JP7317065B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

従来、ウインドシールドの上端部が連結されたルーフ部材の後部を支持する支柱と、支柱を支持する支持フレームと、を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の支持フレームは、車幅方向に延び且つ支柱を支持する上部パイプ部分と、上部パイプ部分の車幅方向外端から下方に湾曲する湾曲部を有する側部パイプ部分と、を備える。また、支持フレームには、前後方向に延びる板状の補強板が複数取り付けられている。特許文献１では、補強板が前後方向に延びているため、シート後方の荷台の容量に影響を与える可能性がある。また、補強板が複数取り付けられているため、補強板の取り付け工数が増加し、製造コストの増大が懸念される。
例えば、上記の解決策としては、支持フレームを補強するための手段として、支持フレームを構成するパイプ部分の外径や肉厚を増加させることが考えられる。しかし、支持フレーム全体の剛性を高めると、コスト増や重量増が問題となる。
一方、支持フレームの剛性を部分的に高めるために、支持フレームに対して部分的に補強部材を設けることが考えられる。

特開２０１２－２１４１０９号公報

しかし、支持フレームにおいて応力が集中する部分に溶接により補強部材を取り付けた場合、補強部材の溶接部（接続部）において応力集中が発生することがある。この対策としては、複数の補強部材を設け、より強固に固定することが考えられるが、コストが増加するといった課題がある。そのため、補強部材の接続部への応力集中の影響を低減して補強部材を設ける技術が求められている。

そこで本発明は、補強部材の接続部への応力集中の影響を低減して補強部材を設けることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る車両は、車両（１）の高さ方向に延び、ルーフ（４３）を支持する支持柱（４４）と、乗員が着座するシート（７）の後方に配置され、前記支持柱（４４）を支持する支持フレーム（１３０）と、を備え、前記支持フレーム（１３０）は、車幅方向に延び、前記支持柱（４４）を支持する横架部（１３１）と、前記横架部（１３１）の車幅方向外端から下方に湾曲する湾曲部（１３２）を有する柱部（１３３）と、を備え、前記湾曲部（１３２）には、接続部（１５０）により補強部材（１４０）が取り付けられ、前記接続部（１５０）は、前記柱部（１３３）の車幅方向側面（１３３Ｃ，１３３Ｄ）に設けられている。
なお、柱部の車幅方向側面は、柱部を車両の高さ方向と直交する平面で切断した断面視で、柱部の外周上において車幅方向内側に位置する中心角９０度の弧状部分を「柱部の車幅方向内側面」とし、車幅方向外側に位置する中心角９０度の弧状部分を「柱部の車幅方向外側面」としたとき、柱部の車幅方向内側面及び車幅方向外側面を含む面を意味する。

（２）上記（１）に記載の車両では、前記補強部材（１４０）は、前記柱部（１３３）の前後方向面（１３３Ａ，１３３Ｂ）の少なくとも一部を覆うように設けられていてもよい。
なお、柱部の前後方向面は、柱部を車両の高さ方向と直交する平面で切断した断面視で、柱部の外周上において前側に位置する中心角９０度の弧状部分を「柱部の前面」とし、後側に位置する中心角９０度の弧状部分を「柱部の後面」としたとき、柱部の前面及び後面を含む面を意味する。すなわち、柱部の前後方向面は、柱部の外周面のうち車幅方向側面以外の面を意味する。

（３）上記（１）又は（２）に記載の車両では、前記補強部材（１４０）は、前記柱部（１３３）の車幅方向内側面において前記柱部（１３３）に沿って延びる内側辺部（１４１）と、前記柱部（１３３）の車幅方向外側面において前記柱部（１３３）に沿って延びる外側辺部（１４２）と、を備え、前記内側辺部（１４１）の下端（１４１ｂ）及び前記外側辺部（１４２）の下端（１４２ｂ）は、前記高さ方向において互いに異なる位置に配置されていてもよい。

（４）上記（３）に記載の車両では、前記内側辺部（１４１）の下端（１４１ｂ）は、前記外側辺部（１４２）の下端（１４２ｂ）よりも上方に配置され、前記接続部（１５０）は、溶接部（１５０）であり、前記柱部（１３３）の車幅方向外側面に対する前記補強部材（１４０）の溶接長さ合計（Ｌ２）は、前記柱部（１３３）の車幅方向内側面に対する前記補強部材（１４０）の溶接長さ合計（Ｌ１）よりも大きくてもよい。

（５）上記（３）又は（４）に記載の車両では、前記補強部材（１４０）は、前記内側辺部（１４１）の下端（１４１ｂ）と前記外側辺部（１４２）の下端（１４２ｂ）とを繋ぐ繋ぎ部（１４４）を更に備え、前記繋ぎ部（１４４）は、前後方向から見て湾曲形状を有してもよい。

（６）上記（１）から（５）の何れか一項に記載の車両では、前記補強部材（１４０）は、第一位置決め部（１６２Ａ～１６２Ｄ）を有する第一部材（１６０）と、第二位置決め部（１７２Ａ～１７２Ｄ）を有する第二部材（１７０）と、を備え、前記第一部材（１６０）及び前記第二部材（１７０）は、前記第一部材（１６０）及び前記第二部材（１７０）を前記柱部（１３３）に取り付ける際に前記第一位置決め部（１６２Ａ～１６２Ｄ）及び前記第二位置決め部（１７２Ａ～１７２Ｄ）が互いに当接することで位置決め可能とされていてもよい。

（７）上記（１）から（６）の何れか一項に記載の車両では、前記補強部材（１４０）は、前記柱部（１３３）に対する前記補強部材（１４０）の組付け時に治具を挿し込み可能な治具孔（１６５，１７５）を有し、前記治具孔（１６５，１７５）は、前後方向から見て前記柱部（１３３）の中心線（Ｋ１）と重なる位置に設けられていてもよい。

本発明の上記（１）に記載の車両によれば、車両の高さ方向に延び、ルーフを支持する支持柱と、乗員が着座するシートの後方に配置され、支持柱を支持する支持フレームと、を備え、支持フレームは、車幅方向に延び、支持柱を支持する横架部と、横架部の車幅方向外端から下方に湾曲する湾曲部を有する柱部と、を備え、湾曲部には、接続部により補強部材が取り付けられ、接続部は、柱部の車幅方向側面に設けられていることで、以下の効果を奏する。
本発明者は、鋭意研究の結果、車両のルーフを、支持柱を介して支持フレームで支える構造を有する車両（いわゆる屋根付き車両）においては、支持柱を介して前後方向に振れる方向に荷重が加わり、結果として、この前後方向の荷重によって支持フレームの柱部に応力が集中することを見出した。特に、柱部の前後方向面には、柱部の車幅方向側面よりも高い応力が集中することが、本発明者の研究によって明らかになっている。
本構成によれば、接続部が柱部の車幅方向側面に設けられていることで、接続部が柱部の前後方向面に設けられた場合と比較して、接続部への応力集中の影響を低減することができる。したがって、補強部材の接続部への応力集中の影響を低減して補強部材を設けることができる。

本発明の上記（２）に記載の車両によれば、補強部材が柱部の前後方向面の少なくとも一部を覆うように設けられていることで、以下の効果を奏する。
柱部の前後方向面において応力が発生する部分を補強部材によりしっかりと補強することができる。

本発明の上記（３）に記載の車両によれば、補強部材は、柱部の車幅方向内側面において柱部に沿って延びる内側辺部と、柱部の車幅方向外側面において柱部に沿って延びる外側辺部と、を備え、内側辺部の下端及び外側辺部の下端は、高さ方向において互いに異なる位置に配置されていることで、以下の効果を奏する。
例えば仮に、内側辺部の下端及び外側辺部の下端が、高さ方向において互いに同じ位置に配置されている場合、内側辺部の下端及び外側辺部の下端と柱部との段差部分は高さ方向において急峻になるため、前記段差部分への応力集中が増大する可能性がある。
これに対し本構成によれば、内側辺部の下端及び外側辺部の下端が、高さ方向において互いに異なる位置に配置されていることで、前記段差部分は高さ方向において緩やかになるため、前記段差部分への応力集中が増大することを抑制することができる。

本発明の上記（４）に記載の車両によれば、内側辺部の下端は、外側辺部の下端よりも上方に配置され、接続部は、溶接部であり、柱部の車幅方向外側面に対する補強部材の溶接長さ合計は、柱部の車幅方向内側面に対する補強部材の溶接長さ合計よりも大きいことで、以下の効果を奏する。
例えば仮に、柱部の車幅方向内側面に柱部の車幅方向外側面よりも高い応力が集中する場合において、内側辺部の下端が外側辺部の下端よりも下方に配置され、柱部の車幅方向内側面に対する補強部材の溶接長さ合計が柱部の車幅方向外側面に対する補強部材の溶接長さ合計よりも大きいと、補強部材の溶接部への応力集中が増大する可能性がある。
これに対し本構成によれば、内側辺部の下端が外側辺部の下端よりも上方に配置され、柱部の車幅方向外側面に対する補強部材の溶接長さ合計が柱部の車幅方向内側面に対する補強部材の溶接長さ合計よりも大きいことで、柱部の車幅方向内側面に柱部の車幅方向外側面よりも高い応力が集中する場合であっても、補強部材の溶接部への応力集中が増大することを抑制することができる。したがって、補強部材の接続部への応力集中の影響を低減する観点から、内側辺部及び外側辺部を好適に配置するとともに、柱部の車幅方向内側面及び車幅方向外側面に対する補強部材の溶接長さ合計を好適に設定することができる。

本発明の上記（５）に記載の車両によれば、補強部材は、内側辺部の下端と外側辺部の下端とを繋ぐ繋ぎ部を更に備え、繋ぎ部は、前後方向から見て湾曲形状を有することで、以下の効果を奏する。
例えば仮に、繋ぎ部が前後方向から見て直線形状を有する場合、繋ぎ部と柱部との段差部分は高さ方向において急峻になるため、前記段差部分への応力集中が増大する可能性がある。
これに対し本構成によれば、繋ぎ部が前後方向から見て湾曲形状を有することで、前記段差部分は高さ方向において緩やかになるため、前記段差部分への応力集中の影響をより効果的に低減することができる。

本発明の上記（６）に記載の車両によれば、補強部材は、第一位置決め部を有する第一部材と、第二位置決め部を有する第二部材と、を備え、第一部材及び第二部材は、第一部材及び第二部材を柱部に取り付ける際に第一位置決め部及び第二位置決め部が互いに当接することで位置決め可能とされていることで、以下の効果を奏する。
第一位置決め部及び第二位置決め部が互いに当接することにより、第一部材及び第二部材を一体構造物として柱部に取り付けることができるため、柱部に対する第一部材及び第二部材の取り付け精度を高めることができる。
例えば仮に、柱部に位置決め用の基準線を設け、第一位置決め部及び第二位置決め部を互いに基準線に合わせる場合、柱部の寸法バラツキ（外径の大きさ、真円度など）によっては、第一位置決め部及び第二位置決め部を互いに基準線に合わせることができない可能性がある。
これに対し本構成によれば、第一位置決め部及び第二位置決め部が互いに当接することで位置決め可能とされていることで、柱部に基準線を設けなくて済むため、柱部に対する第一部材及び第二部材の取り付け自由度が向上する。

本発明の上記（７）に記載の車両によれば、補強部材は、柱部に対する補強部材の組付け時に治具を挿し込み可能な治具孔を有し、治具孔は、前後方向から見て柱部の中心線と重なる位置に設けられていることで、以下の効果を奏する。
例えば仮に、治具孔が前後方向から見て柱部の外縁部と重なる位置に設けられている場合、柱部の外縁部への応力集中の影響が懸念される。また、治具孔に挿し込まれた治具は柱部の外縁部に当接するため、柱部に対して補強部材を組付けにくくなる可能性がある。
これに対し本構成によれば、治具孔が前後方向から見て柱部の中心線と重なる位置に設けられていることで、柱部の外縁部への応力集中の影響を低減することができる。加えて、治具孔に挿し込まれた治具は柱部の中心部に当接するため、柱部に対して補強部材を組付けやすくすることができる。

実施形態の電動車両の左側面図である。 実施形態の背凭れ部を外した状態を左前方から見た斜視図である。 実施形態の支持フレームの前面図である。 実施形態の支持フレームの左側の湾曲部を含む周辺の前面図である。 図４のＶ－Ｖ断面を含む、側部パイプ部の車幅方向側面の説明図である。 実施形態の左側の補強部材の溶接部を左前方から見た斜視図である。 実施形態の左側の補強部材の溶接部を右前方から見た斜視図である。 実施形態の左側の補強部材を左前方から見た斜視図である。 実施形態の支持フレームを左前方から見た斜視図であって、解析結果による応力分布を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明では、車両の一例として電動車両を挙げて説明する。以下、電動車両を単に「車両」ということがある。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車両左右中心線ＣＬが示されている。なお、車両の高さ方向（上下方向）は、車両の直立状態において鉛直方向（重力方向）と平行な方向である。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態の車両は、操舵輪である一輪の前輪２を前車体３に支持するとともに、駆動輪である左右二輪の後輪４を後車体５に支持した三輪の電動車両１である。電動車両１は、左右の後輪４を接地させた後車体５に対して、前車体３を左右揺動（ローリング動）可能とした、揺動式の電動三輪車として構成されている。電動車両１は、車両前方に前進して走行可能であるとともに、車両後方に後進（後退）することも可能である。

前車体３は、前輪操舵用のバーハンドル（ハンドル）６と、乗員が着座するシート７と、を備えている。前車体３は、バーハンドル６とシート７との間を跨ぎ空間８とし、跨ぎ空間８の下方には低床フロア９を備えている。前車体３および後車体５は、回動機構（ローリングジョイント）１９を介して互いに連結されている。図１中符号Ｃ１は回動機構１９における車両前後方向に延びる回動軸線を示している。

前車体３は、前車体フレーム１１を備えている。前車体フレーム１１は、鉛直方向に対して後傾したヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２の後側から下方へ延びた後に後方へ湾曲する単一の前部フレーム１４と、前部フレーム１４の湾曲部両側から左右に分岐して後方へ延びる左右一対の下部フレーム１５と、左右の下部フレーム１５の後端部から斜め後上方へ湾曲して延びる左右一対の後部フレーム１６と、左右の後部フレーム１６の後端部から後方へ湾曲して延びる左右一対の荷台フレーム１７と、を備えている。

ヘッドパイプ１２には、前輪懸架装置（例えばテレスコピック式あるいはボトムリンク式のフロントフォーク）１３が操舵可能に支持されている。前輪懸架装置１３の下端部には、前輪２が支持されている。前輪懸架装置１３の上部には、ヘッドパイプ１２を貫通するステムパイプ１３ａが一体に設けられている。ステムパイプ１３ａには、バーハンドル６が一体回動可能に固定されている。

前車体３は、前車体カバー２３で覆われている。前車体カバー２３は、ヘッドパイプ１２及び前部フレーム１４の周辺を前方及び後方からそれぞれ覆うフロントカバー２４及びインナカバー２４ａと、インナカバー２４ａの下端部の後方に連なるフロアボード２５と、フロアボード２５の後方で立ち上がるリヤボディカバー２８と、リヤボディカバー２８の上部後方で荷台フレーム１７の周囲を覆う荷台カバー２９と、備えている。フロアボード２５と左右の下部フレーム１５等とで低床フロア９が構成されている。荷台カバー２９と左右の荷台フレーム１７等とで荷台３１が構成されている。

後車体５は、前車体フレーム１１から独立した後車体フレーム（不図示）を備えている。前車体フレーム１１には、回動機構１９の前部が連結されている。回動機構１９における前部に対して相対回動可能な後部は、後車体フレームに連結されている。
後車体５は、左右の後輪４間に配置されるパワーユニット２０を備えている。パワーユニット２０は、左右両側に後輪車軸２１を延出し、左右の後輪４を支持している。後車体５は、後車体カバー２２に上方から覆われている。

パワーユニット２０は、電動車両１の駆動源である電気モータ（原動機）３５を備えている。シート７下方かつリヤボディカバー２８内には、バッテリボックス３３が設けられている。バッテリボックス３３には、電気モータ３５の電源である高電圧バッテリ、高電圧バッテリの充放電等を管理するＢＭＵ（Battery Managing Unit）、補機電源である１２Ｖの低電圧バッテリ等が収容されている（何れも不図示）。

パワーユニット２０は、電気モータ３５等を収容するユニットケース３７を備えている。ユニットケース３７には、電気モータ３５の出力を制御するＰＣＵ（Power Control Unit）３６が配置されている。ＰＣＵ３６は、例えばＰＤＵ（Power Driver Unit）およびＥＣＵ（Electric Control Unit）を一体に備える制御ユニットである。ＰＣＵ３６は、電動車両１の駆動システムの制御部であり、スタートスイッチ（不図示）の操作後に、アクセル操作に応じて電気モータ３５を駆動制御する。

電動車両１は、前車体３の前後に渡って設けられて運転者の前方および上方を覆うルーフユニット４０を備えている。ルーフユニット４０は、カウリング４１、ウインドシールド４２、ルーフ４３および左右一対のピラー４４（支持柱）を備えている。例えば、ルーフユニット４０は、オプションとして前車体３に後付けで装着可能である。

カウリング４１は、前車体３の前面となるフロントカウル４６と、フロントカウル４６の後部に取り付けられたインナカウル４７と、を備えている。図中符号５１は左右一対のバックミラー、符号５３はフロントカウル４６からウインドシールド４２に向けて上方に延びるワイパーアームをそれぞれ示す。インナカウル４７は、前車体３のフロントカバー２４の前面に装着されている。

ルーフ４３は、ウインドシールド４２の上端部から後方へ延びている。ウインドシールド４２の上端部とルーフ４３の前端部とは、側面視で互いに連続するように円弧状に湾曲している。左右のピラー４４は、ルーフ４３の後端部を下方から支持している。左右のピラー４４の下部は、シート７と荷台３１との間で立ち上がる背凭れ部１００を貫通して支持フレーム１３０（図２参照）に支持されている。

カウリング４１の下方には、前車体３のフロントカバー２４から前方に突出したヘッドライト支持部９１が配置されている。ヘッドライト支持部９１の前部には、ヘッドライト９２が支持されている。ヘッドライト支持部９１の左右両側には、左右一対のフロントウインカ９３が支持されている。フロントカウル４６の車幅方向の中央近傍の上部には、ワイパーアーム５３の揺動軸となるワイパー軸８１が配置されている。

図２に示すように、左右（車幅方向の一方側及び他方側）のピラー４４は、左右に一本ずつ配置されている。ピラー４４は、上下方向に沿って直線状に延びている。ピラー４４が延びる方向と直交する面で切断した断面形状は、環状となっている。すなわち、ピラー４４は、中空断面とされている。

ピラー４４には、ハイマウントストップランプ６０（補助制動灯）が設けられている。ハイマウントストップランプ６０は、左右のピラー４４に跨って車幅方向に延びている。例えば、ハイマウントストップランプ６０は、オプションとして左右のピラー４４に後付けで装着可能である。ハイマウントストップランプ６０の下方には、左右のピラー４４を連結する連結部材６１が設けられている。

図１に示すように、背凭れ部１００は、シート７に着座した乗員の背中をもたせかけることが可能な部分である。背凭れ部１００は、シート７に着座した乗員の背中に面する前方板１１０と、前方板１１０の後方に配置された後方板１２０と、を備えている。前方板１１０及び後方板１２０は、互いに着脱可能に取り付けられている。例えば、後方板１２０は、複数のボルト（不図示）により、前方板１１０に対して着脱可能に固定されている。

＜支持フレーム＞
図２に示すように、支持フレーム１３０は、上方に向かって湾曲するアーチ状に形成されている。支持フレーム１３０は、中空断面を有するパイプ状に形成されている。支持フレーム１３０は、背凭れ部１００（図１参照）の内部に配置されている。支持フレーム１３０は、車幅方向に延び且つピラー４４を支持する上部パイプ部１３１（横架部）と、上部パイプ部１３１の車幅方向両端から下方に湾曲する湾曲パイプ部１３２（湾曲部）を有する左右の側部パイプ部１３３（柱部）と、を備えている。

側部パイプ部１３３は、湾曲パイプ部１３２の下端から下方に延びる縦パイプ部１３４を備えている。湾曲パイプ部１３２は、上部パイプ部１３１の車幅方向外端と縦パイプ部１３４の上端とを繋いでいる。湾曲パイプ部１３２は、図３の前面視で、車幅方向外方かつ上方に向かって湾曲する弧状に形成されている。左右の縦パイプ部１３４の下端部は、左右の後部フレーム１６（図１参照）の後端部に連結されている。

図２に示すように、左右のピラー４４の下端部は、上部パイプ部１３１の車幅方向両端部に連結されている。上部パイプ部１３１の車幅方向両端部には、左右一対の支持ブラケット１８０が設けられている。支持ブラケット１８０は、ピラー４４の下端部の前側を支持する前支持板１８１と、ピラー４４の下端部の後側を支持する後支持板１８２と、を備えている。

前支持板１８１の下端部は、上部パイプ部１３１に溶接により結合されている。前支持板１８１は、複数（例えば本実施形態では４本）のボルト１８３により後支持板１８２に設けられた不図示のナット（例えばウエルドナット）に固定されている。前支持板１８１の車幅方向中央部は、前連結板１８５を介して上部パイプ部１３１に溶接により結合されている。

＜補強部材＞
図３に示すように、側部パイプ部１３３には、溶接部１５０（接続部、図４参照）により補強部材１４０が取り付けられている。補強部材１４０は、左右の側部パイプ部１３３のそれぞれに設けられている。左右の補強部材１４０は、車両左右中心線ＣＬを対称軸として左右対称に形成されている。図４に示すように、溶接部１５０は、側部パイプ部１３３に対して補強部材１４０が溶接されている部分である。

図５は、側部パイプ部１３３を車両の高さ方向と直交する平面で切断した断面を含む図である。図５の断面視で、環状の側部パイプ部１３３の外周上において前側に位置する中心角Ａ１が９０度の弧状部分１３３Ａを「側部パイプ部１３３の前面１３３Ａ」とする。図５の断面視で、環状の側部パイプ部１３３の外周上において後側に位置する中心角Ａ２が９０度の弧状部分１３３Ｂを「側部パイプ部１３３の後面１３３Ｂ」とする。図５の断面視で、環状の側部パイプ部１３３の外周上において車幅方向内側に位置する中心角Ａ３が９０度の弧状部分１３３Ｃを「側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃ」とする。図５の断面視で、環状の側部パイプ部１３３の外周上において車幅方向外側に位置する中心角Ａ４が９０度の弧状部分１３３Ｄを「側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄ」とする。以下、側部パイプ部１３３の前面１３３Ａ及び後面１３３Ｂを含む面を「側部パイプ部１３３の前後方向面１３３Ａ，１３３Ｂ」とし、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃ及び車幅方向外側面１３３Ｄを含む面を「側部パイプ部１３３の車幅方向側面１３３Ｃ，１３３Ｄ」とする。図４に示すように、溶接部１５０は、側部パイプ部１３３の車幅方向側面１３３Ｃ，１３３Ｄに設けられている。

図６に示すように、補強部材１４０は、側部パイプ部１３３の前後方向面１３３Ａ，１３３Ｂの少なくとも一部を覆うように設けられている。本実施形態では、補強部材１４０は、側部パイプ部１３３のうち湾曲パイプ部１３２の前後方向面１３３Ａ，１３３Ｂを覆うように設けられている。

図４に示すように、補強部材１４０は、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃにおいて側部パイプ部１３３に沿って延びる内側辺部１４１と、側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄにおいて側部パイプ部１３３に沿って延びる外側辺部１４２と、を備えている。本実施形態では、内側辺部１４１は、前面視で湾曲パイプ部１３２の車幅方向内側縁に沿って弧状に延びる部分である。外側辺部１４２は、前面視で湾曲パイプ部１３２の車幅方向外側縁に沿って弧状に延びる部分である。

内側辺部１４１の上端１４１ａ及び外側辺部１４２の上端１４２ａは、車両の高さ方向において互いに異なる位置に配置されている。本実施形態では、内側辺部１４１の上端１４１ａは、外側辺部１４２の上端１４２ａよりも下方に配置されている。内側辺部１４１の上端１４１ａは、外側辺部１４２の上端１４２ａよりも車幅方向内方に配置されている。

内側辺部１４１の下端１４１ｂ及び外側辺部１４２の下端１４２ｂは、車両の高さ方向において互いに異なる位置に配置されている。本実施形態では、内側辺部１４１の下端１４１ｂは、外側辺部１４２の下端１４２ｂよりも上方に配置されている。図４の前面視で、内側辺部１４１の弧状部分の長さは、外側辺部１４２の弧状部分の長さよりも小さくなっている。

補強部材１４０は、内側辺部１４１の上端１４１ａと外側辺部１４２の上端１４２ａとを繋ぐ上側繋ぎ部１４３と、内側辺部１４１の下端１４１ｂと外側辺部１４２の下端１４２ｂとを繋ぐ下側繋ぎ部１４４（繋ぎ部）と、を備えている。上側繋ぎ部１４３及び下側繋ぎ部１４４は、前後方向から見てそれぞれ湾曲形状を有している。本実施形態では、上側繋ぎ部１４３は、前面視で車幅方向外方かつ下方に向かって湾曲する弧状を有している。下側繋ぎ部１４４は、前面視で車幅方向外方かつ上方に向かって湾曲する弧状を有している。

図８に示すように、補強部材１４０は、第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄ（図８では、第一位置決め部１６２Ｃ，１６２Ｄを図示）を有する第一部材１６０と、第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄ（図８では、第二位置決め部１７２Ｃ，１７２Ｄを図示）を有する第二部材１７０と、を備えている。第一部材１６０及び第二部材１７０は、第一部材１６０及び第二部材１７０を側部パイプ部１３３に取り付ける際に第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄ及び第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄが互いに当接することで位置決め可能とされている（図６、図７参照）。

図６に示すように、第一部材１６０は、側部パイプ部１３３のうち湾曲パイプ部１３２の前面を覆うように設けられている。第一部材１６０は、湾曲パイプ部１３２の前面を覆い且つ湾曲パイプ部１３２に沿って延びる前面覆い部１６１と、前面覆い部１６１の上下端部から延びる複数（例えば本実施形態では４つ）の第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄ（図６では、第一位置決め部１６２Ｃ，１６２Ｄを図示）と、を備える。

４つの第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄは、図７に示すように、前面覆い部１６１の車幅方向内側の上端部から湾曲パイプ部１３２の外周に沿って車幅方向内側に湾曲しつつ延びる部分１６２Ａ（以下「第一内側上延在部１６２Ａ」ともいう。）と、前面覆い部１６１の車幅方向内側の下端部から湾曲パイプ部１３２の外周に沿って車幅方向内側に湾曲しつつ延びる部分１６２Ｂ（以下「第一内側下延在部１６２Ｂ」ともいう。）と、図６に示すように、前面覆い部１６１の車幅方向外側の上端部から湾曲パイプ部１３２の外周に沿って車幅方向外側に湾曲しつつ延びる部分１６２Ｃ（以下「第一外側上延在部１６２Ｃ」ともいう。）と、前面覆い部１６１の車幅方向外側の下端部から湾曲パイプ部１３２の外周に沿って車幅方向外側に湾曲しつつ延びる部分１６２Ｄ（以下「第一外側下延在部１６２Ｄ」ともいう。）と、である。第一外側上延在部１６２Ｃと第一外側下延在部１６２Ｄとの間には、前面覆い部１６１の車幅方向外側の中間部から湾曲パイプ部１３２の外周に沿って車幅方向外側に膨出する前側外膨出部１６３が設けられている。

第二部材１７０は、側部パイプ部１３３のうち湾曲パイプ部１３２の後面を覆うように設けられている。第二部材１７０は、前後方向から見て、第一部材１６０と重なる位置に設けられている。第二部材１７０は、湾曲パイプ部１３２の後面を覆い且つ湾曲パイプ部１３２に沿って延びる後面覆い部１７１と、後面覆い部１７１の上下端部から延びる複数（例えば本実施形態では４つ）の第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄ（図６では、第二位置決め部１７２Ｃ，１７２Ｄを図示）と、を備える。

４つの第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄは、図７に示すように、後面覆い部１７１の車幅方向内側の上端部から湾曲パイプ部１３２の外周に沿って車幅方向内側に湾曲しつつ延びる部分１７２Ａ（以下「第二内側上延在部１７２Ａ」ともいう。）と、後面覆い部１７１の車幅方向内側の下端部から湾曲パイプ部１３２の外周に沿って車幅方向内側に湾曲しつつ延びる部分１７２Ｂ（以下「第二内側下延在部１７２Ｂ」ともいう。）と、図６に示すように、後面覆い部１７１の車幅方向外側の上端部から湾曲パイプ部１３２の外周に沿って車幅方向外側に湾曲しつつ延びる部分１７２Ｃ（以下「第二外側上延在部１７２Ｃ」ともいう。）と、後面覆い部１７１の車幅方向外側の下端部から湾曲パイプ部１３２の外周に沿って車幅方向外側に湾曲しつつ延びる部分１７２Ｄ（以下「第二外側下延在部１７２Ｄ」ともいう。）と、である。第二外側上延在部１７２Ｃと第二外側下延在部１７２Ｄとの間には、後面覆い部１７１の車幅方向外側の中間部から湾曲パイプ部１３２の外周に沿って車幅方向外側に膨出する後側外膨出部１７３が設けられている。

図７に示すように、第一内側上延在部１６２Ａの後端及び第二内側上延在部１７２Ａの前端は、第一部材１６０及び第二部材１７０を側部パイプ部１３３に取り付ける際に互いに当接可能とされている。第一内側下延在部１６２Ｂの後端及び第二内側下延在部１７２Ｂの前端は、第一部材１６０及び第二部材１７０を側部パイプ部１３３に取り付ける際に互いに当接可能とされている。

図６に示すように、第一外側上延在部１６２Ｃの後端及び第二外側上延在部１７２Ｃの前端は、第一部材１６０及び第二部材１７０を側部パイプ部１３３に取り付ける際に互いに当接可能とされている。第一外側下延在部１６２Ｄの後端及び第二外側下延在部１７２Ｄの前端は、第一部材１６０及び第二部材１７０を側部パイプ部１３３に取り付ける際に互いに当接可能とされている。

本実施形態では、第一部材１６０及び第二部材１７０は、第一部材１６０及び第二部材１７０を側部パイプ部１３３に取り付ける際に、４つの第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄ及び４つの第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄが互いに当接することで位置決め可能とされている。なお、前側外膨出部１６３の後端及び後側外膨出部１７３の前端は、第一部材１６０及び第二部材１７０を側部パイプ部１３３に取り付ける際に互いに当接せずに離間する。

例えば、側部パイプ部１３３の寸法バラツキ（外径の大きさ、真円度など）を考慮して、第一部材１６０及び第二部材１７０のそれぞれは、第一部材１６０及び第二部材１７０を側部パイプ部１３３に取り付ける際に、４つの第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄのすべて及び４つの第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄのすべてが互いに当接するように、湾曲パイプ部１３２よりも大きく形成されていることが好ましい。例えば、第一部材１６０及び第二部材１７０において各位置決め部を互いに当接した状態の最小内周長さ（例えば、補強部材１４０の内周面の周方向の長さの寸法バラツキを考慮した最小値）は、湾曲パイプ部１３２の最大外周長さ（例えば、側部パイプ部１３３の外周面の周方向の長さの寸法バラツキを考慮した最大値）よりも大きいことが好ましい。

図８に示すように、補強部材１４０は、側部パイプ部１３３に対する補強部材１４０の組付け時に治具（例えばピン）を挿し込み可能な治具孔１６５，１７５を有する。治具孔１６５，１７５は、前後方向から見て側部パイプ部１３３の中心線Ｋ１（図４参照）と重なる位置に設けられている。本実施形態では、治具孔１６５，１７５（図４では治具孔１６５を図示）は、図４の前面視で湾曲パイプ部１３２の上下方向中央近傍において中心線Ｋ１と重なる位置に設けられている。

図８に示すように、治具孔１６５，１７５は、前面覆い部１６１及び後面覆い部１７１のそれぞれに設けられている。治具孔１６５，１７５は、前面視で円形状に形成されている。一方の治具孔１６５は、前面視で前面覆い部１６１の中央近傍に設けられている。他方の治具孔１７５は、後面視で後面覆い部１７１の中央近傍に設けられている。

図４に示すように、溶接部１５０は、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃ及び車幅方向外側面のそれぞれに設けられている。以下、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃに設けられた溶接部１５０を「内側溶接部１５１」、側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄに設けられた溶接部１５０を「外側溶接部１５２」とする。

内側溶接部１５１は、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃに対して前面視で補強部材１４０の内側辺部１４１が沿う部分のうち上下の位置決め部１６２Ａ，１６２Ｂの間に設けられている。図７に示すように、内側溶接部１５１（図７ではドットハッチで図示）は、前面覆い部１６１の車幅方向内側縁、後面覆い部１７１の車幅方向内側縁、第一内側上延在部１６２Ａの下端縁、第一内側下延在部１６２Ｂの上端縁、第二内側上延在部１７２Ａの下端縁、及び第二内側下延在部１７２Ｂの上端縁によって囲まれた部分に設けられている。

図４に示すように、外側溶接部１５２は、側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄに対して前面視で補強部材１４０の外側辺部１４２が沿う部分のうち上下の位置決め部１６２Ｃ，１６２Ｄの間に設けられている。図６に示すように、外側溶接部１５２（図６ではドットハッチで図示）は、前面覆い部１６１の車幅方向外側縁、後面覆い部１７１の車幅方向外側縁、第一外側上延在部１６２Ｃの下端縁、第一外側下延在部１６２Ｄの上端縁、第二外側上延在部１７２Ｃの下端縁、及び第二外側下延在部１７２Ｄの上端縁によって囲まれた部分に設けられている。

なお、外側溶接部１５２は、側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄに対して前面視で補強部材１４０の外側辺部１４２が沿う部分のうち前側外膨出部１６３の後端縁と後側外膨出部１７３の前端縁との間の部分には設けられていない。すなわち、外側溶接部１５２は、前面視で補強部材１４０の外側辺部１４２が沿う部分の中央部においてカットされている。例えば、側部パイプ部１３３に対する補強部材１４０の溶接強度を確保できる範囲で、側部パイプ部１３３に対する補強部材１４０の溶接長さは短くすることが好ましい。

本実施形態では、側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ２は、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ１よりも大きい（Ｌ２＞Ｌ１）。

ここで、側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ２は、外側溶接部１５２のうち図４の前面視で補強部材１４０の外側辺部１４２に沿う部分（図６に示す前側外膨出部１６３の後端縁と後側外膨出部１７３の前端縁との間の部分を除く部分）の長さに相当する。すなわち、側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ２は、図４の前面視で補強部材１４０の外側辺部１４２に沿う部分のうち各外膨出部を挟んで上側の溶接長さＬ２ａと下側の溶接長さＬ２ｂと足し合わせた長さに相当する。
側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ１は、内側溶接部１５１のうち図４の前面視で補強部材１４０の内側辺部１４１に沿う部分の長さに相当する。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の電動車両１は、車両の高さ方向に延び、ルーフ４３を支持するピラー４４と、乗員が着座するシート７の後方に配置され、ピラー４４を支持する支持フレーム１３０と、を備え、支持フレーム１３０は、車幅方向に延び、ピラー４４を支持する上部パイプ部１３１と、上部パイプ部１３１の車幅方向外端から下方に湾曲する湾曲パイプ部１３２を有する側部パイプ部１３３と、を備え、湾曲パイプ部１３２には、接続部１５０により補強部材１４０が取り付けられ、接続部１５０は、側部パイプ部１３３の車幅方向側面１３３Ｃ，１３３Ｄに設けられている。
本発明者は、鋭意研究の結果、車両のルーフ４３を、ピラー４４を介して支持フレーム１３０で支える構造を有する車両（いわゆる屋根付き車両）においては、ピラー４４を介して前後方向に振れる方向に荷重が加わり、結果として、この前後方向の荷重によって支持フレーム１３０の側部パイプ部１３３に応力が集中することを見出した。図９に示すように、特に、側部パイプ部１３３の前後方向面１３３Ａ，１３３Ｂには、側部パイプ部１３３の車幅方向側面１３３Ｃ，１３３Ｄよりも高い応力が集中することが、本発明者の研究によって明らかになっている。なお、図９は、応力分布を濃淡で示しており、相対的に濃い部分（黒い部分）は高い応力が集中する部分を示している。
本構成によれば、接続部１５０が側部パイプ部１３３の車幅方向側面１３３Ｃ，１３３Ｄに設けられていることで、接続部１５０が側部パイプ部１３３の前後方向面１３３Ａ，１３３Ｂに設けられた場合と比較して、接続部１５０への応力集中の影響を低減することができる。したがって、補強部材１４０の接続部１５０への応力集中の影響を低減して補強部材１４０を設けることができる。

上記実施形態では、補強部材１４０が側部パイプ部１３３の前後方向面１３３Ａ，１３３Ｂを覆うように設けられていることで、以下の効果を奏する。
側部パイプ部１３３の前後方向面１３３Ａ，１３３Ｂにおいて応力が発生する部分を補強部材１４０によりしっかりと補強することができる。

上記実施形態では、補強部材１４０は、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃにおいて側部パイプ部１３３に沿って延びる内側辺部１４１と、側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄにおいて側部パイプ部１３３に沿って延びる外側辺部１４２と、を備え、内側辺部１４１の下端１４１ｂ及び外側辺部１４２の下端１４２ｂは、高さ方向において互いに異なる位置に配置されていることで、以下の効果を奏する。
例えば仮に、内側辺部１４１の下端１４１ｂ及び外側辺部１４２の下端１４２ｂが、高さ方向において互いに同じ位置に配置されている場合、内側辺部１４１の下端１４１ｂ及び外側辺部１４２の下端１４２ｂと側部パイプ部１３３との段差部分は高さ方向において急峻になるため、前記段差部分への応力集中が増大する可能性がある。
これに対し本構成によれば、内側辺部１４１の下端１４１ｂ及び外側辺部１４２の下端１４２ｂが、高さ方向において互いに異なる位置に配置されていることで、前記段差部分は高さ方向において緩やかになるため、前記段差部分への応力集中が増大することを抑制することができる。

上記実施形態では、内側辺部１４１の下端１４１ｂは、外側辺部１４２の下端１４２ｂよりも上方に配置され、接続部１５０は、溶接部１５０であり、側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ２は、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ１よりも大きいことで（Ｌ２＞Ｌ１）、以下の効果を奏する。
例えば仮に、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃに側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄよりも高い応力が集中する場合において、内側辺部１４１の下端１４１ｂが外側辺部１４２の下端１４２ｂよりも下方に配置され、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ１が側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ２よりも大きいと（Ｌ１＞Ｌ２）、補強部材１４０の溶接部１５０への応力集中が増大する可能性がある。
これに対し本構成によれば、内側辺部１４１の下端１４１ｂが外側辺部１４２の下端１４２ｂよりも上方に配置され、側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ２が側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ１よりも大きいことで（Ｌ２＞Ｌ１）、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃに側部パイプ部１３３の車幅方向外側面１３３Ｄよりも高い応力が集中する場合であっても、補強部材１４０の溶接部１５０への応力集中が増大することを抑制することができる。したがって、補強部材１４０の接続部１５０への応力集中の影響を低減する観点から、内側辺部１４１及び外側辺部１４２を好適に配置するとともに、側部パイプ部１３３の車幅方向内側面１３３Ｃ及び車幅方向外側面１３３Ｄに対する補強部材１４０の溶接長さ合計Ｌ１，Ｌ２を好適に設定することができる。

上記実施形態では、補強部材１４０は、内側辺部１４１の下端１４１ｂと外側辺部１４２の下端１４２ｂとを繋ぐ下側繋ぎ部１４４を備え、下側繋ぎ部１４４は、前後方向から見て湾曲形状を有することで、以下の効果を奏する。
例えば仮に、下側繋ぎ部１４４が前後方向から見て直線形状を有する場合、下側繋ぎ部１４４と側部パイプ部１３３との段差部分は高さ方向において急峻になるため、前記段差部分への応力集中が増大する可能性がある。
これに対し本構成によれば、下側繋ぎ部１４４が前後方向から見て湾曲形状を有することで、前記段差部分は高さ方向において緩やかになるため、前記段差部分への応力集中の影響をより効果的に低減することができる。

上記実施形態では、補強部材１４０は、第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄを有する第一部材１６０と、第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄを有する第二部材１７０と、を備え、第一部材１６０及び第二部材１７０は、第一部材１６０及び第二部材１７０を側部パイプ部１３３に取り付ける際に第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄ及び第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄが互いに当接することで位置決め可能とされていることで、以下の効果を奏する。
第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄ及び第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄが互いに当接することにより、第一部材１６０及び第二部材１７０を一体構造物として側部パイプ部１３３に取り付けることができるため、側部パイプ部１３３に対する第一部材１６０及び第二部材１７０の取り付け精度を高めることができる。
例えば仮に、側部パイプ部１３３に位置決め用の基準線を設け、第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄ及び第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄを互いに基準線に合わせる場合、側部パイプ部１３３の寸法バラツキ（外径の大きさ、真円度など）によっては、第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄ及び第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄを互いに基準線に合わせることができない可能性がある。
これに対し本構成によれば、第一位置決め部１６２Ａ～１６２Ｄ及び第二位置決め部１７２Ａ～１７２Ｄが互いに当接することで位置決め可能とされていることで、側部パイプ部１３３に基準線を設けなくて済むため、側部パイプ部１３３に対する第一部材１６０及び第二部材１７０の取り付け自由度が向上する。

上記実施形態では、補強部材１４０は、側部パイプ部１３３に対する補強部材１４０の組付け時に治具を挿し込み可能な治具孔１６５，１７５を有し、治具孔１６５，１７５は、前後方向から見て側部パイプ部１３３の中心線Ｋ１と重なる位置に設けられていることで、以下の効果を奏する。
例えば仮に、治具孔１６５，１７５が前後方向から見て側部パイプ部１３３の外縁部と重なる位置に設けられている場合、側部パイプ部１３３の外縁部への応力集中の影響が懸念される。また、治具孔１６５，１７５に挿し込まれた治具は側部パイプ部１３３の外縁部に当接するため、側部パイプ部１３３に対して補強部材１４０を組付けにくくなる可能性がある。
これに対し本構成によれば、治具孔１６５，１７５が前後方向から見て側部パイプ部１３３の中心線Ｋ１と重なる位置に設けられていることで、側部パイプ部１３３の外縁部への応力集中の影響を低減することができる。加えて、治具孔１６５，１７５に挿し込まれた治具は側部パイプ部１３３の中心部に当接するため、側部パイプ部１３３に対して補強部材１４０を組付けやすくすることができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、補強部材が側部パイプ部の前後方向面を覆うように設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、補強部材は、側部パイプ部の前面又は後面のいずれか一方を覆うように設けられていてもよい。例えば、補強部材は、側部パイプ部の前後方向面の少なくとも一部を覆うように設けられていてもよい。例えば、補強部材の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、補強部材は、側部パイプ部の車幅方向内側面において側部パイプ部に沿って延びる内側辺部と、側部パイプ部の車幅方向外側面において側部パイプ部に沿って延びる外側辺部と、を備え、内側辺部の下端及び外側辺部の下端は、高さ方向において互いに異なる位置に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内側辺部の下端及び外側辺部の下端は、高さ方向において互いに同じ位置に配置されていてもよい。

上記実施形態では、内側辺部の上端は、外側辺部の上端よりも下方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内側辺部の上端は、外側辺部の上端よりも上方に配置されていてもよい。例えば、内側辺部の上端及び外側辺部の上端の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、内側辺部の下端は、外側辺部の下端よりも上方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内側辺部の下端は、外側辺部の下端よりも下方に配置されていてもよい。例えば、内側辺部の下端及び外側辺部の下端の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、接続部は溶接部である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、接続部はボルト等の締結部材による締結部であってもよい。例えば、接続部の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、側部パイプ部の車幅方向外側面に対する補強部材の溶接長さ合計は、側部パイプ部の車幅方向内側面に対する補強部材の溶接長さ合計よりも大きい例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、側部パイプ部の車幅方向外側面に対する補強部材の溶接長さ合計は、側部パイプ部の車幅方向内側面に対する補強部材の溶接長さ合計よりも小さくてもよい。例えば、補強部材の各部の溶接長さは、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、補強部材は、内側辺部の上端と外側辺部の上端とを繋ぐ上側繋ぎ部を備え、上側繋ぎ部は、前後方向から見て湾曲形状を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、上側繋ぎ部は、前後方向から見て直線形状を有していてもよい。例えば、上側繋ぎ部の形状は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、補強部材は、内側辺部の下端と外側辺部の下端とを繋ぐ下側繋ぎ部を備え、下側繋ぎ部は、前後方向から見て湾曲形状を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、下側繋ぎ部は、前後方向から見て直線形状を有していてもよい。例えば、下側繋ぎ部の形状は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、補強部材は、第一位置決め部を有する第一部材と、第二位置決め部を有する第二部材と、を備え、第一部材及び第二部材は、第一部材及び第二部材を側部パイプ部に取り付ける際に第一位置決め部及び第二位置決め部が互いに当接することで位置決め可能とされている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、側部パイプ部に位置決め用の基準線を設け、第一位置決め部及び第二位置決め部を互いに基準線に合わせてもよい。例えば、補強部材は、第一位置決め部を有する第一部材と、第二位置決め部を有する第二部材と、を備えていなくてもよい。例えば、側部パイプ部に対する補強部材の位置決めの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、第一位置決め部及び第二位置決め部がそれぞれ４つずつ設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一位置決め部及び第二位置決め部は、それぞれ３つ以下ずつ設けられていてもよいし、５つ以上ずつ設けられていてもよい。例えば、位置決め部の設置数は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、補強部材は、側部パイプ部に対する補強部材の組付け時に治具を挿し込み可能な治具孔を有し、治具孔は、前後方向から見て側部パイプ部の中心線と重なる位置に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、治具孔は、前後方向から見て側部パイプ部の外縁部と重なる位置に設けられていてもよい。例えば、補強部材は治具孔を有していなくてもよい。例えば、治具孔の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、車両の一例として揺動式の電動三輪車（電動車両）を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車両は、二輪、三輪および四輪の各種の車両であってもよい。例えば、車両は、電動車両に限らず、エンジン車両やハイブリッド車両であってもよい。例えば、車両は、車体側にエンジンを搭載した自動二輪車であってもよいし、ユニットスイング式の自動二輪車であってもよい。例えば、車両の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、ハンドルが左右一体のバーハンドルである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ハンドルは、左右別体のセパレートハンドルでもよく、かつバータイプでなくてもよい。例えば、ハンドルの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 電動車両（車両）
７ シート
４３ ルーフ
４４ ピラー（支持柱）
１３０ 支持フレーム
１３１ 上部パイプ部（横架部）
１３２ 湾曲パイプ部（湾曲部）
１３３ 側部パイプ部（柱部）
１３３Ａ，１３３Ｂ 側部パイプ部（柱部）の前後方向面
１３３Ｃ，１３３Ｄ 側部パイプ部（柱部）の車幅方向側面
１４０ 補強部材
１４１ 内側辺部
１４１ｂ 内側辺部の下端
１４２ 外側辺部
１４２ｂ 外側辺部の下端
１４４ 下側繋ぎ部（繋ぎ部）
１５０ 溶接部（接続部）
１５１ 内側溶接部（接続部）
１５２ 外側溶接部（接続部）
１６０ 第一部材
１６２Ａ～１６２Ｄ 第一位置決め部
１６５ 治具孔
１７０ 第二部材
１７２Ａ～１７２Ｄ 第二位置決め部
１７５ 治具孔
Ｋ１ 中心線
Ｌ１ 側部パイプ部（柱部）の車幅方向内側面に対する補強部材の溶接長さ合計
Ｌ２ 側部パイプ部（柱部）の車幅方向外側面に対する補強部材の溶接長さ合計

Claims (7)

1. 車両（１）の高さ方向に延び、ルーフ（４３）を支持する支持柱（４４）と、
   乗員が着座するシート（７）の後方に配置され、前記支持柱（４４）を支持する支持フレーム（１３０）と、を備え、
   前記支持フレーム（１３０）は、
   車幅方向に延び、前記支持柱（４４）を支持する横架部（１３１）と、
   前記横架部（１３１）の車幅方向外端から下方に湾曲する湾曲部（１３２）を有する柱部（１３３）と、を備え、
   前記湾曲部（１３２）には、接続部（１５０）により補強部材（１４０）が取り付けられ、
   前記接続部（１５０）は、前記柱部（１３３）の車幅方向側面（１３３Ｃ，１３３Ｄ）に設けられていることを特徴とする車両。
2. 前記補強部材（１４０）は、前記柱部（１３３）の前後方向面（１３３Ａ，１３３Ｂ）の少なくとも一部を覆うように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記補強部材（１４０）は、
   前記柱部（１３３）の車幅方向内側面において前記柱部（１３３）に沿って延びる内側辺部（１４１）と、
   前記柱部（１３３）の車幅方向外側面において前記柱部（１３３）に沿って延びる外側辺部（１４２）と、を備え、
   前記内側辺部（１４１）の下端（１４１ｂ）及び前記外側辺部（１４２）の下端（１４２ｂ）は、前記高さ方向において互いに異なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記内側辺部（１４１）の下端（１４１ｂ）は、前記外側辺部（１４２）の下端（１４２ｂ）よりも上方に配置され、
   前記接続部（１５０）は、溶接部（１５０）であり、
   前記柱部（１３３）の車幅方向外側面に対する前記補強部材（１４０）の溶接長さ合計（Ｌ２）は、前記柱部（１３３）の車幅方向内側面に対する前記補強部材（１４０）の溶接長さ合計（Ｌ１）よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載の車両。
5. 前記補強部材（１４０）は、前記内側辺部（１４１）の下端（１４１ｂ）と前記外側辺部（１４２）の下端（１４２ｂ）とを繋ぐ繋ぎ部（１４４）を更に備え、
   前記繋ぎ部（１４４）は、前後方向から見て湾曲形状を有することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両。
6. 前記補強部材（１４０）は、
   第一位置決め部（１６２Ａ～１６２Ｄ）を有する第一部材（１６０）と、
   第二位置決め部（１７２Ａ～１７２Ｄ）を有する第二部材（１７０）と、を備え、
   前記第一部材（１６０）及び前記第二部材（１７０）は、前記第一部材（１６０）及び前記第二部材（１７０）を前記柱部（１３３）に取り付ける際に前記第一位置決め部（１６２Ａ～１６２Ｄ）及び前記第二位置決め部（１７２Ａ～１７２Ｄ）が互いに当接することで位置決め可能とされていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の車両。
7. 前記補強部材（１４０）は、前記柱部（１３３）に対する前記補強部材（１４０）の組付け時に治具を挿し込み可能な治具孔（１６５，１７５）を有し、
   前記治具孔（１６５，１７５）は、前後方向から見て前記柱部（１３３）の中心線（Ｋ１）と重なる位置に設けられていることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の車両。

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