JP4144219B2 - 鞍乗型車両の後輪懸架装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のリヤスイングアームの構造に関し、特に、鞍乗型車両の後輪懸架装置に適用されるものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、不整地走行車両等の４輪車において、後端側が上下方向へ揺動自在となるように前端を車体フレームに支持して、その後端に左右一対の後輪を回動自在に保持するリヤスイングアームを備え、プロペラシャフトを介して後輪に駆動力を伝達するようにした鞍乗型不整地走行車両、いわゆるＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）が知られている。
【０００３】
このような４輪車では、例えば、特公平７−８８１９６号公報に開示されているように、リヤアームを形成する左右一対のアームメンバの後端部に終減速機ケースを剛直するとともに、該アームメンバの前端部をクロスブラケットで結合し、前記クロスブラケットを貫通するプロペラシャフトのハウジングを前記終減速機ケースと前記クロスブラケットとを互いに剛直に結合したものが提案されている。この構成によると、リヤアームの剛性を高めることができる。
【０００４】
また、特許第２７８０７８３号公報に開示されているように、エンジンからの駆動を伝達する駆動軸であるプロペラシャフトを左右のアームパイプの間に配置するとともに、一方のアームパイプ側に偏った位置に配置し、この一方のアームパイプの後端と、車体幅方向左右に延設された一方の車軸管とを接合し、前記プロペラシャフトの周囲を覆う保護パイプの後端と差動歯車装置のハウジングとの間に弾性変形が可能な筒状部材を介在して、該後端とハウジングとを互いに離間して配置するようにしたものが提案されている。この構成によると、左右の車軸管の支持強度を確保し、高精度な機械加工を不要にして製造コストの低減を図るとともに、組立て作業を容易にすることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した特公平７−８８１９６号公報や特許第２７８０７８３号公報に開示されたような構造では、アームパイプが大径になることでスイングアームの重量が増大し、ひいてはバネ下重量が重くなることで後輪の路面への追従性が悪化し、乗り心地に悪影響を及ぼすという問題点があった。
【０００６】
また、スイングアームを高剛性化していくと、図９に示すように、スイングアーム２２２のスイングアームパイプ２２５の縦寸法Ｈが大きくなり、これに伴いリヤサスペンションユニット２７が係合される係合部１２５の高さ寸法Ａが大きくなる。その結果、係合部１２５の位置が高くなるのでレイアウト上の制約を受けて、シート高が高くなる等の問題点が生じていた。
図中の符号２８はファイナルドライブ装置、２２２ａはリヤスイングアーム２２２の中心軸線、２２３はリヤスイングアームの揺動支持部、２２４はアクスルプレートを示す。
【０００７】
さらに、不整地などの悪路を走行する、いわゆるＡＴＶ車両においては、車体幅方向左右に設けられたアームパイプの間に配設されるプロペラシャフトは、剥き出しの状態では走行路面から突出した岩や切株などに当って損傷するおそれがあるため、特別なプロテクタを設ける必要があった。
【０００８】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、レイアウト上の制約を受けること無く、軽量で高強度なリヤスイングアームを実現できるとともに、特別なガード部材を設けること無くプロペラシャフトをガードすることができる鞍乗型車両の後輪懸架装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車体フレームの下側部に配置され、後端部が上下方向に揺動可能となるように前端部が該車体フレームに支持され、且つ車体幅方向左右一対の後輪を回転可能に保持するリヤスイングアームと、前記リヤスイングアームの後端部側に設けられ、車体幅方向左右一対の後輪に駆動を伝達するためのファイナルドライブ装置と、前記ファイナルドライブ装置にエンジンからの駆動力を伝達するためのプロペラシャフトとを備える鞍乗型車両において、
前記プロペラシャフトは、車両側面視で前記リヤスイングアームの上下揺動支点および後輪の回転中心を通る軸線と略平行に配設され、
前記リヤスイングアームを構成する左右一対のスイングアームパイプは、車体フレームに装着状態で上下方向に長い縦長偏平の断面形状を有し、前記プロペラシャフトを挟んで車体幅方向左右に配設し、その中心軸線が前記プロペラシャフトの軸線より下方を車体の前後方向に延設され、各々の後端部で前記ファイナルドライブ装置の外部ケースに連結され、かつ前記スイングアームパイプの各々の前端部近傍でスイングアームブリッジを介して連結されるものであって、
前記スイングアームブリッジは、前記プロペラシャフトの下方を通って車体幅方向左右に亘り延設されていることを特徴とする鞍乗型車両の後輪懸架装置である。
【００１０】
また、前記左右一対のスイングアームパイプは、前記スイングアームブリッジが接続される部分を下方に湾曲して形成したことが好ましい。
【００１１】
また、前記スイングアームパイプは、プロペラシャフトの軸線に対して後下がりに形成され、その後端部上面に、一端部が車体フレームに支持されたリヤクッションユニットの他端部を支持するようにしたことが好ましい。
また、前記ファイナルドライブ装置は、プロペラシャフトのファイナルドライブ装置側を包囲するプロペラシャフトカバー部を備え、該プロペラシャフトカバー部を車体前方に向かい先細に形成し、その前端を前記スイングアームブリッジ近傍まで延設することが好ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図６は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明の実施形態に係るＡＴＶ車両の全体構成を示す側面図、図２は本実施形態に係る後輪懸架装置の構成を示す側面図、図３は前記後輪懸架装置の概要を示す概略側面図、図４は実施形態に係るファイナルドライブ装置の構成を示す平面図、図５は本実施形態に係るリヤスイングアームの構成を示す平面図、図６は前記リヤスイングアームの側面図である。
【００１４】
本実施形態は、図１に示すように、車体フレーム２の前後に車体幅方向の左右両側端に各々車輪を配置した前輪３及び後輪４を備え、この前輪３と後輪４との間の略中央に後輪４を駆動するエンジン５を配置し、前記車体フレーム２、前輪３及び後輪４を車体カバー６で覆い、かつ、前記車体フレーム２上方に前記前輪３を操舵可能なハンドルバー７を備えるとともに、前記ハンドルバー７の車体前後方向後方に鞍乗型シート８を備えたＡＴＶ車両１に、本発明に係る後輪懸架装置２０を採用したものである。
【００１５】
前記エンジン５はＡＴＶ車両１の略中央に配置されており、該エンジン５の上方で且つ前記鞍乗型シート８の前方には、車体幅方向両側面が燃料タンクカバー１１に覆われた燃料タンク９が配置されている。
【００１６】
前記車体カバー６は、前記一対の前輪３を各々上方から後方に亘り覆う前輪泥除け部、いわゆるフロントフェンダ１２を備えるとともに、前記一対の後輪４を各々前方から上方に亘り覆う後輪泥除け部、いわゆるリヤフェンダ１３を備えている。前記フロントフェンダ１２後端部からリヤフェンダ１３前端部に亘り、運転者の足を載せるためのフロア部１４が略水平に延設されている。
前記車体カバー６の前記ハンドルバー７近傍には、上方に突出して操作レバー１５が設けられている。
【００１７】
前記後輪懸架装置２０は、図１、図２に示すように、エンジン５後方で車体フレーム２の下側後方に配設され、前記車体フレーム２の下側後部に設けられたピボット部２１に上下方向に揺動自在に支持されるリヤスイングアーム２２と、前記リヤスイングアーム２２の揺動動作を緩衝するためのリヤサスペンションユニット２７とを備えている。
【００１８】
前記リヤスイングアーム２２は、図２、図３、図４に示すように、前端に前記ピボット部２１に回動自在に支持される支持部２３を備え、後端に車体幅方向左右に配置される一対の後輪４に駆動を伝達するためのファイナルドライブ装置２８と該後輪４とを支持するアクスルプレート２４を備え、前記支持部２３とアクスルプレート２４とがスイングアームパイプ２５により一体的に連結されている。前記ファイナルドライブ装置２８にはエンジン５からの駆動力を伝達するプロペラシャフト２９が連結されている。
【００１９】
前記スイングアームパイプ２５は、図２、図４、図５、図６に示すように、車体幅方向左右一対で構成され、平面視で前記プロペラシャフト２９を挟んで略平行に配設されるとともに、側面視で前記支持部２３からアクスルプレート２４に亘り略直線的に構成されている。そして、前記リヤスイングアーム２２を車体フレーム２に装着状態で、上下方向に長い縦長偏平の断面形状を有している。
【００２０】
また、前記スイングアームパイプ２５は、図３に示すように、プロペラシャフト２９の軸線２９ａ方向に沿って車体前後方向に延設されており、リヤスイングアーム２２の中心軸線２２ａの後方を前記プロペラシャフト２９の軸線２９ａ方向よりやや下方に位置して構成されている。本実施形態においては、リヤスイングアーム２２の中心軸線２２ａとスイングアームパイプ２５の中心軸線とは略一致している。
【００２１】
また、前記スイングアームパイプ２５は、図４、図５、図６に示すように、左右のスイングアームパイプ２５後端部のアクスルプレート２４にはファイナルドライブ装置２８の外部ケース３０が取付けられ、一方、該スイングアームパイプ２５前端部近傍にはスイングアームブリッジ２６が一体的に溶接されている。
【００２２】
前記スイングアームブリッジ２６は、車体幅方向に沿って左右のスイングアームパイプ２５に亘り延設され、その略中央部が下向きに湾曲して形成されている。その湾曲部２６ａの上方に前記プロペラシャフト２９が配設されている。
このように、左右のスイングアームパイプ２５とファイナルドライブ装置２８とスイングアームブリッジ２６とが接続されることで、左右のスイングアームパイプ２５は一体的に構成された状態となっている。
【００２３】
また、前記スイングアームパイプ２５の後部側の上部には、図２に示すように、リヤサスペンションユニット２７の一端部が取付けられるサスペンション取付けブラケット２５ａが上方に向かい突出形成されている。
【００２４】
前記リヤサスペンションユニット２７は、車体フレーム２の車体幅方向の左右両側部に各々設けられ、図２、図３に示すように、上側端部２７ａが車体フレーム２の下側後部から斜め後上方に立ち上がるサイドチューブ２ａとシートレール２ｂとの接合部近傍に設けられたサスペンション取付けブラケット２ｃに取付けられ、一方、下側端部２７ｂがスイングアームパイプ２５に設けられた取付けブラケット２５ａに取付けられて、リヤサスペンションユニット本体が前傾した状態で取付けられている。
【００２５】
前記ファイナルドライブ装置２８は、図４に示すように、リヤスイングアーム２２に設けられた左右の後輪４間の車体幅方向略中央部に配置されている。該ファイナルドライブ装置２８は、外部ケース３０を備え、該外部ケース３０内の車体前方側にプロペラシャフト２９と一体に連結される小傘歯車３１が設けられ、該小傘歯車３１と噛合う大傘歯車３２が設けられている。前記大傘歯車３２は、後輪４に駆動を伝達する後車軸３３と一体に連結されている。そして、前記小傘歯車３１と大傘歯車３２との噛合わせによるギヤ駆動によりエンジン５からの駆動を後輪４に伝達するように構成されている。
【００２６】
前記プロペラシャフト２９は、図４に示すように、エンジン５側より前記スイングアームブリッジ２６の上方を通って車体前後方向に沿って延設されている。該プロペラシャフト２９と前記小傘歯車３１との連結部には、外部ケース３０の一部を構成するとともに、該プロペラシャフト２９を包囲する筒状のプロペラシャフトカバー部３５が突設されている。
前記プロペラシャフトカバー部３５は、車体前方に向かい先細に形成され、その前端部を前記スイングアームブリッジ２６近傍まで延設されている。
【００２７】
前記車軸３３の他方端側は、後輪４のブレーキ装置３７に連結されており、前記ファイナルドライブ装置２８から後輪４のブレーキ装置３７付近にかけて、前記外部ケース３０の一部を構成するとともに、該車軸３３を包囲する筒状の後車軸ケース３８が設けられている。
【００２８】
つぎに、本実施形態のＡＴＶ車両１の後輪懸架装置２０による作用を説明する。
前記後輪懸架装置２０を構成するリヤスイングアーム２２は、車体幅方向左右にスイングアームパイプ２５を配置して、そのスイングアームパイプ２５の間にプロペラシャフト２９を配置するようにしたので、該スイングアームパイプ２５の内部にプロペラシャフト２９を配置する必要が無く、したがって、断面形状を円形状にする必要がないので、縦長の断面形状にすることで必要以上にスイングアームパイプ２５のサイズを大きくすること無く、軽量で高強度なリヤスイングアーム２５を構成できる。
【００２９】
また、前記左右のスイングアームパイプ２５を連結するスイングアームブリッジ２６の略中央部を下方に湾曲させ、その上方にプロペラシャフト２９を通すように構成したので、前記スイングアームブリッジ２６とともに両側のスイングアームパイプ２５とによりプロペラシャフト２９及びプロペラシャフトカバー部３５が包囲されてガードされるので、走行中における路面の変化、例えば、突然出現する岩や切株に直接衝突することを防止できる。したがって、車体下側に特別にガード部材を設けることなく、簡単な構成でコストの低減を図るとともに、重量増大を抑制することができる。
【００３０】
また、前記リヤスイングアーム２２は、その中心軸線２２ａの後方をプロペラシャフト２９の軸線２９ａ方向より下方に位置して構成されているので、ファイナルドライブ装置２８の外部ケース３０を、側面視でスイングアームパイプ２５の下端部より大きく露出すること無くレイアウトすることができ、さらに、リヤサスペンションユニット２７の下側端部２７を取付けるサスペンション取付けブラケット２５ａの位置を低くすることができる。したがって、レイアウト上の制約を受けること無くリヤサスペンションのストロークを大きくとることができる。
【００３１】
尚、本実施形態のリヤスイングアーム２２は、左右のスイングアームパイプ２５を略平行に構成しているが、本発明は、左右のスイングアームパイプのレイアウト構成に限定されるものではない。
例えば、変形例として、図７、図８に示すように、リヤスイングアーム１２２の構成として、前端に前記ピボット部２１に回動自在に支持される支持部１２３を備え、後端にファイナルドライブ装置２８と後輪４とを支持するアクスルプレート１２４を備え、前記支持部１２３とアクスルプレート１２４とをスイングアームパイプ１２５で連結して一体的に構成したものであっても良い。
【００３２】
前記スイングアームパイプ１２５は、車体幅方向左右一対で構成され、前記プロペラシャフト２９を挟んで車体幅方向左右に平面視で前方側から後方側に向かい拡開して配設されるとともに、側面視で後記するスイングアームブリッジ１２６が接続される部分を下方に湾曲された形状で構成されている。そして、リヤスイングアーム２２を車体フレーム２に装着状態で、上下方向に長い縦長偏平の断面形状を有している。
【００３３】
また、前記スイングアームパイプ１２５は、左右のスイングアームパイプ１２５後端部のアクスルプレート１２４にはファイナルドライブ装置２８の外部ケース３０が取付けられ、一方、該スイングアームパイプ１２５前端部近傍にはスイングアームブリッジ１２６が一体的に溶接されている。
【００３４】
前記スイングアームブリッジ１２６は、車体幅方向に沿って左右のスイングアームパイプ１２５に亘り延設され、その略中央部が下向きに湾曲して形成されている。その湾曲部１２６ａの上方に前記プロペラシャフト２９が配設されている。このように、左右のスイングアームパイプ１２５とファイナルドライブ装置２８とスイングアームブリッジ１２６とが接続されることで、左右のスイングアームパイプ１２５は一体的に構成された状態となっている。
【００３５】
また、前記スイングアームパイプ１２５の後部側の上部には、図２に示すように、リヤサスペンションユニット１２７の一端部が取付けられるサスペンション取付けブラケット１２５ａが上方に向かい突出形成されている。
【００３６】
以上のような構成したので、変形例においては、前述した実施形態による効果を有するとともに、図８に示すように、リヤスイングアーム側面視で、スイングアームブリッジ１２６をスイングアームパイプ１２５の下側に大きく露出させること無く構成できるので、走行中の路面変化による岩や切株に直接衝突する等の悪影響をさらに抑制することができる。
【００３７】
尚、本発明の鞍乗型車両の後輪懸架装置は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００３８】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の請求項１〜４記載の鞍乗型車両の後輪懸架装置によれば、レイアウト上の制約を受けること無く、軽量で高強度なリヤスイングアームを実現できるとともに、特別なガード部材を設けること無くプロペラシャフトをガードすることができるという優れた効果を奏し得る。
【００３９】
すなわち、車体フレームの下側部にリヤスイングアームを備え、該リヤスイングアームに搭載されたファイナルドライブ装置にエンジンからの駆動力を伝達するためのプロペラシャフトとを備える鞍乗型車両において、前記リヤスイングアームの構成を、車体幅方向左右にスイングアームパイプを配置して、そのスイングアームパイプの間にプロペラシャフトを配置する構成とすることで、前記スイングアームパイプの内部にプロペラシャフトを配置する必要が無く、したがって、断面形状を円形状にすることなく縦長の断面形状にすることで、スイングアームパイプのサイズを大きくすること無く、軽量で高強度なリヤスイングアームを構成できる。
【００４０】
また、本発明によれば、左右一対のスイングアームパイプが各々の後端部で前記ファイナルドライブ装置の外部ケースに連結され、かつ前記スイングアームパイプの各々の前端部近傍でスイングアームブリッジを介して連結され、前記スイングアームブリッジは、前記プロペラシャフトの下方を通って車体幅方向左右に亘り延設されて構成することで、前記スイングアームブリッジとともに両側のスイングアームパイプとによりプロペラシャフト及びプロペラシャフトカバー部が包囲されてガードされるので、走行中における予測できない路面の変化、例えば、突然出現する岩や切株に直接衝突することを防止できる。
したがって、車体下側に特別にガード部材を設けることなく、簡単な構成でコストの低減を図るとともに、重量増大を抑制することができる。
【００４１】
また、本発明によれば、前記スイングアームパイプは、プロペラシャフトの軸線に対して後下がりに形成され、その後端部上面に、一端部が車体フレームに支持されたリヤクッションユニットの他端部を支持するように構成することで、ファイナルドライブ装置の外部ケースを側面視でスイングアームパイプの下端部より大きく露出すること無くレイアウトすることができ、さらに、リヤサスペンションユニットの下側端部を取付けるサスペンション取付けブラケットの位置を低くすることができる。
したがって、レイアウト上の制約を受けること無くリヤサスペンションのストロークを大きくとることができる。
【００４２】
また、本発明によれば、前記ファイナルドライブ装置は、プロペラシャフトのファイナルドライブ装置側を包囲するプロペラシャフトカバー部を備え、プロペラシャフトカバー部を車体前後方向前方に向かい先細りに形成し、その前端を前記スイングアームブリッジ近傍まで延設することで、走行中における予測できない路面の変化、例えば、突然出現する岩や切株に直接衝突することを防止できる。
以上のように優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るＡＴＶ車両の全体構成を示す側面図である。
【図２】本実施形態に係る後輪懸架装置の構成を示す側面図である。
【図３】前記後輪懸架装置の概要を示す概略側面図である。
【図４】本実施形態に係るファイナルドライブ装置の構成を示す平面図である。
【図５】本実施形態に係るリヤスイングアームの構成を示す平面図である。
【図６】前記リヤスイングアームの側面図である。
【図７】本実施形態に係る変形例のリヤスイングアームの構成を示す平面図である。
【図８】前記リヤスイングアームの側面図である。
【図９】従来の後輪懸架装置の概要を示す概略側面図である。
【符号の説明】
１ ＡＴＶ車両
２ 車体フレーム
４ 後輪
５ エンジン
６ 車体カバー
２０ 後輪懸架装置
２１ ピボット部
２２ リヤスイングアーム
２２ａ 中心軸線
２３ 支持部
２４ アクスルプレート
２５ａ サスペンション取付けブラケット
２５ スイングアームパイプ
２６ スイングアームブリッジ
２７ リヤサスペンションユニット
２８ ファイナルドライブ装置
２９ プロペラシャフト
２９ａ 軸線
３０ 外部ケース
３５ プロペラシャフトカバー部
３８ 後車軸ケース
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のリヤスイングアームの構造に関し、特に、鞍乗型車両の後輪懸架装置に適用されるものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、不整地走行車両等の４輪車において、後端側が上下方向へ揺動自在となるように前端を車体フレームに支持して、その後端に左右一対の後輪を回動自在に保持するリヤスイングアームを備え、プロペラシャフトを介して後輪に駆動力を伝達するようにした鞍乗型不整地走行車両、いわゆるＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）が知られている。
【０００３】
このような４輪車では、例えば、特公平７−８８１９６号公報に開示されているように、リヤアームを形成する左右一対のアームメンバの後端部に終減速機ケースを剛直するとともに、該アームメンバの前端部をクロスブラケットで結合し、前記クロスブラケットを貫通するプロペラシャフトのハウジングを前記終減速機ケースと前記クロスブラケットとを互いに剛直に結合したものが提案されている。この構成によると、リヤアームの剛性を高めることができる。
【０００４】
また、特許第２７８０７８３号公報に開示されているように、エンジンからの駆動を伝達する駆動軸であるプロペラシャフトを左右のアームパイプの間に配置するとともに、一方のアームパイプ側に偏った位置に配置し、この一方のアームパイプの後端と、車体幅方向左右に延設された一方の車軸管とを接合し、前記プロペラシャフトの周囲を覆う保護パイプの後端と差動歯車装置のハウジングとの間に弾性変形が可能な筒状部材を介在して、該後端とハウジングとを互いに離間して配置するようにしたものが提案されている。この構成によると、左右の車軸管の支持強度を確保し、高精度な機械加工を不要にして製造コストの低減を図るとともに、組立て作業を容易にすることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した特公平７−８８１９６号公報や特許第２７８０７８３号公報に開示されたような構造では、アームパイプが大径になることでスイングアームの重量が増大し、ひいてはバネ下重量が重くなることで後輪の路面への追従性が悪化し、乗り心地に悪影響を及ぼすという問題点があった。
【０００６】
また、スイングアームを高剛性化していくと、図９に示すように、スイングアーム２２２のスイングアームパイプ２２５の縦寸法Ｈが大きくなり、これに伴いリヤサスペンションユニット２７が係合される係合部１２５の高さ寸法Ａが大きくなる。その結果、係合部１２５の位置が高くなるのでレイアウト上の制約を受けて、シート高が高くなる等の問題点が生じていた。
図中の符号２８はファイナルドライブ装置、２２２ａはリヤスイングアーム２２２の中心軸線、２２３はリヤスイングアームの揺動支持部、２２４はアクスルプレートを示す。
【０００７】
さらに、不整地などの悪路を走行する、いわゆるＡＴＶ車両においては、車体幅方向左右に設けられたアームパイプの間に配設されるプロペラシャフトは、剥き出しの状態では走行路面から突出した岩や切株などに当って損傷するおそれがあるため、特別なプロテクタを設ける必要があった。
【０００８】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、レイアウト上の制約を受けること無く、軽量で高強度なリヤスイングアームを実現できるとともに、特別なガード部材を設けること無くプロペラシャフトをガードすることができる鞍乗型車両の後輪懸架装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車体フレームの下側部に配置され、後端部が上下方向に揺動可能となるように前端部が該車体フレームに支持され、且つ車体幅方向左右一対の後輪を回転可能に保持するリヤスイングアームと、前記リヤスイングアームの後端部側に設けられ、車体幅方向左右一対の後輪に駆動を伝達するためのファイナルドライブ装置と、前記ファイナルドライブ装置にエンジンからの駆動力を伝達するためのプロペラシャフトとを備える鞍乗型車両において、
前記プロペラシャフトは、車両側面視で前記リヤスイングアームの上下揺動支点および後輪の回転中心を通る軸線と略平行に配設され、
前記リヤスイングアームを構成する左右一対のスイングアームパイプは、車体フレームに装着状態で上下方向に長い縦長偏平の断面形状を有し、前記プロペラシャフトを挟んで車体幅方向左右に配設し、その中心軸線が前記プロペラシャフトの軸線より下方を車体の前後方向に延設され、各々の後端部で前記ファイナルドライブ装置の外部ケースに連結され、かつ前記スイングアームパイプの各々の前端部近傍でスイングアームブリッジを介して連結されるものであって、
前記スイングアームブリッジは、前記プロペラシャフトの下方を通って車体幅方向左右に亘り延設されていることを特徴とする鞍乗型車両の後輪懸架装置である。
【００１０】
また、前記左右一対のスイングアームパイプは、前記スイングアームブリッジが接続される部分を下方に湾曲して形成したことが好ましい。
【００１１】
また、前記スイングアームパイプは、プロペラシャフトの軸線に対して後下がりに形成され、その後端部上面に、一端部が車体フレームに支持されたリヤクッションユニットの他端部を支持するようにしたことが好ましい。
また、前記ファイナルドライブ装置は、プロペラシャフトのファイナルドライブ装置側を包囲するプロペラシャフトカバー部を備え、該プロペラシャフトカバー部を車体前方に向かい先細に形成し、その前端を前記スイングアームブリッジ近傍まで延設することが好ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図６は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明の実施形態に係るＡＴＶ車両の全体構成を示す側面図、図２は本実施形態に係る後輪懸架装置の構成を示す側面図、図３は前記後輪懸架装置の概要を示す概略側面図、図４は実施形態に係るファイナルドライブ装置の構成を示す平面図、図５は本実施形態に係るリヤスイングアームの構成を示す平面図、図６は前記リヤスイングアームの側面図である。
【００１４】
本実施形態は、図１に示すように、車体フレーム２の前後に車体幅方向の左右両側端に各々車輪を配置した前輪３及び後輪４を備え、この前輪３と後輪４との間の略中央に後輪４を駆動するエンジン５を配置し、前記車体フレーム２、前輪３及び後輪４を車体カバー６で覆い、かつ、前記車体フレーム２上方に前記前輪３を操舵可能なハンドルバー７を備えるとともに、前記ハンドルバー７の車体前後方向後方に鞍乗型シート８を備えたＡＴＶ車両１に、本発明に係る後輪懸架装置２０を採用したものである。
【００１５】
前記エンジン５はＡＴＶ車両１の略中央に配置されており、該エンジン５の上方で且つ前記鞍乗型シート８の前方には、車体幅方向両側面が燃料タンクカバー１１に覆われた燃料タンク９が配置されている。
【００１６】
前記車体カバー６は、前記一対の前輪３を各々上方から後方に亘り覆う前輪泥除け部、いわゆるフロントフェンダ１２を備えるとともに、前記一対の後輪４を各々前方から上方に亘り覆う後輪泥除け部、いわゆるリヤフェンダ１３を備えている。前記フロントフェンダ１２後端部からリヤフェンダ１３前端部に亘り、運転者の足を載せるためのフロア部１４が略水平に延設されている。
前記車体カバー６の前記ハンドルバー７近傍には、上方に突出して操作レバー１５が設けられている。
【００１７】
前記後輪懸架装置２０は、図１、図２に示すように、エンジン５後方で車体フレーム２の下側後方に配設され、前記車体フレーム２の下側後部に設けられたピボット部２１に上下方向に揺動自在に支持されるリヤスイングアーム２２と、前記リヤスイングアーム２２の揺動動作を緩衝するためのリヤサスペンションユニット２７とを備えている。
【００１８】
前記リヤスイングアーム２２は、図２、図３、図４に示すように、前端に前記ピボット部２１に回動自在に支持される支持部２３を備え、後端に車体幅方向左右に配置される一対の後輪４に駆動を伝達するためのファイナルドライブ装置２８と該後輪４とを支持するアクスルプレート２４を備え、前記支持部２３とアクスルプレート２４とがスイングアームパイプ２５により一体的に連結されている。前記ファイナルドライブ装置２８にはエンジン５からの駆動力を伝達するプロペラシャフト２９が連結されている。
【００１９】
前記スイングアームパイプ２５は、図２、図４、図５、図６に示すように、車体幅方向左右一対で構成され、平面視で前記プロペラシャフト２９を挟んで略平行に配設されるとともに、側面視で前記支持部２３からアクスルプレート２４に亘り略直線的に構成されている。そして、前記リヤスイングアーム２２を車体フレーム２に装着状態で、上下方向に長い縦長偏平の断面形状を有している。
【００２０】
また、前記スイングアームパイプ２５は、図３に示すように、プロペラシャフト２９の軸線２９ａ方向に沿って車体前後方向に延設されており、リヤスイングアーム２２の中心軸線２２ａの後方を前記プロペラシャフト２９の軸線２９ａ方向よりやや下方に位置して構成されている。本実施形態においては、リヤスイングアーム２２の中心軸線２２ａとスイングアームパイプ２５の中心軸線とは略一致している。
【００２１】
また、前記スイングアームパイプ２５は、図４、図５、図６に示すように、左右のスイングアームパイプ２５後端部のアクスルプレート２４にはファイナルドライブ装置２８の外部ケース３０が取付けられ、一方、該スイングアームパイプ２５前端部近傍にはスイングアームブリッジ２６が一体的に溶接されている。
【００２２】
前記スイングアームブリッジ２６は、車体幅方向に沿って左右のスイングアームパイプ２５に亘り延設され、その略中央部が下向きに湾曲して形成されている。その湾曲部２６ａの上方に前記プロペラシャフト２９が配設されている。
このように、左右のスイングアームパイプ２５とファイナルドライブ装置２８とスイングアームブリッジ２６とが接続されることで、左右のスイングアームパイプ２５は一体的に構成された状態となっている。
【００２３】
また、前記スイングアームパイプ２５の後部側の上部には、図２に示すように、リヤサスペンションユニット２７の一端部が取付けられるサスペンション取付けブラケット２５ａが上方に向かい突出形成されている。
【００２４】
前記リヤサスペンションユニット２７は、車体フレーム２の車体幅方向の左右両側部に各々設けられ、図２、図３に示すように、上側端部２７ａが車体フレーム２の下側後部から斜め後上方に立ち上がるサイドチューブ２ａとシートレール２ｂとの接合部近傍に設けられたサスペンション取付けブラケット２ｃに取付けられ、一方、下側端部２７ｂがスイングアームパイプ２５に設けられた取付けブラケット２５ａに取付けられて、リヤサスペンションユニット本体が前傾した状態で取付けられている。
【００２５】
前記ファイナルドライブ装置２８は、図４に示すように、リヤスイングアーム２２に設けられた左右の後輪４間の車体幅方向略中央部に配置されている。該ファイナルドライブ装置２８は、外部ケース３０を備え、該外部ケース３０内の車体前方側にプロペラシャフト２９と一体に連結される小傘歯車３１が設けられ、該小傘歯車３１と噛合う大傘歯車３２が設けられている。前記大傘歯車３２は、後輪４に駆動を伝達する後車軸３３と一体に連結されている。そして、前記小傘歯車３１と大傘歯車３２との噛合わせによるギヤ駆動によりエンジン５からの駆動を後輪４に伝達するように構成されている。
【００２６】
前記プロペラシャフト２９は、図４に示すように、エンジン５側より前記スイングアームブリッジ２６の上方を通って車体前後方向に沿って延設されている。該プロペラシャフト２９と前記小傘歯車３１との連結部には、外部ケース３０の一部を構成するとともに、該プロペラシャフト２９を包囲する筒状のプロペラシャフトカバー部３５が突設されている。
前記プロペラシャフトカバー部３５は、車体前方に向かい先細に形成され、その前端部を前記スイングアームブリッジ２６近傍まで延設されている。
【００２７】
前記車軸３３の他方端側は、後輪４のブレーキ装置３７に連結されており、前記ファイナルドライブ装置２８から後輪４のブレーキ装置３７付近にかけて、前記外部ケース３０の一部を構成するとともに、該車軸３３を包囲する筒状の後車軸ケース３８が設けられている。
【００２８】
つぎに、本実施形態のＡＴＶ車両１の後輪懸架装置２０による作用を説明する。
前記後輪懸架装置２０を構成するリヤスイングアーム２２は、車体幅方向左右にスイングアームパイプ２５を配置して、そのスイングアームパイプ２５の間にプロペラシャフト２９を配置するようにしたので、該スイングアームパイプ２５の内部にプロペラシャフト２９を配置する必要が無く、したがって、断面形状を円形状にする必要がないので、縦長の断面形状にすることで必要以上にスイングアームパイプ２５のサイズを大きくすること無く、軽量で高強度なリヤスイングアーム２５を構成できる。
【００２９】
また、前記左右のスイングアームパイプ２５を連結するスイングアームブリッジ２６の略中央部を下方に湾曲させ、その上方にプロペラシャフト２９を通すように構成したので、前記スイングアームブリッジ２６とともに両側のスイングアームパイプ２５とによりプロペラシャフト２９及びプロペラシャフトカバー部３５が包囲されてガードされるので、走行中における路面の変化、例えば、突然出現する岩や切株に直接衝突することを防止できる。したがって、車体下側に特別にガード部材を設けることなく、簡単な構成でコストの低減を図るとともに、重量増大を抑制することができる。
【００３０】
また、前記リヤスイングアーム２２は、その中心軸線２２ａの後方をプロペラシャフト２９の軸線２９ａ方向より下方に位置して構成されているので、ファイナルドライブ装置２８の外部ケース３０を、側面視でスイングアームパイプ２５の下端部より大きく露出すること無くレイアウトすることができ、さらに、リヤサスペンションユニット２７の下側端部２７を取付けるサスペンション取付けブラケット２５ａの位置を低くすることができる。したがって、レイアウト上の制約を受けること無くリヤサスペンションのストロークを大きくとることができる。
【００３１】
尚、本実施形態のリヤスイングアーム２２は、左右のスイングアームパイプ２５を略平行に構成しているが、本発明は、左右のスイングアームパイプのレイアウト構成に限定されるものではない。
例えば、変形例として、図７、図８に示すように、リヤスイングアーム１２２の構成として、前端に前記ピボット部２１に回動自在に支持される支持部１２３を備え、後端にファイナルドライブ装置２８と後輪４とを支持するアクスルプレート１２４を備え、前記支持部１２３とアクスルプレート１２４とをスイングアームパイプ１２５で連結して一体的に構成したものであっても良い。
【００３２】
前記スイングアームパイプ１２５は、車体幅方向左右一対で構成され、前記プロペラシャフト２９を挟んで車体幅方向左右に平面視で前方側から後方側に向かい拡開して配設されるとともに、側面視で後記するスイングアームブリッジ１２６が接続される部分を下方に湾曲された形状で構成されている。そして、リヤスイングアーム２２を車体フレーム２に装着状態で、上下方向に長い縦長偏平の断面形状を有している。
【００３３】
また、前記スイングアームパイプ１２５は、左右のスイングアームパイプ１２５後端部のアクスルプレート１２４にはファイナルドライブ装置２８の外部ケース３０が取付けられ、一方、該スイングアームパイプ１２５前端部近傍にはスイングアームブリッジ１２６が一体的に溶接されている。
【００３４】
前記スイングアームブリッジ１２６は、車体幅方向に沿って左右のスイングアームパイプ１２５に亘り延設され、その略中央部が下向きに湾曲して形成されている。その湾曲部１２６ａの上方に前記プロペラシャフト２９が配設されている。このように、左右のスイングアームパイプ１２５とファイナルドライブ装置２８とスイングアームブリッジ１２６とが接続されることで、左右のスイングアームパイプ１２５は一体的に構成された状態となっている。
【００３５】
また、前記スイングアームパイプ１２５の後部側の上部には、図２に示すように、リヤサスペンションユニット１２７の一端部が取付けられるサスペンション取付けブラケット１２５ａが上方に向かい突出形成されている。
【００３６】
以上のような構成したので、変形例においては、前述した実施形態による効果を有するとともに、図８に示すように、リヤスイングアーム側面視で、スイングアームブリッジ１２６をスイングアームパイプ１２５の下側に大きく露出させること無く構成できるので、走行中の路面変化による岩や切株に直接衝突する等の悪影響をさらに抑制することができる。
【００３７】
尚、本発明の鞍乗型車両の後輪懸架装置は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００３８】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の請求項１〜４記載の鞍乗型車両の後輪懸架装置によれば、レイアウト上の制約を受けること無く、軽量で高強度なリヤスイングアームを実現できるとともに、特別なガード部材を設けること無くプロペラシャフトをガードすることができるという優れた効果を奏し得る。
【００３９】
すなわち、車体フレームの下側部にリヤスイングアームを備え、該リヤスイングアームに搭載されたファイナルドライブ装置にエンジンからの駆動力を伝達するためのプロペラシャフトとを備える鞍乗型車両において、前記リヤスイングアームの構成を、車体幅方向左右にスイングアームパイプを配置して、そのスイングアームパイプの間にプロペラシャフトを配置する構成とすることで、前記スイングアームパイプの内部にプロペラシャフトを配置する必要が無く、したがって、断面形状を円形状にすることなく縦長の断面形状にすることで、スイングアームパイプのサイズを大きくすること無く、軽量で高強度なリヤスイングアームを構成できる。
【００４０】
また、本発明によれば、左右一対のスイングアームパイプが各々の後端部で前記ファイナルドライブ装置の外部ケースに連結され、かつ前記スイングアームパイプの各々の前端部近傍でスイングアームブリッジを介して連結され、前記スイングアームブリッジは、前記プロペラシャフトの下方を通って車体幅方向左右に亘り延設されて構成することで、前記スイングアームブリッジとともに両側のスイングアームパイプとによりプロペラシャフト及びプロペラシャフトカバー部が包囲されてガードされるので、走行中における予測できない路面の変化、例えば、突然出現する岩や切株に直接衝突することを防止できる。
したがって、車体下側に特別にガード部材を設けることなく、簡単な構成でコストの低減を図るとともに、重量増大を抑制することができる。
【００４１】
また、本発明によれば、前記スイングアームパイプは、プロペラシャフトの軸線に対して後下がりに形成され、その後端部上面に、一端部が車体フレームに支持されたリヤクッションユニットの他端部を支持するように構成することで、ファイナルドライブ装置の外部ケースを側面視でスイングアームパイプの下端部より大きく露出すること無くレイアウトすることができ、さらに、リヤサスペンションユニットの下側端部を取付けるサスペンション取付けブラケットの位置を低くすることができる。
したがって、レイアウト上の制約を受けること無くリヤサスペンションのストロークを大きくとることができる。
【００４２】
また、本発明によれば、前記ファイナルドライブ装置は、プロペラシャフトのファイナルドライブ装置側を包囲するプロペラシャフトカバー部を備え、プロペラシャフトカバー部を車体前後方向前方に向かい先細りに形成し、その前端を前記スイングアームブリッジ近傍まで延設することで、走行中における予測できない路面の変化、例えば、突然出現する岩や切株に直接衝突することを防止できる。
以上のように優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るＡＴＶ車両の全体構成を示す側面図である。
【図２】本実施形態に係る後輪懸架装置の構成を示す側面図である。
【図３】前記後輪懸架装置の概要を示す概略側面図である。
【図４】本実施形態に係るファイナルドライブ装置の構成を示す平面図である。
【図５】本実施形態に係るリヤスイングアームの構成を示す平面図である。
【図６】前記リヤスイングアームの側面図である。
【図７】本実施形態に係る変形例のリヤスイングアームの構成を示す平面図である。
【図８】前記リヤスイングアームの側面図である。
【図９】従来の後輪懸架装置の概要を示す概略側面図である。
【符号の説明】
１ ＡＴＶ車両
２ 車体フレーム
４ 後輪
５ エンジン
６ 車体カバー
２０ 後輪懸架装置
２１ ピボット部
２２ リヤスイングアーム
２２ａ 中心軸線
２３ 支持部
２４ アクスルプレート
２５ａ サスペンション取付けブラケット
２５ スイングアームパイプ
２６ スイングアームブリッジ
２７ リヤサスペンションユニット
２８ ファイナルドライブ装置
２９ プロペラシャフト
２９ａ 軸線
３０ 外部ケース
３５ プロペラシャフトカバー部
３８ 後車軸ケース
Claims (4)
- 車体フレームの下側部に配置され、後端部が上下方向に揺動可能となるように前端部が該車体フレームに支持され、且つ車体幅方向左右一対の後輪を回転可能に保持するリヤスイングアームと、前記リヤスイングアームの後端部側に設けられ、車体幅方向左右一対の後輪に駆動を伝達するためのファイナルドライブ装置と、前記ファイナルドライブ装置にエンジンからの駆動力を伝達するためのプロペラシャフトとを備える鞍乗型車両において、
前記プロペラシャフトは、車両側面視で前記リヤスイングアームの上下揺動支点および後輪の回転中心を通る軸線と略平行に配設され、
前記リヤスイングアームを構成する左右一対のスイングアームパイプは、車体フレームに装着状態で上下方向に長い縦長偏平の断面形状を有し、前記プロペラシャフトを挟んで車体幅方向左右に配設し、その中心軸線が前記プロペラシャフトの軸線より下方を車体の前後方向に延設され、各々の後端部で前記ファイナルドライブ装置の外部ケースに連結され、かつ前記スイングアームパイプの各々の前端部近傍でスイングアームブリッジを介して連結されるものであって、
前記スイングアームブリッジは、前記プロペラシャフトの下方を通って車体幅方向左右に亘り延設されていることを特徴とする鞍乗型車両の後輪懸架装置。 - 前記左右一対のスイングアームパイプは、前記スイングアームブリッジが接続される部分を下方に湾曲して形成したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の後輪懸架装置。
- 前記スイングアームパイプは、プロペラシャフトの軸線に対して後下がりに形成され、その後端部上面に、一端部が車体フレームに支持されたリヤクッションユニットの他端部を支持するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の後輪懸架装置。
- 前記ファイナルドライブ装置は、プロペラシャフトのファイナルドライブ装置側を包囲するプロペラシャフトカバー部を備え、該プロペラシャフトカバー部を車体前方に向かい先細りに形成し、その前端を前記スイングアームブリッジ近傍まで延設したことを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の鞍乗型車両の後輪懸架装置。
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