CN112770964B - 跨骑型电动车辆 - Google Patents

Abstract

机动二轮车具备：车辆驱动用的马达(40)；蓄电池单元(50)，其为马达(40)的电源，配置在马达(40)的前方及上方，固定于马达(40)；车身框架，其支承马达(40)及蓄电池单元(50)。蓄电池单元(50)在朝向车辆前方的前表面(50a)具备紧固连结于车身框架的前表面上紧固连结部(66)。前表面上紧固连结部(66)设置在比马达(40)靠上方且前方的位置，在从车辆前后方向观察下与车宽中心重叠。

Description

跨骑型电动车辆

技术领域

本发明涉及跨骑型电动车辆。

本申请基于在2018年9月27日向日本提出申请的特愿2018-181660号而主张优先权，并将其内容援引于此。

背景技术

作为跨骑型电动车辆，有一种车辆具备驱动用的马达及向马达供给电力的蓄电池单元，并将马达及蓄电池单元支承于车身框架(例如，参照专利文献1)。专利文献1记载了将电动马达及蓄电池收纳于壳体而构成动力单元总成并将壳体组装于车架的电动二轮车。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2012-96594号公报

发明内容

发明的概要

发明要解决的课题

然而，马达及蓄电池单元为重量物，因此根据与车身框架的紧固连结结构而转向性能可能会变化。因此，在马达及蓄电池单元与车身框架的紧固连结结构中，为了提高车辆的转向性能而存在改善的余地。

因此，本发明提供一种能实现转向性能的提高的跨骑型电动车辆。

用于解决课题的方案

(1)本发明的一形态的跨骑型电动车辆具备：车辆驱动用的马达(40)；蓄电池单元(50)，其为所述马达(40)的电源，配置在所述马达(40)的前方及上方，固定于所述马达(40)；车身框架(5)，其支承所述马达(40)及所述蓄电池单元(50)，其中，所述蓄电池单元(50)在朝向车辆前方的前表面(50a)具备紧固连结于所述车身框架(5)的第一紧固连结部(66)，所述第一紧固连结部(66)设置在比所述马达(40)靠上方且前方的位置，在从车辆前后方向观察下与车宽中心(CL)重叠。

根据该形态，第一紧固连结部设置在比马达靠前方的位置，在从车辆前后方向观察下与车宽中心重叠。由此，在第一紧固连结部中，相比较于蓄电池单元在从车辆前后方向观察下在夹着车宽中心的两侧被分别紧固连结于车身框架的情况，能够允许蓄电池单元相对于车身框架的在车宽方向上的摆动。因此，在车辆的转弯倾斜时等作用在蓄电池单元及固定于蓄电池单元的马达上的惯性难以作用于车身框架。由此，能够实现转向性能的提高。

而且，第一紧固连结部设置在比马达靠上方的位置。由此，相比较于设置在与马达相同的高度或比马达靠下方的紧固连结部，在第一紧固连结部作用有较小的马达的重力。因此，简化第一紧固连结部的结构而实现轻量化，能够将第一紧固连结部的紧固连结结构的强度设定得低。由此，即使允许蓄电池单元相对于车身框架的在车宽方向上的摆动，也能够抑制蓄电池单元和车身框架的固定强度的下降。

通过以上所述，能够提供实现了转向性能的提高的跨骑型电动车辆。

(2)在上述(1)记载的跨骑型电动车辆中，可以是，所述蓄电池单元(50)具备：下侧蓄电池壳体(52)，其位于所述马达(40)的前方；上侧蓄电池壳体(56)，其位于所述马达(40)及所述下侧蓄电池壳体(52)的上方，其中，所述上侧蓄电池壳体(56)具备所述第一紧固连结部(66)，所述下侧蓄电池壳体(52)具备紧固连结于所述车身框架(5)的至少一个第二紧固连结部(63、65)，所述第一紧固连结部(66)比所述至少一个第二紧固连结部(63、65)在车宽方向上形成得小。

根据该形态，第二紧固连结部设置在比第一紧固连结部靠下方的位置，由此，与第一紧固连结部相比，在第二紧固连结部作用有较大的蓄电池单元及马达的重力。因此，通过使第一紧固连结部比第二紧固连结部在车宽方向上形成得小，在第二紧固连结部能够确保蓄电池单元和车身框架的固定强度，并将第一紧固连结部的紧固连结结构的强度设定得低。由此，在第一紧固连结部能够允许蓄电池单元相对于车身框架的在车宽方向上的摆动，能够实现转向性能的提高。

(3)在上述(1)或(2)记载的跨骑型电动车辆中，可以是，所述蓄电池单元(50)具备：下侧蓄电池壳体(52)，其位于所述马达(40)的前方；上侧蓄电池壳体(56)，其位于所述马达(40)及所述下侧蓄电池壳体(52)的上方，其中，所述上侧蓄电池壳体(56)比所述下侧蓄电池壳体(52)在车宽方向上形成得小。

根据该形态，相比较于上侧蓄电池壳体比下侧蓄电池壳体在车宽方向上形成得大的情况，能够降低蓄电池单元的重心。因此，能够减小车辆的转弯倾斜时的蓄电池单元的惯性力矩，能够实现转向性能的提高。

另外，上侧蓄电池壳体比下侧蓄电池壳体配置在接近乘客的位置。因此，上侧蓄电池壳体比下侧蓄电池壳体在车宽方向上小，由此，在乘客就座于蓄电池壳体的上方的情况下，蓄电池单元对于乘客而言难以成为干扰。

(4)在上述(1)～(3)中任一记载的跨骑型电动车辆中，可以是，所述蓄电池单元(50)具备紧固连结于所述车身框架(5)的包含所述第一紧固连结部(66)在内的多个紧固连结部(61)，所述多个紧固连结部(61)在从车辆前后方向观察下与车宽中心(CL)重叠。

根据该形态，相比较于蓄电池单元在从车辆前后方向观察下在夹着车宽中心的两侧被分别紧固连结于车身框架的情况，在多个紧固连结部能够允许蓄电池单元相对于车身框架的在车宽方向上的摆动。因此，在车辆的转弯倾斜时等作用在蓄电池单元及固定于蓄电池单元的马达上的惯性更难以作用于车身框架。因此，能够进一步提高转向性能。

(5)在上述(1)～(4)中任一记载的跨骑型电动车辆中，可以是，所述蓄电池单元(50)具备紧固连结于所述车身框架(5)的包含所述第一紧固连结部(66)在内的多个紧固连结部(61)，所述第一紧固连结部(66)在所述多个紧固连结部(61)之中离所述马达(40)的旋转中心(O)最远。

根据该形态，由于马达的重心位于马达的旋转中心附近，因此能够将第一紧固连结部设置在多个紧固连结部之中离马达的重心最远的位置。由此，能够减小从马达经由蓄电池单元传给第一紧固连结部的力，因此简化第一紧固连结部的结构而实现轻量化，能够将第一紧固连结部的紧固连结结构的强度设定得低。由此，即使允许蓄电池单元相对于车身框架的在车宽方向上的摆动，也能够抑制蓄电池单元和车身框架的固定强度的下降。

(6)在上述(1)～(5)中任一记载的跨骑型电动车辆中，可以是，所述车身框架(5)具备：头管(16)，其将前轮(2)支承为能够转向；左右一对的主框架(17)，其从所述头管(16)向后方延伸；向下框架(19)，其从所述头管(16)向下方延伸；以及横构件(21)，其在比所述马达(40)靠上方的位置将一对所述主框架(17)与所述向下框架(19)连结，其中，所述第一紧固连结部(66)在从车宽方向观察的侧视观察下，被所述主框架(17)、所述向下框架(19)和所述横构件(21)包围。

根据该形态，第一紧固连结部配置在头管附近。即，与在侧视观察下配置于比横构件靠下方的位置的情况相比，第一紧固连结部配置于上方。由此，能够将第一紧固连结部的紧固连结结构的强度设定得低。由此，即使允许蓄电池单元相对于车身框架的在车宽方向上的摆动，也能够抑制蓄电池单元和车身框架的固定强度的下降。

另外，在侧视观察下第一紧固连结部与车身框架不重叠，因此容易访问第一紧固连结部。因此，能够提高车身框架和蓄电池单元的组装性。

(7)在上述(1)～(6)中任一记载的跨骑型电动车辆中，可以是，所述第一紧固连结部(66)配置于将所述蓄电池单元(50)在车辆的高度方向上分割成三部分时的最上部的区域。

根据该形态，第一紧固连结部配置在远离马达的位置。由此，能够减小从马达经由蓄电池单元传给第一紧固连结部的力，因此简化第一紧固连结部的结构而实现轻量化，能够将第一紧固连结部的紧固连结结构的强度设定得低。由此，即使允许蓄电池单元相对于车身框架的在车宽方向上的摆动，也能够抑制蓄电池单元和车身框架的固定强度的下降。

(8)在上述(1)～(7)中任一记载的跨骑型电动车辆中，可以是，所述马达(40)具备紧固连结于所述车身框架(5)的上侧紧固连结部(45)及下侧紧固连结部(44)，所述上侧紧固连结部(45)比所述下侧紧固连结部(44)在车宽方向上形成得小。

根据该形态，与下侧紧固连结部相比，在上侧紧固连结部难以作用有马达的重力，因此能够将下侧紧固连结部的紧固连结结构的强度设定得低。由此，在下侧紧固连结部能够确保马达和车身框架的固定强度，并且在上侧紧固连结部能够允许马达相对于车身框架的在车宽方向上的摆动。因此，在车辆的转弯倾斜时等作用在马达及固定于马达的蓄电池单元上的惯性难以作用于车身框架。由此，能够实现转向性能的提高。

发明效果

根据本发明，能够提供实现了转向性能的提高的跨骑型电动车辆。

附图说明

图1是实施方式的机动二轮车的左侧视图。

图2是实施方式的动力单元的左侧视图。

图3是实施方式的动力单元的主视图。

图4是实施方式的动力单元及车身框架的俯视图。

图5是表示实施方式的前表面下紧固连结部附近的结构的立体图。

图6是表示实施方式的前表面上紧固连结部附近的结构的立体图。

图7是表示实施方式的下表面紧固连结部附近的结构的立体图。

图8是表示实施方式的下侧紧固连结部周边的结构的立体图。

图9是表示实施方式的上侧紧固连结部周边的结构的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图，说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后上下左右等的方向与以下说明的车辆中的方向相同。即，上下方向与铅垂方向一致，左右方向与车宽方向一致。而且，在以下的说明使用的图中，箭头UP表示上方，箭头FR表示前方，箭头LH表示左方。

图1是实施方式的机动二轮车的左侧视图。

如图1所示，本实施方式的机动二轮车1是越野型的跨骑型电动车辆。机动二轮车1具备前轮2、后轮3、前轮悬架***4、车身框架5、后轮悬架***6、动力单元7、座椅8、冷却装置9。

前轮悬架***4具备：在下端部轴支承前轮2的左右一对的前叉10、遍及一对前叉10的上部之间设置的顶桥11及底桥12、遍及顶桥11与底桥12之间设置而穿过头管16内的转向杆(图示省略)、以及被支承于顶桥11上的转向手柄13。前轮2借助前轮悬架***4而由车身框架5的头管16支承为能够转向。

车身框架5具备：头管16、左右一对的主框架17、左右一对的枢轴框架18、单一的向下框架19、左右一对的下框架20、左右一对的角板21(横构件)、横梁22、以及下横梁23，并将它们通过焊接等结合成一体。

头管16设置在车身框架5的前端。头管16支承转向杆。一对主框架17从头管16的上部向左右分支而向后下方延伸。一对主框架17在从上方观察的俯视观察下，在头管16的后方处向车宽方向外侧鼓出地弯曲并延伸(参照图4)。一对枢轴框架18分别从主框架17的后端部向下方延伸。向下框架19从头管16的下部向下方延伸。在向下框架19安装有冷却装置9的散热器。一对下框架20从向下框架19的下端部向左右分支而向后方延伸，分别连结于枢轴框架18的下端部。

一对角板21在比马达40靠上方的位置分别将主框架17与向下框架19连结。一对角板21分别从向下框架19的上部向左右分支而向后方延伸，并与主框架17的下部连结。横梁22沿车宽方向延伸，并将一对枢轴框架18的上部之间连结。在横梁22的车宽方向中央部固定地设有向后上方延伸出的减振器支承托架22a。在减振器支承托架22a连结有后述的后减振器32。下横梁23沿车宽方向延伸，并将一对枢轴框架18的下部之间连结。在下横梁23固定地设有向后方延伸出的连杆支承托架23a。在连杆支承托架23a连结有后述的连杆臂34。

车身框架5还具备左右一对的座椅轨道24和左右一对的支撑轨道25。一对座椅轨道24分别连结于枢轴框架18的上端部，并从枢轴框架18向后上方延伸。一对座椅轨道24从下方支承座椅8。一对支撑轨道25分别在座椅轨道24的下方处连结于枢轴框架18。一对支撑轨道25从枢轴框架18向后上方延伸，并连结于座椅轨道24。

车身框架5设为半双摇篮型(semi-double cradle type)。车身框架5在头管16后方的左右主框架17的下方且在左右枢轴框架18的前方搭载有包含马达40及蓄电池单元50在内的动力单元7。车身框架5通过单一的向下框架19及左右下框架20将动力单元7从前方及下方包围。

后轮悬架***6具备：在后端部轴支承后轮3的摆臂30；连结在摆臂30的前部与一对枢轴框架18的下部之间的连杆机构31；以及遍及连杆机构31与横梁22之间的后减振器32。

摆臂30设置在车身后部的下方。摆臂30前后延伸。摆臂30的前端部形成为向左右分支的两叉状，并经由枢轴33能够上下摆动地被支承于一对枢轴框架18的上下中间部。

连杆机构31具有连杆臂34、连杆构件35。连杆臂34在侧视观察下设置在摆臂30的下方。连杆臂34前后延伸。连杆臂34的前端部能够转动地连结于下横梁23的连杆支承托架23a。连杆构件35侧视观察时形成为三角形形状。连杆构件35的上部能够转动地连结于摆臂30的前后中间部。连杆构件35的后下部能够转动地连结于连杆臂34的后端部。在连杆构件35的前部连结后减振器32。

后减振器32设置于车身后部的车宽中央。后减振器32形成为圆筒状，并沿着前倾的轴向(长度方向)上下延伸。后减振器32的上端部能够转动地连结于横梁22的减振器支承托架22a。后减振器32的下端部能够转动地连结于连杆构件35的前部。

动力单元7具备车辆驱动用的马达40、作为马达40的电源的蓄电池单元50、以及控制马达40的PCU(动力控制单元)70。马达40、蓄电池单元50及PCU70被相互固定而形成一体。动力单元7固定地被支承于车身框架5。动力单元7在侧视观察下配置于向下框架19的后方且下框架20的上方。而且，动力单元7被配置成由一对主框架17及一对枢轴框架18从车宽方向外侧夹持。动力单元7的下部由安装于下框架20的底罩27覆盖。

图2是实施方式的动力单元的左侧视图。

如图2所示，马达40配置在动力单元7的后部。马达40具备：未图示的定子及转子；和收容定子及转子的马达壳体41。例如，马达40借助配设于车身后部的左方的链条式的传动机构而连结于后轮3(参照图1)。

蓄电池单元50配置在动力单元7的前部及上部。蓄电池单元50配置在马达40的前方及上方。蓄电池单元50具备蓄电池主体(未图示)和收容蓄电池主体的中空的蓄电池壳体51。

蓄电池壳体51例如由铝或铝合金等金属材料形成。蓄电池壳体51具备下侧蓄电池壳体52和上侧蓄电池壳体56。下侧蓄电池壳体52及上侧蓄电池壳体56分别收容蓄电池。下侧蓄电池壳体52及上侧蓄电池壳体56相互被紧固连结。

图3是实施方式的动力单元的主视图。

如图2及图3所示，下侧蓄电池壳体52位于马达40的前方。下侧蓄电池壳体52形成为沿上下方向、前后方向及车宽方向延伸的长方体状。下侧蓄电池壳体52在从前后方向观察下与车宽中心CL重叠地配置。车宽中心CL是在从前后方向观察下与头管16的中心轴线重叠的假想线。下侧蓄电池壳体52在车宽方向上形成为与马达40大致同等的大小。下侧蓄电池壳体52比马达40向上方突出。从下方观察时，一对下框架20与下侧蓄电池壳体52重叠(参照图7)。

如图2所示，下侧蓄电池壳体52形成为沿着大致水平地延伸的假想平面能够上下分割，下部构成壳体主体53，并且上部构成盖体54。壳体主体53及盖体54通过将各自的开口缘彼此进行紧固连结的多个紧固连结用具而相互固定。下侧蓄电池壳体52在下部被固定于马达壳体41。

如图2及图3所示，上侧蓄电池壳体56位于马达40及下侧蓄电池壳体52的上方。上侧蓄电池壳体56比下侧蓄电池壳体52沿前后方向形成得更大。上侧蓄电池壳体56在从前后方向观察下与车宽中心CL重叠地配置。上侧蓄电池壳体56在从前后方向观察下以大致恒定的宽度沿上下方向延伸。上侧蓄电池壳体56在车宽方向上比下侧蓄电池壳体52形成得更小。由此，下侧蓄电池壳体52比上侧蓄电池壳体56向车宽方向的两侧突出。

图4是实施方式的动力单元及车身框架的俯视图。

如图4所示，上侧蓄电池壳体56配置在一对主框架17之间。上侧蓄电池壳体56配置在一对角板21(参照图1)之间。上侧蓄电池壳体56对应于一对主框架17的间隔，以前部比前部以外的部分沿车宽方向成为窄幅的方式形成。

如图2所示，上侧蓄电池壳体56的下表面沿着马达40及下侧蓄电池壳体52的外表面形成为阶梯状。上侧蓄电池壳体56的下表面与下侧蓄电池壳体52的盖体54的上表面及后表面紧贴。上侧蓄电池壳体56的后表面避开横梁22(参照图1)地形成。上侧蓄电池壳体56的后表面以下部相对于上部位于前方的方式形成为阶梯状。在上侧蓄电池壳体56的前表面的上部形成有朝向前方鼓出的鼓出部57。上侧蓄电池壳体56的前表面的下部沿着与下侧蓄电池壳体52的前表面相同的平面延伸。上侧蓄电池壳体56的上表面在从前方朝向后方大致水平地延伸之后，向下方倾斜延伸。

上侧蓄电池壳体56形成为沿着从上前端部向后方且下方延伸的假想平面能够上下分割，下部构成壳体主体58，并且上部构成盖体59。盖体59的整体配置在比一对主框架17(参照图1)靠上方的位置。壳体主体58及盖体59通过将各自的开口缘彼此进行紧固连结的多个紧固连结用具而相互固定。上侧蓄电池壳体56在下部被固定于马达壳体41。

动力单元7具备紧固连结于车身框架5的多个紧固连结部。多个紧固连结部具备：蓄电池单元50具备的多个蓄电池单元紧固连结部61；以及马达40具备的多个马达紧固连结部43。

多个蓄电池单元紧固连结部61具备：在蓄电池单元50中的朝向前方的前表面50a设置的前表面紧固连结部62；以及在蓄电池单元50中的朝向下方的下表面设置的下表面紧固连结部63(第二紧固连结部)。

前表面紧固连结部62具备：在下侧蓄电池壳体52的前表面设置的前表面下紧固连结部65(第二紧固连结部)；以及在上侧蓄电池壳体56的前表面设置的前表面上紧固连结部66(第一紧固连结部)。

前表面下紧固连结部65设置在与马达40相同的高度的位置。例如，前表面下紧固连结部65由与下侧蓄电池壳体52相同的构件一体形成。前表面下紧固连结部65从下侧蓄电池壳体52的前表面向前方突出。前表面下紧固连结部65以随着从后方朝向前方而上下方向的宽度逐渐缩窄的方式突出。如图3所示，前表面下紧固连结部65沿车宽方向延伸。前表面下紧固连结部65在从前后方向观察下与车宽中心CL重叠地配置。

图5是表示实施方式的前表面下紧固连结部附近的结构的立体图。

如图5所示，前表面下紧固连结部65借助左右一对的第一固定托架82而被支承于向下框架19。第一固定托架82由金属板形成。一对第一固定托架82被配置成从车宽方向外侧夹持前表面下紧固连结部65，并通过螺栓81被紧固连结于前表面下紧固连结部65。例如，螺栓81被设置成与螺母组合而夹持一对第一固定托架82及前表面下紧固连结部65。由此，能够使螺栓81的紧固连结力以与车宽中心CL交叉的方式作用于前表面下紧固连结部65。此外，一对第一固定托架82通过上下一对的螺栓83被紧固连结于向下框架19的下端部。由此，前表面下紧固连结部65借助一对第一固定托架82而间接地被紧固连结于向下框架19。

如图2所示，前表面上紧固连结部66设置在比马达40靠上方且前方的位置。前表面上紧固连结部66配置于将蓄电池单元50在上下方向上均等地分割成三部分时的最上部的区域。前表面上紧固连结部66在从车宽方向观察的侧视观察下被主框架17、向下框架19、角板21包围(参照图1)。例如，前表面上紧固连结部66由与上侧蓄电池壳体56相同的构件一体形成。前表面上紧固连结部66从上侧蓄电池壳体56的前表面向前方突出。前表面上紧固连结部66从上侧蓄电池壳体56的前表面中的“从鼓出部57至比鼓出部57靠到下方”的区域突出。如图3所示，前表面上紧固连结部66沿车宽方向延伸。前表面上紧固连结部66从前后方向观察下与车宽中心CL重叠地配置。前表面上紧固连结部66比前表面下紧固连结部65在车宽方向上形成得更小。

图6是表示实施方式的前表面上紧固连结部附近的结构的立体图。

如图6所示，前表面上紧固连结部66借助左右一对的第二固定托架86而被支承于向下框架19。第二固定托架86由金属板形成。一对的第二固定托架86被配置成从车宽方向外侧夹持前表面上紧固连结部66，并通过螺栓85紧固连结于前表面上紧固连结部66。例如，螺栓85被设置成与螺母组合而夹持一对第二固定托架86及前表面上紧固连结部66。由此，能够使螺栓85的紧固连结力以与车宽中心CL交叉的方式作用于前表面上紧固连结部66。此外，一对第二固定托架86在比向下框架19与角板21的结合部靠上方的位置，通过上下一对的螺栓87紧固连结于向下框架19。由此，前表面上紧固连结部66借助一对第二固定托架86而间接地被紧固连结于向下框架19。

如图2所示，下表面紧固连结部63设置在比马达40靠下方且前方的位置。例如，下表面紧固连结部63由与下侧蓄电池壳体52相同的构件一体形成。下表面紧固连结部63从下侧蓄电池壳体52的下表面向下方突出。下表面紧固连结部63以随着从上方朝向下方而前后方向的宽度逐渐缩窄的方式突出。如图3所示，下表面紧固连结部63沿车宽方向延伸。下表面紧固连结部63从前后方向观察下与车宽中心CL重叠地配置。下表面紧固连结部63在车宽方向上比前表面上紧固连结部66形成得更大。在本实施方式中，下表面紧固连结部63在车宽方向上形成为与前表面下紧固连结部65相同的大小。

图7是表示实施方式的下表面紧固连结部附近的结构的立体图。

如图7所示，下表面紧固连结部63被支承于一对下框架20。下表面紧固连结部63被从一对下框架20延伸出的一对延出部20a从车宽方向外侧夹持。下表面紧固连结部63通过螺栓89而被紧固连结于一对延出部20a。由此，下表面紧固连结部63被直接紧固连结于下框架20。例如，螺栓89被设置成与螺母组合而夹持一对延出部20a及下表面紧固连结部63。由此，能够使螺栓89的紧固连结力以与车宽中心CL交叉的方式作用于下表面紧固连结部63。

如图2所示，上述的多个蓄电池单元紧固连结部61中的仅前表面上紧固连结部66设置在比马达40的旋转中心O靠上方的位置。马达40的旋转中心O为转子的旋转中心。此外，前表面上紧固连结部66设置在比动力单元7的重心靠上方的位置。前表面上紧固连结部66在多个蓄电池单元紧固连结部61之中离马达40的旋转中心最远。

马达紧固连结部43具备设置于马达壳体41的下侧紧固连结部44及上侧紧固连结部45。

图8是表示实施方式的下侧紧固连结部周边的结构的立体图。

如图2及图8所示，下侧紧固连结部44由与马达壳体41相同的构件一体形成。下侧紧固连结部44从马达壳体41的后下部向后方突出。下侧紧固连结部44在从上下方向观察下与车宽中心CL重叠(参照图4)。在下侧紧固连结部44形成有供枢轴33穿过的贯通孔。下侧紧固连结部44在摆臂30的两叉状的前端部从车宽方向两侧被夹持的状态下，在枢轴33上紧固连结于枢轴框架18。

图9是表示实施方式的上侧紧固连结部周边的结构的立体图。

如图2及图9所示，上侧紧固连结部45由与马达壳体41相同的构件一体形成。上侧紧固连结部45从马达壳体41的后上部向后上方突出。上侧紧固连结部45避开车宽中心CL(参照图3)地向车宽方向分支而形成为两叉状。上侧紧固连结部45借助左右一对的第三固定托架92而被支承于横梁22。第三固定托架92由金属板形成。一对第三固定托架92被配制成从车宽方向外侧夹持上侧紧固连结部45，并通过螺栓91紧固连结于上侧紧固连结部45。此外，一对第三固定托架92在比上侧紧固连结部45靠上方的位置，通过前后一对的螺栓93紧固连结于横梁22。由此，上侧紧固连结部45借助一对第三固定托架92而间接地被紧固连结于横梁22。

如图2所示，PCU70是包含作为马达驱动器的PDU(Power Drive Unit)、以及对PDU进行控制的ECU(Electric Control Unit)等在内的控制装置。PCU70配置在马达40及蓄电池单元50的下方。在从下方观察时，一对下框架20与PCU70重叠(参照图7)。PCU70具备收容电路基板等的壳体。PCU70的壳体例如与马达40的马达壳体41一体化。

如以上说明所述，在本实施方式中，前表面上紧固连结部66设置在比马达40靠前方的位置，在从前后方向观察下与车宽中心CL重叠。由此，在前表面上紧固连结部66中，与蓄电池单元从前后方向观察下在夹着车宽中心CL的两侧分别被紧固连结于车身框架的情况相比，能够允许蓄电池单元50相对于车身框架5的在车宽方向上的摆动。因此，在车辆的转弯倾斜时等作用在蓄电池单元50及固定于蓄电池单元50的马达40上的惯性难以作用于车身框架5。由此，能够实现转向性能的提高。

而且，前表面上紧固连结部66设置在比马达40靠上方的位置。由此，相比较于设置在与马达40相同高度或比马达40靠下方的位置的紧固连结部，在前表面上紧固连结部66作用有较小的马达40的重力。因此，简化前表面上紧固连结部66的结构而实现轻量化，能够将前表面上紧固连结部66的紧固连结结构的强度设定得低。由此，即使允许蓄电池单元50相对于车身框架5的在车宽方向上的摆动，也能够抑制蓄电池单元50和车身框架5的固定强度的下降。

通过以上所述，能够提供实现了转向性能的提高的机动二轮车1。

另外，上侧蓄电池壳体56具备前表面上紧固连结部66，下侧蓄电池壳体52具备前表面下紧固连结部65及下表面紧固连结部63。前表面上紧固连结部66比前表面下紧固连结部65及下表面紧固连结部63在车宽方向上形成得更小。根据该结构，前表面下紧固连结部65及下表面紧固连结部63设置在比前表面上紧固连结部66靠下方的位置，由此，与前表面上紧固连结部66相比，在前表面下紧固连结部65及下表面紧固连结部63作用有较大的蓄电池单元50及马达40的重力。因此，通过使前表面上紧固连结部66比前表面下紧固连结部65及下表面紧固连结部63在车宽方向上形成得更小，在前表面下紧固连结部65及下表面紧固连结部63能够确保蓄电池单元50与车身框架5的固定强度，并将前表面上紧固连结部66的紧固连结结构的强度设定得低。由此，在前表面上紧固连结部66能够允许蓄电池单元50相对于车身框架5的在车宽方向上的摆动，能够实现转向性能的提高。

另外，上侧蓄电池壳体56比下侧蓄电池壳体52在车宽方向上形成得更小。根据该结构，相比较于上侧蓄电池壳体比下侧蓄电池壳体在车宽方向上形成得更大的情况，能够降低蓄电池单元50的重心。因此，能够减小车辆的转弯倾斜时的蓄电池单元50的惯性力矩，能够实现转向性能的提高。

另外，上侧蓄电池壳体56比下侧蓄电池壳体52配置在更接近乘客的位置。因此，通过使上侧蓄电池壳体56比下侧蓄电池壳体52在车宽方向上更小，在乘客就座于蓄电池壳体51的上方的情况下，蓄电池单元50对于乘客来说难以成为干扰。

另外，包含前表面上紧固连结部66、前表面下紧固连结部65及下表面紧固连结部63在内的多个蓄电池单元紧固连结部61在从前后方向观察下与车宽中心CL重叠。根据该结构，相比较于蓄电池单元在从前后方向观察下在夹着车宽中心CL的两侧被分别紧固连结于车身框架的情况，在多个蓄电池单元紧固连结部61能够允许蓄电池单元50相对于车身框架5的在车宽方向上的摆动。因此，在车辆的转弯倾斜时等作用在蓄电池单元50及固定于蓄电池单元50的马达40上的惯性更难以作用于车身框架5。因此，能够进一步提高转向性能。

另外，前表面上紧固连结部66在多个蓄电池单元紧固连结部61中离马达40的旋转中心O最远。根据该结构，由于马达40的重心位于马达40的旋转中心O的附近，因此能够将前表面上紧固连结部66设置在多个蓄电池单元紧固连结部61之中离马达40的重心最远的位置。由此，能够减小从马达40经由蓄电池单元50传给前表面上紧固连结部66的力，因此能够简化前表面上紧固连结部66的结构而实现轻量化，能够将前表面上紧固连结部66中的紧固连结结构的强度设定得低。由此，即使允许蓄电池单元50相对于车身框架5的在车宽方向上的摆动，也能够抑制蓄电池单元50和车身框架5的固定强度的下降。

另外，前表面上紧固连结部66在从车宽方向观察的侧视观察下被主框架17、向下框架19和角板21包围。根据该结构，前表面上紧固连结部66配置在头管16附近。即，前表面上紧固连结部66相比较于在侧视观察下配置于比角板21靠下方的位置的情况，配置于上方。由此，能够将前表面上紧固连结部66的紧固连结结构的强度设定得低。由此，即使允许蓄电池单元50相对于车身框架5的在车宽方向上的摆动，也能够抑制蓄电池单元50和车身框架5的固定强度的下降。

另外，在侧视观察下，前表面上紧固连结部66与车身框架5不重叠，因此容易访问前表面上紧固连结部66。因此，能够提高车身框架5和蓄电池单元50的组装性。

另外，前表面上紧固连结部66配置于将蓄电池单元50在上下方向上分割成三部分时的最上部的区域。根据该结构，前表面上紧固连结部66配置在远离马达40的位置。由此，能够减小从马达40经由蓄电池单元50传给前表面上紧固连结部66的力，因此简化前表面上紧固连结部66的结构而实现轻量化，能够将前表面上紧固连结部66的紧固连结结构的强度设定得低。由此，即使允许蓄电池单元50相对于车身框架5的在车宽方向上的摆动，也能够抑制蓄电池单元50和车身框架5的固定强度的下降。

另外，马达40具备紧固连结于车身框架5的上侧紧固连结部45及下侧紧固连结部44。上侧紧固连结部45比下侧紧固连结部44在车宽方向上形成得更小。根据该结构，与下侧紧固连结部44相比，在上侧紧固连结部45难以作用有马达40的重力，因此能够将下侧紧固连结部44的紧固连结结构的强度设定得低。由此，在下侧紧固连结部44能够确保马达40和车身框架5的固定强度，并在上侧紧固连结部45能够允许马达40相对于车身框架5的在车宽方向上的摆动。因此，在车辆的转弯倾斜时等作用在马达40及固定于马达40的蓄电池单元50上的惯性难以作用于车身框架5。由此，能够实现转向性能的提高。

需要说明的是，本发明没有限定为参照附图说明的上述的实施方式，在其技术范围内可考虑各种变形例。

例如，在上述实施方式中，以向越野行驶用的机动二轮车的适用为例进行了说明，但是关于车辆的用途，不受任何限定。

例如，所述跨骑型电动车辆包括驾驶者跨骑车身地乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车，也包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，也包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆。而且，本发明不仅能够适用于机动二轮车，而且也能够适用于机动车等四轮的车辆。

另外，多个蓄电池单元紧固连结部61的配置没有限定为上述实施方式。例如，在上述实施方式中，多个蓄电池单元紧固连结部61中的仅前表面上紧固连结部66在比马达40靠上方且前方的位置设置于蓄电池单元50的前表面50a，但是没有限定于此。即，可以在蓄电池单元50的前表面50a，在比马达40靠上方且前方的位置设置多个紧固连结部。在该情况下，希望在比马达40靠上方且前方的位置设置于蓄电池单元50的前表面50a的全部的紧固连结部在从前后方向观察下与车宽中心CL重叠。

另外，在上述实施方式中，多个蓄电池单元紧固连结部61紧固连结于向下框架19或下框架20，但是没有限定于此。例如，可以将多个蓄电池单元紧固连结部的一部分紧固连结于主框架17或角板21。

另外，在上述实施方式中，关于前表面下紧固连结部65的紧固连结结构，将一个螺栓81与螺母组合使用，但是没有限定于此。例如，螺栓81可以设置左右一对，分别螺合于前表面下紧固连结部65，将一对第一固定托架82各自紧固连结于前表面下紧固连结部65。关于前表面上紧固连结部66中的螺栓85、及下表面紧固连结部63中的螺栓89也同样。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以适当地将上述的实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素。

符号说明

1 机动二轮车(跨骑型电动车辆)

2 前轮

5 车身框架

16 头管

17 主框架

19 向下框架

21 角板(横构件)

40 马达

44 下侧紧固连结部

45 上侧紧固连结部

50 蓄电池单元

50a 前表面

52 下侧蓄电池壳体

56 上侧蓄电池壳体

61 蓄电池单元紧固连结部(紧固连结部)

63 下表面紧固连结部(第二紧固连结部)

65 前表面下紧固连结部(第二紧固连结部)

66 前表面上紧固连结部(第一紧固连结部)

CL 车宽中心

O 旋转中心

Claims (15)

1.一种跨骑型电动车辆，其具备：

车辆驱动用的马达(40)；

蓄电池单元(50)，其为所述马达(40)的电源，配置在所述马达(40)的前方及上方，固定于所述马达(40)；及

车身框架(5)，其支承所述马达(40)及所述蓄电池单元(50)，

所述蓄电池单元(50)具备：

第一紧固连结部(66)，其在朝向车辆前方的前表面(50a)上紧固连结于所述车身框架(5)；

下侧蓄电池壳体(52)，其位于所述马达(40)的前方；及

上侧蓄电池壳体(56)，其位于所述马达(40)及所述下侧蓄电池壳体(52)的上方，

所述第一紧固连结部(66)设置在比所述马达(40)靠上方且前方的位置，在从车辆前后方向观察下与车宽中心(CL)重叠，

所述上侧蓄电池壳体(56)具备所述第一紧固连结部(66)，

所述下侧蓄电池壳体(52)具备紧固连结于所述车身框架(5)的至少一个第二紧固连结部(63、65)，

所述第一紧固连结部(66)比所述至少一个第二紧固连结部(63、65)在车宽方向上形成得小。

2.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述上侧蓄电池壳体(56)比所述下侧蓄电池壳体(52)在车宽方向上形成得小。

3.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述蓄电池单元(50)具备紧固连结于所述车身框架(5)的包含所述第一紧固连结部(66)在内的多个紧固连结部(61)，

所述多个紧固连结部(61)在从车辆前后方向观察下与车宽中心(CL)重叠。

4.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述蓄电池单元(50)具备紧固连结于所述车身框架(5)的包含所述第一紧固连结部(66)在内的多个紧固连结部(61)，

所述第一紧固连结部(66)在所述多个紧固连结部(61)之中离所述马达(40)的旋转中心(O)最远。

5.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述第一紧固连结部(66)配置于将所述蓄电池单元(50)在车辆的高度方向上分割成三部分时的最上部的区域。

6.一种跨骑型电动车辆，其具备：

车辆驱动用的马达(40)；

蓄电池单元(50)，其为所述马达(40)的电源，配置在所述马达(40)的前方及上方，固定于所述马达(40)；及

车身框架(5)，其支承所述马达(40)及所述蓄电池单元(50)，

所述蓄电池单元(50)在朝向车辆前方的前表面(50a)具备紧固连结于所述车身框架(5)的第一紧固连结部(66)，

所述第一紧固连结部(66)设置在比所述马达(40)靠上方且前方的位置，在从车辆前后方向观察下与车宽中心(CL)重叠，

所述车身框架(5)具备：

头管(16)，其将前轮(2)支承为能够转向；

左右一对的主框架(17)，其从所述头管(16)向后方延伸；

向下框架(19)，其从所述头管(16)向下方延伸；及

横构件(21)，其在比所述马达(40)靠上方的位置将一对所述主框架(17)与所述向下框架(19)连结，

所述第一紧固连结部(66)在从车宽方向观察的侧视观察下，被所述主框架(17)、所述向下框架(19)和所述横构件(21)包围。

7.根据权利要求6所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述蓄电池单元(50)具备：

下侧蓄电池壳体(52)，其位于所述马达(40)的前方；及

上侧蓄电池壳体(56)，其位于所述马达(40)及所述下侧蓄电池壳体(52)的上方，

所述上侧蓄电池壳体(56)比所述下侧蓄电池壳体(52)在车宽方向上形成得小。

8.根据权利要求6或7所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述蓄电池单元(50)具备紧固连结于所述车身框架(5)的包含所述第一紧固连结部(66)在内的多个紧固连结部(61)，

所述多个紧固连结部(61)在从车辆前后方向观察下与车宽中心(CL)重叠。

9.根据权利要求6或7所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述蓄电池单元(50)具备紧固连结于所述车身框架(5)的包含所述第一紧固连结部(66)在内的多个紧固连结部(61)，

所述第一紧固连结部(66)在所述多个紧固连结部(61)之中离所述马达(40)的旋转中心(O)最远。

10.根据权利要求6或7所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述第一紧固连结部(66)配置于将所述蓄电池单元(50)在车辆的高度方向上分割成三部分时的最上部的区域。

11.一种跨骑型电动车辆，其具备：

车辆驱动用的马达(40)；

蓄电池单元(50)，其为所述马达(40)的电源，配置在所述马达(40)的前方及上方，固定于所述马达(40)；及

车身框架(5)，其支承所述马达(40)及所述蓄电池单元(50)，

所述蓄电池单元(50)在朝向车辆前方的前表面(50a)具备紧固连结于所述车身框架(5)的第一紧固连结部(66)，

所述第一紧固连结部(66)设置在比所述马达(40)靠上方且前方的位置，在从车辆前后方向观察下与车宽中心(CL)重叠，

所述马达(40)具备紧固连结于所述车身框架(5)的上侧紧固连结部(45)及下侧紧固连结部(44)，

所述上侧紧固连结部(45)比所述下侧紧固连结部(44)在车宽方向上形成得小。

12.根据权利要求11所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述蓄电池单元(50)具备：

下侧蓄电池壳体(52)，其位于所述马达(40)的前方；及

上侧蓄电池壳体(56)，其位于所述马达(40)及所述下侧蓄电池壳体(52)的上方，

所述上侧蓄电池壳体(56)比所述下侧蓄电池壳体(52)在车宽方向上形成得小。

13.根据权利要求11或12所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述蓄电池单元(50)具备紧固连结于所述车身框架(5)的包含所述第一紧固连结部(66)在内的多个紧固连结部(61)，

所述多个紧固连结部(61)在从车辆前后方向观察下与车宽中心(CL)重叠。

14.根据权利要求11或12所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述蓄电池单元(50)具备紧固连结于所述车身框架(5)的包含所述第一紧固连结部(66)在内的多个紧固连结部(61)，

所述第一紧固连结部(66)在所述多个紧固连结部(61)之中离所述马达(40)的旋转中心(O)最远。

15.根据权利要求11或12所述的跨骑型电动车辆，其中，

所述第一紧固连结部(66)配置于将所述蓄电池单元(50)在车辆的高度方向上分割成三部分时的最上部的区域。

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