JP2005280481A - 不整地走行車両の車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 不整地走行車両の車体フレーム構造において、車体フレームにおけるサスペンションアーム支持部及びステアリングシャフト支持部の組付精度を高め、また、車体フレームの組立工数を減らすことにある。
【解決手段】 車体フレーム１５を、サスペンションアーム（左アッパアーム、左ロアアーム、右アッパアーム及び右ロアアーム）を上下スイング自在に支持するアーム支持部７２，７３，７４，７６，７７及びステアリングシャフトを支持するシャフト支持部８５，８８を含む下部フレーム１４２と、それ以外の上部フレーム１４１とからなる２分割構造にした。
【選択図】 図６

Description

本発明は、バギー等の不整地走行車両の車体フレーム構造に関するものである。

従来の不整地走行車両の車体フレーム構造として、車体フレームを２分割構造にしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭６３−１７０１７６号公報

特許文献１の第２図を以下の図８で説明する。なお、符号は振り直した。
図８は従来の不整地走行車両の車体フレーム構造を示す斜視図であり、車体フレーム２０１は、上部車体フレーム２０２と、この上部車体フレーム２０２の下部に結合する下部車体フレーム２０３と、これらの上部車体フレーム２０２及び下部車体フレーム２０３の各前部に結合するクッションブラケット２０４（片側のみ図示。）とからなる。

上部車体フレーム２０２は、メーンフレーム２０６と、このメーンフレーム２０６に一体成形した左右一対のセンターフレーム２０７，２０８と、メーンフレーム２０６の前端から前方斜め下方に延ばしたダウンチューブ２１１と、このダウンチューブ２１１の前部から下方に延ばしたフロントメンバ２１２と、ダウンチューブ２１１の後部から下方斜め後方へ延ばしたバックステー２１３とからなる。

下部車体フレーム２０３は、左右一対の左ボトムフレーム２１５及び右ボトムフレーム２１６と、これらの左ボトムフレーム２１５及び右ボトムフレーム２１６の後部にそれぞれ渡したクロスメンバ２１７，２１８とからなる。
クッションブラケット２０４は、上記のダウンチューブ２１１及びフロントメンバ２１２に下部車体フレーム２０３を結合して前部車体フレーム構体２２１を形成し、この前部車体フレーム構体２２１の両側面に当接させて外周部を溶接した部材である。

上記の車体フレーム２０１は、大きくは、上部車体フレーム２０２と下部車体フレーム２０３とに２分割された構造であるが、左右のサスペンションアームを取付けるクッションブラケット２０４が、上部車体フレーム２０２と下部車体フレーム２０３とに跨って取付けられる構造であり、上部車体フレーム２０２側のダウンチューブ２１１及びフロントメンバ２１２の寸法や下部車体フレーム２０３側の左ボトムフレーム２１５及び右ボトムフレーム２１６の寸法によってはクッションブラケット２０４の組付精度が確保できなくなることも考えられる。

クッションブラケット２０４は、同公報の第３図に示されるように、サスペンションアームを取付ける部材であるから、前輪のホイールアライメントに影響を及ぼさないように、高い組付精度が要求される。

また、図示していないが、前輪を操舵するためのステアリングシャフトは一般には車体フレームの上下２ヶ所で支持する。例えば、このステアリングシャフトの支持部を図中の上部車体フレーム２０２側と下部車体フレーム２０３側とにそれぞれ設けた場合は、その支持部が同一フレーム側にないために、ステアリングシャフトの組付精度を高めることが難しくなる。ステアリングシャフトの組付精度は、ハンドルの操舵力、前輪の舵角等に関係するもので、組付精度向上が求められる。

また、クッションブラケット２０４を、上部車体フレーム２０２と下部車体フレーム２０３とに取付ける構造であるため、単に上部車体フレーム２０２と下部車体フレーム２０３とを結合するのに比べて組立工数が増える。

そこで、本発明の目的は、不整地走行車両の車体フレーム構造を改良することで、車体フレームにおけるサスペンションアーム支持部及びステアリングシャフト支持部の組付精度を高め、また、車体フレームの組立工数を減らすことにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームの前部左右にアーム支持部を設け、これらのアーム支持部でそれぞれサスペンションアームを上下スイング自在に支持するとともにこれらのサスペンションアームの先端側に前輪を配置し、これらの前輪を操舵するために車体フレームの前部にステアリングシャフトを支持するシャフト支持部を設けた不整地走行車両において、車体フレームを、アーム支持部及びシャフト支持部を含む第１フレーム組立体と、それ以外の第２フレーム組立体とからなる２分割構造にしたことを特徴とする。

車体フレームを、アーム支持部及びシャフト支持部を含む第１フレーム組立体と、それ以外の第２フレーム組立体とから構成したため、組付精度を要求されるアーム支持部及びシャフト支持部が第１フレーム組立体と第２フレーム組立体とに分離されず、アーム支持部及びシャフト支持部のそれぞれの組付精度が向上する。また、第１フレーム組立体と第２組立体とを組み立てるだけであるから、従来のような分割したフレーム組立体を組み立てるものに比べて組立工数を減らすことが可能になる。

請求項２に係る発明は、第１フレーム組立体に、少なくとも一つの閉ループを形成することを特徴とする。
第１フレーム組立体に少なくとも一つの閉ループを形成し、例えば、閉ループを持たないフレーム組立体に比べて、本発明では、第１フレーム組立体の剛性をより高めることが可能になる。

請求項３に係る発明は、車体フレームを、第１フレーム組立体と第２フレーム組立体とを上下に分割する構造にしたことを特徴とする。
第１フレーム組立体と第２フレーム組立体とを上下に分割する構造とすることで、第１フレーム組立体及び第２フレーム組立体の一方に他方を載せて結合することが可能になる。

請求項１に係る発明では、組付精度を要求されるアーム支持部及びシャフト支持部が第１フレーム組立体と第２フレーム組立体とに分離されないため、アーム支持部及びシャフト支持部のそれぞれの組付精度を高めることができる。従って、前輪のホイールアライメントを所定範囲に容易に設定したり、前輪のより精度の高い舵角調整を行うことができる。また、これにより、ハンドルの操舵力軽減にも寄与することができる。

更に、第１フレーム組立体と第２組立体とを組み立てるだけであるから、従来のような分割したフレーム組立体を組み立てるものに比べて組立工数を減らすことができ、組立時間を短縮することができる。

請求項２に係る発明では、第１フレーム組立体に少なくとも一つの閉ループを形成することで、例えば、閉ループを持たないフレーム組立体に比べて、本発明では、第１フレーム組立体の剛性をより高めることができ、サスペンションアーム及びステアリングシャフトの支持剛性を高めることができる。

請求項３に係る発明では、第１フレーム組立体と第２フレーム組立体とを上下に分割する構造としたことで、第１フレーム組立体及び第２フレーム組立体の一方に他方を載せて結合することが可能になり、車体フレームの組立てを容易に行うことができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車体フレーム構造を採用した不整地走行車両の斜視図であり、不整地走行車両１０は、左右の前輪１１，１２及び左右の後輪１３，１４（手前側の符号１３のみ示す。）を、それぞれ車体フレーム１５に上下動可能に取付けたサスペンションアーム（不図示）で支持し、これらの前輪１１，１２をフロント減速装置１７を介して車体のほぼ中央のパワーユニット１８に連結し、また、後輪１３，１４をリヤ減速装置２１を介してパワーユニット１８に連結し、前輪１１，１２を車体フレーム１５に取付けたステアリングシャフト（不図示）を介してハンドル２６で繰舵する車両である。
パワーユニット１８は、エンジン２２と、このエンジン２２の出力軸に連結した変速機２３とからなる。

ここで、２７はヘッドランプ、２８は燃料タンク、３１はシート、３２は車体前面を保護するフロントガード、３３はフロント側のサスペンション及び動力伝達系を保護するフロントアンダカバー、３４，３４（手前側の符号３４のみ示す。）は前輪１１，１２の上方及び後方を覆うフロントフェンダ、３５，３５（手前側の符号３５のみ示す。）は運転者が足を載せるステップ、３６，３７は荷物を載せるフロントキャリア及びリヤキャリア、３８，３８（手前側の符号３８のみ示す。）は後輪１３，１４の前方及び上方を覆うリヤフェンダである。

図２は本発明に係る車体フレームを示す側面図であり、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す（以下同じ）。
車体フレーム１５は、前後に延ばした左右のアッパメインフレーム４５，４６（手前側の符号４５のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム４５，４６の前端部下部及び後部下部に取付けたほぼＵ字状のロアメインフレーム４７，４８（手前側の符号４７のみ示す。）と、アッパメインフレーム４５，４６のそれぞれの前端に連結したほぼクランク形状のフロントフレーム５１，５２（手前側の符号５１のみ示す。）と、これらのフロントフレーム５１，５２の上端側及びアッパメインフレーム４５，４６の上部側のそれぞれに連結したＬ字状のＬ字フレーム５３，５４（手前側の符号５３のみ示す。）と、フロントフレーム５１，５２及びロアメインフレーム４７，４８のそれぞれに渡した傾斜フレーム５６，５７（手前側の符号５６のみ示す。）と、フロントフレーム５１，５２の下端部及びロアメインフレーム４７，４８の前部下部のそれぞれに渡したフロントロアフレーム６１，６２（手前側の符号６１のみ示す。）と、ロアメインフレーム４７，４８の後部下部から立ちあげてアッパメインフレーム４５，４６の後部に連結したリヤ起立フレーム６３，６４（手前側の符号６３のみ示す。）と、これらのリヤ起立フレーム６３，６４の下端部からアッパメインフレーム４５，４６へ傾斜させて連結したリヤ傾斜フレーム６６，６７（手前側の符号６６のみ示す。）とからなる。

図中の７１は前輪１１（図１参照）を支持するサスペンションアームとしての左アッパアームであり、左右のフロントフレーム５１，５２に渡した第１アーム支持ブラケット７２の一端と、傾斜フレーム５６に取付けた第２アーム支持ブラケット７３とで上下自在に支持したものである。

７５は前輪１１を支持するサスペンションアームとしての左ロアアームであり、フロントロアフレーム６１，６２に渡した第３アーム支持ブラケット７６の一端と、同じくフロントロアフレーム６１，６２に渡した第４アーム支持ブラケット７７の一端とで上下自在に支持したものである。

また、前輪１２（図１参照）を支持するサスペンションアームとしての右アッパアーム８１（不図示。図４で説明する。）は、前述の第１アーム支持ブラケット７２の他端と、傾斜フレーム５７（不図示）に取付けた第２アーム支持ブラケット７４（不図示）とで上下自在に支持したものである。

前輪１２を支持するサスペンションアームとしての右ロアアーム８２（不図示。図４で説明する。）は、第３アーム支持ブラケット７６の他端と、第４アーム支持ブラケット７７の他端とで上下自在に支持したものである。

ここで、８５は後述するステアリングシャフトの上部を支持するためにＬ字フレーム５３，５４に取付けた上部シャフト支持部、８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）はフロントフレーム５１，５２とアッパメインフレーム４５，４６とに渡した左右の補強部材、８８はステアリングシャフトの下部を支持するために傾斜フレーム５６，５７に取付けた下部シャフト支持部、９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）はロアメインフレーム４７，４８とフロントロアフレーム６１，６２とに渡した左右の補強部材、９３，９４（手前側の符号９３のみ示す。）はロアメインフレーム４７，４８の後部屈曲部９６，９７（手前側の符号９６のみ示す。）に取付けることで後輪用スイングアーム（不図示）のスイング軸を支持するピボットプレートである。

図３は本発明に係る車体フレームのステアリングシャフト支持状態を示す要部側面図であり、Ｌ字フレーム５３，５４（手前側の符号５３のみ示す。）に渡した上部シャフト支持部８５とこの上部シャフト支持部８５に二本のボルト９８で取付けたシャフト支持ブラケット１０１とでステアリングシャフト１０２の上部を支持し、ステアリングシャフト１０２を回転自在に支持するシャフト支持部材１０３を下部シャフト支持部８８に取付けることでステアリングシャフト１０２の下部を支持したことを示す。なお、１０２ａはハンドル２６（図１参照）を取付けるためにステアリングシャフト１０２の上端に取付けたハンドルブラケット、１０５は図示せぬタイロッド、ナックルを介して前輪１１，１２（図１参照）を操舵するためにステアリングシャフト１０２の下部に取付けたステアリングアームである。

図４は本発明に係る車体フレームを示す平面図である。
車体フレーム１５は、アッパメインフレーム４５，４６を前端から後方へ広がるように延ばすとともに前部の途中からほぼ平行に後方へ延ばし、これらのアッパメインフレーム４５，４６に第１アッパクロスメンバ１１１を渡し、左右のフロントフレーム５１，５２の各上端にアッパブラケット１１２を渡し、これらの第１アッパクロスメンバ１１１とアッパブラケット１１２との間に前述のＬ字フレーム５３，５４をほぼ平行に渡し、これらのＬ字フレーム５３，５４間に上部シャフト支持部８５を渡し、左右の傾斜フレーム５６，５７間に下部シャフト支持部８８を渡し、左アッパアーム７１、右アッパアーム８１及び左ロアアーム７５、右ロアアーム８２をそれぞれ車両側方へ延ばしたことを示す。

ここで、１１５，１１６，１１７はアッパメインフレーム４５，４６に渡した第２アッパクロスメンバ、第３アッパクロスメンバ及びクロスプレート、１２１〜１２３はロアメインフレーム４７，４８間に渡した第１ロアクロスメンバ、第２ロアクロスメンバ及び第３ロアクロスメンバ、１２５，１２６は第１ロアクロスメンバ１２１とフロントロアフレーム６１，６２とに傾斜させて渡したクロスパイプである。

図５は本発明に係るサスペンションアームの取付構造を示す要部正面図であり、第１アーム支持ブラケット７２に支軸１３１を取付け、第２アーム支持ブラケット７３（図２参照）に支軸（不図示）を取付け、これらの支軸に左アッパアーム７１を上下スイング自在に取付け、第３アーム支持ブラケット７６に支軸１３３を取付け、第４アーム支持ブラケット７７（図２参照）に支軸（不図示）を取付け、これらの支軸に左ロアアーム７５を上下スイング自在に取付け、左アッパアーム７１及び左ロアアーム７５のそれぞれの先端をナックル１３５に連結したことを示す。

ナックル１３５は、ハブ（不図示）を介して前輪１１（図１参照）を回転自在に取付ける部材である。
前輪１２（図１参照）を支持する右アッパアーム８１（図４参照）及び右ロアアーム８２（図４参照）の車体フレーム１５への取付構造も上記した前輪１１側と基本構造は同一であり、説明は省略する。

図６は本発明に係る車体フレームの分割構造を示す斜視図である。
車体フレーム１５は、大きくは、上下に二分割したものであり、第２フレーム組立体としての上部フレーム１４１と、この上部フレーム１４１の下部に結合する第１フレーム組立体としての下部フレーム１４２とからなる。

例えば、上部フレーム１４１と下部フレーム１４２とを別々の副製造ラインで組み立てておき、上部フレーム１４１と下部フレーム１４２とを次の主製造ラインで組み立てれば、上部フレーム１４１及び下部フレーム１４２を一つの製造ラインで組み立てるよりも組立時間を短縮することができる。これが車体フレーム１５を分離する理由である。

上部フレーム１４１は、前述のアッパメインフレーム４５，４６、第１アッパクロスメンバ１１１、第２アッパクロスメンバ１１５、第３アッパクロスメンバ１１６及びクロスプレート１１７からなる。なお、４５ａ，４６ａは下部フレーム１４２に結合するためにアッパメインフレーム４５，４６の前端にそれぞれ設けた上部側結合部である。

下部フレーム１４２は、車体フレーム１５から上部フレーム１４１を除く部分、即ち、
ロアメインフレーム４７，４８、フロントフレーム５１，５２、Ｌ字フレーム５３，５４、傾斜フレーム５６，５７、フロントロアフレーム６１，６２、リヤ起立フレーム６３，６４、リヤ傾斜フレーム６６，６７、第１アーム支持ブラケット７２、第２アーム支持ブラケット７３，７４（符号７４は不図示。）、第３アーム支持ブラケット７６、第４アーム支持ブラケット７７、上部シャフト支持部８５、補強部材８６，８７（不図示）、下部シャフト支持部８８、補強部材９１，９２（符号９２は不図示。）、ピボットプレート９３，９４、アッパブラケット１１２、第１ロアクロスメンバ１２１、第２ロアクロスメンバ１２２、第３ロアクロスメンバ１２３及びクロスパイプ１２５，１２６からなる。なお、６６ａ，６７ａは上部フレーム１４１に結合させるために、リヤ傾斜フレーム６６，６７の後端にそれぞれ設けた下部側結合部である。同様にして、４７ａ，４８ａ，４７ｂ、４８ｂ、６３ａ，６４ａは下部側結合部である。

このように、下部フレーム１４２は、ステアリングシャフト１０２（図３参照）を支持する上部シャフト支持部８５及び下部シャフト支持部８８と、各サスペンションアーム（図４に示した左アッパアーム７１、左ロアアーム７５、右アッパアーム８１、右ロアアーム８２）を支持する第１アーム支持ブラケット７２、第２アーム支持ブラケット７３，７４、第３アーム支持ブラケット７６、第４アーム支持ブラケット７７とを備える。

また、下部フレーム１４２のロアメインフレーム４７，４８、傾斜フレーム５６，５７、フロントフレーム５１，５２及びフロントロアフレーム６１，６２は、閉ループ１４５を形成する部材である。

以上の図３、図４及び図６で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１５の前部左右にアーム支持部（第１アーム支持ブラケット７２、第２アーム支持ブラケット７３，７４、第３アーム支持ブラケット７６及び第４アーム支持ブラケット７７）を設け、これらのアーム支持部７２，７３，７４，７６，７７でそれぞれサスペンションアーム（左アッパアーム７１、左ロアアーム７５、右アッパアーム８１及び右ロアアーム８２）を上下スイング自在に支持するとともにこれらのサスペンションアーム７１，７５，８１，８２の先端側に前輪１１，１２（図１参照）を配置し、これらの前輪１１，１２を操舵するために車体フレーム１５の前部にステアリングシャフト１０２を支持するシャフト支持部（上部シャフト支持部８５及び下部シャフト支持部８８）を設けた不整地走行車両１０（図１参照）において、車体フレーム１５を、アーム支持部７２，７３，７４，７６，７７及びシャフト支持部８５，８８を含む第１フレーム組立体としての下部フレーム１４２と、それ以外の第２フレーム組立体としての上部フレーム１４１とからなる２分割構造にしたことを特徴とする。

組付精度を要求されるアーム支持部７２，７３，７４，７６，７７及びシャフト支持部８５，８８が下部フレーム１４２と上部フレーム１４１とに分離されないため、アーム支持部７２，７３，７４，７６，７７及びシャフト支持部８５，８８のそれぞれの組付精度を高めることができる。従って、前輪１１，１２のホイールアライメントを所定範囲に容易に設定することができ、また、ハンドル２６（図１参照）の操舵力軽減や前輪１１，１２の舵角調整を容易に行うことができる。

更に、下部フレーム１４２と上部フレーム１４１とを組み立てるだけであるから、従来のような分割したフレーム組立体を組み立てるものに比べて組立工数を減らすことができ、組立時間を短縮することができる。

本発明は第２に、下部フレーム１４２に、少なくとも一つの閉ループ１４５を形成することを特徴とする。
下部フレーム１４２に少なくとも一つの閉ループ１４５を形成することで、例えば、閉ループを持たないフレーム組立体に比べて、本発明では、下部フレーム１４２の剛性をより高めることができ、サスペンションアーム７１，７５，８１，８２及びステアリングシャフト１０２の支持剛性を高めることができる。

本発明は第３に、車体フレーム１５を、下部フレーム１４２と上部フレーム１４１とを上下に分割する構造にしたことを特徴とする。
下部フレーム１４２と上部フレーム１４１とを上下に分割する構造としたことで、下部フレーム１４２及び上部フレーム１４１の一方に他方を載せて結合することが可能になり、車体フレーム１５の組立てを容易に行うことができる。

図７は本発明に係る車体フレームの分割構造の別実施形態を示す斜視図である。
車体フレーム１５０は、大きくは、上下に二分割したものであり、第１フレーム組立体としての上部フレーム１５１と、この上部フレーム１５１の下部に結合する第２フレーム組立体としての下部フレーム１５２とからなる。

上部フレーム１５１は、前述のアッパメインフレーム４５，４６、フロントフレーム５１，５２、第１アッパクロスメンバ１１１、アッパブラケット１１２、第２アッパクロスメンバ１１５、第３アッパクロスメンバ１１６及びクロスプレート１１７、フロントロア第１フレーム１５４，１５５、Ｌ字フレーム５３，５４、傾斜フレーム５６，５７、第１アーム支持ブラケット７２、第２アーム支持ブラケット７３，７４（符号７４は不図示）、第３アーム支持ブラケット７６、第４アーム支持ブラケット７７、上部シャフト支持部８５、補強部材８６，８７（不図示）、下部シャフト支持部８８からなる。なお、５６ａ，５７ａは下部フレーム１５２に結合する上部側結合部である。

下部フレーム１５２は、車体フレーム１５０から上部フレーム１５１を除く部分、即ち、ロアメインフレーム４７，４８、フロントロア第２フレーム１５７，１５８、リヤ起立フレーム６３，６４、リヤ傾斜フレーム６６，６７、補強部材９１，９２、ピボットプレート９３，９４、第１ロアクロスメンバ１２１、第２ロアクロスメンバ１２２、第３ロアクロスメンバ１２３、クロスパイプ１２５，１２６及び第４ロアクロスメンバ１２８からなる。なお、１５７ａ，１５８ａは上部フレーム１５１のフロントロア第１フレーム１５４，１５５の後端部に結合するために下部フレーム１５２のフロントロア第２フレーム１５７，１５８に前端部に設けた下部側結合部である。

上記したフロントロア第１フレーム１５４及びフロントロア第２フレーム１５７は、図２に示したフロントロアフレーム６１に相当し、フロントロア第１フレーム１５５及びフロントロア第２フレーム１５８は図２に示したフロントロアフレーム６２に相当する。

このように、上部フレーム１５１は、ステアリングシャフト１０２（図３参照）を支持する上部シャフト支持部８５及び下部シャフト支持部８８と、各サスペンションアーム（図４に示した左アッパアーム７１、左ロアアーム７５、右アッパアーム８１、右ロアアーム８２）を支持する第１アーム支持ブラケット７２、第２アーム支持ブラケット７３，７４、第３アーム支持ブラケット７６、第４アーム支持ブラケット７７とを備える。

また、上部フレーム１５１のアッパメインフレーム４５，４６、フロントフレーム５１，５２、アッパブラケット１１２、Ｌ字フレーム５３，５４及び第１アッパクロスメンバ１１１は閉ループ１６１を形成する部材である。

本発明の車体フレーム構造は、不整地走行車両に好適である。

本発明に係る車体フレーム構造を採用した不整地走行車両の斜視図である。 本発明に係る車体フレームを示す側面図である。 本発明に係る車体フレームのステアリングシャフト支持状態を示す要部側面図である。 本発明に係る車体フレームを示す平面図である。 本発明に係るサスペンションアームの取付構造を示す要部正面図である。 本発明に係る車体フレームの分割構造を示す斜視図である。 本発明に係る車体フレームの分割構造の別実施形態を示す斜視図である。 従来の不整地走行車両の車体フレーム構造を示す斜視図である。

符号の説明

１０…不整地走行車両、１１，１２…前輪、１５，１５０…車体フレーム、７１，７５，８１，８２…サスペンションアーム（左アッパアーム、左ロアアーム、右アッパアーム、右ロアアーム）、７２，７３，７４，７６，７７…アーム支持部（第１アーム支持ブラケット、第２アーム支持ブラケット、第２アーム支持ブラケット、第３アーム支持ブラケット、第４アーム支持ブラケット）、１０１，１０３…シャフト支持部（シャフト支持ブラケット、シャフト支持部材）、１０２…ステアリングシャフト、１４１，１５２…第２フレーム組立体（上部フレーム、下部フレーム）、１４２，１５１…第１フレーム組立体（下部フレーム、上部フレーム）。

Claims (3)

1. 車体フレームの前部左右にアーム支持部を設け、これらのアーム支持部でそれぞれサスペンションアームを上下スイング自在に支持するとともにこれらのサスペンションアームの先端側に前輪を配置し、これらの前輪を操舵するために車体フレームの前部にステアリングシャフトを支持するシャフト支持部を設けた不整地走行車両において、
   前記車体フレームは、前記アーム支持部及び前記シャフト支持部を含む第１フレーム組立体と、それ以外の第２フレーム組立体とからなる２分割構造にしたことを特徴とする不整地走行車両の車体フレーム構造。
2. 前記第１フレーム組立体は、少なくとも一つの閉ループを形成することを特徴とする請求項１記載の不整地走行車両の車体フレーム構造。
3. 前記車体フレームは、前記第１フレーム組立体と前記第２フレーム組立体とを上下に分割する構造にしたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の不整地走行車両の車体フレーム構造。

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