関節連結される。ホイールキャリヤ３４は、アッパサスペンションアーム８４およびロワサスペンションアーム９４を介して、中間支持体４４のボールジョイントＲ１、Ｒ２にリンクされる。ホイールキャリヤの長手方向位置および回転を制御するリンクはここには示されていない。ホイールキャリヤのキャンバ運動を可能にする「マルチリンク」車軸の分野では全く慣例的な長手方向アームを設けることができることはもちろんである。反対側のホイールキャリヤ３４′は、ホイールキャリヤ３４について説明したものに対し対称的にリンクされる。ボールジョイントＲ１、Ｒ２、Ｒ３は、それぞれ、反対側のボールジョイントＲ１′、Ｒ２′、Ｒ３′に一致する。これらのボールジョイントは、ここでは、対照的に分離した状態で示されている。
【００３５】
この車軸の機能を明瞭に理解できるようにするため、図１３は、ホイールキャリヤ３４のキャンバを制御する運動力学的理論を示す、図２と同じ模式図である。サスペンションの撓み運動は、ホイールキャリヤ３４を、アッパアーム８４およびロワアーム９４を介して中間支持体４４にリンクすることにより可能になる。ホイールの独立キャンバ運動は、ボディまたは支持体５４に対する中間支持体４４の回転により可能になる。かくして、サスペンション装置は、ホイールキャリヤはボディに対して傾動できるため、ボディに対するホイールキャリヤの自由度が得られるように構成され、かつホイールキャリヤ３４が既知の態様（例えば「マルチリンク」システムの態様）で実質的な垂直運動を行なうことができるため、或るサスペンション撓み自由度が得られるように構成されている。
【００３６】
路面Ｓ上でのホイール２の平面ＰＲ内の点接触の慣例的仮説を受け入れることにより、平面運動での瞬間回転中心の共直線性の理論は、ボディ５４に対するホイールキャリヤ３のキャンバ運動の第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）を、ホイール平面ＰＲと、２つの瞬間回転中心すなわちボディに対する中間支持体４４へのアーム８４、９４のリンケージの軸線Ｒ１Ｒ２の運動の瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ１Ｒ２／Ｃ）および中間支持体の軸線Ｒ１Ｒ２に対するホイールキャリヤ３４の運動の瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｒ１Ｒ２）を支持直線（ＤＣ）との交差点に位置決めすることができる。この運動力学的理論は、図２の説明での運動力学的理論と同じである。ここに示す例は特殊なものである。すなわち、一方では、軸線Ｒ１Ｒ２に対するホイールキャリヤ３４の運動の瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｒ１Ｒ２）が、この例では、アーム８４、９４の平行性による無限遠の位置に位置決めされ、他方では、両アーム自体が水平に示されているため直線ＤＣが水平に示されている。理解すべきは、サスペンション装置を構成する種々の要素の形態すなわち寸法および方向の選択（これによりサスペンション要素の特徴軸線の位置が定められる）することにより、キャンバ運動の第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）の所望位置が得られることである。図１３は、平均位置（平均位置は、平坦路上で直線走行しかつ車両がその公称荷重を支持している状態に対応する位置として定義される）にあるサスペンション装置を示す。この模式図は、ゼロ静的キャンバの一例を示す。
【００３７】
図１３ａは、図１３の模式図に従って別の構成を示す図面である。この構成は、ボディ５４に対するホイール２のキャンバ運動の瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）がホイール平面ＰＲの頂部に位置しており、例えば図２ａの形態に匹敵する。前述のように、図１ａ、図２ａ、図４ａおよび図５ａの例の側では、所望のキャンバを得るには能動制御手段が必要である。このため、例えば中間支持体４４と、車両ボディまたは該ボディと一体の支持体５４との間で作動する付勢シリンダ５０が設けられる。
【００３８】
図１４および図１５は、図１０〜図１２に示した舵取りロッカの実施形態を示す。このようなロッカの機能は、キャンバ変化の間にボールジョイントＲ３とＲ４との間の距離を変化できると同時に、舵取りロッド１４を受け入れるボールジョイントＲ５からボールジョイントＲ３，Ｒ４を分離するそれぞれの距離ａと距離ｂとの間に所定比を維持することである。図１４には、ボールジョイントＲ３、Ｒ４とロッカ１３３との間の弾性連結によりロッカが入れ子式に構成されているという事実に基いた一解決法が示されている。図１５には、リンクアームの弾性に基いた一解決法が示されている。リンクアームが平均位置の回りで平衡するように設計されている場合には、これらの弾性手段は、この平衡位置の回りの変化に抗して作用するキャンバばね機能を有するように構成できる。サスペンション装置の挙動は、所望方向の剛性を単に変えることにより影響を与えることができることは理解されよう。また、セグメントａとｂとの比は、舵取りとキャンバとの間に完全な独立性を与える比とは異ならせる（またはキャンバ変化の間に異なるようにする）ことができる。
【００３９】
図１６には、図１の構成と図２の構成との「中間」の変更形態が示されている。この場合には、第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）すなわち第１軸線（ＡＳＩ）と第２軸線（Ｒ１Ｒ２）との交点は、ホイール２の中心に位置している。これは、本発明の原理によれば、この交点を大きい範囲内で選択できることを示すものである。この特定構成は、可能性ある伝達（図示せず）を機能させることに関して特に有効である。なぜならば、ホイール平面のキャンバ運動は、ボディに対するホイールの中心のいかなる横方向変位をも含まないからである。キャンバ運動は、図１６に水平破線で示す水平軸線の回りで行なわれる。このため、タイロッドを直接ホイールキャリヤ３に連結でき、キャンバ変化が舵取りにいかなる影響も与えないようにするため、この連結はほぼ前記水平線上で行なわれる。
【００４０】
図１ａ、図２ａ、図４ａ、図５ａおよび図１３ａの「能動」形態に共通の長所は、キャンバ撓み時のホイールの上部の回りのスペース条件が小さいことである。これは、これらの図面の例では、ホイール平面の回転が、ホイール２の上部の近傍または断面内に位置する点（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）の回りで行なわれるからである。かくして、キャンバリング中に、ホイール２の上部が、事実上ボディおよびボディのウイングまたはホイールハウジングに対して変位することはない。この場合、ボディの設計において考慮に入れるべきことは、サスペンションの垂直撓みだけである。これらの形態の他の長所は、キャンバ運動中のハーフトラック変化に関することである。右側コーナリングのような状況（図４に示す状況であるが、同じ理論は図１３ａおよび図１６の形態にも適用される）において、付勢シリンダ５０がホイール２に負のキャンバを付与する場合には、このキャンバ運動はホイール２の頂部に位置する点（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）の回りで行なわれ、ホイールの底（従って接触領域）は。ボディ５に対してコーナの外方に向って押される。これは、いわゆる正のハーフトラック変化に一致する。この特徴は、車両の挙動安定性にとって有効であり、ボディ５の重心のコーナ内側に向かう変位による荷重伝達を除去できる長所を有する。かくして、コーナリング時の内側ホイールと比較した外側ホイールの過大負荷が低減される。これは、車軸の全体的グリップ能力にとって有効なファクタである。
【００４１】
全ての図面が示すように、多くの変更形態が可能である。本発明の装置は既知の殆どのサスペンションシステムにキャンバ自由度を付加するものであるので、既知の殆どのサスペンションシステムに本発明の装置を適用できる。同様に、種々のバージョンの舵取り制御手段は一般に互換性がある。かくして、関連する車両の仕様および所望性能に基いて、多数の異なる実施形態を考えることができる。
【００４２】
理解されようが、所望機能に基いて、キャンバ自由度の瞬間回転中心（ＣＩＲＲ／Ｃ）の位置は、路面の上方ｒから路面の下方ｒ（ｒは、ホイールの半径）までの範囲内で選択するのが好ましい。この位置は路面の近くに位置しているという事実は、トラック変化を制限することができる。例えば、第１瞬間回転中心が路面からｒの位置にある半径３００ｍｍのホイールの場合には、５°のキャンバは、接触領域をボディに対して約２５ｍｍだけ変位（ハーフトラック変化）させる。この値は超えてはならない限界であると考えるべきであることが判明している。しかしながら、キャンバ自由度の第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）は路面より上方に位置している場合、すなわち、本発明の装置がホイール平面のキャンバを能動的に制御するためのアクチュエータを必要とする場合には（図３および図４の説明参照）、或る高さを超えると、この能動機能に要する動力がシステムのエネルギ消費を過大なものとすることが実験により証明されている。この制限される高さは、実質的にホイール半径に等しいことが証明されている。また、所要エネルギおよびトラック変化に関しては、キャンバ自由度の第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）の位置を、路面Ｓのレベルまたはこのレベルより高いが例えば０．１ｒに相当する小さい距離だけ高い位置にするのが有効である。
【００４３】
これに対し、エネルギ基準が重要関心事ではない場合には、本発明を、図１ａ、図２ａ、図４ａ、図５ａまたは図１３ａで説明した運動力学的条件で用いることが好ましい。この場合には、瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）は、路面からｒ〜２．５ｒの範囲内、好ましくは１．５ｒ〜２ｒの範囲内の高さに配置して、車両のウイング下のスペース条件を最小にするのが好ましい。
【００４４】
種々の基準の相対的重要性に基いて、スペース条件、所要エネルギおよび機械的設計条件間に妥協が見出されること、この妥協はボディに対するホイールのキャンバ運動力学的の瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）の或る高さ（すなわち路面下ｒから路面上２．５ｒの上記範囲内）に等しいことが理解されよう。
【００４５】
上記受動機能の場合には、本発明の装置の機能をチェックする方法（およびその感度を測定する方法）は、本発明の装置が装備された車両のホイールの接触領域に一連の横方向力を例えばボール板の補助により作用させることおよびキャンバ角の変化を測定することである。
【００４６】
これに対し、制御手段には、図３および図４で説明したように、例えば横方向力により引き起こされるキャンバ運動を調整するための受動的役割を与えることができる。
【００４７】
能動的であるか受動的であるかにかかわらず、制御手段は、制御可能である場合には、車両の種々の走行パラメータ（例えば、速度、長手方向または横方向加速度、舵取りホイール位置、舵取りホイール回転速度、舵取りホイールに加えられるトルク、ロール、ロール速度、ロール加速度、ヨー、ヨー速度、ヨー加速度、垂直荷重を含むホイールに作用する力、運転者が望む運転またはハンドリング形式）に従って制御される。
【００４８】
同様な構造において、制御手段には、キャンバ運動を測定する手段を設けることができる。横方向力により引き起こされるキャンバ運動の場合には、この測定を行なって、既知の方法によりこれらの力を確立することができる。同様に、能動制御手段を用いる形態では、既知の方法で、能動制御手段により伝達される力を測定すること、およびこれから接触領域においてホイールに加えられる横方向力を推定することができる。この情報は、例えば、車両のハンドリングを調整する安全システム（単一または複数）の制御、および本来的に、能動制御手段を適当に制御するのに有効である。
【００４９】
図示の種々の例は、本発明のサスペンション装置が、所望の運動力学的定義が得られる全く新しいサスペンション原理から実現されるという事実を示している。より詳しくは、恣意的な形態で示された要素は、点および特徴軸線を適当に位置決めできかつ本来的にサスペンションの応力に耐えることができる任意の適当な形態にすることができる。同様に、図面は、ホイールキャリヤの関節連結が、第２瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／ＡＳＩ）の回りの「事実上」の関節連結である場合を示している。すなわち、ホイールキャリヤの関節連結は、この時点では、機械的軸線により具現されないが、複数の要素の関節連結から得られる。この関節連結が「事実上」のものであるという事実は、この回転中心を任意の平面位置（より詳しくは路面の近傍または路面より下の場合もある）に位置決めすることを可能にする。
【００５０】
大部分の図面は、接触領域における合力の作用点を通り、路面に対して垂直でかつ車両に対して横方向の平面上に投影する本発明の原理を示している。２次元でのこの表示は、本発明の主要な特徴（本発明の目的はキャンバの制御された変化を達成することである）を明瞭に示す上で優れている。この表示では、キャンバ運動は枢動点（瞬間回転中心）の回りで、平面内で回転する。しかしながら、回転は、現実のまたは事実上の枢軸線（瞬間回転中心）の回りで現実的（３次元）に行なわれることを忘れてはならない。この軸線は、平面表示において点で示される。この軸線は、意図したキャンバ変化ができるように、路面に対しておよび車両の長手方向軸線に対して実質的に平行に構成できる。しかしながら、この軸線の方向を変えることにより、接触領域でのホイールが受ける横方向の力（コーナリング時）および長手方向の力（制動および加速時）に基いて、付加舵取り効果、トウ・イン、トウ・アウト効果または走行効果を創出することができる。当業者ならば、試験を行なうことによりおよび／または理論的方法により、この装置の期待する挙動に基いて用いられるべき方向を決定することができる。実験によれば、水平に対する枢軸線の６°の傾斜が、キャンバ角の１／１０の角度でキャンバにリンクされた舵取りを誘起できることが証明されている。かくして、横方向の力が５°のキャンバを誘起する場合には、舵取りは約０．５°である。枢軸線の傾斜は、例えば、垂直に対して６°だけ傾斜した装置を車両に装備することにより得られる。
【００５１】
本発明のサスペンション装置の種々の要素の関節連結は、種々の態様に実現できる。路面接触システムの分野で一般的に使用される弾性関節連結は、これらが剛性を導入するため、システムの平衡の確立を簡単化できる。一方、弾性関節連結は、車両の快適性を向上させることが知られている。
【００５２】
制御手段（図面には、入れ子式付勢シリンダ５０により図式的に示されている）は、種々の形態に構成できる。例えば、同じく入れ子式または回転式の油圧または電気付勢シリンダ、リニアモータ、電気または油圧モータにより駆動されるねじシステム、または自動制御型非同期モータを用いることもできる。本来的に、種々の形式の制御手段を、本発明の装置の種々の可能な形態と自由に組み合わせることができるが、コストまたは頑丈さ等の種々の理由から、これらの組合せのうちの或るものが特に有効である。
【００５３】
本発明の装置は、現行車両のサスペンションシステムの要素の変形を補償しかつより良い性能が得られるようにするため用いることができる。すなわち、本発明の装置は、タイヤの生じ得る変形に対処できるように、ホイール平面が、あらゆる状況において、路面に対して実質的に垂直であるか僅かに傾斜した状態を維持されることを保証するのに使用できる。この目的は、僅かに数度（例えば平均位置の両側に８°）の有効キャンバ範囲をもつの本発明の装置により達成される。しかしながら、本発明の装置はまた、非常に大きいキャンバ変化を可能にすること、すなわち現在市販されている３輪以上のホイールを備えた車両のシャーシよりもモータサイクル（オートバイ）のシャーシに近いシャーシの機能を発揮させるのにも使用できる。
【００５４】
図６〜図１２の理解を容易にするため、装置の各主要要素が特定断面で示されている。これは、明細書を読む人の補助のためであり、好ましい設計を示すものではない。実際に、種々の部品は、説明した運動力学的原理および伝達すべき力に適合する任意の形態にすることができる。
【００５５】
概略的に、図面には空気タイヤを備えたホイール２が示されているが、本来的に、本発明は、弾性タイヤ、空気圧タイヤまたは非空気圧タイヤを備えているか否かを問わない任意のホイールに適合し、本発明の本質的特徴は、接触領域の如何にかかわらず、該接触領域に対する第１瞬間回転中心の位置にある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による装置のホイールの軸線に沿う方向から見た部分図である。
【図１ａ】本発明の異なる実施形態を示す図１と同様な図面である。
【図２】車両の軸線に沿う方向から見た本発明の装置の運動力学的機能を示す図面である。
【図２ａ】本発明の異なる実施形態を示す図２と同様な図面である。
【図３】或る位置における本発明の装置を示す図２と同様な図面である。
【図４】図３の位置とは異なる位置における本発明の装置を示す図２と同様な図面である。
【図４ａ】本発明の異なる実施形態を示す図４と同様な図面である。
【図５】本発明の好ましい一実施形態を示す図２と同様な図面である。
【図５ａ】本発明の異なる実施形態を示す図５と同様な図面である。
【図６】本発明の第２実施形態を示す斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態を示す斜視図である。
【図８】本発明の第３実施形態を示す斜視図である。
【図８ｂ】第３実施形態の変更形態を示す斜視図である。
【図９】本発明の第４実施形態を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第５実施形態を示す斜視図である。
【図１１】第５実施形態の変更形態を示す斜視図である。
【図１２】本発明の第６実施形態を示す斜視図である。
【図１３】車両の軸線に沿う方向から見た本発明の第６実施形態の運動力学的機能を示す図面である。
【図１３ａ】車両の軸線に沿う方向から見た本発明の第６実施形態の他の形態の運動力学的機能を示す図面である。
【図１４】舵取りロッカーの第１実施形態を示す基本図である。
【図１５】舵取りロッカーの第２実施形態を示す基本図である。
【図１６】本発明の他の形態を示す図１と同様な図面である。
【符号の説明】
１ サスペンション装置
３ ホイールキャリヤ
４ 中間支持体
１２ ピボットアーム
１３ ロッカ
５０ 付勢シリンダ

Claims (14)

1. ボディに対する互いに実質的に独立したキャンバ自由度およびサスペンション撓み自由度をホイールキャリヤ（３）に付与する手段（４、８、９）を有する、前記ホイールキャリヤ（３）を車両のボディ（５）に連結するためのサスペンション装置（１、１１）において、
   前記手段（４、８、９）は前記ホイールキャリヤ（３）をボディ（５）にリンクする１つの中間支持体（４）を有し、
   前記１つの中間支持体（４）は、一方では実質的に垂直な第１軸線（ＡＳＩ）に沿ってサスペンションアーム（８、９、８３）を介してボディ（５）に回動可能に関節連結されかつ他方では第２軸線（Ｒ１Ｒ２）に沿って直接に前記ホイールキャリヤ（３）に回動可能に関節連結されており、
   前記ホイールキャリヤ（３）は、前記１つの中間支持体（４）を介して、前記ボディ（５）にリンクした前記サスペンションアーム（８、９、８３）のみに連結され且つ直接に懸架され、
   前記１つの中間支持体（４）が前記第１軸線（ＡＳＩ）の回りで回転すると共に前記ホイールキャリヤ（３）が前記第２軸線（Ｒ１Ｒ２）の回りで回転することによりキャンバが変化して、前記キャンバ自由度が得られるようにしており、前記１つの中間支持体は、舵取りが実質的にキャンバとは独立して行なわれるように前記ホイールキャリヤ（３）にリンクしていることを特徴とするサスペンション装置。
2. ボディに対する互いに実質的に独立したキャンバ自由度およびサスペンション撓み自由度をホイールキャリヤ（３４、３４’）に付与する手段（４４、８４、９４）を有する、前記ホイールキャリヤ（３４、３４’）を車両のボディ（５、５４）に連結するためのサスペンション装置（１、１１）において、
   前記手段（４、８、９）は前記ホイールキャリヤ（３４、３４’）をボディ（５）にリンクする１つの中間支持体（４４）を有し、
   該１つの中間支持体（４４）は、一方では実質的に垂直な第１軸線（ＡＳＩ）に沿って直接にボディ（５、５４）に回動可能に関節連結されかつ他方では第２軸線（Ｒ１Ｒ２）に沿ってサスペンションアーム（８４、９４）を介して前記ホイールキャリヤ（３４、３４’）に回動可能に関節連結されており、
   前記ホイールキャリヤ（３４、３４’）は、前記サスペンションアーム（８４、９４）を介して、前記ボディ（５、５４）にリンクした前記１つの中間支持体（４４）のみに連結され且つ直接に懸架され、
   前記１つの中間支持体（４４）が前記第１軸線（ＡＳＩ）の回りで回転すると共に前記ホイールキャリヤ（３４、３４’）が前記第２軸線（Ｒ１Ｒ２）の回りで回転することによりキャンバが変化して、前記キャンバ自由度が得られるようにしており、前記１つの中間支持体は、舵取りが実質的にキャンバとは独立して行なわれるように前記ホイールキャリヤ（３４、３４’）にリンクしていることを特徴とするサスペンション装置。
3. 前記ホイールキャリヤ（３、３４、３４’）は半径「ｒ」のホイール（２）を支持するためのものであり、ホイール（２）は路面（Ｓ）上に置かれ、ボディに対する前記ホイールキャリヤ（３、３４、３４’）のキャンバ運動により、ボディに対する前記ホイールキャリヤ（３、３４、３４’）のキャンバ運動における瞬間回転中心である第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）が、平坦路上での直線走行に対応する位置として規定できる位置である平均位置の回りで、路面の上方２．５ｒから路面の下方ｒの範囲内に位置することを可能にすることを特徴とする請求項１又は２記載のサスペンション装置。
4. 前記第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）は路面の上方０．２ｒから路面の下方０．４ｒの範囲内に位置していることを特徴とする請求項３記載のサスペンション装置。
5. 前記ホイール（２）は、接触領域（ＡＣ）を介して路面（Ｓ）上に置かれ、路面から接触領域内のホイールに作用する横方向の力（Ｆｙ）が存在しない場合には、サスペンション装置を前記平均位置での平衡状態に近付けるように構成されていることを特徴とする請求項３および４記載のサスペンション装置。
6. 前記１つの中間支持体（４）の前記第１軸線（ＡＳＩ）に対する前記ホイールキャリヤ（３、３４、３４’）のキャンバ運動により、前記第１軸線に対する前記ホイールキャリヤ（３、３４、３４’）のキャンバ運動における瞬間回転中心である第２瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／ＡＳＩ）が、前記平均位置の回りで、実質的にホイール（ＰＲ）の平面内に位置することを可能にすることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項記載のサスペンション装置。
7. 前記第１瞬間回転中心（ＣＩＲ Ｒ／Ｃ）は路面より下方に位置していて、路面から接触領域（ＡＣ）内のホイール（２）に作用する横方向の力（Ｆｙ）は、該横方向の力が車両の内側の方向を向いているときにはキャンバが減少する方向への、ボディに対する前記ホイールキャリヤ（３、３４、３４’）の傾斜を誘起し、前記横方向の力が車両の外側を向いているときにはキャンバが増大する方向への、ボディに対する前記ホイールキャリヤ（３、３４、３４’）の傾斜を誘起することを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項記載のサスペンション装置。
8. 前記舵取りを制御する手段（１３、１３３、１４、１５、１６）を更に有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のサスペンション装置。
9. 前記ホイールのキャンバに影響を与えることができる制御手段を更に有することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載のサスペンション装置。
10. 前記制御手段は、キャンバ運動に抗する弾性変形可能な要素からなることを特徴とする請求項９記載のサスペンション装置。
11. 前記弾性変形可能な要素は、エラストマ関節連結部からなることを特徴とする請求項１０記載のサスペンション装置。
12. 前記制御手段はアクチュエータ（５０）からなることを特徴とする請求項９記載のサスペンション装置。
13. 前記ホイールキャリヤ（３、３４、３４’）と同じ車軸に属する反対側の前記ホイールキャリヤ（３、３４、３４’）に更に連結されることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項記載のサスペンション装置（１１）。
14. 請求項１〜１３のいずれか１項記載のサスペンション装置が装備されていることを特徴とする車両。

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