DE3886340T2

DE3886340T2 - Doppelquerlenkeraufhängung mit Stabilisator.

Info

Publication number: DE3886340T2
Application number: DE88117352T
Authority: DE
Inventors: Yoichiro Kato; Takuya Murakami; Kenji Terauchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-19
Filing date: 1988-10-18
Publication date: 1994-03-31
Anticipated expiration: 2008-10-19
Also published as: EP0312997B1; DE3886340D1; US4883287A; EP0312997A1

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Doppellenker-Aufhängungssystem, das z.B. zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, und bezieht sich im besonderen aufein Doppelquerlenker-Aufhängungssystem, das obere und untere Lenker und einen Stoßdämpfer aufweist, der zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad eingebaut ist.

2. Beschreibung des Standes der Technik

In Verbindung mit Kraftfahrzeugen wurden eine Vielzahl von Doppellenker-Aufhängungssystemen vorgeschlagen und im praktischen Gebrauch verwendet, wie z.B. in der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 59-96007 (nachstehend als "erster Stand der Technik" bezeichnet) und in der vorläufigen japanischen Patenterstveröffentlichung Nr. 60-135314 (nachstehend als "zweiter Stand der Technik" bezeichnet) offenbart ist. In einem Aufhängungssystem des ersten Standes der Technik erstreckt sich ein oberer Abschnitt eines Achsschenkels aufwärts über ein Rad, um ein oberes Ende dessen zu bilden, wobei das obere Ende über einen oberen Lenker mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist. In einem Aufhängungssystem des zweiten Standes der Technik ist ein oberer Lenker verlängert gegenüber herkömmlichen Ausführungsformen, und eine Lenkachse (Lenkzapfenachse) ist unabhängig von dem oberen Lenker eingestellt. Zusätzlich gibt es einen Fahrzeugaufbau (kein Doppellenkertyp) (nachstehend als "dritter Stand der Technik" bezeichnet), bei dem ein Endabschnitt eines Stabilisators an einem Federbein angebracht ist, dessen unteres Ende an einem Achsschenkel befestigt ist, so daß die Torsion an dem Stabilisator zusammen mit einer Vertikalbewegung der Räder angreift.
Um nun eine geeignete Aufhängungsgeometrie zu erzielen, ist es erforderlich, daß der obere Lenker des Doppellenker-Aufhängungssystems eine beträchtliche Länge erhält, und deshalb nicht verkürzt werden kann.
Der zuvor angegebene Stand der Technik wird nun erläutert. Im Falle des Aufhängungssystems nach dem ersten Stand der Technik wird das innenliegende Ende des oberen Lenkers von einer Fahrzeugkarosserie getragen, während das außenliegende Ende des Lenkers mit dem oberen Ende des Achsschenkels verbunden ist, und zusätzlich kann der obere Lenker aus dem oben erwähnten Grund nicht verkürzt werden, wodurch ein Radkasten sich zur Seite eines Motorraums in Zusammenhang mit der Länge des oberen Arms erstreckt. Zusätzlich ist ein Stoßdämpfer im allgemeinen parallel zu dem oberen Abschnitt des sich nach oben erstreckenden Achsschenkels angeordnet. Somit wird die Breite des Radkastens erhöht, wodurch unvermeidlich die Breite des Motorraums minimiert wird. Da hauptsächlich bei diesem Aufhängungssystem nach dem ersten Stand der Technik der Achsschenkel parallel zu dem Stoßdämpfer angeordnet ist und zusammen mit dem Rad während des Lenkens gedreht wird, ist ein genügend breiter Raum zwischen ihnen notwendig, um eine Behinderung zwischen ihnen während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu verhindern. Dieses erhöht im besonderen die Breite des Radkastens. Außerdem erfordert das Drehen des Achsschenkels zusammen mit dem Rad ein Kugelgelenk, das in der Höhenabmessung groß ist, zur Verbindung zwischen dem oberen Ende des Achsschenkels und des oberen Lenkers, so daß die Höhe des Radkastens unvermeidlich vergrößert ist.
Im Falle des Aufhängungssystems nach dem zweiten Stand der Technik ist der Abstand zwischen dem oberen und unteren Lenker relativ klein, wobei die Abweichung des Radsturzwinkels und des Nachlaufwinkels bezüglich Montagefehler von Komponenten des Aufhängungssystems einen relativ hohen Wert bewirken. Zusätzlich hängt eine solch große Änderung des Radsturzwinkels und Nachlaufwinkels von der vertikalen Schwingungsbewegung des oberen und unteren Lenkers ab. Das verursacht eine ungenügende Steuerbarkeit der Fahrzeuglenkung.
Außerdem schwingt im Falle des Aufhängungssystems nach dem dritten Stand der Technik, welches so aufgebaut ist, daß der Stabilisator-Endabschnitt an dem Rohr des Stoßdämpfers im Federbein angebracht ist, der Befestigungsabschnitt des Stabilisators unvermeidlich um das Federbein, das sich während der Fahrzeuglenkung dreht, so daß die Elastizität des Stabilisators eine Lenkleistung oder -kraft, in Verbindung mit der Änderung des Lenkeinschlagwinkels des Rades bewirkt. In diesem Fall ist ein relativ großer Raum erforderlich, um eine Beeinträchtigung des schwingenden Stabilisators mit anderen Teilen zu verhindern. Um eine solche Schwingbewegung des Stabilisator-Endabschnittes zu verhindern, ist ein Mechanismus zum Dämpfen der Schwingbewegung zwischen dem Stabilisator-Endabschnitt und dem Federbein notwendig, wodurch der Aufbau kompliziert wird und die Produktionskosten des Aufhängungssystems anwachsen.
Außerdem wird ein außenliegendes Fahrzeugrad relativ zur Fahrzeugkurvenfahrtrichtung in Relation zur Fahrzeugkarosserie angehoben, während ein innenliegendes Rad abgesenkt wird, wodurch der Sturzwinkel erhöht wird und somit der Bodenhaftungsbereich des Rades vermindert wird. Dieses vermindert unvermeidlich die Haftkraft des Rades gegenüber dem Boden, wodurch die Fahrzeugsicherheit verschlechtert wird.
Aus der JP-A-62120208, entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ist ein Doppellenker-Aufhängungssystem bekannt, bei dem ein oberer Lenker mit einem Achsschenkel über ein Verlängerungselement verbunden ist, das drehbar mit dem oberen Ende des Achsschenkels verbunden ist. Das Verlängerungselement erstreckt sich relativ zur Fahrzeugkarosserie nach oben und ist nach außen gekrümmt, so daß eine Verbindung zwischen dem oberen Ende des Verlängerungselementes und des oberen Lenkers in einer Position oberhalb einer Horizontalebene liegt, die den obersten Abschnitt eines Rades durchdringt und zwischen einer ersten Vertikalebene liegt, die einen Punkt enthält und der Vertikalebene liegt, die durch die Mittellinie des Rades verläuft.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Doppellenker-Aufhängungssystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das angepaßt ist, die Freiheit der Auswahl der Lage des außenliegenden Endabschnittes eines oberen Lenkers zu erhöhen durch Trennen in Elemente zum Einstellen einer Lenkachse und in Elemente zum Einstellen des Radsturzes, wodurch die Breite und Höhe eines Radkastens bestmöglich minimiert wird, um die Breite eines Motorraums, der zwischen den Radkästen liegt, zu erhöhen, während die Einstellung der Radausrichtung in geeigneter Weise vorhanden ist.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Doppellenker-Aufhängungssystem zu schaffen, bei dem ein Montagefehler hinsichtlich eines sich drehenden Verbindungsmechanismus so gut wie möglich vermindert wird, um einen Sturzwinkelfehler zu vermindern, während die Montagearbeitsgänge des Systems erleichtert werden.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Doppellenker-Aufhängungssystem zu schaffen, das so angeordnet ist, daß eine Abweichung der Lenkleistung oder -kraft verhindert wird, die durch eine Änderung des Lenkeinschlagwinkels der Fahrzeugräder verursacht wird, während die Verminderung der Bodenhaftungskraft des Rades bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs verhindert wird.
Deshalb umfaßt das Doppellenker-Aufhängungssystem der vorliegenden Erfindung ein Verlängerungselement zum beweglichen Verbinden des oberen Abschnittes des Achsschenkels und eines oberen Lenkers, der beweglich mit der Seite der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs verbunden ist. Ein unterer Lenker ist vorgesehen, um den unteren Abschnitt des Achsschenkels mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar zu verbinden. Zusätzlich ist ein Stabilisator in einer solchen Weise vorgesehen, daß dessen Endabschnitt mit dem Verlängerungselement an einer Position innerhalb der Achslinie relativ zur Fahrzeugkarosserie verbunden ist.
Mit der oben erläuterten Anordnung entspricht eine Lenkachse der Achsenlinie, die durch sowohl die Verbindung zwischen dem unteren Abschnitt des Achsschenkels und des unteren außenliegenden Endabschnitts des Lenkers als auch einer anderen Verbindung zwischen dem oberen Abschnitt des Achsschenkels und dem Verlängerungselement verläuft, wodurch der obere Lenker unabhängig von der Lenkachse plaziert werden kann. Zusätzlich sind die Komponenten, die zusammen mit dem Rad (Reifen) drehbar sind, auf eine begrenzt, die zwischen beiden Verbindungen angeordnet ist, d.h. nahe einer Achswelle des Rades. Demzufolge kann eine Beeinträchtigung zwischen den Komponenten, hauptsächlich zwischen dem Verlängerungselement und einem Stoßdämpfer während des Lenkens so gut wie möglich unterdrückt werden. Damit kann die Breite des Radkastens kleingehalten werden, wodurch die Breite eines Motorraums bei einer Kombination mit dem Effekt einer Nichtbeziehung des oberen Lenkers gegenüber der Lenkachse vergrößert wird, so daß ein Punkt, bei dem ein innenliegender Endabschnitt des oberen Lenkers mit der Fahrzeugkarosserieseite befestigt ist, näher dem Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie plaziert ist. Da sich außerdem das Verlängerungselement nicht mit dem Achsschenkel während des Lenkens dreht, können das Verlängerungselement und der obere Lenker untereinander mit einem Verbindungselement verbunden werden, das eine elastomere Isolierbuchse verwendet, wodurch die Höhe des Verbindungselementes verglichen mit einem Kugelgelenk minimiert wird. Dieses verringert das obere Niveau des Radkastens und damit einer Motorhaube, die den Motorraum begrenzt.
Außerdem kann die Veränderung des Sturzwinkels, (der sowohl von dem oberen als auch unteren Lenker abhängt), zusammen mit der Vertikalbewegung des Rades aufeinen geringeren Wert unterdrückt werden, da der obere Lenker keine Rolle bei der Einstellung der Lenkachse spielt und kann deshalb verlängert werden, während der Abstand zwischen dem oberen und unteren Lenker durch Verwendung des Verlängerungselementes vergrößert wird. Dieses trägt in starkem Maße bei der Einstellung einer geeigneten Radausrichtung bei.
Da darüberhinaus in der oben erläuterten Anordnung der Stabilisator an dem Verlängerungselement angebaut ist, das seine Vertikalbewegung zusammen mit den Rädern ausführt, kann die Vertikalbewegung der Räder präzise auf den Stabilisator ohne Erhöhung oder Verminderung übertragen werden. Da zusätzlich die Einbauposition des Stabilisators am Verlängerungselement näher zur Mittelachse der Fahrzeugkarosserie liegt, so daß der Angriffspunkt des Stabilisators abseits vom Rad liegt, genügt eine kleinere Dämpfungskraft auf die Vertikalbewegung des Rades, wodurch effektiv die Vertikalbewegung des Rades unterdrückt wird. Nimmt man dementsprechend an, daß der Stabilisator die gleiche Festigkeit wie bei einer herkömmlichen Anordnung hat, ist der Vertikalbewegungs-Dämpfungseffekt des Rades des Stabilisators nach der vorliegenden Erfindung größer als bei der herkömmlichen Anordnung. Außerdem kann die Stabilisierkraft des Stabilisators in der Richtung effektiv wirken, um den Radsturz relativ zum Boden des Rades zu stabilisieren, wodurch die Sturzänderung relativ zum Boden des Rades während der Rollbewegung od. dgl. des Fahrzeuges minimiert wird. Dieses kann eine Verminderung der Bodenhaftung des Rades verhindern.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen entsprechende Elemente und Teile in allen Figuren, wobei:
Fig. 1 eine Vorderteilansicht, teils geschnitten, einer ersten Ausführungsform eines Doppellenker-Aufhängungssystems in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines sich drehenden Verbindungsmechanismus ist, der bei dem Aufhängungssystem von Fig. 1 verwendet wird;
Fig. 3 eine Querschnittansicht eines unteren Endabschnittes eines Verlängerungselementes des Aufhängungssystems von Fig. 1 ist;
Fig. 4 eine Vertikalschnittansicht eines Verbindungsaufbaus zum Verbinden eines Stabilisators mit dem unteren Endabschnitt des Verlängerungselementes in dem Aufhängungssysystem von Fig. 1 ist;
Fig. 5 eine Querschnittansicht einer Verbindung zwischen dem Verlängerungselement und einem oberen Lenker in dem Aufhängungssystem von Fig. 1 ist;
Fig. 6 eine Vertikalschnittansicht eines Verbindungsaufbaus ist, das anstatt des Aufbaus von Fig. 4 verwendet werden kann;
Fig. 7A bis 7C erläuternde Ansichten sind, die Bewegungen einer Fahrzeugkarosserie während des Wankens eines Fahrzeugs zeigen, wobei Fig. 7A eine Vorderansicht des Fahrzeugs zeigt, Fig. 7B eine Vorderansicht eines außenliegenden Rades relativ zur Fahrzeuglenkrichtung zeigt, und Fig. 7C eine Vorderansicht eines innenliegenden Rades relativ zur Fahrzeuglenkrichtung zeigt;
Fig. 8 eine Perspektivteilansicht, teilweise geschnitten, einer zweiten Ausführungsform des Doppellenker-Aufhängungssystems entsprechend der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 9 eine Querschnittsansicht des unteren Endabschnittes des Verlängerungselementes im Aufhängungssystem von Fig. 8 ist;
Fig. 10 eine Vorderteilansicht, teilweise geschnitten, einer dritten Ausführungsform des Doppellenker-Aufhängungssystems entsprechend der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 11 eine Seitenansicht des Aufhängungssystems von Fig. 10 ist;
Fig. 12 eine Querschnittsansicht des unteren Endabschnittes des Verlängerungselementes ist, das die Verbindung zwischen dem Verlängerungselement und dem Stabilisator zeigt;
Fig. 13 eine Vertikalschnittansicht eines Verbindungsaufbaus ist, durch welchen der untere Endabschnitt des Verlängerungselementes und der Stabilisator in Fig. 12 verbunden sind;
Fig. 14A und 14B erläuternde Ansichten der Bewegungen der Fahrzeugkarosserie während des Wankens des Fahrzeugs sind, wobei Fig. 14A die Rückansicht des Fahrzeugs zeigt und Fig. 14B die Seitenansicht des außenliegenden Rades relativ zur Lenkrichtung des Fahrzeuges zeigt;
Fig. 15 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel des Rades und dem Sturzwinkel zeigt; und
Fig. 16 eine Querschnittsansicht ähnlich zu Fig. 3 ist, die aber einen Teil einer vierten Ausführungsform des Doppellenker-Aufhängungssystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 wird eine Ausführungsform des Doppellenker-Aufhängungssystems 10 in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Aufhängungssystem 10 dieser Ausführungsform ist ein vorderes Aufhängungssystem der Doppelquerlenkerart und wird bei einem Kraftfahrzeug des Typs verwendet, bei dem eine Antriebskraft von einem Motor (nicht gezeigt) auf die Vorderräder (nur ein Rad 14 ist gezeigt) übertragen wird, z.B. des Frontmotor-Vorderradantriebs-(FF)-Typs oder des Vierradantriebs-Typs (4WD). Das Aufhängungssystem 10 umfaßt einen Achsschenkel 12 zum drehbaren Tragen des Vorderrades 14, das mit einer Bremsscheibe 16 versehen ist. Der Achsschenkel 12 ist drehbar über Lager 18 auf einer Achswelle 20 des Rades 14 gelagert, wobei die Achswelle 20 über ein Gleichlaufgelenk 22 mit einer Antriebswelle 24 verbunden ist, die durch die Antriebskraft vom Motor angetrieben wird.
Der untere Endabschnitt 12a des Achsschenkels 12 ist über ein Kugelgelenk 26 mit dem außenliegenden Endabschnitt eines unteren Lenkers 28 verbunden, dessen innenliegender Endabschnitt über eine Gummi-(elastomere)-Isolierbuchse 30 mit einer Halterung (nicht gezeigt) einer Fahrzeugkarosserie 31 verbunden ist. Das Kugelgelenk 26 weist einen Kugelbolzen 26a auf, der an dem unteren Abschnitt 12a des Achsschenkels befestigt ist und weist eine Aufnahme 26b auf, die an dem außenliegenden Endabschnitt des unteren Lenkers 28 befestigt ist. Der obere Abschnitt 12b des Achsschenkels 12 ist drehbar mit einer Verlängerungshalterung oder einem Element 32 durch einen drehbaren Verbindungsmechanismus 34 verbunden.
Wie am besten in Fig. 2 gezeigt ist, weist der drehbare Verbindungsmechanismus 34 ein im allgemeinen zylindrisches Element 34a auf, das integral mit dem unteren Endabschnitt 32a der Verlängerungshalterung ausgebildet ist, um einen Teil der Verlängerungshalterung 32 zu bilden. Das zylindrische Element 34a hat eine Achse, die mit der Achse des Kugelbolzens 26a des Kugelgelenkes 26 fluchtet, um eine Lenkachse (Lenkzapfenachse) 36 bilden. Obere und untere Rillenkugellager 34b, 34c sind innerhalb des zylindrischen Elementes 34a pressgepaßt und jeweils an den gegenüberliegenden Endabschnitten des zylindrischen Elementes 34a angeordnet. Die Kugellager 34b, 34c sind voneinander beabstandet und koaxial zueinander bezüglich der Achse des zylindrischen Elementes 34a ausgebildet. Ein Drehzapfen 34f ist innerhalb der Innenringe der Kugellager 34b, 34c in einer solchen Weise eingesetzt, daß die Kugellager 34b, 34c auf dem Drehzapfen 34f angebracht sind. Der Drehzapfen 34f ist in einer Durchgangsbohrung 12c eingesetzt, die in dem oberen Abschnitt 12b des Achsschenkels ausgebildet ist, wobei der Drehzapfen fest mit seinem unteren Endabschnitt mit dem oberen Abschnitt 12b des Achsschenkels befestigt ist. Der Drehzapfen 34f ist an seinem oberen Endabschnitt mit einem Gewindeabschnitt 34e ausgebildet, mit dem eine Befestigungsmutter 34g in Eingriff bringbar ist. Eine Ringscheibe 34h ist zwischen der Mutter 34g und dem Innenring des oberen Kugellagers 34b vorgesehen. In diesem Fall ist der Innendurchmesser des oberen Kugellagers 34b so ausgewählt, daß er kleiner als der des unteren Kugellagers 34c ist.
Der Drehzapfen 34f hat einen ringförmigen Flanschabschnitt 34i, der in Kontakt mit der unteren Fläche des oberen Abschnittes 12b des Achsschenkels ist. Ein Abschnitt 34j des Drehzapfens 34f mit einem großen Durchmesser ist integral mit dem ringförmigen Flanschabschnitt 34i ausgebildet und pressgepaßt in der Durchgangsbohrung 12c des oberen Abschnittes 12b des Achsschenkels ausgebildet. Ein Abschnitt 34k des Drehzapfens 34f mit einem mittleren Durchmesser ist integral mit dem Abschnitt 34j mit großem Durchmesser ausgebildet und innerhalb des Innenrings des unteren Kugellagers 34c in einer solchen Weise eingesetzt, daß der Innenring des Kugellagers 34c in einem engen Kontakt zur Umfangsfläche des Abschnitts 34k mit dem mittleren Durchmesser ist. Ein Abschnitt 34l des Drehzapfens 34f mit einem kleinen Durchmesser ist integral mit dem Abschnitt 34k mit dem mittleren Durchmesser ausgebildet und innerhalb des Innenrings des oberen Kugellagers 34b in einer solchen Weise eingesetzt, daß der Innenring des Kugellagers 34b in einem engen Kontakt zur Umfangsfläche des Abschnitts 34l mit dem kleinen Durchmesser ist. Der Abschnitt 34k mit dem mittleren Durchmesser ist kleiner im Durchmesser als der Abschnitt 34j mit dem großen Durchmesser und größer im Durchmesser als der Abschnitt 34l mit dem kleinen Durchmesser. Der Gewindeabschnitt 34e ist integral mit dem Abschnitt 34l mit kleinem Durchmesser ausgebildet. Entsprechenderweise ist der Drehzapfen 34f koaxial zu dem zylindrischen Element 34a ausgebildet, wobei dessen Achse zur Lenkachse 36 fluchtet. Wie gezeigt ist, ist die obere Endfläche des Abschnitts 34k des Drehzapfens 34f mit dem mittleren Abschnitt geringfügig von der Oberfläche eines Stufenabschnitts 34x versetzt, der in der Innenfläche des zylindrischen Elementes 34a ausgebildet ist, so daß die untere Fläche des Innenringes des pressgepaßten Kugellagers 34b geringfügig von der Fläche des Stufenabschnitts 34x beabstandet ist. Dementsprechend wird bei Abschluß des Befestigungsarbeitsganges der Mutter 34g ein geringfügiger Zwischenraum zwischen der unteren Fläche des Innenrings des Kugellagers 34b und der oberen Fläche des Stufenabschnitts 34x des zylindrischen Elementes 34a ausgebildet.
Außerdem ist ein ringförmiges Abdichtungselement 34m an dem unteren Ende des zylindrischen Elementes 34a auf der Seite des Kugellagers 34c eingebaut. Wie in der eingekreisten vergrößerten Ansicht gezeigt ist, weist das Abdichtungselement 34m einen ringförmigen starren Abschnitt R auf, der mit der Innenumfangsfläche des unteren Endes des zylindrischen Elementes 34a pressgepaßt ist. Ein ringförmiger elastomerer Abdichtungsabschnitt S ist fest mit dem pressgepaßten starren Abschnitt R verbunden und weist einen sich axial erstreckenden ringförmigen oberen Lippenabschnitt 34o, einen radial sich nach außen erstreckenden ringförmigen Zwischenlippenabschnitt 34p und einen axial sich erstreckenden ringförmigen unteren Lippenabschnitt 34q auf. Der obere und Zwischenlippenabschnitt 34o, 34p ist jeweils im Abdichtungskontakt mit der äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts des oberen Abschnitts 12b des Achsschenkels, dessen zylindrischer Abschnitt mit seiner oberen Fläche mit dem Innenring des Kugellagers 34c in Berührung ist. Der untere Lippenabschnitt 34q steht in Abdichtungskontakt zur Oberfläche des oberen Abschnitts 12b des Achsschenkels. Zusätzlich ist ein Spannring 34n mit der Innenfläche des oberen Lippenabschnitts 34o befestigt, um die Lippenabschnitte 34o, 34p auf die Fläche des zylindrischen Abschnittes des oberen Abschnitts 12b des Achsschenkels zu drücken. Eine Abdichtungskappe 34r ist auf dem oberen Ende des zylindrischen Elementes 34a auf der Seite des oberen Kugellagers 34b befestigt, um den Gewindeendabschnitt 34e des Drehzapfens 34f abzudecken.
Somit ist der Achsschenkel 12 um die Lenkachse oder Lenkzapfenachse 36, die durch den drehbaren Verbindungsmechanismus 34 verläuft und den oberen Abschnitt 12b des Achsschenkels und die Verlängerungshalterung 32 und die Verbindung (die Drehachse des Kugelgelenkes 26) zwischen dem unteren Abschnitt 12a des Achsschenkels und des unteren Lenkerarms 28 verbindet, drehbar. Zusätzlich sind die Kugellager 34b, 34c, die zwischen dem zylindrischen Element 34a und dem Drehzapfen 34f angeordnet sind, durch das Abdichtungselement 34m und die Kappe 34r in abdichtender Weise abgedeckt, um somit auf sichere Weise zu verhindern, daß Steinchen und Wasser in die Kugellager 34b, 34c während der Fahrzeugfahrt eindringen. Dieses vermeidet auf wirksame Weise ein Stehenbleiben des Fahrzeugs aufgrund von Steinchen und Gefrieren von Wasser.
Die Verlängerungshalterung 32 erstreckt sich relativ zur Fahrzeugkarosserie nach oben und ist nach außen gekrümmt in im allgemeinen einer solchen Weise, daß der obere Abschnitt des Rades 14 umgeben wird, so daß der obere Endabschnitt 32b der Verlängerungshalterung 32 eine Position oberhalb des obersten Abschnittes 14a des Rades 14 erreicht. Der obere Endabschnitt 32b der Verlängerungshalterung ist schwenkbar über Gummi-(elastomere)-Isolierbuchsen 38 mit dem außenliegenden Endabschnitt eines oberen Lenkers 40 verbunden, dessen innenliegender Endabschnitt schwenkbar über Gummi-(elastomere)-Isolierbuchsen 42 mit einer Halterung (nicht gezeigt) verbunden ist, die mit der Fahrzeugkarosserie 31 verbunden ist. Es ist verständlich, daß die Verbindung zwischen der Verlängerungshalterung 32 und dem oberen Lenker 40 geeignet ist, die Gummiisolierbuchse 38 zu verwenden, die eine geringere Höhenabmessung hat, da die Verlängerungshalterung 32 nur relativ zum oberen Lenker 40 schwenkbar ist.
Wie am besten in Fig. 5 gezeigt ist, weist die zuvor erläuterte Verbindung zwischen dem oberen Endabschnitt 32b der Verlängerungshalterung und dem außenliegenden Endabschnitt des oberen Lenkers ein im allgemeinen sich horizontal erstreckendes Stabelement 32n auf, das mit dem Spitzenendabschnitt des oberen Endabschnitts 32b der Verlängerungshalterung 32 in einer solchen Weise befestigt ist, daß sie durch die Seitenteile 32r, 32s des Endabschnittes der Verlängerungshalterung verläuft. Eine Gummiisolierbuchse 38 ist fest an dem Stabelement 32n in einer solchen Weise angebracht, daß sie an ihren gegenüberliegenden Enden und der Seitenfläche des Rades 14 durch den Endabschnitt des Verlängerungselementes abgedeckt ist. Die Gummiisolierbuchse 38 weist einen Innenzylinder 38a auf, der an dem Stabelement 32n angebracht ist. Zwei zylindrische elastomere (Gummi)teile 38b, 38b sind durch Vulkanisierung an dem Innenzylinder 38a angebracht und mit diesem verbunden. Ein Außenzylinder 38c, der mit dem oberen Lenker 40 befestigt ist, ist auf den zylindrischen elastomeren Elementen 38b, 38b angebracht. Der Außenzylinder 38c kann den Teil des oberen Lenkers 40 bilden. Somit sind die Verlängerungshalterung 32 und der obere Lenker 40 schwenkbar relativ zueinander bei einer Verdrehung zueinander ausgebildet.
Ein Stoßdämpfer 44 ist vorgesehen, der sich im allgemeinen parallel zu der Verlängerungshalterung 32 erstreckt und ist im allgemeinen vertikal zwischen der Fahrzeugkarosserie 31 und dem unteren Endabschnitt 32a der Verlängerungshalterung 32 eingebaut. Der Stoßdämpfer 44 weist ein Außenrohr 44a auf, dessen unterer Endabschnitt über eine Gummi-(elastomere)-Isolierbuchse 50 mit dem unteren Endabschnitt 32a der Verlängerungshalterung 32 befestigt ist. Mehr im einzelnen ist der Stoßdämpfer 44 an seinem unteren Endabschnitt mit einem Bund 44e versehen, der an der Isolierbuchse 50 angebracht ist, die wiederum an einer Montageschraube 104 angebracht ist, die mit dem unteren Endabschnitt 32a der Verlängerungshalterung 32 befestigt ist. Eine Kolbenstange 44b, die sich von dem Außenrohr 44a her erstreckt, ist über eine Gummihalterung 46 mit der Fahrzeugkarosserie 31 verbunden. Zusätzlich ist eine Schraubenfeder 48 koaxial zu dem Stoßdämpfer 44 angeordnet und zwischen der Gummihalterung 46 und dem Außenrohr 44a des Stoßdämpfers angebaut. In diesem Fall ist die Verlängerungshalterung 32 aus einem preßgeformten Metallblech aufgebaut und im allgemeinen ausgekehlt ausgebildet und weist einen im allgemeinen C-förmigen Querschnitt auf. Dementsprechend deckt die Verlängerungshalterung 44 die Außenseite (nahe des Rades 14) des Außenrohres 44a des Stoßdämpfers und die untere Hälfte der Schraubenfeder 48 in einer solchen Weise ab, daß die den Stoßdämpfer 44 und den Teil der Schraubenfeder 48 umgibt. Wie aus Fig. 1 zu sehen ist, ist ungefähr die Hälfte des Außenumfangs des Stoßdämpfers 44 und der Schraubenfeder 48 durch die Verlängerungshalterung 32 abgedeckt. Es ist verständlich, daß die im allgemeinen U-förmige Verlängerungshalterung 32 eine höhere Festigkeit für die Verlängerungshalterung selbst bietet, während sie ermöglicht, den Abstand zwischen dem Stoßdämpfer 44 und dem Rad 14 einzuengen, um damit den von ihnen eingenommenen Raum zum minimieren. Obwohl nicht gezeigt, ist ein Achsschenkelarm vorgesehen, der mit einem Lenkgestänge (nicht gezeigt) verbunden ist, durch den eine Lenkkraft- oder -leistung auf den Achsschenkel 12 übertragen wird.
Ein Stabilisator 70 ist in einer solchen Weise vorgesehen, daß er die Verlängerungshalterung 32 des Aufhängungssystems 10 und die eines anderen gleichen Aufhängungssystems (nicht gezeigt) verbindet, die gegenüberliegend bezüglich der Längsmittelachse der Fahrzeugkarosserie 31 angeordnet ist. Der Stabilisator 70 ist mit seinem mittleren Abschnitt an einem Rahmen der Fahrzeugkarosserie 31 befestigt. Mehr im einzelnen ist ein Endabschnitt 70a des Stabilisators 70 fest mit einer Montageplatte 32p über einen Verbindungsaufbau 72, wie in Fig. 4 gezeigt ist, verbunden. Die Montageplatte 32p ist in einer solchen Weise vorgesehen, daß sie einen offenen Abschnitt des unteren Abschnitts 32a der Verlängerungshalterung 32 abdeckt, wobei der offene Abschnitt nahe der Mittelachse der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist. Mit anderen Worten, die Montageplatte 32p ist auf der Seite der Mittelachse des Fahrzeugs relativ zur Längsachse der Verlängerungshalterung 32 angeordnet. Der Verbindungsaufbau 72 weist eine Befestigungshalterung 74 auf, die fest mit der Montageplatte 32 des unteren Endabschnitts 32a der Verlängerungshalterung 32 durch bekannte Mittel, wie z.B. durch Schweißen oder eine Schraubenverbindung befestigt ist. Die Befestigungshalterung 74 ist mit einer Durchgangsbohrung (ohne Bezugszeichen) ausgebildet. Ein Verbindungsstab 76 ist vorgesehen, um die Durchgangsbohrung der Befestigungshalterung 74 und eine Durchgangsbohrung (ohne Bezugszeichen) zu durchdringen, die in dem Endabschnitt 70a des Stabilisators 70 ausgebildet ist, wodurch die Befestigungshalterung 74 und der Stabilisator 70 fest verbunden sind. Ringförmige Dämpfungsgummis 78a, 78b sind auf dem oberen Endabschnitt des Verbindungsstabes 76 in einer solchen Weise angebracht, daß eine Halterung 74 zwischen ihnen angebracht ist. In gleicher Weise sind ringförmige Dämpfungsgummis 80a, 80b auf dem unteren Endabschnitt des Verbindungsstabs 76 in einer solchen Weise angebracht, daß der Stabilisator 70 zwischen ihnen angebracht ist. Ein Abstandshalter 82 ist an dem Verbindungsstab 76 angebracht und zwischen den Gummis 78B, 80A angeordnet. Die Gummis 78A, 80B sind axial nach innen gedrückt, um eine sichere Verbindung der Befestigungshalterung 74 und des Endabschnitts 80a des Stabilisators durch eine Schrauben-Mutter-Verbindung unter Verwendung des Verbindungsstabs 76 zu erzielen. Durch die Wirkung der Dämpfungsgummis 78A, 78B, 80A, 80B kann eine axiale Schwingung, mit der der Verbindungsstab 76 beaufschlagt wird, effektiv gedämpft werden. Es ist verständlich, daß der Verbindungsaufbau 72 mit einem anderen Verbindungsaufbau 72' ersetzt werden kann, der in Fig. 6 gezeigt ist und der Kugelgelenke verwendet.
Mit der so angeordneten Ausführungsform kreuzt die Mittellinie 54 des Rades 14 (in Richtung des Raddurchmessers in einem Querschnitt, der die Drehachse des Rades einschließt), die Lehkachse 36 in einer Position oberhalb einer Horizontalebene 46, bei der das Rad (Reifen) 14 in Kontakt mit einem Boden oder der Straßenoberfläche befindlich ist, wie in Fig. 1 dargestellt ist. Außerdem schneidet die Lenkachse 36 die Ebene 56 in einer Position, die außerhalb der Radmittellinie 54 verläuft, um somit den sogenannten negativen Lenkrollradius einzustellen. Es ist anzumerken, daß, da die Lenkachse 36 durch die Stellen sowohl der Verbindung zwischen dem Achsschenkel 12 und der Verlängerungshalterung 32 als auch der Verbindung zwischen dem Achsschenkel 12 und dem unteren Lenker 28 bestimmt wird, die Festlegung des Lenkrollradius, nämlich positiv, negativ oder Null sich nicht auf die Anordnung des oberen Lenkers 40 bezieht. Demzufolge kann die Gummiisolierbuchse 38 zwischen dem oberen Lenker 40 und der Verlängerungshalterung 32 ohne Einschränkung, die durch die Lenkachse 36 verursacht wird, angeordnet werden. In dieser Ausführungsform sind die Gummiisolierbuchsen 38 oberhalb des Rades angeordnet, um nach außen relativ zur Fahrzeugkarosserie vorzuspringen, so daß die Gummiisolierbuchsen 38 und das Rad 14 sich untereinander in Richtung der Breite des Fahrzeugs überlappen. Dieses gewährleistet eine genügend große Länge des oberen Lenkers 40, um eine optimale Radausrichtung zu erzielen, während eine Plazierung des innenliegenden Endabschnitts des oberen Lenkers 40 in einer Position nahe der Außenseite des Fahrzeugs in Richtung der Breite des Fahrzeugs erfolgt. Es ist verständlich, daß dieses der Grund ist, weshalb die Breite des Radkastens minimiert wird, um somit die Breite des Motorraums zu vergrößern.
Somit wird durch Absichern der genügend großen Länge des oberen Lenkers 40 die Differenz in der Länge zwischen dem oberen und unteren Lenker 40, 28 minimiert, um somit zu ermöglichen, daß die optimale Radausrichtung erzielt wird. Da zusätzlich der vertikale Abstand zwischen dem oberen und unteren Lenker 40, 28 vergrößert werden kann, kann die Abweichung des Sturzwinkels und des Nachlaufwinkels hinsichtlich eines Montagefehlers der Aufhängungskomponenten minimiert werden, während die Entwicklung der Änderung des Sturzwinkels während der Vertikalbewegung des Rades 14 minimiert werden kann. Zusätzlich wächst die Steifheit der beiden Lenker 40, 28 proportional zum Quadrat des Abstandes zwischen beiden Lenkern, und deshalb wird die Steifheit zwischen ihnen vergrößert, wodurch die Grenzfunktionstüchtigkeit der Sturzwinkeländerung verbessert wird.
Wie ersichtlich ist, wird das Gewicht der Fahrzeugkarosserie durch das Rad 14 über die Gummihalterung 46, die Schraubenfeder 48, das Außenrohr 44a des Stoßdämpfers, den unteren Lenker 28 und den Achsschenkel 12 getragen. Die Vertikalbewegung des Rades 14 kann beim Ausdehnen und Zusammenziehen des Stoßdämpfers 44 gedämpft werden und beim Einfedern der Schraubenfeder 48 absorbiert werden. Hierbei führt während der Vertikalbewegung des Rades 14 der Achsschenkel 12 und die Verlängerungshalterung 32 ihre Vertikalbewegung zusammen mit dem Rad 14 aus, so daß der untere und obere Lenker 40, 28 vertikal schwingt. Im Zusammenhang damit führen der Stoßdämpfer 44 und die Schraubenfeder 48 ihr Ausdehnen und Zusammenziehen aus. Da somit alle diese Teile ihre Vertikalbewegung ausführen, tritt keine Beeinträchtigung zwischen einem Abschnitt einschließlich des oberen Abschnitts 12b des Achsschenkels und der Verlängerungshalterung 32 und einem anderen Abschnitt, der den Stoßdämpfer 44 und die Schraubenfeder 48 beinhaltet, auf.
Es ist verständlich, daß, wenn die Lenkkraft oder -leistung von dem Lenkgestänge über den Achsschenkelarm, der integral mit dem Achsschenkel 12 ausgebildet ist, übertragen wird, der Achsschenkel 12 seine Drehung um die Lenkachse 36 ausführt, wodurch sich das Rad 14 dreht, um das Fahrzeug zu lenken. Zu diesem Zeitpunkt drehen sich der Achsschenkel 12, das Rad 14 und die Achswelle 20 um die Lenkachse 36, wobei der Achsschenkel 12 drehbar an dem Verbindungsmechanismus 34 angeordnet ist, und deshalb dreht sich die Verlängerungshalterung 32 nicht. Da als ein Ergebnis dessen die Verlängerungshalterung 32 nur die zuvor erwähnte Vertikalbewegung zusammen mit dem Rad 14 ausführt, so daß dessen relative Bewegung zum oberen Lenker 40 nur eine Schwingbewegnng ist, ist ein Kugelgelenk für die Verbindung zwischen der Verlängerungshalterung 32 und dem oberen Lenker 40 nicht erforderlich, so daß die Gummiisolierbuchsen 38 für diese Verbindung ausreichend sind. Die Gummiisolierbuchsen 38 sind in der Höhe kleiner als das Kugelgelenk, und demzufolge wird die Höhe des Radkastens minimiert, wodurch das Niveau der Haube des Motorraums abgesehkt wird. In diesem Fall ist die Gummiisolierbuchse um ungefähr 40 mm kleiner in der Höhe, als das Kugelgelenk, das gewöhnlicherweise für einen Lenker bei einem Doppelquerlehker-Aufhängungssystem verwendet wird.
Da, wie oben erläutert, keine Drehbewegung bei der Verlängerungshalterung 32 während des Lenkens des Fahrzeugs ausgeführt wird, erfolgt keine Krafteinleitung hinsichtlich der Lenkung auf den Stabilisator 70, der mit der Verlängerungshalterung 32 verbunden ist. Dieses verhindert, daß der Stabilisator-Endabschnitt 70a schwingt, auch während der Fahrzeuglenkung, bei dem der Achsschenkel 12 gedreht wird. Dementsprechend sind die Fahrzeuglage-Stabilisierungsfunktionen durch den Stabilisator 70 und die Lenkfunktion vollständig getrennt voneinander ausgeführt, wodurch eine Änderung der Lenkkraft oder -leistung hinsichtlich der Schwingbewegdng eines Stabilisators während der Fahrzeuglenkung verhindert wird, wodurch die Notwendigkeit nicht mehr besteht, daß ein großer Platz zum Verhindern einer Beeinträchtigung zu anderen Teilen besteht.
Außerdem führt der Fakt, daß keine Drehung in der Verlängerungshalterung 32 während der Fahrzeuglenkung ausgeführt wird zu dem Fakt, daß keine relative Verschiebung des Stoßdämpfers 44 und der Schraubenfeder 48 zur Verlängerungshalterung 32, so daß eine Beeinträchtigung zwischen ihnen verhindert wird. In diesem Fall ist die Verlängerungshalterung 32 U-förmig oder C-förmig im Querschnitt, um somit den Stoßdämpfer 44 und die Schraubenfeder 48 zu umgeben. Dieses minimiert stark den Abstand zwischen dem Stoßdämpfer 44 und dem Rad 14, wodurch ermöglicht wird, daß die Breite des Radkastens minimiert wird, wodurch die Breite des Motorraums vergrößert wird, in Kombination mit der Tatsache, daß die Freiheit der Plazierung des oberen Lenkers 40 erhöht wird. Es ist in diesem Fall zu verstehen, daß verhindert wird, daß der Stoßdämpfer 44 und die Schraubenfeder 48 hinsichtlich Steinchen u. dgl. geschädigt werden, da der Stoßdämpferzylinder 44a und der untere Abschnitt der Schraubenfeder durch die Verlängerungshalterung 32 abgedeckt oder geschützt sind.
Der Sturzwinkel während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 7A bis 7C erläutert. In Fig. 7A, in der die Front des Fahrzeugs schematisch gezeigt ist, biegt das Fahrzeug nach links ab, so daß das Rad 14a außenliegend ist, während das Rad 14b innenliegend relativ zum Mittelpunkt der Krümmung ist. Während der Kurvenfahrt führt die Fahrzeugkarosserie 31 eine Wankbewegung aus, und deshalb geht das außenliegende Rad 14a nach oben, während das innenliegende Rad 14b relativ zur Fahrzeugkarosserie nach unten geht, wie in Fig. 7A gezeigt ist. Als ein Ergebnis dessen wird der Sturz des außenliegenden Rades 14a relativ zum Boden zum positiven Sturz hin verändert, während der gleiche Sturz des innenliegenden Rades 14b zum negativen Sturz hin verändert wird. Dann vermindern sowohl innen- als auch außenliegendes Rad 14a, 14b den Bodenhaftungsbereich in Richtung des Krümmungsmittelpunktes, um unvermeidlich die Reibkraft der Räder zu vermindern. In diesem Zusammenhang ist es erforderlich, daß während des Wankens des Fahrzeugs der Sturz des außenliegenden Rades 14a in negativer Richtung wächst, während der des innenliegenden Rades 14b in positiver Richtung wächst.
In diesem Fall wird, wie z.B. in Fig. 7B gezeigt ist, eine Gegenkraft Fs, die sich hinsichtlich der Torsion des Stabilisators 70 während des Wankens des Fahrzeugs entwickelt, an den Angriffspunkt S (die Verbindung zwischen der Verlängerungshalterung 32 und dem Stabilisator 70) in der Richtung angelegt, bei der die Kraft Fa aufgehoben wird, um damit das außenliegende Rad 14a anzuheben (oder tatsächlich die Fahrzeugkarosserie 31 abzusenken) und in der Richtung aufzuneben, bei der der Sturz des außenliegenden Rades 14a relativ zum Boden zur negativen Seite hin (oder in Richtung des Absenkens des außenliegenden Rades 14a zur Innenseite des Fahrzeugs hin) verändert wird. Die Kraft Fa ist die größte in der Nähe des Mittelpunktes der Fahrzeugkarosserie. Somit liegt der Angriffspunkt S in der Verlängerungshalterung 32, die ihre Aufwärts- und Abwärtsbewegung zusammen mit den Rädern als ein einzelner Körper ausführt, und deshalb können die Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Räder präzise auf den Stabilisator 70 ohne Anwachsen oder Vermindern übertragen werden. Zusätzlich liegt der Angriffspunkt S an einer Stelle der Verlängerungshalterung 32, dessen Lage nahe der Mittelachse der Fahrzeugkarosserie liegt, d.h. getrennt von dem Rad liegt. Dementsprechend kann, auch wenn die Kraft Fs kleiner ist, ein genügend großer Effekt erzielt werden. Es ist verständlich, daß die Kraft Fb zum Absenken des innenliegenden Rades 14b auch durch die Kraft Fs aufgehoben wird, wie in Fig. 7C gezeigt ist. Somit können, auch wenn ein Wanken verursacht wird während der Kurvenfahrt od. dgl. des Fahrzeugs, die Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Räder auf einfache Weise verhindert werden, während der Sturz der Räder relativ zum Boden stabilisiert werden kann. Deshalb kann der Sturz der Räder relativ zum Boden auf geeignete Weise behalten werden, während ein größerer Bodenbereich der Räder beibehalten wird. Dieses reduziert nicht die Reibkraft der Räder gegenüber dem Boden, womit die Sicherheit bei der Fahrzeugfahrt verbessert wird.
Darüberhinaus wirkt während des Fahrzeugbeschleunigens oder -bremsens eine relative Verschiebungskraft, die sich zwischen Fahrzeugkarosserie 31 und dem Rad 14 entwickelt, entlang einer Verlängerung der Lenkachse 36 auf dem oberen Lenker 40. Mit anderen Worten, die relative Verschiebungskraft wird auf einen Punkt P eingeleitet, der in der Mitte zwischen innenliegenden und außenliegenden Endabschnitten des oberen Lenkers 40 positioniert ist. Somit wird eine solche Krafteinleitung an einer Position näher zur Fahrzeugkarosserie 31 hin ausgeführt, als in dem Fall, bei dem die gleiche Krafteinleitung zum außenliegenden Abschnitt 40 des oberen Lenkers 40 ausgeführt wird, und deshalb wird eine geringere Belastung hinsichtlich einer solchen Krafteinleitung auf einen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 31 angelegt, wobei an diesem Abschnitt der innenliegende Endabschnitt des oberen Lenkers 40 angebracht ist. Dieses ermöglicht es, daß das Gewicht des Fahrzeugkarosserieabschnittes reduziert wird, an dem der obere Lenker angebracht ist, wodurch die Größe der Gummiisolierbuchse 42 minimiert wird und die Gummiisolierbuchse 42 weicher gemacht wird, die in der Verbindung zwischen dem oberen Lenker 40 und der Fahrzeugkarosserie 31 verwendet wird. Eine solche weichere Ausführung der Gummiisolierbuchse führt zu einem Anwachsen bei der Absorptionsfähigkeit beim Schwingungseingang, der von der Seite des Rades 14 eingeleitet wird, womit die Fahrzeugschwingung reduziert wird und das Dröhngeräusch hinsichtlich der Schwingung verringert wird.
Da die Verbindung der Verlängerungshalterung 32 und dem oberen Lenker 40 an dem oberen Teil des Rades 14 angeordnet ist, scheint die Neigung zu bestehen, durch äußere Einflüsse, wie z.B. Steinchen geschädigt zu werden, wobei jedoch der Endabschnitt des oberen Abschnitts 32b der Verlängerungshalterung so aufgebaut ist, daß er den außenliegenden Endabschnitt des oberen Lenkers abdeckt, wodurch die beweglichen Teile der Verbindung vor solchen äußeren Belastungen geschützt werden.
In dem so angeordneten Doppellenker-Aufhängungssystem 10 wird die Verbindung des Achsschenkels 12 mit der Verlängerungshalterung bzw. dem Verlängerungselement 32 wie folgt ausgeführt: Der Abschnitt 34k mit dem großen Durchmesser des Drehzapfens 34f wird vorläufig in der Durchgangsbohrung 12c des oberen Abschnitts 12b des Achsschenkels von der unteren Seite pressgepaßt. Die oberen und unteren Rillenkugellager 34b, 34c werden vorläufig in jeweiligen Positionen pressgepaßt. Zusätzlich wird das Abdichtungselement 34m vorläufig auf dem unteren Ende des zylindrischen Elementes 34a pressgepaßt. In diesem Zustand wird der Drehzapfen 34f in die Innenringe der Kugellager 34b, 34c von der Unterseite her eingeführt. Dann wird die Befestigungsmutter 34g angezogen, bis die Ringscheibe 34h in Eingriff mit dem Innenring des Kugellagers 34b gebracht wird. Somit kann der Achsschenkel 12 und die Verlängerungshalterung 32 leicht miteinander in einer solchen Weise verbunden werden, bei der sie relativ zueinander drehbar sind. Außerdem berührt nichts den unteren Lippenabschnitt 34q des Abdichtungselements 34m, wenn der Drehzapfen 34f eingesetzt wird, wodurch verhindert wird, daß der untere Lippenabschnitt 34q beschädigt bzw. abgedreht wird. Dieses ermöglicht, daß der untere Lippenabschnitt 34q in einen gleichförmigen Kontakt mit der oberen Fläche des oberen Abschnitts 23b des Achsschenkels gebracht wird. Eine Trennung des Achsschenkels 12 von der Verlängerungshalterung 32 kann einfach ausgeführt werden durch Herausziehen des Drehzapfens 34f unter Abziehen der Abdichtungskappe 34r und Lösen der Befestigungsmutter 34g.
Da darüberhinaus die Ringscheibe 34h gegen den Innenring des oberen Kugellagers 34b während des Befestigungsarbeitsganges gedrückt wird, kommt die untere Fläche des Innenrings des oberen Kugellagers 34b in Kontakt mit der oberen Fläche des Abschnittes 34k mit einem mittleren Durchmesser des Drehzapfens 34f, wodurch ein übermäßiges oder zu geringes Anziehen der Befestigungsmutter 34g verhindert wird. Da in diesem Fall ein geringer Zwischenraum zwischen der unteren Fläche des Außenrings des oberen Kugellagers 34b und der Fläche des Stufenabschnitts 34x des zylindrischen Elements 34a beim Anziehen der Befestigungsmutter 34g belassen wird, wird verhindert, daß ein unnötiger Druck auf das obere Kugellager 34b angelegt wird. Außerdem besteht kein Zwischenraum zwischen dem Drehzapfen 34f und der Innenfläche der Durchgangsbohrung 12c des oberen Abschnitts 12b des Achsschenkels und zwischen dem Drehzapfen 34f und den Kugellagern 34b, 34c. Durch das Anziehen der Mutter 34g wird eine Plazierung unter Kontaktierung des Innenrings des oberen Kugellagers 34b mit der oberen Fläche des Abschnitts 34k mit dem mittleren Abschnitt des Drehzapfens 34f ausgeführt. Ein solches Anziehen der Befestigungsmutter 34g bewirkt niemals einen Fehler in anderen Abschnitten. Als ein Ergebnis dessen, kann kein Montagefehler beim Zusammenbau des drehbaren Verbindungsmechanismus 34 ausgeführt werden, wodurch auf sichere Weise verhindert wird, daß ein Radsturzwinkelfehler erzeugt wird. Weiterhin kann das untere Ende des zylindrischen Elementes 34a dreifach mit dem oberen, dem mittleren und dem unteren Lippenabschnitt 34o, 34p, 34q abgedichtet werden, wodurch auf effektive Weise ein Abdichtungseffekt für das untere Kugellager 34c erreicht wird. Darüberhinaus wird die Abdichtung für den oberen Teil des zylindrischen Elementes 34a mit der Abdichtungskappe 34r ausgeführt, und deshalb ist nur eine Gleitkontaktdichtung notwendig, wodurch die Zuverlässigkeit der Abdichtung verbessert wird, was zur Kostenreduzierung beiträgt. Da der Drehzapfen 34f mit seinem unteren Teil an dem oberen Abschnitt 12b des Achsschenkels befestigt ist und in einem sogenannten Auskragungszustand getragen wird, kann die Länge des Vorsprungs des oberen Abschnitts 12b des Achsschenkels beträchtlich verkürzt werden, wodurch eine Gewichtsreduzierung des Achsschenkels erzielt wird.
Die Einfederkrafteinleitung während der Fahrzeugfahrt von der Seite des Rades 14 wird zum zylindrischen Element 34a über den Achsschenkel 12, den Drehzapfen 34f und die Innenfläche, die Kugeln und die Außenfläche der Kugellager 34c übertragen und wird durch das Kugellager 34c absorbiert, das einen relativ großen Durchmesser hat. Die Ausfederkraft, die erzeugt wird, wenn das Rad 14 sich nach oben bewegt, beträgt etwa 1/5 der Einfederkraft und kann deshalb durch das Kugellager 34b, das einen relativ kleinen Durchmesser hat, aufgenommen werden. Somit kann genügend Festigkeit und Haltbarkeit durch Preßpassen des oberen und unteren Kugellagers 34b, 34c in das zylindrische Element 34a erzielt werden, und dementsprechend kann der Aufbau des drehbaren Verbindungsmechanismus 34 vereinfacht werden, während die Herstellungskosten des Aufhängungssystems reduziert werden.
Als Ergebnis bietet das Aufhängungssystem nach der vorliegenden Erfindung gemeinschaftlich sowohl die vorteilhaften Wirkungen des zuvor erläuterten ersten und zweiten Standes der Technik, und bietet zusätzlich die außergewöhnlich vorteilhaften Wirkungen, die wie folgt zusammengefaßt werden:
(1) Da sich das Verlängerungselement (Halterung) nicht während der Fahrzeuglenkung dreht, ist es möglich, die Gummiisolierbuchse in der Verbindung zwischen dem oberen Lenker und dem Verlängerungselement zu verwenden, wodurch die Höhe der Verbindung minimiert wird gegenüber dem Fall, bei dem ein Kugelgelenk verwendet wird. Dieses minimiert die Höhe des Radkastens, wodurch die Motorhaube des Motorraums abgesenkt wird.
(2) Da die relative Verschiebungskraft, die zwischen Fahrzeugkarosserie und den Rädern während der Fahrzeugbeschleunigung und -bremsung entwickelt wird, auf den oberen Lenker an einer Position auf der Verlängerung der Lenkachse liegend übertragen wird, wird die so eingeleitete übertragene Kraft auf eine Stelle näher zur Fahrzeugkarosserie hin angelegt, als in dem Fall, bei dem die gleiche Kraft zum außenliegenden Ende des oberen Lenkers übertragen wird. Dementsprechend wird eine geringere Last bezüglich der zuvor erwähnten eingeleiteten Kraft auf den Armbefestigungsabschnitt der Fahrzeugkarosserie angelegt, wodurch eine Gewichtsreduzierung des Fahrzeugkarosserie-Armbefestigungsabschnitts ermöglicht wird und ein Minimieren und Weichermachen der Verbindung ermöglicht wird. Ein solches Weichermachen der Verbindung unterdrückt eine Schwingungsübertragung zur Fahrzeugkarosserie hin, wodurch ein Dröhngeräusch bezüglich der Schwingungsübertragung vermindert wird.
(3) Da die Einstellung der Lenkachse unabhängig von dem oberen Lenker ausgeführt werden kann, kann die Befestigungsstelle des oberen Lenkers an der Fahrzeugkarosserie nach außen in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite verlegt werden, so daß das außenliegende Ende des oberen Lenkers frei wählbar ist. Somit wird die Breite des Motorraums in Kombination mit dem zuvor erwähnten Grund vergrößert. Zusätzlich ist es möglich, die Länge des oberen Lenkers in geeigneter Weise zu bestimmen, um eine geeignete Radausrichtung zu erzielen.
(4) Da sich die Verlängerungshalterung nicht während der Fahrzeuglenkung dreht, kann der Stabilisator, der mit der Verlängerungshalterung verbunden ist, nicht schwingen. Dementsprechend sind die Fahrzeuglage-Stabilisierungsfunktion durch den Stabilisator und die Lenkfunktion vollständig voneinander getrennt, wodurch eine Änderung der Lenkleistung oder -kraft bezüglich der Schwingbewegung des Stabilisatorendabschnittes verhindert wird. Dieses verhindert effektiv eine Änderung der Lenkleistung oder -kraft zusammen mit der Änderung des Lenkwinkels, während ein Mechanismus zum Absorbieren der Schwingbewegung des Stabilisatorendabschnittes weggelassen wird.
(5) Da die Einbauposition des Stabilisators in der Verlängerungshalterung bzw. dem Verlängerungselement liegt, die (das) ihre (seine) Aufwärts- und Abwärtsbewegungen zusammen mit den Rädern als eine einzelne Einheit ausführt, können die Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Räder präzise auf den Stabilisator ohne Erhöhung oder Verminderung übertragen werden. Da zusätzlich die Stabilisator-Einbauposition getrennt von den Rädern liegt, können die Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Räder leicht unterdrückt werden, während die Angriffskraft in der Richtung die Änderung des Radsturzes relativ zum Boden unterdrückt, wodurch eine Verschlechterung des Sturzwinkels der Räder relativ zum Boden während des Wankens od. dgl. des Fahrzeugs verhindert wird. Dieses erhöht den Bodenkontaktbereich der Räder, wodurch eine Verminderung der Reibkraft der Räder zum Boden während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs verhindert wird, wodurch die Sicherheit bei der Fahrzeugfahrt verbessert wird.
Während die zuvor diskutierte Ausführungsform so beschrieben und gezeigt wurde, daß der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 44 mit dem oberen Abschnitt 12b des Achsschenkels verbunden ist, so daß das Gewicht der Fahrzeugkarosserie nicht durch den unteren Lenker 28 getragen wird, um damit die Festigkeit des unteren Lenkers 28 und die Gummiisolierbuchse 30 zu vermindern und den Raum um die Antriebswelle 24 zu vergrößern, ist es ersichtlich, daß der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 44 von dem unteren Lenker 28 getragen werden kann.
Obwohl die oben diskutierten Ausführungsformen so beschrieben und gezeigt wurden, daß der Drehzapfen 34f an der Seite des Achsschenkels 12 befestigt ist, während das zylindrische Element 34a integral an der Seite des Verlängerungselement 32 ausgebildet ist, ist es verständlich, daß der Drehzapfen 34f mit der Seite des Verlängerungselementes 32 fest verbunden sein kann, während das zylindrische Element 34a fest mit der Seite des Achsschenkels 12 verbunden sein kann.
Während nur die vorderen Aufhängungssysteme für die Fahrzeuge des Frontmotors-Vorderradantriebstyps oder des Vierradantriebstyps gezeigt und beschrieben wurden, ist es verständlich, daß das Prinzip der vorliegenden Erfindung auf andere Aufhängungssysteme, wie z.B. ein vorderes Aufhängungssystem für ein Fahrzeug des Frontmotors-Hinterradantriebstyps oder eines hinteren Aufhängungssystems anwendbar ist.
Die Fig. 8 und 9 stellen einen wesentlichen Teil einer zweiten Ausführungsform eines Doppellenker-Aufhängungssystems 10 entsprechend der vorliegenden Erfindung dar, die ähnlich zum Aufhängungssystem 10 der ersten Ausführungsform ist, mit der Ausnahme, daß der untere Abschnitt des Stoßdämpfers 44 sicher und im allgemeinen parallel zu dem Verlängerungselement 32 eingebaut ist. Mehr im besonderen ist in dieser Ausführungsform der untere Endabschnitt 32a der Verlängerungshalterung 32 in einem Vierkantrohrständer ausgebildet und hat dementsprechend zwei gegenüberliegende Plattenabschnitte 32s, 32t. Eine Montageschraube 104 ist vorgesehen, um die gegenüberliegenden Seitenplattenabschnitte 32s, 32t zu durchdringen und ist mit diesen befestigt. Die Montageschraube 104 erstreckt sich zur Außenseite der Verlängerungshalterung 32, um einen verlängerten Abschnitt 104a zu bilden, auf dem der untere Abschnitt des Außenzylinders 44a des Stoßdämpfers über einen Bund 104b, die Gummibuchse 50 und den Bund 44e, der an dem Außenzylinder 44a befestigt ist, angebracht ist.
Da mit dieser Anordnung der Stoßdämpfer 44 außerhalb der Verlängerungshalterung 32 angeordnet ist, werden die Einbau- und Ausbauarbeitsgänge des Stoßdämpfers 44 verbessert, während der Stoßdämpfer 44 dazu neigt, mit dem Strom der Umgebungsluft in Berührung zu gelangen, wodurch der Kühlungseffekt des Stoßdämpfers 44 verbessert wird. Es wird bevorzugt, den Stoßdämpfer 44 auf der vorderen Seite der Verlängerungshalterung 32 relativ zum Strom der Umgebungsluft anzuordnen, um zusätzlich den Kühlungseffekt zu verbessern. Außerdem erfordert diese Ausführungsform nicht die Ausbildung der Verlängerungshalterung 32 in einer im allgemeinen U-Form. Auch in dem Fall der Verwendung der im allgemeinen U-förmigen Verlängerungshalterung 32 ist ein Plattenelement befestigt, um den offenen Teil der U-förmigen Verlängerungshalterung 32 abzudecken, um einen geschlossenen Querschnitt zu haben und um somit die Festigkeit der Verlängerungshalterung 32 zu erhöhen. Dementsprechend kann die Verlängerungshalterung 32, die den geschlossenen Querschnitt aufweist, klein dimensioniert und gewichtsreduziert ausgebildet werden, verglichen zu der U-förmigen Verlängerungshalterung unter der Annahme, daß beide die gleiche Festigkeit aufweisen. Außerdem kann in dieser Ausführungsform der Nachlaufwinkel (0c, wie in Fig. 11 gezeigt ist) leicht eingestellt werden, um die Abmessung der Verlängerungshalterung 32 zu verändern, ohne die Einbaustelle der Schraubenfeder 48 zu verändern.
Auch in dieser Ausführungsform ist der Stabilisator 70 in einer solchen Weise eingebaut wie in dem Aufhängungssystem der ersten Ausführungsform, und deshalb ist der Endabschnitt des Stabilisators 70 an einer Position näher zur Mittelachse der Fahrzeugkarosserie 31 befestigt. Mehr im einzelnen ist der Endabschnitt des Stabilisators 70 fest über den Verbindungsaufbau 72 mit der Montageplatte 32a des unteren Endabschnitts 32a der Verlängerungshalterung verbunden.
Die Fig. 10 bis 13 stellen eine dritte Ausführungsform des Doppel lenker-Aufhängungssystems entsprechend der vorliegenden Erfindung dar, die ähnlich zur zweiten Ausführungsform ausgebildet ist. In dieser Ausführungsform ist, wie am besten in Fig. 12 gezeigt ist, der untere Endabschnitt 32a der Verlängerungshalterung 32 U-förmig ausgebildet, um die gegenüberliegenden Plattenabschnitte 32s, 32t zu haben, die von der Montageschraube 104 durchdrungen werden und an diesen befestigt ist. Der Außenzylinder 44a des Stoßdämpfers 44 ist mit seinem unteren Endabschnitt an dem verlängerten Abschnitt 104a der Montageschraube 104 über den Bund 104b, die Gummibuchse 50 und den Bund 44e angebracht. Der Stoßdämpfer 44 ist an der Vorderseite der Verlängerungshalterung 32 relativ zur Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet, so daß die Luftströmung effektiv gegen den Stoßdämpfer 44 stößt, um somit den Kühlungseffekt gegenüber dem Stoßdämpfer 44 zu verbessern.
Wie in den Fig. 12 und 13 gezeigt ist, ist der Endabschnitt 70a des Stabilisators 70 beweglich über einen Verbindungsaufbau 110 mit dem Plattenabschnitt 32s des unteren Endabschnitts 32a der Verlängerungshalterung 32 verbunden. Mehr im einzelnen weist der Verbindungsaufbau 110 einen Verbindungsstab 122 auf, der gegenüberliegende Endabschnitte aufweist, die jeweils mit Kugelpfannen 125, 126 der Kugelgelenke 123, 124 versehen sind. Ein Kugelbolzen 127, der in der Kugelpfanne 125 aufgenommen wird, ist innerhalb des unteren Endabschnitts 32a der U-förmigen Verlängerungshalterung angeordnet und durchdringt den Plattenabschnitt 32s, um mit diesem mittels Muttern befestigt zu werden. Ein anderer Kugelzapfen 128, der in der Kugelpfanne 126 aufgenommen wird, durchdringt den Endabschnitt 70a des Stabilisators 70 und ist mit diesem mittels Muttern befestigt. Es ist ersichtlich, daß das Kugelgelenk 123 oberhalb der Montageschraube 104 bezüglich der Straßenoberfläche 56 positioniert ist.
Es ist anzumerken, daß in dieser Ausführungsform der drehbare Verbindungsmechanismus 34 zum Verbinden des oberen Abschnitts 12b des Achsschenkels und der Verlängerungshalterung 32 rückwärtig zur Mittelachse WC des Rades bezüglich der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, wie klar in Fig. 11 gezeigt ist. Zusätzlich sind der Stabilisator-Endabschnitt 70a und der Verbindungsaufbau 110 auch rückwärtig zur Radmittelachse WC positioniert.
Die Bewegung des Fahrzeuges, das mit dem Aufhängungssystem nach dieser Ausführungsform ausgerüstet ist, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 14A und 14B diskutiert. In Fig. 14A, in der die Heckseite des Fahrzeugs schematisch gezeigt ist, ist das Rad 14a auf der Außenseite angeordnet, während das Rad 14b auf der Innenseite relativ zum Krümmungsmittelpunkt des Fahrzeuges angeordnet ist. Während des Wankens des Fahrzeuges wird der überwiegende Teil des Gewichtes des Fahrzeuges auf das außenliegende Rad 14a verlagert, und deshalb bewirkt die Reibungskraft des außenliegenden Rades 14a in starkem Maße die Fahrzeugstabilität des Fahrzeugs. Gewöhnlicherweise bewegt sich das außenliegende Rad 14a in Anhebungsrichtung relativ zur Fahrzeugkarosserie 31, womit sich der Sturzwinkel relativ zum Boden in positive Richtung erhöht. Dieses vermindert den Bodenhaftungsbereich des Rades, womit die Reibkraft des Rades gegenüber dem Boden vermindert wird. Um dieses zu verhindern, ist es erforderlich, den Sturzwinkel des außenliegenden Rades 14a in negativer Richtung zu erhöhen.
In diesem Zusammenhang ist mit der dritten Ausführungsform der Fig. 10 bis 13 der Stabilisator 70 mit der Verlängerungshalterung 32 montiert, der seine Aufwärts- und Abwärtsbewegungen zusammen mit den Rädern ausführt, und deshalb kann die Bewegung der Räder präzise auf den Stabilisator 70 ohne Erhöhung oder Verminderung übertragen werden. Zusätzlich ist die Einbauposition des Stabilisators 70 an der Verlängerungshalterung 32 rückwärtig zur Radmittelachse WC bezüglich der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet, und der obere Abschnitt 12b des Achsschenkels 12, der zur Erzeugung eines Lenkzapfenwinkels dient, ist mit der Verlängerungshalterung 32 verbunden. Deshalb wirkt, wie in Fig. 14B gezeigt ist, in der die linke Seite die Vorderseite des Fahrzeugs ist, die Reaktionskraft FS bezüglich der Wankstabilität des Stabilisators in der Richtung, bei der der Nachlaufwinkel θc erhöht wird. Dementsprechend erhöht sich der Sturzwinkel r relativ zum Boden und zum Fahrzeug während des Wankens in negativer Richtung, wodurch erschwert wird, den Bodenhaftungsbereich des außenliegenden Rades zu vermindern, wodurch verhindert wird, daß die Reibungskraft des Rades reduziert wird. Dieses verbessert auf effektive Weise die Fahrstabilität des Fahrzeugs.
Mit anderen Worten, der Sturzwinkel r relativ zum Boden wird durch die folgende Gleichung (1) berechnet:
r = θc x sind θ + θk x (1 - cos θ) ... (1)
wobei θ ein Radeinschlagwinkel; θc ein Nachlaufwinkel; und θk ein Lenkachsenwinkel ist.
Die Beziehung zwischen dem Sturzwinkel r relativ zum Boden und dem Lenkeinschlagwinkel θ (zum Lenken) des Rades wird entsprechend der oben angegebenen Gleichung (1) auf der Annahme basierend berechnet, daß der Lenkachsenwinkel θk 13º beträgt und der Nachlaufwihkel θc 10º ist bzw. 5º ist. Diese Beziehung ist in dem Diagramm von Fig. 15 gezeigt, bei dem die Linie L&sub1; den Fall angibt, bei dem der Nachlaufwinkel θc 10º beträgt, während die Linie L&sub2; den Fall angibt, bei dem der Nachlaufwinkel θc 5º beträgt. Das Diagramm von Fig. 15 demonstriert den folgenden Fakt: Betrachtet man das außenliegende Rad, dessen Einschlagwinkel Minus wird, wächst der Sturzwinkel r relativ zum Boden in dem Fall der Linie L&sub1; in negative Richtung, wenn der Einschlagwinkel θ wächst. Dementsprechend ist es ersichtlich, daß das Anwachsen des Nachlaufwinkels wirksam zur Erhöhung des Radsturzwinkels des außenliegenden Rades in negative Richtung ist.
Da außerdem die Einbauposition des Stabilisators 70 rückwärtig zur Fahrzeugachse WC und näher zur Mittelachse des Fahrzeugs angeordnet ist, wächst außerdem der Sturzwinkel des außenliegenden Rades in negative Richtung an, um somit eine genügend große Reibkraft der Räder gegenüber dem Boden zu erzielen, was außerdem die Sicherheit der Fahrzeugfahrt verbessert.
Fig. 16 zeigt einen Teil einer vierten Ausführungsform des Doppellenker-Aufhängungssystems entsprechend der vorliegenden Erfindung, die ähnlich zu der ersten Ausführungsform der Fig. 1 bis 5 ist. In dieser Ausführungsform ist die Montageposition des Stabilisators 70 mit der Verlängerungshalterung 32 rückwärtig zur Mittelachse WC des Rades bezüglich der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet, ähnlich zur dritten Ausführungsform der Fig. 10 bis 13. Zusätzlich ist die Montageposition des Stabilisators 70 näher zur Mittelachse der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Deshalb kann der Radsturzwinkel während des Wankens des Fahrzeugs in negative Richtung anwachsen. Als ein Ergebnis dessen wächst der Bodenhaftungsbereich des Rades weiterhin, um somit die Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen.
Da in dieser Ausführungsform der untere Endabschnitt 32a der Verlängerungshalterung 32 rückwärtig zur Radmittelachse angeordnet ist, ist der Endabschnitt 70a des Stabilisators 70 fest in einer geeigneten Position der Verlängerungshalterung 32 angebracht. Wenn der Stabilisator-Endabschnitt 70a an der hinteren Seite der Verlängerungshalterung 32 angebracht ist, wird der Angriffspunkt der Reaktionskraft des Stabilisators 70 nach hinten verschoben.

Claims

1. Doppellenker-Aufhängungssystem für ein Fahrzeug mit einem Stabilisator (70), mit:

einem Achsschenkel (12) zum drehbaren Stützen eines Rades (14) von dem Fahrzeug, das einen an dem Rad angebrachten Reifen aufweist, wobei der Achsschenkel (12) ein oberes Ende (12b) und ein unteres Ende (12a) aufweist;

einem ersten Verbindungselement (26), das mit dem unteren Ende (12a) des Achsschenkel (12) verbunden ist;

einem zweiten Verbindungselement (34), das mit dem oberen Ende (12b) des Achsschenkels (12) verbunden ist, wobei das zweite Verbindungselement unterhalb einer Ebene liegt, die die Maximalbreite der Oberseite des Reifens (14) umfaßt;

einem unteren Lenker (28), der ein erstes Ende aufweist, das drehbar mit dem unteren Ende (12a) des Achsschenkels (12) mittels des ersten Verbindungselementes (26) verbunden ist, und das ein zweites Ende aufweist, das drehbar mit einer Seite einer Fahrzeugkarosserie (31) verbunden ist;

einem Verlängerungselement (32), das ein erstes Ende (32a) aufweist, das drehbar mit dem oberen Ende (12b) des Achsschenkels (12) mittels des zweiten Verbindungselementes (34) verbunden ist, und daß ein zweites Ende (32) aufweist, wobei das Verlängerungselement (32) relativ zum oberen Ende (12b) des Achsschenkels (12) um eine Lenkachse (36) drehbar ist, die durch das erste Verbindungselement (26) verläuft;

einem dritten Verbindungselement (38), das mit dem zweiten Ende des Verlängerungselements (32) verbunden ist, wobei das dritte Verbindungselement oberhalb der Ebene liegt, die die Maximalbreite der Oberseite des Reifens (14) umfaßt; und

einem oberen Lenker (40), der ein erstes Ende aufweist, das drehbar mit dem zweiten Ende (32b) des Verlängerungselements (32) mittels des dritten Verbindungselements (38) verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das drehbar mit der Seite der Fahrzeugkarosserie (31) verbunden ist, wobei das Verlängerungselement (32) sich relativ zur Fahrzeugkarosserie (31) nach oben erstreckt und nach außen gekrümmt ist, so daß das dritte Verbindungselement in einer Position oberhalb der Horizontalebene liegt, die durch den obersten Abschnitt (14a) des Rades (14) verläuft und zwischen einer ersten Vertikalebene liegt, die einen Punkt (P) enthält, wobei der Punkt, auf dem die Achsenlinie (36) durch das erste und zweite Verbindungselement hindurchtritt, den oberen Lenker (40) und die Vertikalebene schneidet, die durch die Mittellinie (54) des Rades (14) verläuft; und

einem Stabilisator (70), der einen Endabschnitt aufweist, der mit der Radaufhängungsanordnung innerhalb der Lenkachse (36) relativ zur Fahrzeugkarosserie verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator (70) einen Endabschnitt aufweist, der mit dem Verlängerungselement (32) verbunden ist, und daß das Aufhängungssystem außerdem einen Stoßdämpfer (44) umfaßt, der mit dem ersten Endabschnitt (32a) des Verlängerungselementes (32) und der Fahrzeugkarosserie (31) verbunden ist.

2. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 1, wobei das zweite Verbindungselement ein zylindrisches Element (34a) aufweist, dessen Achse mit der Lenkachse fluchtet, zumindest zwei Wälzlager (34b, 34c) aufweist, die in dem zylindrischen Element (34) getragen werden und ein Drehzapfen (34f) aufweist, der innerhalb der Wälzlager (34b, 34c) angeordnet ist.

3. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Stabilisator (70) mit dem Verlängerungselement (32) an einer Position verbunden ist, die rückwärtig zur Mittelachse (WC) des Rads (14) bezüglich der Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges befindlich ist.

4. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Stabilisator-Endabschnitts über einen Verbindungsaufbau (72; 72; 110) mit dem ersten Endabschnitt (32a) des Verlängerungselements (32) verbunden ist.

5. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 4, wobei der Verbindungsaufbau (72) eine Halterung (74) aufweist, die fest an dem ersten Endabschnitt (32a) des Verlängerungselementes befestigt ist, erste und zweite elastomere Elemente (78A, 78B) aufweist, die auf gegenüberliegenden Seiten der Halterung (74) angeordnet sind, dritte und vierte elastomere Elemente (80A, 80B) aufweist, die auf gegenüberliegenden Seiten des Stabilisator-Endabschnitts (70a) angeordnet sind, einen Verbindungsstab (76) aufweist, der das erste elastomere Element (78A), die Halterung (74), das zweite elastomere Element (78B), das dritte elastomere Element (80A), den Stabilisator-Endabschnitt (70A) und das vierte elastomere Element (80B) durchdringt, und eine Einrichtung zum Befestigen des ersten und zweiten elastomeren Elements (78A, 78B) zusammen mit der Halterung (74) mit dem Verbindungsstab (76) aufweist zum Befestigen des dritten und vierten elastomeren Elements (80A, 80B) zusammen mit dem Stabilisator-Endabschnitt (70A) an dem Verbindungsstab (76).

6. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die zumindest zwei Wälzlager (34b, 34c) ein erstes und ein zweites Wälzlager (34c, 34b) aufweisen, die an axial gegenüberliegenden Endabschnitten angeordnet sind.

7. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei der Drehzapfen (34f) mit einem Gewindeabschnitt (34e) ausgebildet ist, wobei das zweite Verbindungselement eine Befestigungsmutter (34g) aufweist, die mit dem Drehzapfen-Gewindeabschnitt (34e) in Eingriff ist und in Kontakt mit dem Innenring eines (34b) der Wälzlager (34b, 34c) ist.

8. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei das zylindrische Element (34a) des zweiten Verbindungselementes fest mit dem Verlängerungselement (32) verbunden ist, und wobei der Drehzapfen (34f) des zweiten Verbindungselementes fest mit dem oberen Ende (12b) des Achsschenkels verbunden ist.

9. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei der Drehzapfen (34f) koaxial zu dem zylindrischen Element (34a) verläuft.

10. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei das erste Wälzlager (34c) im Innendurchmesser größer ist, als das zweite Wälzlager (34b).

11. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 10, wobei der Drehzapfen (34f) fest in dem Achsschenkel-Oberendabschnitt (12b) getragen wird und einen ersten Abschnitt (34j) aufweist, an dem der Drehzapfen (34f) fest in dem Achsschenkel-Oberabschnitt (12b) getragen wird, einen zweiten Abschnitt (34k) aufweist, der integral mit dem ersten Abschnitt (34j) ausgebildet ist und einen dritten Abschnitt (34b) aufweist, der integral mit dem zweiten Abschnitt (34k) ausgebildet ist und kleiner im Durchmesser ist, als der zweite Abschnitt (34k), wobei das erste und zweite Wälzlager (34c, 34b) jeweils auf dem zweiten bzw. dritten Abschnitt (34k, 34l) angebracht ist.

12. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 11, das außerdem ein Abdichtungselement (34m) umfaßt, das zwischen dem zylindrischen Element (34a) und dem oberen Abschnitt (12b) des Achsschenkels angeordnet ist und in Berührung mit diesen ist.

13. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 12, wobei das Abdichtungselement (34m) einen ringförmigen oberen Lippenabschnitt (34o) umfaßt, einen ringförmigen Zwischenlippenabschnitt (34p) umfaßt und einen ringförmigen unteren Lippenabschnitt (34q) umfaßt.

14. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 13, wobei ein Spannring (34n) zum Beaufschlagen der Lippenabschnitte (34o, 34p) auf die Fläche eines zylindrischen Abschnittes des oberen Abschnitts (12b) des Achsschenkels vorgesehen ist.

15. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Fahrzeug ein Frontmotor-Vorderradantriebsfahrzeug ist.

16. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei das Fahrzeug ein Vierradantriebsfahrzeug ist.

17. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei das Rad (14) eine Achswelle (20) aufweist, die über ein Gleichlaufgelenk (22) mit einer Antriebswelle (24), die von einem Motor angetrieben wird, verbunden ist, wobei die Achswelle (20) drehbar durch den Achsschenkel (12) gelagert wird.

18. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei das erste Verbindungselement (26) ein Kugelgelenk ist, dessen Achse mit der Lenkachse (36) fluchtet.

19. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 18, wobei das Kugelgelenk einen Kugelbolzen (26a) aufweist, der an dem unteren Abschnitt (12a) des Achsschenkels befestigt ist, wobei der Kugelbolzen (26a) eine Achse hat, die mit der Lenkachse (36) fluchtet und eine Aufnahme (26b) hat zum beweglichen Tragen des Kugelzapfens (26a), der mit dem unteren Lenker (28) verbunden ist.

20. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei der Punkt (P) in dem oberen Lenker (40) liegt und von dem dritten Verbindungselement (38) getrennt ist.

21. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei die Lenkachse (36) die Radvertikalebene an einem Punkt oberhalb der Horizontalebene (56) schneidet, an der das Rad (14) in Kontakt mit der Straßenoberfläche ist.

22. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 21, wobei die Lenkachse (36) die Horizontalebene an einem Punkt außerhalb der Radvertikalebene in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie (31) schneidet.

23. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 22, wobei ein Endabschnitt des Stoßdämpfers (44) über eine elastomere Buchse (50) mit dem ersten Endabschnitt (32a) des Verlängerungselementes verbunden ist.

24. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, wobei das dritte Verbindungselement (38) ein erstes Stabelement (32n) aufweist, das fest mit dem zweiten Endabschnitt (32b) des Verlängerungselementes verbunden ist, und eine erste und zweite elastomere Buchse (38b, 38b) aufweist, die fest an dem Stabelement (32n) angebracht sind und auf den gegenüberliegenden Seiten des zweiten Endabschnitts (32b) des Verlängerungselementes angeordnet sind, wobei der erste Endabschnitt des oberen Lenkers an den elastomeren Buchsen (38b, 38b) angebracht ist.

25. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 24, wobei der erste Endabschnitt des oberen Lenkers einen zylindrischen Abschnitt hat, der an der ersten und zweiten elastomeren Buchse (38b, 38b) angebracht ist.

26. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 25, wobei das Verlängerungselement (32) im allgemeinen U-förmig ist und zumindest einen Teil des Umfangs des Stoßdämpfers (44) umgebend angeordnet ist.

27. Doppellenker-Aufhängungssystem nach Anspruch 26, wobei das Verlängerungselement (32) aus einem preßgeformten Metallblech ausgebildet ist und einen sich im allgemeinen vertikal erstreckenden Basisplattenabschnitt aufweist, der zwischen dem Stoßdämpfer (44) und dem Rad (40) angeordnet ist, und erste und zweite Seitenplattenabschnitte (32s, 32t) aufweist, die integral mit dem Basisabschnitt angeordnet sind und sich entlang des Basisabschnittes erstreckend angeordnet sind, wobei der Basisplattenabschnitt und der erste und zweite Seitenplattenabschnitt einen länglichen Raum definieren, in dem zumindest ein Teil des Stoßdämpfers (44) positioniert ist.

28. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 27, wobei der erste Endabschnitt (32a) des Verlängerungselements (32) fest an dem Außenrohr (44a) des Stoßdämpfers (44) befestigt ist.

29. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 28, wobei das dritte Verbindungselement (38) oberhalb der Außenumfangsfläche des Rades (14) gelegen ist.

30. Doppellenker-Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 29, wobei die Wälzlager (34b, 34c) Rillenkugellager sind.