JP2002362463A - 自動二輪車用車体フレーム - Google Patents
自動二輪車用車体フレームInfo
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- JP2002362463A JP2002362463A JP2001173832A JP2001173832A JP2002362463A JP 2002362463 A JP2002362463 A JP 2002362463A JP 2001173832 A JP2001173832 A JP 2001173832A JP 2001173832 A JP2001173832 A JP 2001173832A JP 2002362463 A JP2002362463 A JP 2002362463A
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- pipe
- motorcycle
- rigidity
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 横方向の剛性と縦方向の剛性とをバランスよ
く有する自動二輪車用車体フレームを提供する。 【解決手段】 ヘッドパイプ１２から車体の後方へ延び
るメインパイプ２１を、車幅方向を長径とする断面楕円
形に形成する。これとともに、メインパイプ２１を、側
面視において下方へ凸になる弓状に湾曲させた。
く有する自動二輪車用車体フレームを提供する。 【解決手段】 ヘッドパイプ１２から車体の後方へ延び
るメインパイプ２１を、車幅方向を長径とする断面楕円
形に形成する。これとともに、メインパイプ２１を、側
面視において下方へ凸になる弓状に湾曲させた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばオフロード
用自動二輪車に用いる自動二輪車用車体フレームに関す
るものである。
用自動二輪車に用いる自動二輪車用車体フレームに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動二輪車としては、いわゆるモ
トクロッサーと呼称されるものがある。この種の自動二
輪車は、起伏が大きい道を高速で走行したり走行中にジ
ャンプをしたりするために、舗装路走行用（オンロード
用）の自動二輪車に較べると車体フレームに加えられる
衝撃荷重が大きくなる。この荷重は、車体フレームのヘ
ッドパイプから後下がりに延びるメインパイプに最も多
く加えられることが知られている。
トクロッサーと呼称されるものがある。この種の自動二
輪車は、起伏が大きい道を高速で走行したり走行中にジ
ャンプをしたりするために、舗装路走行用（オンロード
用）の自動二輪車に較べると車体フレームに加えられる
衝撃荷重が大きくなる。この荷重は、車体フレームのヘ
ッドパイプから後下がりに延びるメインパイプに最も多
く加えられることが知られている。
【０００３】すなわち、前記メインパイプの剛性を高く
することが車体フレームの剛性を高めることになる。前
記メインパイプは、コーナリング走行時の安定性を向上
させるための横方向の剛性と、ジャンプ後の着地時に加
えられる衝撃荷重などの縦方向の荷重に対して破損され
ないようにするための縦方向の剛性とをバランスよく形
成することが望ましい。従来のメインパイプは、断面形
状が円形で車体の前後方向へ直線状に延びるパイプによ
って形成している。
することが車体フレームの剛性を高めることになる。前
記メインパイプは、コーナリング走行時の安定性を向上
させるための横方向の剛性と、ジャンプ後の着地時に加
えられる衝撃荷重などの縦方向の荷重に対して破損され
ないようにするための縦方向の剛性とをバランスよく形
成することが望ましい。従来のメインパイプは、断面形
状が円形で車体の前後方向へ直線状に延びるパイプによ
って形成している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動二輪車用車体フレームにおいては、メインパイプの
前記横方向の剛性と縦方向の剛性とをバランスよく向上
させることはできなかった。これは、メインパイプの横
方向の剛性を向上させるために径が太いパイプでメイン
パイプを形成すると、縦方向の剛性が過度に高くなって
しまうからである。このため、ジャンプ後の着地時にク
ッション反力からなる衝撃が乗員に低減されることなく
伝わり、乗員に衝撃感を与えてしまう。
自動二輪車用車体フレームにおいては、メインパイプの
前記横方向の剛性と縦方向の剛性とをバランスよく向上
させることはできなかった。これは、メインパイプの横
方向の剛性を向上させるために径が太いパイプでメイン
パイプを形成すると、縦方向の剛性が過度に高くなって
しまうからである。このため、ジャンプ後の着地時にク
ッション反力からなる衝撃が乗員に低減されることなく
伝わり、乗員に衝撃感を与えてしまう。
【０００５】メインパイプの横方向の剛性を向上させな
がら、縦方向の剛性を相対的に低減させた自動二輪車用
車体フレームとしては、例えば特開平９−９５２７９号
公報に開示されたものがある。この公報に示された車体
フレームは、オンロード用自動二輪車に用いるもので、
メインパイプを断面形状が横方向に長い長方形や長円形
になるように形成している。
がら、縦方向の剛性を相対的に低減させた自動二輪車用
車体フレームとしては、例えば特開平９−９５２７９号
公報に開示されたものがある。この公報に示された車体
フレームは、オンロード用自動二輪車に用いるもので、
メインパイプを断面形状が横方向に長い長方形や長円形
になるように形成している。
【０００６】しかし、このメインパイプは、外面および
内面がそれぞれ扁平面と曲面とを組合わせた構成であ
り、前記扁平面と曲面とが接続される部位で曲率が変化
してここに応力が集中し易くなる。この応力集中に起因
する剛性低下を補うために、メインパイプを相対的に径
が太くなるように形成しなければならない。
内面がそれぞれ扁平面と曲面とを組合わせた構成であ
り、前記扁平面と曲面とが接続される部位で曲率が変化
してここに応力が集中し易くなる。この応力集中に起因
する剛性低下を補うために、メインパイプを相対的に径
が太くなるように形成しなければならない。
【０００７】本発明は上述した問題点を解消するために
なされたもので、横方向の剛性と縦方向の剛性とをバラ
ンスよくした自動二輪車用車体フレームを提供すること
を目的とする。
なされたもので、横方向の剛性と縦方向の剛性とをバラ
ンスよくした自動二輪車用車体フレームを提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る自動二輪車用車体フレームは、ヘッド
パイプから車体の後方へ延びるメインパイプを、車幅方
向を長径とする断面楕円形に形成するとともに、側面視
において下方へ凸になる弓状に湾曲させたものである。
め、本発明に係る自動二輪車用車体フレームは、ヘッド
パイプから車体の後方へ延びるメインパイプを、車幅方
向を長径とする断面楕円形に形成するとともに、側面視
において下方へ凸になる弓状に湾曲させたものである。
【０００９】本発明に係る車体フレームのメインパイプ
は、横方向に相対的に長く、縦方向に相対的に短く形成
しているから、横方向の剛性を向上させながら、縦方向
の剛性が過度に高くなるのを阻止することができる。ま
た、メインパイプの断面形状が横方向に長くなるにもか
かわらず、メインパイプの外面と内面がそれぞれ曲面の
みによって構成されるから、このメインパイプは、応力
を効率よく分散させることができる。さらに、メインパ
イプは、両端にここを上方へ押す力が加えられることに
よって、車体の前後方向の中央部が下方へ突出するよう
に撓む。このようにメインパイプが弾性変形することに
よって、ジャンプ後の着地時などで加えられる縦方向の
衝撃荷重を緩和させることができる。
は、横方向に相対的に長く、縦方向に相対的に短く形成
しているから、横方向の剛性を向上させながら、縦方向
の剛性が過度に高くなるのを阻止することができる。ま
た、メインパイプの断面形状が横方向に長くなるにもか
かわらず、メインパイプの外面と内面がそれぞれ曲面の
みによって構成されるから、このメインパイプは、応力
を効率よく分散させることができる。さらに、メインパ
イプは、両端にここを上方へ押す力が加えられることに
よって、車体の前後方向の中央部が下方へ突出するよう
に撓む。このようにメインパイプが弾性変形することに
よって、ジャンプ後の着地時などで加えられる縦方向の
衝撃荷重を緩和させることができる。
【００１０】請求項２に記載した発明に係る自動二輪車
用車体フレームは、請求項１に記載した発明に係る自動
二輪車用車体フレームにおいて、メインパイプの中心線
とヘッドパイプの中心線との交点を通り前記ヘッドパイ
プの中心線と直交する仮想線よりメインパイプの中心線
が下方に位置するように、メインパイプをヘッドパイプ
に接続したものである。
用車体フレームは、請求項１に記載した発明に係る自動
二輪車用車体フレームにおいて、メインパイプの中心線
とヘッドパイプの中心線との交点を通り前記ヘッドパイ
プの中心線と直交する仮想線よりメインパイプの中心線
が下方に位置するように、メインパイプをヘッドパイプ
に接続したものである。
【００１１】この発明によれば、ヘッドパイプからメイ
ンパイプの前端部にここを上方へ押す力が加えられたと
きに、メインパイプ前端がヘッドパイプとともに上方へ
変位し易くなる。この結果、このメインパイプは、湾曲
部の曲率が大きくなるように弾性変形し易くなる。
ンパイプの前端部にここを上方へ押す力が加えられたと
きに、メインパイプ前端がヘッドパイプとともに上方へ
変位し易くなる。この結果、このメインパイプは、湾曲
部の曲率が大きくなるように弾性変形し易くなる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る自動二輪車用
車体フレームの一実施の形態を図１ないし図６によって
詳細に説明する。図１は本発明に係る車体フレームを使
用した自動二輪車の側面図、図２は本発明に係る車体フ
レームの側面図、図３は車体フレームの各部を拡大して
示す図で、同図（ａ）は図２における上部ダウンチュー
ブと下部ダウンチューブとの接続部分を示すＡ矢視図、
同図（ｂ）は図２におけるメインパイプとシートピラー
チューブとの接続部分を示すＢ矢視図、同図（ｃ）は図
２におけるリヤアームブラケットと下部ダウンチューブ
との接続部分を示すＣ矢視図である。図３（ｂ）は、連
結部材にリヤクッション用ブラケットを溶接していない
状態で描いてある。図４は図２におけるIV−IV線断面
図、図５はメインパイプ用補強板の平面図、図６はメイ
ンパイプの取付角度を説明するための側面図である。
車体フレームの一実施の形態を図１ないし図６によって
詳細に説明する。図１は本発明に係る車体フレームを使
用した自動二輪車の側面図、図２は本発明に係る車体フ
レームの側面図、図３は車体フレームの各部を拡大して
示す図で、同図（ａ）は図２における上部ダウンチュー
ブと下部ダウンチューブとの接続部分を示すＡ矢視図、
同図（ｂ）は図２におけるメインパイプとシートピラー
チューブとの接続部分を示すＢ矢視図、同図（ｃ）は図
２におけるリヤアームブラケットと下部ダウンチューブ
との接続部分を示すＣ矢視図である。図３（ｂ）は、連
結部材にリヤクッション用ブラケットを溶接していない
状態で描いてある。図４は図２におけるIV−IV線断面
図、図５はメインパイプ用補強板の平面図、図６はメイ
ンパイプの取付角度を説明するための側面図である。
【００１３】図１において、符号１で示すものは、この
実施の形態による自動二輪車１である。この自動二輪車
１は、いわゆるモトクロッサーと呼称されるもので、前
輪２とフロントフェンダー３との間と、後輪４とリヤフ
ェンダー５との間にクッションストロークを長くとるた
めに空間を広く形成している。符号６はエンジンを示
し、７は燃料タンク、８はシートを示す。エンジン６
は、水冷式２サイクルエンジンで、後述する車体フレー
ム９に搭載し、チェーン１０を介して後輪４を駆動す
る。
実施の形態による自動二輪車１である。この自動二輪車
１は、いわゆるモトクロッサーと呼称されるもので、前
輪２とフロントフェンダー３との間と、後輪４とリヤフ
ェンダー５との間にクッションストロークを長くとるた
めに空間を広く形成している。符号６はエンジンを示
し、７は燃料タンク、８はシートを示す。エンジン６
は、水冷式２サイクルエンジンで、後述する車体フレー
ム９に搭載し、チェーン１０を介して後輪４を駆動す
る。
【００１４】前記前輪２を回転自在に支持するフロント
フォーク１１は、テレスコピック式のもので、後述する
車体フレーム９のヘッドパイプ１２に操向ハンドル１３
とともに操舵自在に支持させている。前記後輪４を支持
するリヤアーム１４は、後輪４の両側方にアーム本体１
４ａを配設し、車体フレーム９のリヤアームブラケット
１５にピボット軸１６を介して上下方向に揺動自在に支
持させている。
フォーク１１は、テレスコピック式のもので、後述する
車体フレーム９のヘッドパイプ１２に操向ハンドル１３
とともに操舵自在に支持させている。前記後輪４を支持
するリヤアーム１４は、後輪４の両側方にアーム本体１
４ａを配設し、車体フレーム９のリヤアームブラケット
１５にピボット軸１６を介して上下方向に揺動自在に支
持させている。
【００１５】この自動二輪車１の車体フレーム９は、セ
ミダブルクレードル型のもので、図２および図３に示す
ように、前記ヘッドパイプ１２の上端部から後下がりに
延びる１本のメインパイプ２１と、このメインパイプ２
１の後端部に連結部材２２を介して接続した左右一対の
シートピラーチューブ２３，２４と、これらのシートピ
ラーチューブ２３，２４の下端部にそれぞれ接続した前
記リヤアームブラケット１５，１５と、これらのリヤア
ームブラケット１５，１５どうしの間に横架させたクロ
スパイプ２５と、前記ヘッドパイプ１２の下端部からメ
インパイプ２１の下方で後下がりに延びる１本の上部ダ
ウンチューブ２６と、この上部ダウンチューブ２６の下
端部に前端部を接続するとともに後端部を前記クロスパ
イプ２５に接続した左右一対の下部ダウンチューブ２
７，２８などによって構成している。
ミダブルクレードル型のもので、図２および図３に示す
ように、前記ヘッドパイプ１２の上端部から後下がりに
延びる１本のメインパイプ２１と、このメインパイプ２
１の後端部に連結部材２２を介して接続した左右一対の
シートピラーチューブ２３，２４と、これらのシートピ
ラーチューブ２３，２４の下端部にそれぞれ接続した前
記リヤアームブラケット１５，１５と、これらのリヤア
ームブラケット１５，１５どうしの間に横架させたクロ
スパイプ２５と、前記ヘッドパイプ１２の下端部からメ
インパイプ２１の下方で後下がりに延びる１本の上部ダ
ウンチューブ２６と、この上部ダウンチューブ２６の下
端部に前端部を接続するとともに後端部を前記クロスパ
イプ２５に接続した左右一対の下部ダウンチューブ２
７，２８などによって構成している。
【００１６】前記ヘッドパイプ１２と、シートピラーチ
ューブ２３，２４と、クロスパイプ２５と、下部ダウン
チューブ２７，２８は、それぞれ断面円形の管材によっ
て形成し、曲げ加工により所定の形状に成形している。
また、前記上部ダウンチューブ２６は、車幅方向に長い
断面四角形の管材によって直線状に形成し、下端部の両
側面に下部ダウンチューブ２７，２８の上端部を溶接し
ている。
ューブ２３，２４と、クロスパイプ２５と、下部ダウン
チューブ２７，２８は、それぞれ断面円形の管材によっ
て形成し、曲げ加工により所定の形状に成形している。
また、前記上部ダウンチューブ２６は、車幅方向に長い
断面四角形の管材によって直線状に形成し、下端部の両
側面に下部ダウンチューブ２７，２８の上端部を溶接し
ている。
【００１７】前記メインパイプ２１は、図４に示すよう
に、車幅方向を長径とする断面楕円形の管材によって形
成し、図２に示すように、側面視において下方へ凸にな
る弓状に湾曲させて前端部をヘッドパイプ１２に溶接す
るとともに、後端部に前記連結部材２２を溶接してい
る。断面楕円形の管材によってメインパイプ２１を形成
することにより、このメインパイプ２１は、外面と内面
の両方がそれぞれ曲面のみによって構成される。すなわ
ち、断面長円形や断面長方形の管材では、扁平面と曲面
との接続部分に応力集中が起こり易いが、この実施の形
態に示す断面楕円形のメインパイプ２１は、上記異なる
面（扁平面と曲面）どうしが接続する部位がなく、応力
が効率よく分散される。
に、車幅方向を長径とする断面楕円形の管材によって形
成し、図２に示すように、側面視において下方へ凸にな
る弓状に湾曲させて前端部をヘッドパイプ１２に溶接す
るとともに、後端部に前記連結部材２２を溶接してい
る。断面楕円形の管材によってメインパイプ２１を形成
することにより、このメインパイプ２１は、外面と内面
の両方がそれぞれ曲面のみによって構成される。すなわ
ち、断面長円形や断面長方形の管材では、扁平面と曲面
との接続部分に応力集中が起こり易いが、この実施の形
態に示す断面楕円形のメインパイプ２１は、上記異なる
面（扁平面と曲面）どうしが接続する部位がなく、応力
が効率よく分散される。
【００１８】この実施の形態では、前記メインパイプ２
１における湾曲の頂部に対応する部位の上面に平面視Ｈ
字状の第１の補強板３１（図２および図５参照）を溶接
している。また、メインパイプ２１のヘッドパイプ１２
への取付角度は、図６に示すように、メインパイプ２１
の中心線Ｌ１とヘッドパイプ１２の中心線Ｃとの交点Ｐ
を通りヘッドパイプ１２の中心線と直交する仮想線をＬ
２とすると、この仮想線Ｌ２よりメインパイプ２１の中
心線Ｌ１が下方に位置するように設定している。すなわ
ち、メインパイプ２１は、上部ダウンチューブ２６と同
様にヘッドパイプ１２に対して後下がりに傾斜してい
る。
１における湾曲の頂部に対応する部位の上面に平面視Ｈ
字状の第１の補強板３１（図２および図５参照）を溶接
している。また、メインパイプ２１のヘッドパイプ１２
への取付角度は、図６に示すように、メインパイプ２１
の中心線Ｌ１とヘッドパイプ１２の中心線Ｃとの交点Ｐ
を通りヘッドパイプ１２の中心線と直交する仮想線をＬ
２とすると、この仮想線Ｌ２よりメインパイプ２１の中
心線Ｌ１が下方に位置するように設定している。すなわ
ち、メインパイプ２１は、上部ダウンチューブ２６と同
様にヘッドパイプ１２に対して後下がりに傾斜してい
る。
【００１９】メインパイプ２１およびヘッドパイプ１２
と、上部ダウンチューブ２６とによって囲まれた三角形
状の空間には、これらのパイプどうしを接続して補強す
る第２の補強板３２を車幅方向の両側に設け、メインパ
イプ２１とヘッドパイプ１２の上端部との間には、第３
の補強板３３を設け、上部ダウンチューブ２６とヘッド
パイプ１２の下端部との間には、第４の補強板３４を設
けている。
と、上部ダウンチューブ２６とによって囲まれた三角形
状の空間には、これらのパイプどうしを接続して補強す
る第２の補強板３２を車幅方向の両側に設け、メインパ
イプ２１とヘッドパイプ１２の上端部との間には、第３
の補強板３３を設け、上部ダウンチューブ２６とヘッド
パイプ１２の下端部との間には、第４の補強板３４を設
けている。
【００２０】メインパイプ２１とシートピラーチューブ
２３，２４とを接続する前記連結部材２２は、図４に示
すように、加圧成形によってそれぞれ形成した上側板状
部材２２ａと下側板状部材２２ｂとを重ねて互いに溶接
することによって形成し、図２に示すように、後側上部
にリヤクッション用ブラケット３５を溶接するととも
に、下部に上部エンジンマウント３６を溶接している。
なお、エンジン６は、前記上部エンジンマウント３６
と、下部ダウンチューブ２７，２８に設けた下部エンジ
ンマウント３７，３８とを介して車体フレーム９に搭載
している。
２３，２４とを接続する前記連結部材２２は、図４に示
すように、加圧成形によってそれぞれ形成した上側板状
部材２２ａと下側板状部材２２ｂとを重ねて互いに溶接
することによって形成し、図２に示すように、後側上部
にリヤクッション用ブラケット３５を溶接するととも
に、下部に上部エンジンマウント３６を溶接している。
なお、エンジン６は、前記上部エンジンマウント３６
と、下部ダウンチューブ２７，２８に設けた下部エンジ
ンマウント３７，３８とを介して車体フレーム９に搭載
している。
【００２１】前記リヤクッション用ブラケット３５は、
図１に示すように、前記リヤアーム１４との間にリンク
４０を介してリヤクッションユニット３９を介装すると
ともに、図２に示すように、前記シート８を支持するた
めのシートレール４１をボルト４１ａによって接続して
いる。リヤクッション用ブラケット３５におけるリヤク
ッションユニット３９を取付けるためのボスを図２中に
符号４２で示す。前記シートレール４１は、左右方向に
対をなすように形成し、リヤクッション用ブラケット３
５から車体の後方へ延出して後端部をバックステー４３
の上端部に接続している。このバックステー４３は、図
２に示すように、リヤアームブラケット１５に前端部を
ボルト４３ａによって取付けてこのリヤームブラケット
１５から後上がりに延びており、上端部にシートレール
４１を接続している。
図１に示すように、前記リヤアーム１４との間にリンク
４０を介してリヤクッションユニット３９を介装すると
ともに、図２に示すように、前記シート８を支持するた
めのシートレール４１をボルト４１ａによって接続して
いる。リヤクッション用ブラケット３５におけるリヤク
ッションユニット３９を取付けるためのボスを図２中に
符号４２で示す。前記シートレール４１は、左右方向に
対をなすように形成し、リヤクッション用ブラケット３
５から車体の後方へ延出して後端部をバックステー４３
の上端部に接続している。このバックステー４３は、図
２に示すように、リヤアームブラケット１５に前端部を
ボルト４３ａによって取付けてこのリヤームブラケット
１５から後上がりに延びており、上端部にシートレール
４１を接続している。
【００２２】前記リヤアームブラケット１５は、図３
（ｃ）に示すように、加圧成形によって形成した外側板
状部材１５ａと内側板状部材１５ｂとを互いに重ね合わ
せて溶接することによって形成している。また、このリ
ヤアームブラケット１５の下端部は、図２および図３
（ｃ）に示すように、前記下部ダウンチューブ２７，２
８に副ダウンチューブ４４を介してそれぞれ接続してい
る。
（ｃ）に示すように、加圧成形によって形成した外側板
状部材１５ａと内側板状部材１５ｂとを互いに重ね合わ
せて溶接することによって形成している。また、このリ
ヤアームブラケット１５の下端部は、図２および図３
（ｃ）に示すように、前記下部ダウンチューブ２７，２
８に副ダウンチューブ４４を介してそれぞれ接続してい
る。
【００２３】上述したように構成した自動二輪車用車体
フレーム９のメインパイプ２１は、車幅方向を長径とす
る断面楕円形に形成しており、横方向に相対的に長く、
縦方向に相対的に短く形成される。このため、この車体
フレーム９によれば、横方向の剛性を向上させながら、
縦方向の剛性が過度に高くなるのを阻止することができ
る。しかも、メインパイプ２１の断面形状が横方向に長
くなるにもかかわらず、メインパイプ２１の外面と内面
がそれぞれ曲面のみによって構成されるから、このメイ
ンパイプ２１は、応力を効率よく分散させることができ
る。
フレーム９のメインパイプ２１は、車幅方向を長径とす
る断面楕円形に形成しており、横方向に相対的に長く、
縦方向に相対的に短く形成される。このため、この車体
フレーム９によれば、横方向の剛性を向上させながら、
縦方向の剛性が過度に高くなるのを阻止することができ
る。しかも、メインパイプ２１の断面形状が横方向に長
くなるにもかかわらず、メインパイプ２１の外面と内面
がそれぞれ曲面のみによって構成されるから、このメイ
ンパイプ２１は、応力を効率よく分散させることができ
る。
【００２４】また、メインパイプ２１を側面視において
下方へ凸になる弓状に湾曲させて形成しているから、例
えば、ジャンプ後に着地するときなどでメインパイプ２
１の両端にここを上方へ押す大きな力が加えられたとき
には、メインパイプ２１は、前後方向の中央部が下方へ
突出して曲率が大きくなるように撓む。このようにメイ
ンパイプ２１が弾性変形することによって、前記着地時
などで加えられる縦方向の衝撃荷重を緩和させることが
できる。
下方へ凸になる弓状に湾曲させて形成しているから、例
えば、ジャンプ後に着地するときなどでメインパイプ２
１の両端にここを上方へ押す大きな力が加えられたとき
には、メインパイプ２１は、前後方向の中央部が下方へ
突出して曲率が大きくなるように撓む。このようにメイ
ンパイプ２１が弾性変形することによって、前記着地時
などで加えられる縦方向の衝撃荷重を緩和させることが
できる。
【００２５】メインパイプ２１を上述したように湾曲さ
せていることにより、燃料タンク７を低い位置に配置で
き、ライディングポジションの自由度を向上させること
ができる。また、燃料タンク７が低位置に位置付けられ
ることによって、シート８の前部の緩衝材を厚みが厚く
なるように形成して乗り心地を向上させることができ
る。
せていることにより、燃料タンク７を低い位置に配置で
き、ライディングポジションの自由度を向上させること
ができる。また、燃料タンク７が低位置に位置付けられ
ることによって、シート８の前部の緩衝材を厚みが厚く
なるように形成して乗り心地を向上させることができ
る。
【００２６】この実施の形態では、メインパイプ２１の
中心線Ｌ１を図６に示す仮想線Ｌ２より下方に位置する
ようにメインパイプ２１の取付角度を設定しているか
ら、ヘッドパイプ１２からメインパイプ２１の前端部に
ここを上方へ押す力が加えられたときに、メインパイプ
前端がヘッドパイプ１２とともに上方へ変位し易くな
る。この結果、このメインパイプ２１は、湾曲部の曲率
が大きくなる弾性変形が起こり易くなる。
中心線Ｌ１を図６に示す仮想線Ｌ２より下方に位置する
ようにメインパイプ２１の取付角度を設定しているか
ら、ヘッドパイプ１２からメインパイプ２１の前端部に
ここを上方へ押す力が加えられたときに、メインパイプ
前端がヘッドパイプ１２とともに上方へ変位し易くな
る。この結果、このメインパイプ２１は、湾曲部の曲率
が大きくなる弾性変形が起こり易くなる。
【００２７】また、メインパイプ２１を上述したように
上部ダウンチューブ２６と同様にヘッドパイプ１２に対
して後下がりに傾斜させることによって、ヘッドパイプ
１２が上方へ押されたときにメインパイプ２１と上部ダ
ウンチューブ２６とが同方向へ撓むようになる。すなわ
ち、湾曲部の曲率が大きくなるようにメインパイプ２１
が弾性変形するのを上部ダウンチューブ２６および下部
ダウンチューブ２７，２８によって妨げられることがな
いから、縦方向の衝撃荷重をメインパイプ２１の弾性を
利用して緩和させ易い。
上部ダウンチューブ２６と同様にヘッドパイプ１２に対
して後下がりに傾斜させることによって、ヘッドパイプ
１２が上方へ押されたときにメインパイプ２１と上部ダ
ウンチューブ２６とが同方向へ撓むようになる。すなわ
ち、湾曲部の曲率が大きくなるようにメインパイプ２１
が弾性変形するのを上部ダウンチューブ２６および下部
ダウンチューブ２７，２８によって妨げられることがな
いから、縦方向の衝撃荷重をメインパイプ２１の弾性を
利用して緩和させ易い。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、メ
インパイプは、横方向の剛性を向上させながら、縦方向
の剛性が過度に高くなるのを阻止することができる。メ
インパイプの断面形状が横方向に相対的に長くなるにも
かかわらず、メインパイプの外面と内面がそれぞれ曲面
のみによって構成されるから、このメインパイプは、応
力を効率よく分散させることができる。さらに、メイン
パイプは、ジャンプ後の着地時などで車体の前後方向の
中央部が下方へ突出するように弾性変形し、このときに
加えられる縦方向の衝撃荷重を緩和させることができ
る。
インパイプは、横方向の剛性を向上させながら、縦方向
の剛性が過度に高くなるのを阻止することができる。メ
インパイプの断面形状が横方向に相対的に長くなるにも
かかわらず、メインパイプの外面と内面がそれぞれ曲面
のみによって構成されるから、このメインパイプは、応
力を効率よく分散させることができる。さらに、メイン
パイプは、ジャンプ後の着地時などで車体の前後方向の
中央部が下方へ突出するように弾性変形し、このときに
加えられる縦方向の衝撃荷重を緩和させることができ
る。
【００２９】したがって、横方向と縦方向の剛性をバラ
ンスよく有し、コーナリング時に安定性が高くなるとと
もにジャンプ後の着地時に乗員に衝突感を与えることが
ない自動二輪車用車体フレームを提供することができ
る。
ンスよく有し、コーナリング時に安定性が高くなるとと
もにジャンプ後の着地時に乗員に衝突感を与えることが
ない自動二輪車用車体フレームを提供することができ
る。
【００３０】請求項２記載の発明によれば、ヘッドパイ
プからメインパイプの前端部にここを上方へ押す力が加
えられたときに、メインパイプは、湾曲部の曲率が大き
くなるように弾性変形し易くなる。このため、ジャンプ
後の着地時などで加えられる縦方向の衝撃荷重をより一
層緩和させることができる。
プからメインパイプの前端部にここを上方へ押す力が加
えられたときに、メインパイプは、湾曲部の曲率が大き
くなるように弾性変形し易くなる。このため、ジャンプ
後の着地時などで加えられる縦方向の衝撃荷重をより一
層緩和させることができる。
【図１】 本発明に係る車体フレームを使用した自動二
輪車の側面図である。
輪車の側面図である。
【図２】 本発明に係る車体フレームの側面図である。
【図３】 車体フレームの各部を拡大して示す図であ
る。
る。
【図４】 図２におけるIV−IV線断面図である。
【図５】 メインパイプ用補強板の平面図である。
【図６】 メインパイプの取付角度を説明するための側
面図である。
面図である。
９…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、２１…メイン
パイプ。
パイプ。
Claims (2)
- 【請求項１】 ヘッドパイプから車体の後方へ延びるメ
インパイプを、車幅方向を長径とする断面楕円形に形成
するとともに、側面視において下方へ凸になる弓状に湾
曲させてなる自動二輪車用車体フレーム。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動二輪車用車体フレー
ムにおいて、メインパイプの中心線とヘッドパイプの中
心線との交点を通り前記ヘッドパイプの中心線と直交す
る仮想線よりメインパイプの中心線が下方に位置するよ
うに、メインパイプをヘッドパイプに接続してなる自動
二輪車用車体フレーム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001173832A JP2002362463A (ja) | 2001-06-08 | 2001-06-08 | 自動二輪車用車体フレーム |
| US10/163,400 US6736230B2 (en) | 2001-06-08 | 2002-06-05 | Motorcycle frame assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001173832A JP2002362463A (ja) | 2001-06-08 | 2001-06-08 | 自動二輪車用車体フレーム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002362463A true JP2002362463A (ja) | 2002-12-18 |
Family
ID=19015223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001173832A Withdrawn JP2002362463A (ja) | 2001-06-08 | 2001-06-08 | 自動二輪車用車体フレーム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6736230B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002362463A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2004299464A (ja) * | 2003-03-28 | 2004-10-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体フレーム |
| US7497455B2 (en) * | 2005-01-28 | 2009-03-03 | Michael Kamalian | Carbon fiber motorcycle frame |
| JP4684715B2 (ja) * | 2005-04-01 | 2011-05-18 | 川崎重工業株式会社 | 車輌のシュラウド |
| US7681679B2 (en) * | 2006-01-30 | 2010-03-23 | Scott Plourde | Cantilevered motorcycle frame |
| CN103164791B (zh) * | 2011-12-13 | 2016-04-06 | 阿里巴巴集团控股有限公司 | 一种通过电子终端实现安全支付的方法和装置 |
| US20170061442A1 (en) * | 2015-08-27 | 2017-03-02 | Sunny Leigh Barlow | Service tracking and provisioning using beacons |
| JP6489715B2 (ja) * | 2017-03-27 | 2019-03-27 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の車体構造 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5766082A (en) * | 1980-10-09 | 1982-04-22 | Honda Motor Co Ltd | Suspension system for front wheel of autobicycle |
| US4484756A (en) * | 1981-11-04 | 1984-11-27 | Bridgestone Cycle Co., Ltd. | Blank tube and main frame for two-wheeled vehicle |
| US4437679A (en) * | 1982-04-06 | 1984-03-20 | Tullio Campagnolo | Tube structure for bicycle and motorcycle frames |
| US4781264A (en) * | 1984-10-12 | 1988-11-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Motor vehicle with riding saddle and horizontally disposed cushioning unit |
| US4660854A (en) | 1984-12-18 | 1987-04-28 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Frame construction for motorcycles |
| US4856801A (en) * | 1987-12-16 | 1989-08-15 | Cycle Composites, Inc. | Integral rear wheel suspension for composite material bicycle frame |
| FR2716422B1 (fr) * | 1994-02-24 | 1996-05-24 | Automaxi Ind Sa | Dispositif de fixation d'un cycle pour un porte-cycle et porte-cycle comprenant un tel dispositif. |
| JPH07276719A (ja) | 1994-04-11 | 1995-10-24 | Casio Electron Mfg Co Ltd | フォントデータ読出し装置 |
| JP3362159B2 (ja) | 1995-08-11 | 2003-01-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の車体フレーム |
| JPH0995279A (ja) | 1995-09-29 | 1997-04-08 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体フレーム |
| JP2001280208A (ja) * | 2000-03-31 | 2001-10-10 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車のエアクリーナ取付構造 |
-
2001
- 2001-06-08 JP JP2001173832A patent/JP2002362463A/ja not_active Withdrawn
-
2002
- 2002-06-05 US US10/163,400 patent/US6736230B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20030006580A1 (en) | 2003-01-09 |
| US6736230B2 (en) | 2004-05-18 |
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|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080520 |
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| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20100125 |