JPS60209315A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS60209315A JPS60209315A JP59066597A JP6659784A JPS60209315A JP S60209315 A JPS60209315 A JP S60209315A JP 59066597 A JP59066597 A JP 59066597A JP 6659784 A JP6659784 A JP 6659784A JP S60209315 A JPS60209315 A JP S60209315A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- height
- suspension
- wheels
- vehicle height
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
- B60G2500/201—Air spring system type
- B60G2500/2012—Open systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車に装備されるサスペンション装置に関
するものである。
するものである。
（従来技術）
−１−
従来より、自動車のサスペンション装置として例えば特
開昭５７−１１８９０７号公報に開示されるように、車
輪を各々車体に懸架する前輪および後輪サスペンション
と、該各サスペンションにおける車輪と車体との間で車
体を支持する流体アクチュエータに対し、圧油や圧紬エ
ア等の流体を給排して車高を調整する車高調整装置とを
備えてなるいわゆるハイドロニューマチックサスペンシ
ョンは知られている。特に、上記例示のものにおいては
、車高調整装置の作動により車高が車速に応じて変化す
るようになっている。
開昭５７−１１８９０７号公報に開示されるように、車
輪を各々車体に懸架する前輪および後輪サスペンション
と、該各サスペンションにおける車輪と車体との間で車
体を支持する流体アクチュエータに対し、圧油や圧紬エ
ア等の流体を給排して車高を調整する車高調整装置とを
備えてなるいわゆるハイドロニューマチックサスペンシ
ョンは知られている。特に、上記例示のものにおいては
、車高調整装置の作動により車高が車速に応じて変化す
るようになっている。
一方、自動車のステアリング特性として、アンダステア
リング特性とＡ−バステアリング特性という相対立する
ものがあることはよく知られているが、高速時には走行
安定性を確保する上でアンダステアリング特性が強くな
り、低速時には旋回操縦性の向上を図る上でアンダステ
アリング特性が弱くなってオーバステアリング特性気味
になるようにすることが最適であり、その実現化が要請
されている。
リング特性とＡ−バステアリング特性という相対立する
ものがあることはよく知られているが、高速時には走行
安定性を確保する上でアンダステアリング特性が強くな
り、低速時には旋回操縦性の向上を図る上でアンダステ
アリング特性が弱くなってオーバステアリング特性気味
になるようにすることが最適であり、その実現化が要請
されている。
−２−
（発明の目的）
本発明の目的は、かかる要請に答えるための１つの技術
的手段を提供するものであり、旋回走行時に車輪に作用
するコーナリングフォースが車体傾斜による移動荷重の
大きさに応じて減少すること、またこの移動荷重自体が
ロールセンター高を１つのファクタとして定まるもので
あることに着目し、この着目に基づいて高速時にはアン
ダステアリング特性を強くし、低速時にはアンダステア
リング特性を弱くし得るようにするものである。
的手段を提供するものであり、旋回走行時に車輪に作用
するコーナリングフォースが車体傾斜による移動荷重の
大きさに応じて減少すること、またこの移動荷重自体が
ロールセンター高を１つのファクタとして定まるもので
あることに着目し、この着目に基づいて高速時にはアン
ダステアリング特性を強くし、低速時にはアンダステア
リング特性を弱くし得るようにするものである。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明の構成は、車輪のバン
プ・リバウンドに伴うロールセンター高の変化率を前輪
サスペンションでは小さく、後輪サスペンションでは大
きく設定する一方、各サスペンションにおける車体を支
持する流体アクチュエータに対し圧縮流体を給排し−Ｃ
車高を調整する車高調整装置と、車速を検出する車速検
出手段と、該車速検出手段からの信号を受け、高速時に
車高を低く、低速時に車高を高くするよう上記車高調−
３− 整装置を制御する制御手段とを設けたものである。
プ・リバウンドに伴うロールセンター高の変化率を前輪
サスペンションでは小さく、後輪サスペンションでは大
きく設定する一方、各サスペンションにおける車体を支
持する流体アクチュエータに対し圧縮流体を給排し−Ｃ
車高を調整する車高調整装置と、車速を検出する車速検
出手段と、該車速検出手段からの信号を受け、高速時に
車高を低く、低速時に車高を高くするよう上記車高調−
３− 整装置を制御する制御手段とを設けたものである。
このことにより、高速時には、車高の減少によりロール
センター高の変化率の小さい前輪サスペンションのロー
ルセンター高の方が後輪サスペンションのロールセンタ
ー高よりも高くなることによって、旋回時の車体傾斜に
よる移動荷重が前輪側で大きくなり、この移動荷重の大
きさに応じて車輪に作用するコーナリングフォースが後
輪側に比べて前輪側でより大きく減少するため、前輪が
旋回方向と反対側に比較的大きな横すべりを起こしてア
ンダステアリング特性が強くなる。一方、低速時には、
単画の増加によりロールセンター＾の変化率の大きい後
輪サスペンションの［］−ルセンター高の方が逆に後輪
サスペンションのロールセンター高よりも高くなること
によって、旋回時の車体傾斜による移動荷重が後輪側で
太き（なり、コーナリングフォースが前輪側に比べて後
輪側でより大きく減少するため、後輪が旋回方向と反対
側に比較的大きな横すべりを起こしてアンダステアリン
グ特性が弱くなるようにしたものである。
センター高の変化率の小さい前輪サスペンションのロー
ルセンター高の方が後輪サスペンションのロールセンタ
ー高よりも高くなることによって、旋回時の車体傾斜に
よる移動荷重が前輪側で大きくなり、この移動荷重の大
きさに応じて車輪に作用するコーナリングフォースが後
輪側に比べて前輪側でより大きく減少するため、前輪が
旋回方向と反対側に比較的大きな横すべりを起こしてア
ンダステアリング特性が強くなる。一方、低速時には、
単画の増加によりロールセンター＾の変化率の大きい後
輪サスペンションの［］−ルセンター高の方が逆に後輪
サスペンションのロールセンター高よりも高くなること
によって、旋回時の車体傾斜による移動荷重が後輪側で
太き（なり、コーナリングフォースが前輪側に比べて後
輪側でより大きく減少するため、後輪が旋回方向と反対
側に比較的大きな横すべりを起こしてアンダステアリン
グ特性が弱くなるようにしたものである。
−４−
ここで、コーナリングフォースと移動荷重との関係およ
び移動荷重とロールセンター高との関係について簡単に
説明する。
び移動荷重とロールセンター高との関係について簡単に
説明する。
先ず、車輪に作用するコーナリングフォースと垂直荷重
との間には、従来より知られるように第１図の曲線で示
されるような関係がある。そして、旋回時における車体
傾斜により車体重量が左右の車輪に偏って加わり、±Δ
Ｗの移動荷重が作用した場合には、コーナリングフォー
スは各車輪のコーナリングフォースＣ＋ 、Ｃ２の平均
値（Ｃ＋ →−０２）／２となるが、第１図から明らか
なように、この平均値（ＣＩ＋０２＞／２は、車体重量
が左右の車輪に均等に加わって移動荷重のない場合のコ
ーナリングフォースＣＯよりも小さくなる。また、この
ような移動荷重によるコーナリングフォースの減少傾向
は、移動荷重ΔＷが大きくなるほど顕著になる。
との間には、従来より知られるように第１図の曲線で示
されるような関係がある。そして、旋回時における車体
傾斜により車体重量が左右の車輪に偏って加わり、±Δ
Ｗの移動荷重が作用した場合には、コーナリングフォー
スは各車輪のコーナリングフォースＣ＋ 、Ｃ２の平均
値（Ｃ＋ →−０２）／２となるが、第１図から明らか
なように、この平均値（ＣＩ＋０２＞／２は、車体重量
が左右の車輪に均等に加わって移動荷重のない場合のコ
ーナリングフォースＣＯよりも小さくなる。また、この
ような移動荷重によるコーナリングフォースの減少傾向
は、移動荷重ΔＷが大きくなるほど顕著になる。
次に、移動荷重とロールセンター高との関係をめるに当
り、第２図を参照してサスペンションの旋回時における
モーメントのつり合い、例えば−５− ０点（車体中心線と地面との交点）まわりのモーメント
のつり合いを考える請求心加速度係数μにおける遠心力
をμＷ、ロールセンター高をＨ，サスペンションロール
剛性をに、車体ロール角をφ。
り、第２図を参照してサスペンションの旋回時における
モーメントのつり合い、例えば−５− ０点（車体中心線と地面との交点）まわりのモーメント
のつり合いを考える請求心加速度係数μにおける遠心力
をμＷ、ロールセンター高をＨ，サスペンションロール
剛性をに、車体ロール角をφ。
車輪間隔をｄ、車輪に作用する移動荷重をΔＷとすれば
μＷ−Ｈ＋にφ−ｄ・ΔＷ
、°、ΔＷ＝（μＷ−Ｈ＋舷φ）／ｄ
となる。この式から判るように、車輪に作用する移動荷
重ΔＷは、ロールセンター高Ｈが烏いほど大きくなる。
重ΔＷは、ロールセンター高Ｈが烏いほど大きくなる。
以上のような関係から、前輪または後輪サスペンション
のうちロールセンター高の高い方のサスペンションでは
、ロールセンター高の低い方のサスペンションに比べて
旋回時の車体傾斜による移動荷重が大きくなり、かつこ
の移動荷重の大きさに応じて車輪に作用するコーナリン
グフォースがより大きく減少するようになり、このこと
により、上述の如くロールセンター高の変動に伴ってア
ンダステアリング特性が強弱変化するようになるの−６
− である。
のうちロールセンター高の高い方のサスペンションでは
、ロールセンター高の低い方のサスペンションに比べて
旋回時の車体傾斜による移動荷重が大きくなり、かつこ
の移動荷重の大きさに応じて車輪に作用するコーナリン
グフォースがより大きく減少するようになり、このこと
により、上述の如くロールセンター高の変動に伴ってア
ンダステアリング特性が強弱変化するようになるの−６
− である。
（発明の効果）
したがって、本発明の自動中のサスペンション装置によ
れば、高速時には、前輪サスペンションのロールセンタ
ー高を後輪サスペンションのロールセンター高よりも＾
くすることによりアンダステリング特性を強くすること
ができる一方、低速時には、逆に後輪サスペンションの
ロールセンター高を前輪サスペンションのロールレンタ
ー高よりも高くすることによりアンダステアリング特性
を弱くしてオーバステアリング特性気味にすることがで
きるので、高速時での走行宥定性と低速時での旋回操縦
性とを共に向上させることができるものである。
れば、高速時には、前輪サスペンションのロールセンタ
ー高を後輪サスペンションのロールセンター高よりも＾
くすることによりアンダステリング特性を強くすること
ができる一方、低速時には、逆に後輪サスペンションの
ロールセンター高を前輪サスペンションのロールレンタ
ー高よりも高くすることによりアンダステアリング特性
を弱くしてオーバステアリング特性気味にすることがで
きるので、高速時での走行宥定性と低速時での旋回操縦
性とを共に向上させることができるものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第３図ないし第６図は本発明の一実施例に係る自動車の
サスペンション装置を示す。第３図において、１は左右
の前輪を各々車体に懸架する前輪−７− サスペンション、２は左右の後輪を各々車体に懸架する
後輪サスペンション、３は上記各サスペンション１，２
の後述するストラット１３．２３に対し圧油を給排して
車高を調整する車高調整装置であって、該車高調整装置
３は、駆動モータ３１によって駆動され、各サスペンシ
ョン１．２のストラット１３．２３の油圧室に油圧回路
３２を介して圧油を供給する油圧ポンプ３３と、上記油
圧回路３２に各サスペンション１．２に対応して介設さ
れた一対の電磁式４ポート３位置切換弁からなる車高調
整弁３４．３４とを備えており、上記各車高調整弁３４
は、供給位置３４ａでは圧油ポンプ３３からの圧油をス
トラット１３．２３側に供給するようにし、排出位置３
４ｂでは逆にストラット１３．２３の油圧室内の圧油を
油タンク３５に排出回収するようにし、さらに中立位置
３４０ではストラット１３．２３の油圧室に対する圧油
の給排を中止するようになっている。
サスペンション装置を示す。第３図において、１は左右
の前輪を各々車体に懸架する前輪−７− サスペンション、２は左右の後輪を各々車体に懸架する
後輪サスペンション、３は上記各サスペンション１，２
の後述するストラット１３．２３に対し圧油を給排して
車高を調整する車高調整装置であって、該車高調整装置
３は、駆動モータ３１によって駆動され、各サスペンシ
ョン１．２のストラット１３．２３の油圧室に油圧回路
３２を介して圧油を供給する油圧ポンプ３３と、上記油
圧回路３２に各サスペンション１．２に対応して介設さ
れた一対の電磁式４ポート３位置切換弁からなる車高調
整弁３４．３４とを備えており、上記各車高調整弁３４
は、供給位置３４ａでは圧油ポンプ３３からの圧油をス
トラット１３．２３側に供給するようにし、排出位置３
４ｂでは逆にストラット１３．２３の油圧室内の圧油を
油タンク３５に排出回収するようにし、さらに中立位置
３４０ではストラット１３．２３の油圧室に対する圧油
の給排を中止するようになっている。
また、４は車高を検出する車高検出手段、５は車速を検
出する車速検出手段であり、これらの検−８− 山手段４，５は、車高を調整すべく上記車高調整弁３４
の切換位置３／ｌａ〜３４Ｃを切換制御する制御手段と
してのコントローラ６に信号の授受可能に接続されてい
る。該コントローラ６は、車高検出手段４からの信号に
基づきフィードバック制御をしつつ、車速検出手段５か
らの信号を受け、高速時に車高を低く、低速時に車高を
高くするよう車高調整弁３４の切換位置３４８〜３４Ｃ
を切換制御するようにしている。
出する車速検出手段であり、これらの検−８− 山手段４，５は、車高を調整すべく上記車高調整弁３４
の切換位置３／ｌａ〜３４Ｃを切換制御する制御手段と
してのコントローラ６に信号の授受可能に接続されてい
る。該コントローラ６は、車高検出手段４からの信号に
基づきフィードバック制御をしつつ、車速検出手段５か
らの信号を受け、高速時に車高を低く、低速時に車高を
高くするよう車高調整弁３４の切換位置３４８〜３４Ｃ
を切換制御するようにしている。
次に、上記サスペンション１．２の構成を、例えば後輪
サスペンション２の場合について第４図により説明する
。すなわち、第４図において、２１．２１は左右の車輪
（後輪）７Ｌ、７Ｒを各々回転自在に支持する車輪支持
部材、２２．２２は各車輪７Ｌ、７Ｒに対応して車幅方
向に配置されたロアアームであって、該各ロアアーム２
２は、内端が車体８のフレーム８ａに、外端が車輪支持
部材２１の下部にそれぞれ回動自在に連結されていて、
車輪７Ｌ、７Ｒの車幅方向の動きを規制するようになっ
ている。
サスペンション２の場合について第４図により説明する
。すなわち、第４図において、２１．２１は左右の車輪
（後輪）７Ｌ、７Ｒを各々回転自在に支持する車輪支持
部材、２２．２２は各車輪７Ｌ、７Ｒに対応して車幅方
向に配置されたロアアームであって、該各ロアアーム２
２は、内端が車体８のフレーム８ａに、外端が車輪支持
部材２１の下部にそれぞれ回動自在に連結されていて、
車輪７Ｌ、７Ｒの車幅方向の動きを規制するようになっ
ている。
−９−
また、２３．２３は車体８と各車輪７ｍ、７Ｒとの間に
上下方向に配置された流体アクチュエータとしての左右
一対のストラットであって、車体８を支持するものであ
る。該各ストラット２３は、それぞれ内部に油圧室を有
するシリンダ２３ａと、一端が該シリンダ２３ａの圧力
室に臨んでその圧力を受け、他端（先端）がシリンダ２
３ａ外に延出するピストンロッド２３ｂとを備えており
、上記シリンダ２３ａの下部はブラケット２４を介して
車輪支持部材２１の上部に連結されている一方、ピスト
ンロッド２３ｂの先端部（上端部）はマウントラバー２
５を介して車体８に連結されている。
上下方向に配置された流体アクチュエータとしての左右
一対のストラットであって、車体８を支持するものであ
る。該各ストラット２３は、それぞれ内部に油圧室を有
するシリンダ２３ａと、一端が該シリンダ２３ａの圧力
室に臨んでその圧力を受け、他端（先端）がシリンダ２
３ａ外に延出するピストンロッド２３ｂとを備えており
、上記シリンダ２３ａの下部はブラケット２４を介して
車輪支持部材２１の上部に連結されている一方、ピスト
ンロッド２３ｂの先端部（上端部）はマウントラバー２
５を介して車体８に連結されている。
そして、上記シリンダ２３ａの油圧室に対しては上述の
如く車高調整装置３により圧油が給排されることによっ
て、ピストンロッド２３ｂがシリンダ２３ａに対して伸
張動してストラット２３の基準長さが変わることにより
車高が変動するように構成されている。
如く車高調整装置３により圧油が給排されることによっ
て、ピストンロッド２３ｂがシリンダ２３ａに対して伸
張動してストラット２３の基準長さが変わることにより
車高が変動するように構成されている。
さらに、２６．２６は各々上記ストラット２３゜２３に
対応して設けられたアキュムレータであっ−１０＝ て、該各アキュームレータ２６は、ぞれぞれ内部に互い
に対抗するガス室２６ａと油圧室２６１）とを有してい
る。上記油圧室２６ｂは油圧連通路２７を介してストラ
ット２３のシリンダ２３ａの油圧室に連通されており、
該油圧室で発生する圧力がアキュームレータ２６の油圧
室２６１）に伝わり、その圧力をアキュームレータ２６
のガス室２６ａに封入されたガス（例えば窒素ガス等）
の圧縮弾性によって受ける気体ばねとしての機能を発揮
するように構成されている。尚、前輪サスペンション１
の構成については特に図示していないが、後輪リスペン
ション２の構成とほぼ同じになっている。
対応して設けられたアキュムレータであっ−１０＝ て、該各アキュームレータ２６は、ぞれぞれ内部に互い
に対抗するガス室２６ａと油圧室２６１）とを有してい
る。上記油圧室２６ｂは油圧連通路２７を介してストラ
ット２３のシリンダ２３ａの油圧室に連通されており、
該油圧室で発生する圧力がアキュームレータ２６の油圧
室２６１）に伝わり、その圧力をアキュームレータ２６
のガス室２６ａに封入されたガス（例えば窒素ガス等）
の圧縮弾性によって受ける気体ばねとしての機能を発揮
するように構成されている。尚、前輪サスペンション１
の構成については特に図示していないが、後輪リスペン
ション２の構成とほぼ同じになっている。
ここで、上述の如く構成されたサスペンション１．２に
おけるロールセンター烏の決め方について、第５図およ
び第６図を用いて説明する。尚、第５図は前輪サスペン
ション１における左側の車輪（前輪）９１に対応する部
分を模式的に示したものであり、第６図は後輪サスペン
ション２における左側の車輪７Ｌに対応する部分を模式
的に示−１１− したものである。また、第５図および第６図中、実線は
車輪９Ｌ、７Ｌのバンプ・リバウンドのない標準状態を
表わし、破線は車輪９Ｌ、７１−のバンプ状態を表わす
。
おけるロールセンター烏の決め方について、第５図およ
び第６図を用いて説明する。尚、第５図は前輪サスペン
ション１における左側の車輪（前輪）９１に対応する部
分を模式的に示したものであり、第６図は後輪サスペン
ション２における左側の車輪７Ｌに対応する部分を模式
的に示−１１− したものである。また、第５図および第６図中、実線は
車輪９Ｌ、７Ｌのバンプ・リバウンドのない標準状態を
表わし、破線は車輪９Ｌ、７１−のバンプ状態を表わす
。
先ず、ロアアーム１２．２２の単幅内側への延長線９＋
を描くとともに、ストラット１３．２３上端の車体連結
点から該ストラット１３．２３と直角方向に直線ρ２を
描き、この直線ρ２と上記延長練磨１との交点Ｐ１を定
める。次に、この交点Ｐ１と車輪９Ｌ、７Ｌの接地中心
点く路面Ｇと車輪９１．７１の中心練磨３との交点）Ｐ
２と結ぶ直線９４を描き、この直練磨４と車体の中心練
磨５との交点Ｐ８を定める。この交点Ｐ３が各サスペン
ション１，２のロールセンターであり、該交点Ｐ３の地
面Ｇに対する高さがロールセンター高ＨＦ、１−ＩＲと
なるのである。
を描くとともに、ストラット１３．２３上端の車体連結
点から該ストラット１３．２３と直角方向に直線ρ２を
描き、この直線ρ２と上記延長練磨１との交点Ｐ１を定
める。次に、この交点Ｐ１と車輪９Ｌ、７Ｌの接地中心
点く路面Ｇと車輪９１．７１の中心練磨３との交点）Ｐ
２と結ぶ直線９４を描き、この直練磨４と車体の中心練
磨５との交点Ｐ８を定める。この交点Ｐ３が各サスペン
ション１，２のロールセンターであり、該交点Ｐ３の地
面Ｇに対する高さがロールセンター高ＨＦ、１−ＩＲと
なるのである。
そして、上記前輪サスペンション１におけるロアアーム
１２の長さは後輪サスペンション２におけるロアアーム
２２の長さよりも長く設定されていて、第５図と第６図
との比較から容易に判るよ−１２− うに、車輪９１．７１のバンプ・リバウンドに伴うロー
ルセンター高ＨＦ、ｆｌＲの変化率が前輪サスペンショ
ン１では小さく、後輪サスペンション２では大きくなる
ように設けられている。尚、第７図は車輪９Ｌ、７Ｌの
バンプ・リバウンドに伴うロールセンター高（」Ｆ、ト
ＩＲの変化特性を示したものである。この図から判るよ
うに、標準状態（図の原点）近傍では前輪サスペンショ
ン１のロールセンター高ＨＦと後輪サスペンション２の
ロールセンター高トＩＲとが一致するが、後輪サスペン
ション２のロールセンター＾ＨＲの変化率が前輪サスペ
ンション１のロールセンター＾１１ Ｆの変化率よりも
大きいため、リバウンド状態では後輪サスペンション２
のロールセンター高ＨＲの方が前輪サスペンション１の
ロールセンター高ＨＦよりも高くなり、バンプ状態では
逆に前輪サスペンション１のロールセンター高ＨＦの方
が後輪サスペンション２のロールセンター高ＨＲよりも
高くなる。
１２の長さは後輪サスペンション２におけるロアアーム
２２の長さよりも長く設定されていて、第５図と第６図
との比較から容易に判るよ−１２− うに、車輪９１．７１のバンプ・リバウンドに伴うロー
ルセンター高ＨＦ、ｆｌＲの変化率が前輪サスペンショ
ン１では小さく、後輪サスペンション２では大きくなる
ように設けられている。尚、第７図は車輪９Ｌ、７Ｌの
バンプ・リバウンドに伴うロールセンター高（」Ｆ、ト
ＩＲの変化特性を示したものである。この図から判るよ
うに、標準状態（図の原点）近傍では前輪サスペンショ
ン１のロールセンター高ＨＦと後輪サスペンション２の
ロールセンター高トＩＲとが一致するが、後輪サスペン
ション２のロールセンター＾ＨＲの変化率が前輪サスペ
ンション１のロールセンター＾１１ Ｆの変化率よりも
大きいため、リバウンド状態では後輪サスペンション２
のロールセンター高ＨＲの方が前輪サスペンション１の
ロールセンター高ＨＦよりも高くなり、バンプ状態では
逆に前輪サスペンション１のロールセンター高ＨＦの方
が後輪サスペンション２のロールセンター高ＨＲよりも
高くなる。
したがって１．上記実施例においては、高速走行＝ １
３ 一 時には、車速検出手段５からの信号を受けるコントロー
ラ６の制御の下において車高調整装置３が車高を低くす
るように作動する。すなわち、前輪および後輪サスペン
ション１，２の各ストラット１３．２３の油圧室内の圧
油が油圧回路３２を介して油タンク３５に排出回収され
ることにより、該各ストラット１３．２３が収縮動じて
その分車高が低くなる。
３ 一 時には、車速検出手段５からの信号を受けるコントロー
ラ６の制御の下において車高調整装置３が車高を低くす
るように作動する。すなわち、前輪および後輪サスペン
ション１，２の各ストラット１３．２３の油圧室内の圧
油が油圧回路３２を介して油タンク３５に排出回収され
ることにより、該各ストラット１３．２３が収縮動じて
その分車高が低くなる。
この場合、上記前輪および後輪サスペンション１．２に
おいては、それぞれストラット１３．２３の伸縮により
車輪のバンプ時と同じ状態になるため、サスペンション
１．２のロールセンター高ＨＦ、ＨＲは、車輪のバンプ
・リバウンドに伴うロールセンター高ＨＦ、ＨＲの変化
率の小さい前輪サスペンション１のロールセンター高ト
ＩＦの方が後輪サスペンション２の［１−ルセンター高
ＨＲよりも高くなる。このため、旋回時の車体傾斜によ
る移動荷重が前輪サスペンション１側で大きくなり、こ
の移動荷重の大きさに応じて車輪に作用するコーナリン
グフォースが後輪側に比べて前輪−１４− 側でより大ぎく減少するので、前輪が旋回方向と反対側
に比較的大きく横ずべりを起こしてアンダステアリング
特性が強くなり、その結果、走行安定性の向上を図るこ
とができる。
おいては、それぞれストラット１３．２３の伸縮により
車輪のバンプ時と同じ状態になるため、サスペンション
１．２のロールセンター高ＨＦ、ＨＲは、車輪のバンプ
・リバウンドに伴うロールセンター高ＨＦ、ＨＲの変化
率の小さい前輪サスペンション１のロールセンター高ト
ＩＦの方が後輪サスペンション２の［１−ルセンター高
ＨＲよりも高くなる。このため、旋回時の車体傾斜によ
る移動荷重が前輪サスペンション１側で大きくなり、こ
の移動荷重の大きさに応じて車輪に作用するコーナリン
グフォースが後輪側に比べて前輪−１４− 側でより大ぎく減少するので、前輪が旋回方向と反対側
に比較的大きく横ずべりを起こしてアンダステアリング
特性が強くなり、その結果、走行安定性の向上を図るこ
とができる。
一方、低速走行時には、コントローラ６の制御の下にお
いて車高調整装置３が車高を高くするように作動する。
いて車高調整装置３が車高を高くするように作動する。
すなわち、車高調整装置３の油圧ポンプ３３からの圧油
が前輪および後輪サスペンション１．２の各ストラット
１３．２３の油圧室に供給されることにより、該各スト
ラット１３゜２３が伸張勤してその分車高が＾くなる。
が前輪および後輪サスペンション１．２の各ストラット
１３．２３の油圧室に供給されることにより、該各スト
ラット１３゜２３が伸張勤してその分車高が＾くなる。
この場合、上記前輪および後輪サスペンション１．２に
おいては、それぞれストラット１３．２３の伸張ににり
車輪のリバウンド時と同じ状態になるため、サスペンシ
ョン１，２のロールセンター高ＨＦ、Ｉ」Ｒは、単輪の
バンプ・リバウンドに伴うロールセンター高ＨＦ、ＨＲ
の変化率の大きい後輪サスペンション２の１コールセン
ター高ＨＲの方が前輪サスペンション１のロールセンタ
ー＾ＨＦよりも高くなる。このため、旋回時の車体傾−
１５− 斜による移動荷重が後輪サスペンション２側で太き（な
り、この移動荷重の大きさに応じてコーナリングフォー
スが前輪側に比べて後輪側でより太き（減少するので、
後輪が旋回方向と反対側に比較的大きな横すべりを起こ
してアンダステアリング特性が弱（なり、オーバステア
リング特性気味となり、その結果、旋回操縦性の向上を
図ることができる。
おいては、それぞれストラット１３．２３の伸張ににり
車輪のリバウンド時と同じ状態になるため、サスペンシ
ョン１，２のロールセンター高ＨＦ、Ｉ」Ｒは、単輪の
バンプ・リバウンドに伴うロールセンター高ＨＦ、ＨＲ
の変化率の大きい後輪サスペンション２の１コールセン
ター高ＨＲの方が前輪サスペンション１のロールセンタ
ー＾ＨＦよりも高くなる。このため、旋回時の車体傾−
１５− 斜による移動荷重が後輪サスペンション２側で太き（な
り、この移動荷重の大きさに応じてコーナリングフォー
スが前輪側に比べて後輪側でより太き（減少するので、
後輪が旋回方向と反対側に比較的大きな横すべりを起こ
してアンダステアリング特性が弱（なり、オーバステア
リング特性気味となり、その結果、旋回操縦性の向上を
図ることができる。
しかも、上記車高調整装置３による車高調整は、高速時
に車＾を低（、低速時に車高を高くするものであるので
、高速時での風力抵抗の低減化や悪路低速走行時での路
面干渉防止等をも図ることができる。
に車＾を低（、低速時に車高を高くするものであるので
、高速時での風力抵抗の低減化や悪路低速走行時での路
面干渉防止等をも図ることができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。
の他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、本発明を、前輪および後輪サ
スペンション１．２が共にストラット１３゜２３を備え
てなるいわゆるストラット式のサスペンションの場合に
適用したが、前輪および後輪サスペンションが各々別の
型式のサスペンションの−１６− 場合にも同様に適用できるのは勿論である。
スペンション１．２が共にストラット１３゜２３を備え
てなるいわゆるストラット式のサスペンションの場合に
適用したが、前輪および後輪サスペンションが各々別の
型式のサスペンションの−１６− 場合にも同様に適用できるのは勿論である。
第１図はコーナリングフォースと垂直荷重との関係を示
す図、第２図はサスペンションの旋回時におけるモーメ
ントのつり合いを説明するための説明図である。第３図
ないし第７図は本発明の実施例を示すもので、第３図は
全体構成図、第４図は後輪サスペンションの構成図、第
５図および第６図はそれぞれ前輪および後輪サスペンシ
ョンのロールセンター高の決め方を説明するための説明
図であり、第７図はロールセンター高の変化特性を示す
図である。 １・・・前輪サスペンション、２・・・後輪サスペンシ
ョン、３・・・車高調整装置、５・・・車速検出手段、
６・・・コントローラ、７Ｌ、７Ｒ・・・車輪（後輪）
、９Ｌ・・・車輪（前輪）、１３．２３・・・ストラッ
ト、ＨＦ、トＩＲ・・・ロールセンター高。 第７図 手続補正１０（自発） １、事件の表示 昭和５９年 特 許 願 第６６５９７号２、発明の名
称 自動車のサスペンション装置 ３、補正をする者 代表者 山本健− ［昭和５９年５月１５日名称変更済（一括）］４、代理
人 〒５５０電０６ （４／１．５） ２１２８− １
− ７、補正の内容 （１）明細書の第４頁第３行目・−同頁第６行目の［前
輪サスペンションの・・・（中略）・・・高くなること
によって、１とあるのを、次のように補正する。 ［前輪サスペンションにおけるロールセンター＾の低下
に伴い生じるコーナリングフォースの増加率が、後輪サ
スペンションにおけるロールセンター高の低下に伴い生
じるコーナリングフォースの増加率に比して小さく、よ
って、」（２）明細書の第４頁第１３行目〜同頁第１５
行目の「後輪サスペンションの・・・（中略）・・・幽
くなることによって、ｊとあるのを、次のように補正す
る。 「後輪サスペンションにおけるロールビンター高の上昇
に伴い生じるコーナリングフォースの低下率が、前輪サ
スペンションにおけるロールセンター烏の上昇に伴い生
じるコーナリングフォースの低下率に比して大きく、」
（３）明細書の第５頁第９行目の［コーナリングフォー
スは」を削除する。 （４）明細書の第５頁第１０行目〜周頁第１１行目の［
平均値（ＣＩ ＋０２ ）／２Ｊとあるのを、［平均値
は、（Ｃ＋ ＋０２＞／２Ｊに補正する。 （５）明細書の第５頁第１４行目の「コーナリングフォ
ースＣＯよりも小さくなる。」とあるのを、「コーナリ
ングフォースの平均値Ｃｏよりも小さくなり、コーナリ
ングフォースが− ２ − 減少する。」に補正する。 （６）明細書の第６頁第１３行目の［ロールセンター高
の高い方」とあるのを、［ロールセンター高の変化が大
きい方」に補正する。 （刀 明細書の第６頁第１４行目の［ロールセンター鳥
の低い方」とあるのを、［ロールセンター高の変化が小
さい方」に補正する。 （８）明ｍ書の第６頁第１５行目〜同頁第１６行目の「
移動荷重が大きくなり、」とあるのを、［移動荷重の変
化が大きくなり、」に補正する。 以上 ３−
す図、第２図はサスペンションの旋回時におけるモーメ
ントのつり合いを説明するための説明図である。第３図
ないし第７図は本発明の実施例を示すもので、第３図は
全体構成図、第４図は後輪サスペンションの構成図、第
５図および第６図はそれぞれ前輪および後輪サスペンシ
ョンのロールセンター高の決め方を説明するための説明
図であり、第７図はロールセンター高の変化特性を示す
図である。 １・・・前輪サスペンション、２・・・後輪サスペンシ
ョン、３・・・車高調整装置、５・・・車速検出手段、
６・・・コントローラ、７Ｌ、７Ｒ・・・車輪（後輪）
、９Ｌ・・・車輪（前輪）、１３．２３・・・ストラッ
ト、ＨＦ、トＩＲ・・・ロールセンター高。 第７図 手続補正１０（自発） １、事件の表示 昭和５９年 特 許 願 第６６５９７号２、発明の名
称 自動車のサスペンション装置 ３、補正をする者 代表者 山本健− ［昭和５９年５月１５日名称変更済（一括）］４、代理
人 〒５５０電０６ （４／１．５） ２１２８− １
− ７、補正の内容 （１）明細書の第４頁第３行目・−同頁第６行目の［前
輪サスペンションの・・・（中略）・・・高くなること
によって、１とあるのを、次のように補正する。 ［前輪サスペンションにおけるロールセンター＾の低下
に伴い生じるコーナリングフォースの増加率が、後輪サ
スペンションにおけるロールセンター高の低下に伴い生
じるコーナリングフォースの増加率に比して小さく、よ
って、」（２）明細書の第４頁第１３行目〜同頁第１５
行目の「後輪サスペンションの・・・（中略）・・・幽
くなることによって、ｊとあるのを、次のように補正す
る。 「後輪サスペンションにおけるロールビンター高の上昇
に伴い生じるコーナリングフォースの低下率が、前輪サ
スペンションにおけるロールセンター烏の上昇に伴い生
じるコーナリングフォースの低下率に比して大きく、」
（３）明細書の第５頁第９行目の［コーナリングフォー
スは」を削除する。 （４）明細書の第５頁第１０行目〜周頁第１１行目の［
平均値（ＣＩ ＋０２ ）／２Ｊとあるのを、［平均値
は、（Ｃ＋ ＋０２＞／２Ｊに補正する。 （５）明細書の第５頁第１４行目の「コーナリングフォ
ースＣＯよりも小さくなる。」とあるのを、「コーナリ
ングフォースの平均値Ｃｏよりも小さくなり、コーナリ
ングフォースが− ２ − 減少する。」に補正する。 （６）明細書の第６頁第１３行目の［ロールセンター高
の高い方」とあるのを、［ロールセンター高の変化が大
きい方」に補正する。 （刀 明細書の第６頁第１４行目の［ロールセンター鳥
の低い方」とあるのを、［ロールセンター高の変化が小
さい方」に補正する。 （８）明ｍ書の第６頁第１５行目〜同頁第１６行目の「
移動荷重が大きくなり、」とあるのを、［移動荷重の変
化が大きくなり、」に補正する。 以上 ３−
Claims (1)
- ＋１） １１１輪のバンプ・リバウンドに伴うロール１
２ンター高の変化率が前輪サスペンションでは小さく、
後輪サスペンションでは大きく設定されている一方、各
サスペンションにおける車体を支持する流体アクチュエ
ータに対し流体を給排し−Ｃ車高を調整する車高調整装
置と、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段
からの信号を受け、高速時に車高を低く、低速時に車高
を高くするよう上記車高調整装置を制御する制御手段と
が設けられていることを特徴とする自動車のサスペンシ
ョン劃Ｌ
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59066597A JPS60209315A (ja) | 1984-04-02 | 1984-04-02 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| US06/716,947 US4616847A (en) | 1984-04-02 | 1985-03-28 | Suspension system for vehicle |
| DE19853512047 DE3512047A1 (de) | 1984-04-02 | 1985-04-02 | Radaufhaengungs-system fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59066597A JPS60209315A (ja) | 1984-04-02 | 1984-04-02 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60209315A true JPS60209315A (ja) | 1985-10-21 |
| JPH0585369B2 JPH0585369B2 (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=13320492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59066597A Granted JPS60209315A (ja) | 1984-04-02 | 1984-04-02 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4616847A (ja) |
| JP (1) | JPS60209315A (ja) |
| DE (1) | DE3512047A1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6436201U (ja) * | 1987-08-29 | 1989-03-06 | ||
| US5029892A (en) * | 1989-03-31 | 1991-07-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic suspension control device |
| JPH05221214A (ja) * | 1992-02-13 | 1993-08-31 | Kobe Steel Ltd | ホイール式クレーンの油圧サスペンション装置 |
| WO2010090476A1 (ko) * | 2009-02-06 | 2010-08-12 | 이용호 | 차량용 수평 제어장치 |
| WO2018230425A1 (ja) * | 2017-06-16 | 2018-12-20 | Ntn株式会社 | サスペンション制御装置 |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4861067A (en) * | 1983-08-22 | 1989-08-29 | Suspension Group, Ltd. | Active vehicle suspension with composite control arm |
| JPS6110217U (ja) * | 1984-06-26 | 1986-01-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPH075009B2 (ja) * | 1985-10-22 | 1995-01-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用車高調整装置 |
| JPS62113651A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪操舵車両 |
| JPH0741783B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1995-05-10 | 日産自動車株式会社 | サスペンシヨン制御装置 |
| DE68909257T2 (de) * | 1988-01-29 | 1994-04-28 | Nissan Motor | Aktiv geregeltes Aufhängungssystem mit Ausgleich für Phasenverzögerung im Regelungssystem. |
| US5351985A (en) * | 1992-07-09 | 1994-10-04 | Mazda Motor Corporation | Suspension system for automotive vehicles |
| US5593176A (en) * | 1994-12-16 | 1997-01-14 | Ford Motor Company | Ride height setting based on transfer case setting |
| CA2319659A1 (en) * | 1998-01-27 | 1999-07-29 | Dennis W. Gaibler | Roll-resistant hydraulic suspension system, kit and method for load handling vehicles |
| DE19853126B4 (de) | 1998-11-18 | 2005-03-03 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Niveauregelung und Radfahrzeug mit einem Niveauregelsystem |
| US20040046350A1 (en) * | 2001-05-21 | 2004-03-11 | Wagner Engineering, Llc | Method and apparatus for suspending a vehicular wheel assembly |
| US6676144B2 (en) * | 2001-05-21 | 2004-01-13 | Wagner Engineering, Llc | Method and apparatus for suspending a vehicular wheel assembly |
| DE10256895B4 (de) * | 2001-12-13 | 2013-07-18 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Niveauregelung eines Kraftfahrzeuges |
| US20040178600A1 (en) * | 2003-03-10 | 2004-09-16 | Wagner Engineering, Llc | Method and apparatus for suspending a vehicle |
| DE10330432B4 (de) * | 2003-07-04 | 2007-06-21 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Höhenregelung für ein Fahrzeug |
| JP2005225382A (ja) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両用リヤサスペンション装置 |
| US20080036168A1 (en) * | 2005-11-30 | 2008-02-14 | Wagner J T | Method and apparatus for suspending a vehicle |
| US20070241522A1 (en) * | 2006-04-13 | 2007-10-18 | Tsang-Chao Tsai | Active automobile turn gravity change control apparatus |
| DE102008040051A1 (de) * | 2008-07-01 | 2010-01-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Beeinflussung der Wankachse eines Kraftfahrzeugs |
| US20100117319A1 (en) * | 2008-11-12 | 2010-05-13 | Lockheed Martin Corporation | Vehicle and Trailer Set With Interchangeable Suspension Assemblies |
| US20100117320A1 (en) * | 2008-11-12 | 2010-05-13 | Lockheed Martin Corporation | Controller For Trailer Set Suspension |
| US20100117318A1 (en) * | 2008-11-12 | 2010-05-13 | Lockheed Martin Corporation | Trailer single air spring damper suspension |
| US8135514B2 (en) * | 2009-03-26 | 2012-03-13 | GM Global Technology Operations LLC | Automotive systems and methods of operating vehicles |
| JP5972146B2 (ja) * | 2012-11-07 | 2016-08-17 | 株式会社ショーワ | 車高調整装置 |
| US9771147B2 (en) * | 2013-10-11 | 2017-09-26 | Goodrich Corporation | Shrink strut landing gear system, method, and apparatus |
| JP5938057B2 (ja) * | 2014-03-28 | 2016-06-22 | 株式会社ショーワ | 車高調整装置、車高調整装置用の制御装置およびプログラム |
| DE102015011111A1 (de) * | 2015-08-25 | 2017-03-02 | Audi Ag | Verfahren zum Einstellen eines Wankpols eines Kraftfahrzeugs |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2553494B2 (de) * | 1975-11-28 | 1979-03-01 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen | Einzelradaufhängung für eine Hinterachse von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen |
| DE2726097A1 (de) * | 1977-06-10 | 1978-12-21 | Volkswagenwerk Ag | Hinterachse fuer kraftfahrzeuge |
| JPS5475719A (en) * | 1977-11-25 | 1979-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | Hidro-pneumatic suspension |
| JPS5744509A (en) * | 1980-08-30 | 1982-03-13 | Mitsubishi Motors Corp | Car speed responding car height adjuster |
| JPS57118907A (en) * | 1981-01-12 | 1982-07-24 | Aisin Seiki Co Ltd | Car height adjusting device |
-
1984
- 1984-04-02 JP JP59066597A patent/JPS60209315A/ja active Granted
-
1985
- 1985-03-28 US US06/716,947 patent/US4616847A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-04-02 DE DE19853512047 patent/DE3512047A1/de active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6436201U (ja) * | 1987-08-29 | 1989-03-06 | ||
| US5029892A (en) * | 1989-03-31 | 1991-07-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic suspension control device |
| JPH05221214A (ja) * | 1992-02-13 | 1993-08-31 | Kobe Steel Ltd | ホイール式クレーンの油圧サスペンション装置 |
| WO2010090476A1 (ko) * | 2009-02-06 | 2010-08-12 | 이용호 | 차량용 수평 제어장치 |
| WO2018230425A1 (ja) * | 2017-06-16 | 2018-12-20 | Ntn株式会社 | サスペンション制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0585369B2 (ja) | 1993-12-07 |
| US4616847A (en) | 1986-10-14 |
| DE3512047A1 (de) | 1985-10-10 |
| DE3512047C2 (ja) | 1990-04-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS60209315A (ja) | 自動車のサスペンシヨン装置 | |
| US4589678A (en) | Anti-roll system for a vehicle | |
| US4867474A (en) | Adaptive vehicle suspension system | |
| EP2052891B1 (en) | Control device for a variable damper | |
| JPH0295911A (ja) | 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 | |
| JP2005503957A (ja) | 乗物用サスペンションシステム | |
| JPH03511A (ja) | 車高調整装置付車両の車高制御方法 | |
| JPS62299418A (ja) | 車両用サスペンシヨンの制御装置 | |
| EP0592536A1 (en) | Vehicle suspension system | |
| US5144558A (en) | Actively controlled automotive suspension system with adjustable rolling-stability and/or pitching-stability | |
| US6471218B1 (en) | Vehicle suspensions | |
| JPH05193331A (ja) | 車両の揺動減衰装置 | |
| JPH0717134B2 (ja) | 車両におけるサスペンシヨン制御装置 | |
| WO2021150129A1 (en) | Pneumatic suspension and roll control system | |
| JPH06183240A (ja) | 車両の揺動減衰装置 | |
| JPH0378284B2 (ja) | ||
| JP3052995B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP2621525B2 (ja) | 車両用サスペンション | |
| JP3000253B2 (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JPS6237208A (ja) | 自動車のサスペンシヨン装置 | |
| JPH02128910A (ja) | 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 | |
| JP3814056B2 (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JPS59143707A (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| KR0185445B1 (ko) | 자동차용 현가시스템 | |
| JP2625166B2 (ja) | 車両用アンチローリング装置 |