JP2005267505A - 交通管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の多様な走行状況の管理・配信制御を高品質に行う。
【解決手段】 車載器１０は、電波ゾーン侵入時にユーザ認証としての相互接続を行い、路側に設置される無線装置２０は、車両Ｃとの相互接続を完了したら相互接続完了情報をセンタ装置３０へ送信し、車両Ｃが通過する予測時間を超過しても車両Ｃが相互接続しない場合は、超過時間をセンタ装置３０へ送信する。センタ装置３０は、相互接続完了情報を受信した場合は、車両Ｃが無線装置を通過する予測時間を算出して予測時間を無線装置に通知し、超過時間を受信した場合は、障害発生と判断したら障害発生とみなせる現場周辺を通過する車両Ｃへ向けて警報情報を通知する
【選択図】 図１

Description

本発明は交通管理システムに関し、特に車両の交通状況を管理する交通管理システムに関する。

近年、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection：有料道路の料金所に車両が停止することなく通行料金を自動収受するシステム）に代表される５．８ＧＨｚ帯の狭域無線通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short-Range Communication）が注目されており、狭域無線通信を行って、道路、車の高度なネットワークを構築するシステムの開発が進んでいる。

図２９は従来の路車間の狭域無線システムを示す図である。道路の路側に監視カメラ２０１、２０２と赤外線センサ２１１、２１２が設置され、かつ基地局２２０が設置される。また、全体の管理を行う情報センタ２３０が設けられる。

このような構成において、情報センタ２３０は、車両の渋滞情報や故障車情報を、監視カメラ２０１、２０２や赤外線センサ２１１、２１２を通じて収集／解析する。そして、解析結果は道路に設置された基地局２２０へ送信され、基地局２２０は通信エリアに進入した車両に交通情報を通知する。

また、従来の狭域無線システムとして、移動局と、移動局のＩＤ、車両種別、現在位置、時間及び車速などの情報を無線にて受信する基地局と、基地局からの情報を電話回線を介して受信する固定局と、移動局の現在位置を測定する情報コンテンツとしてカーナビゲーション装置を具備し、これらにより、車両位置、車両種別、現在時刻を含む情報を固定局に通知し、交通量や渋滞などの交通情報を求める技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
特開平１０−３０７９９３号公報（段落番号〔０００６〕〜〔００１７〕，第１図）

しかし、上記で説明したような図２９の従来のシステムでは、車両の走行状況を監視／管理するために、道路を監視するための監視カメラや、走行状況を監視する赤外線センサといった情報収集をするための機器を、数多く道路に設置しなければならなかった。このため、システムが大規模なものとなり、機器設置の工事期間が長期化し、設置後の機器調整にも膨大な時間を要するといった問題があった。

また、従来技術（特開平１０−３０７９９３号公報）では、監視カメラや赤外線センサを用いずに、移動局である車両と固定局とが通信を行って交通情報を求めているので、図２９のシステムよりも小規模にはなるが、車両位置や時刻情報などの車両情報を車両の方から固定局へ向けて送信する構成なので、車両には、ＧＰＳの位置測位を行うカーナビゲーション装置等の高機能な装置を取り付けなければならず、ドライバに金銭的な負担を強いるという欠点がある。また、事故や故障車両の位置を予測して周辺車両に事故情報を通知するといった高度な交通管理制御は行われていない。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、車両の多様な走行状況の管理制御を高品質に行う交通管理システムを提供することを目的とする。

本発明では上記課題を解決するために、図１に示すような、車両Ｃの交通状況を管理する交通管理システム１において、センタ側との通信機能を有し、車両Ｃ毎に割り当てられた個別の車両ＩＤを用いて、電波ゾーン侵入時にユーザ認証としての相互接続処理を行い、車両Ｃに障害が発生した場合は、障害情報を送信する車載通信部１１を有する車載器１０と、路側に設置され、車両Ｃに対して電波ゾーンを提供してセンタと車載器１０との中継通信機能を有し、車両Ｃとの相互接続の処理が完了したら相互接続完了情報をセンタへ送信し、車両Ｃが通過する予測時間を受信して、予測時間を超過しても車両Ｃが相互接続しない場合は、超過時間をセンタへ送信する無線通信部２１を有する無線装置２０と、相互接続完了情報を受信した場合は、無線装置間の距離と相互接続時間から、各車両Ｃの速度を算出し、車両Ｃ速度と次の無線装置までの距離から、各車両Ｃが次に無線装置を通過する予測時間を算出して、予測時間を無線装置に通知し、障害情報を受信した場合は、無線装置を介して障害発生現場周辺を通過する車両Ｃへ向けて警報情報を含む交通情報を通知し、超過時間を受信した場合は、障害発生か否かを判断し、障害発生と判断した際は無線装置を介して障害発生とみなせる現場周辺を通過する車両Ｃへ向けて警報情報を含む交通情報を通知する交通情報管理部３１を有するセンタ装置３０と、を有することを特徴とする交通管理システム１が提供される。

ここで、車載器１０は、センタ側との通信機能を有し、車両Ｃ毎に割り当てられた個別の車両ＩＤを用いて、電波ゾーン侵入時にユーザ認証としての相互接続処理を行い、車両Ｃに障害が発生した場合は、障害情報を送信する車載通信部１１を有する。無線装置２０は、路側に設置され、車両Ｃに対して電波ゾーンを提供してセンタと車載器１０との中継通信機能を有し、車両Ｃとの相互接続の処理が完了したら相互接続完了情報をセンタへ送信し、車両Ｃが通過する予測時間を受信して、予測時間を超過しても車両Ｃが相互接続しない場合は、超過時間をセンタへ送信する無線通信部２１を有する。センタ装置３０は、相互接続完了情報を受信した場合は、無線装置間の距離と相互接続時間から、各車両Ｃの速度を算出し、車両Ｃ速度と次の無線装置までの距離から、各車両Ｃが次に無線装置を通過する予測時間を算出して、予測時間を無線装置に通知し、障害情報を受信した場合は、無線装置を介して障害発生現場周辺を通過する車両Ｃへ向けて警報情報を含む交通情報を通知し、超過時間を受信した場合は障害発生か否かを判断し、障害発生と判断した際は無線装置を介して障害発生とみなせる現場周辺を通過する車両Ｃへ向けて警報情報を含む交通情報を通知する交通情報管理部３１を有する。

本発明の交通管理システムは、車載器は、電波ゾーン侵入時にユーザ認証としての相互接続を行い、路側に設置される無線装置は、車両との相互接続を完了したら相互接続完了情報をセンタへ送信し、車両が通過する予測時間を超過しても該当車両が相互接続しない場合は、超過時間をセンタへ送信する。そして、センタ装置は、相互接続完了情報を受信した場合は、車両が無線装置を通過する予測時間を算出して予測時間を無線装置に通知し、超過時間を受信した場合は、障害発生と判断したら、障害発生とみなせる現場周辺を通過する車両へ向けて警報情報を通知する構成とした。これにより、事故や故障車両の障害現場の検出及び警報情報を効率よく走行車両に通知することができ、車両の多様な走行状況の管理・配信制御を高品質に行うことが可能になる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の交通管理システムの原理図である。本発明の交通管理システム１は、車載器１０、無線装置２０−１〜２０−４（総称する場合は無線装置２０）、センタ装置３０から構成されて、車両Ｃの交通状況の管理を行うシステムである。

車両Ｃに搭載された車載器１０は車載通信部１１を有し、車載通信部１１は、無線装置２０を介してセンタ装置３０との通信を行う。また、車載通信部１１は、車両Ｃ毎に割り当てられた個別の車両ＩＤを用いて、無線装置２０から提供される電波ゾーン（通信エリア）侵入時に相互接続処理（ユーザ認証処理のことである）を行う。また、ユーザ認証処理については、無線装置２０経由でセンタ装置３０に車両ＩＤを送り、センタ装置３０で認証を行ってもよい。さらに車両Ｃに障害が発生した場合は、障害情報を送信する。なお、本発明では事故、故障、または道路上の何らかの理由における車両停止等を含めて、これら走行の支障状態全般を障害と呼ぶ。

無線装置２０は狭域無線を行う無線通信部２１を有し、路側に設置され、車両Ｃに対して電波ゾーンを提供してセンタ装置３０と車載器１０との中継通信を行う。また、無線通信部２１は、車両Ｃとの相互接続処理を行って、相互接続処理を完了したら相互接続完了情報をセンタ装置３０へ送信する。なお、センタ装置３０から送信された、車両Ｃが通過する予測時間を受信した際は、予測時間を超過しても車両Ｃが相互接続しない場合には、超過時間をセンタ装置３０へ送信する。

センタ装置３０は交通情報管理部３１を有し、交通情報の全体管理を行う。また、交通情報管理部３１は、無線装置から送信された相互接続完了情報を受信した場合は、無線装置間の距離と相互接続時間から、各車両の速度を算出し、車両速度と次の無線装置までの距離から、各車両が次に無線装置を通過する予測時間を算出して予測時間を無線装置に通知する。

さらに、車載器１０が発した障害情報を受信した場合は、無線装置２０を介して障害発生現場周辺を通過する車両Ｃへ向けて警報情報を含む交通情報を通知する。さらにまた、無線装置２０から送信された超過時間を受信した場合は、超過時間の度合いから障害発生か否かを判断し、障害発生と判断したら、無線装置２０を介して障害発生とみなせる現場周辺を通過する車両Ｃへ向けて警報情報を含む交通情報を通知する。なお、センタ装置３０から通知される交通情報には、事故をドライバに知らせるための警報情報の他に、パーキングエリアに空きがあるか否かのパーキング情報なども含まれる。

なお、上記では無線装置２０に予測時間を通知し、無線装置２０からの超過時間をセンタ装置３０が受信し、障害発生を判断している例を説明したが、無線装置２０に予測時間を通知することなく、センタ装置３０で予測時間までに次の無線装置２０を介した車両の相互接続完了がない場合に、その超過時間に応じて障害発生の判断をする構成とすることもできる。

ここで、図１を用いて、車両Ｃが無線装置２０−２で相互接続し、その後に車両Ｃに障害が発生して、警報情報が周辺車両に通知されるまでのシステム動作の概要について説明する。

〔Ｓ１〕車両Ｃは、走行中、無線装置２０−２が提供する電波ゾーンに入る。無線装置２０−２と車載器１０は、狭域無線通信を行って、車両ＩＤによる相互接続処理（ユーザ認証）を行う。

〔Ｓ２〕無線装置２０−２は、相互接続が完了すると相互接続完了情報（具体的には相互接続した時刻を示す時刻情報及び車両ＩＤである）をセンタ装置３０へ送信する。
〔Ｓ３〕センタ装置３０は、無線装置２０−２から送信された相互接続完了情報を受信すると、車両Ｃの速度を算出する。すなわち、無線装置２０−１からすでに送信された相互接続完了情報を受信しているので、無線装置２０−１、２０−２間の距離Ｄ１と、無線装置２０−１の相互接続時間及び無線装置２０−２の相互接続時間から、車両Ｃの速度が算出できる。

〔Ｓ４〕センタ装置３０は、算出した車両Ｃの速度と次の無線装置２０−３までの距離Ｄ２から、車両Ｃが次に無線装置２０−３を通過する予測時間を算出して車両ＩＤと予測時間を無線装置２０−３に通知する。

〔Ｓ５〕車両Ｃは、無線装置２０−２との相互接続終了後に事故を起こし障害発生となる。
〔Ｓ６〕無線装置２０−３は、予測時間において車両Ｃと相互接続できないため、予測時間を超えた超過時間をセンタ装置３０へ定期的に送信する。

〔Ｓ７〕センタ装置３０は、無線装置２０−３から送られる超過時間にもとづき、車両Ｃが無線装置２０−２、２０−３の区間で障害を発生したとみなし、この区間を走行すると予想される他車両に対して警報情報を通知するために、無線装置２０−１へ警報情報を送信する。

〔Ｓ８〕警報情報を受信した無線装置２０−１は、自身の電波ゾーンに車両が入った際に、車両Ｃの後続車両に向けて警報情報を通知する（なお、高速道路以外の道路に本発明のシステムを適用した場合、障害発生区間と隣接した対向車線を走る車両にも警報情報を通知するならば、対向に設置している無線装置２０−４に警報情報を送信してもよい）。なお、より詳細な動作については図５以降で後述する。

このように、本発明の交通管理システム１は、例えば、高速道路のＰＡ（パーキングエリア）やＩＣ（インターチェンジ）間に設置された無線装置２０から送信される電波ゾーンを車両が通過する際に行われる相互接続シーケンスの接続完了時間から、次の無線装置２０が提供する電波ゾーンを通過する時間を計算する。そして、無線装置２０の電波ゾーンを通過する車両毎に対応した通過予測時間に対して、実際に通過するか否かによって、障害の発生有無を判断し、運行情報の管理及び警報情報の配信を行うものである。

次に車載器１０、無線装置２０、センタ装置３０の構成について説明する。図２は車載器１０の構成を示す図である。車載器１０は、車載通信部１１、データ通信部１２、交通情報通知部１３から構成される。

データ通信部１２は、路側に設置された無線装置２０と狭域無線のデータ通信インタフェース処理を行う。車載通信部１１は、車両毎に割り当てられた個別の車両ＩＤを用いて、無線装置２０から提供される電波ゾーン侵入時にユーザ認証としての相互接続処理を行う。さらに車両に障害が発生した場合は、障害情報を送信する（障害情報の送信は基本的には、ドライバによるマニュアル操作で行う）。

交通情報通知部１３は、無線装置２０を介してセンタ装置３０から送信された交通情報をドライバに通知する。交通情報が警報情報の場合は、例えば、音声で「前方に車両事故発生・・・」等を通知したりする。または、カーナビゲーション装置が取り付けられているならば、カーナビゲーション装置から画面／音声を利用して、警報情報を通知することもできる（高速道路の走行中では、ハイウェイラジオを使って、ハイウェイラジオの周波数受信領域内の全車両に通知するような構成にしてもよい）。

図３は無線装置２０の構成を示す図である。無線通信部２１、センタ側データ通信部２２、車載器側データ通信部２３から構成される。センタ側データ通信部２２は、センタ装置３０とデータ通信インタフェース処理を行う。車載器側データ通信部２３は、車載器１０とデータ通信インタフェース処理を行う。

無線通信部２１は、車両Ｃとの相互接続処理を行って完了した後に相互接続完了情報をセンタ装置３０へ送信し、センタ装置３０から送信された、車両Ｃが通過する予測時間を受信する。このとき、予測時間を超過しても車両Ｃが相互接続しない場合は、超過時間をセンタ装置３０へ定期的に送信する。

図４はセンタ装置３０の構成を示す図である。交通情報管理部３１とデータ通信部３２から構成され、交通情報管理部３１は、受信データ解析部３１ａ、送信データ生成部３１ｂ、予測時間算出部３１ｃ、危険度判定部３１ｄ、データ登録部３１ｅから構成される。

データ通信部３２は、路側に設置された無線装置２０とデータ通信処理を行う。交通情報管理部３１に対し、受信データ解析部３１ａは、無線装置２０から送信されたデータが、相互接続完了情報、障害情報、超過時間のいずれであるかを解析する。相互接続完了情報及び超過時間なら予測時間算出部３１ｃへ送信し、障害情報なら危険度判定部３１ｄへ送信する。

予測時間算出部３１ｃは、相互接続完了情報を受信すると、データ登録部３１ｅに登録されている該当の無線装置間の距離を取り出し、無線装置間の距離と相互接続時間から、各車両の速度を算出し、車両速度と次の無線装置までの距離から、各車両が次に無線装置を通過する予測時間を算出する。算出した予測時間は送信データ生成部３１ｂへ送信する。

また、超過時間を受信すると、障害発生か否かを判断し、障害発生と判断した際は送信データ生成部３１ｂに対して、無線装置２０を介して障害発生とみなせる現場周辺を通過する車両へ向けて警報情報を通知するための警報情報生成指示を与える。または危険度を考慮した警報情報を生成させる場合は、危険度判定部３１ｄへ指示を与える。

危険度判定部３１ｄは、障害情報や予測時間算出部３１ｃからの指示を受信した場合は、データ登録部３１ｅに登録されている危険度レベルデータを取り出し、障害情報の危険度レベルを判定し、判定結果にもとづく警報情報生成指示を送信データ生成部３１ｂへ送信する。なお、危険度判定の詳細動作について図１９〜図２１で後述する。

送信データ生成部３１ｂは、予測時間を受信した場合は、予測時間を生成して該当の無線装置へ送信し、警報情報生成指示を受信した場合は、危険度の通知割合に対応した警報情報を生成し（図２２、図２３で後述）、該当の無線装置へ送信する。

次に本発明の交通管理システム１を高速道路に適用した場合のシステムの動作について詳しく説明する。図５は交通管理システム１の全体動作を示す図である。車載器１０を搭載した車両Ｃは、無線装置２０が提供する電波ゾーンを通過する際に相互通信を行う。そして、無線装置２０より、相互接続完了した情報をセンタ装置３０に通知し、センタ装置３０にて各無線装置の設置場所を通過した車両Ｃの時刻を集計する。

センタ装置３０には、あらかじめ各無線装置の場所、各無線装置間の距離が登録されており、車両Ｃが無線装置２０と相互接続した時間と、隣り合う無線装置間から車両Ｃの運行速度を算出し、次に到達する無線装置までの距離により、車両Ｃの次の無線装置までの到達時間を予測する。

例えば、無線装置２０−１で車両Ｃがはじめて相互接続し、その情報がセンタ装置３０に通知された場合、センタ装置３０は、これまでに受信していない車両ＩＤなら新規登録を行い、車両Ｃを管理対象車両とみなす。

その後、無線装置２０−１、２０−２間を走行した車両Ｃの各無線装置（無線装置２０−１、２０−２）との相互接続時間と、無線装置２０−１、２０−２間の距離から、平均速度が６０ｋｍ／ｈと算出された場合、次に通過する可能性がある場所が、無線装置２０−３または無線装置２０−９であるため、それぞれの無線装置通過予測時間を予測する。

その場合、あらかじめセンタ装置３０内のデータとして所持している各無線装置の距離から予測時間を算出する。無線装置２０−２、２０−３の距離が３ｋｍであればおよそ３分で、無線装置２０−２、２０−９間の距離が６ｋｍであればおよそ６分で通過できると予測される。したがって、無線装置２０−２の通過時間（相互接続時間）が１０：２０：３０ならば、無線装置２０−３到達予測時間が１０：２３：３０、無線装置２０−４到達予測時間が１０：２６：３０となる。

また、車両Ｃが無線装置２０−３と相互接続後、次に通過する無線装置２０−４の提供する電波ゾーンにおいて事故または故障が発生した場合、または車両Ｃから事故または故障の通知を受けた場合、センタ装置３０はその情報を管理すると共に、後続する車両に対して、進行方向への運行状況を通知することが可能である。これにより事故または故障車両の位置を検出できるのでレッカー車を送ったり、調査の人員を送ったりすることができる。また、各無線装置を通過した車両Ｃが、出口に配置した無線装置と相互接続した場合には、車両Ｃの車両ＩＤを管理対象から削除する。

図６は交通管理システム１の全体動作を示すシーケンス図である。無線装置との相互接続ごとにセンタ装置３０は新規車両かどうかの判断を行い、車両Ｃの最新の平均速度を算出し、次に相互接続を行う無線装置との相互接続時間を予測する。出口の無線装置との相互接続が完了した場合は、それ以後は、その車両Ｃの無線装置との相互接続時間の予測は行わなくなる。

〔Ｓ１１〕車両Ｃと無線装置が相互接続を行う。
〔Ｓ１２〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。
〔Ｓ１３ａ〕センタ装置３０は新規ＩＤか否かを判断する。新規ＩＤならステップＳ１３ｂへ、そうでなければステップＳ１３ｃへいく。

〔Ｓ１３ｂ〕車両Ｃが一般速度（制限速度）で走行しているとみなしてこの速度設定する（以降の予測時間を算出するため、仮に一般速度で走行しているとみなす）。
〔Ｓ１３ｃ〕車両Ｃがサービスエリアまたはパーキングエリア（ＰＡ）からの再スタートか否かを判断する。ＰＡからの再スタートならステップＳ１３ｄへ、そうでなければステップＳ１３ｅへいく。

〔Ｓ１３ｄ〕車両Ｃの最新の平均速度（算出した速度の中で最も新しい算出値）で走行するとみなしてこの値を設定する。
〔Ｓ１３ｅ〕車両Ｃの平均速度を算出する（最も新しく無線装置間を通過した際の速度を算出する）。

〔Ｓ１３ｆ〕次無線装置、次々無線装置における到着時間を予測する。
〔Ｓ１４〕予測時間を該当の無線装置へ通知する。以降、高速道路の走行中、ステップＳ１１から処理が繰り返される。

〔Ｓ１５〕車両Ｃは高速道路の出口に設置された無線装置と相互接続を行う。
〔Ｓ１６〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。
〔Ｓ１７〕車両ＣのＩＤの登録抹消を行う。

図７は障害発生時の動作を示す図である。車両Ｃが無線装置２０−３と相互接続後、次に通過する無線装置２０−４から、予測時間を超過しても相互接続が完了していない通知を受けた場合、センタ装置３０では通知を受けた超過時間により車両Ｃがこの区間で異常停止したと判断することが可能である。これにより無線装置の通信可能範囲が全領域をカバーしていなくても故障車両Ｃの大まかな位置を検出できるのでレッカー車を送ったり、調査の人員を送ったりすることができる。

図８は障害発生時の動作を示すシーケンス図である。無線装置は予測を受けた時間を経過しても車両Ｃとの相互接続が完了しない場合、超過時間をセンタ装置３０に通知しつづける。センタ装置３０は、その超過時間により、車両Ｃに異常（事故または故障）が発生したと認識し、その情報を各無線装置に通知する。なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１４までは図６と同様なので説明は省略する。

〔Ｓ２１〕予測時間を越えたか否かを判断する。超過していればステップＳ２２へいく。
〔Ｓ２２〕超過時間を通知する。

〔Ｓ２３〕受信した超過時間から障害発生を判断し、事故・故障発生と判断する。
〔Ｓ２４〕警報情報を通知する。
次にルート判断の動作について説明する。無線装置は、道路の分岐手前と分岐後に配置され、センタ装置３０は、分岐手前に配置された無線装置、または分岐後に配置された無線装置のいずれから相互接続完了情報を受信するかで車両Ｃのルートを判断する。

図９はルート判断の動作を示す図である。走行車両Ｃの進行方向において、進行先が複数に分岐する場合、次に通過すると予測される全ての無線装置との相互接続する時間を予測する。車両Ｃと実際に相互接続が行われた無線装置から通知が来た場合、センタ装置３０は、車両Ｃの進行ルートを確定できる。

例えば、管理対象である車両Ｃが無線装置２０−１で相互接続し、その情報がセンタ装置３０に通知された場合、車両Ｃの速度を算出する。センタ装置３０は、進行方向が２つのルートに分岐していることを知っているので、車両Ｃが次に相互接続すると予測される無線装置２０−２、無線装置２０−３までの距離から、それぞれの無線装置との相互接続時間を予測する。無線装置２０−１を通過した車両Ｃは、次に無線装置２０−３と相互接続完了した通知を受けた場合、無線装置２０−２以降のルートの無線装置には、その後の予測時間の通知は行わず、進行ルートと確定した無線装置２０−３以降の無線装置との通過時間を予測・通知する。

図１０、図１１はルート判断の動作を示すシーケンス図である。車両Ｃが分岐手前の無線装置と相互接続完了した情報を受けたセンタ装置３０は、進行方向が分岐するので、次に車両Ｃが相互接続すると予測される全ての無線装置に対して、次の相互接続予測時間を通知する。その後車両Ｃがどこの無線装置と相互接続完了したかで、進行ルートを判断できる。その後は、進行ルート上の無線装置に対して、相互接続の予測時間を通知することになる。

〔Ｓ３１ａ〕車両Ｃと無線装置が相互接続を行う。
〔Ｓ３１ｂ〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。
〔Ｓ３１ｃ〕センタ装置３０は新規ＩＤか否かを判断する。新規ＩＤならステップＳ３１ｄへ、そうでなければステップＳ３１ｅへいく。

〔Ｓ３１ｄ〕車両Ｃが一般速度で走行しているとみなしてこの速度を設定する。
〔Ｓ３１ｅ〕車両ＣがＰＡからの再スタートか否かを判断する。ＰＡからの再スタートならステップＳ３１ｆへ、そうでなければステップＳ３１ｇへいく。

〔Ｓ３１ｆ〕車両Ｃの最新の平均速度で走行するとみなしてこの値を設定する。
〔Ｓ３１ｇ〕車両Ｃの平均速度を算出する。
〔Ｓ３１ｈ〕次無線装置に分岐（ＪＣＴ）があるか否かを判断する。あればステップＳ３１ｉへ、なければステップＳ３１ｊへいく。

〔Ｓ３１ｉ〕全可能性（分岐方向すべての無線装置ということ）の次、次々無線装置の到達時間を予測する。
〔Ｓ３１ｊ〕次、次々無線装置の到達時間を予測する。

〔Ｓ３１ｋ〕予測時間を該当の無線装置へ通知する。
〔Ｓ３２ａ〕車両Ｃと無線装置が相互接続を行う。
〔Ｓ３２ｂ〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。

〔Ｓ３２ｃ〕センタ装置３０は新規ＩＤか否かを判断する。新規ＩＤならステップＳ３２ｄへ、そうでなければステップＳ３２ｅへいく。
〔Ｓ３２ｄ〕車両Ｃが一般速度で走行しているとみなしてこの速度を設定する。

〔Ｓ３２ｅ〕車両ＣがＰＡからの再スタートか否かを判断する。ＰＡからの再スタートならステップＳ３２ｆへ、そうでなければステップＳ３２ｇへいく。
〔Ｓ３２ｆ〕車両Ｃの最新の平均速度で走行するとみなしてこの値を設定する。

〔Ｓ３２ｇ〕車両Ｃの平均速度を算出する。
〔Ｓ３２ｈ〕車両Ｃが走行しているルートを確認する（どの分岐ルートを走行しているかの確認）。

〔Ｓ３２ｉ〕次無線装置に分岐（ＪＣＴ）があるか否かを判断する。あればステップＳ３２ｊへ、なければステップＳ３２ｋへいく。
〔Ｓ３２ｊ〕全可能性（分岐方向すべての無線装置ということ）の次、次々無線装置の到達時間を予測する。

〔Ｓ３２ｋ〕次、次々無線装置の到達時間を予測する。
〔Ｓ３２ｍ〕予測時間を該当の無線装置へ通知する。以降、同様な処理が繰り返される。

次にルート判断において車両に障害が発生した場合の動作について説明する。車両の分岐後、分岐後に設置されている無線装置から相互接続完了情報を受信せず超過時間を受信した場合には、分岐付近で障害が発生したとみなし、分岐付近を通過する車両へ向けて警報情報を通知する。

図１２はルート判断において車両に障害が発生した場合の動作を示す図である。走行車両Ｃの進行方向において、進行先が複数に分岐する場合に、次に通過すると予測される全ての無線装置との相互接続する時間を予測するが、予測される無線装置のどこからも接続完了通知を受け取れない場合は、その区間のどこかで、車両Ｃに障害が発生したと認識できる。これにより無線装置の通信可能範囲が全領域をカバーしていなくても故障車両Ｃの大まかな位置を検出できるのでレッカー車を送ったり、調査の人員を送ったりすることができる。

例えば、管理対象である車両Ｃが無線装置２０−１で相互接続し、その情報がセンタ装置３０に通知された場合、車両Ｃの速度を算出する。センタ装置３０は、進行方向が２つのルートに分岐していることを知っているので、車両Ｃが次に相互接続すると予測される無線装置２０−２、無線装置２０−３までの距離から、それぞれの無線装置との相互接続時間を予測する。予測を受けた時間を経過しても車両Ｃとの相互接続が完了しない場合、各無線装置は超過時間をセンタ装置３０に通知しつづける。センタ装置３０は、その超過時間により、車両Ｃが無線装置２０−１、２０−２の区間または無線装置２０−１、２０−３の区間のどこかで障害が発生したと認識し、その情報を各無線装置に通知する。

図１３はルート分岐において車両に障害が発生した場合の動作を示すシーケンス図である。予測される全無線装置からの予測時間が経過しても相互接続未完了（超過時間）の通知を受けた事で、車両Ｃに障害ありと認識し、その情報を無線装置から後続車両に通知する。なお、ステップＳ３１ａ〜３１ｋまでの処理は図１０と同様なので説明は省略する。

〔Ｓ４１〕予測時間を越えたか否かを判断する。超過していればステップＳ４２へいく。
〔Ｓ４２〕超過時間を通知する。

〔Ｓ４３〕受信した超過時間から障害発生を判断し、事故・故障発生と判断する。
〔Ｓ４４〕警報情報を通知する。
次にＰＡ周辺に無線装置が設置された際のルート判断の動作について説明する。無線装置がＰＡの入口、出口及びＰＡ内に配置される。センタ装置３０は、ＰＡ入口の無線装置と相互接続した車両が、どの無線装置と相互接続するかで、車両がＰＡに入ったか、またはＰＡに進入せずに通過したかを管理し、かつＰＡ内に配置された無線装置からの送信情報により、ＰＡ内のパーキング情報を後続車両へ向けて通知する。

図１４はＰＡ周辺に無線装置が設置された際のルート判断の動作を示す図である。走行車両Ｃの進行方向において、ＰＡが存在する場合、ＰＡの入口・出口付近のほかに、ＰＡ内に入った車両のみ相互通信可能な無線装置を配置した場合、車両ＣがＰＡの入口付近の無線装置と相互接続完了後、センタ装置３０は次に通過すると予測されるそれぞれの無線装置との相互接続する時間を予測する。

車両Ｃと実際に相互接続が行われた無線装置から通知が来た場合、どちらの無線装置と相互接続完了したかで車両ＣがＰＡに駐車したか、駐車せずに進行したかを判断できる。また、ＰＡを利用する車両においては、センタ装置３０が管理する情報から、ＰＡ入口前の無線装置において、現在のＰＡの状況を受けることも可能である。

例えば、管理対象である車両Ｃが無線装置２０−１、２０−２で相互接続完了した情報より、センタ装置３０は、車両Ｃの速度を算出する。センタ装置３０は、車両Ｃが次に相互接続すると予測される無線装置２０−３、２０−４までの距離から、それぞれの無線装置との相互接続時間を予測する。実際に無線装置２０−２のあとに無線装置２０−４と相互接続完了したことより、車両ＣはＰＡを通過したとわかる。

また、センタ装置３０は、無線装置２０−３と相互接続完了した車両と、無線装置２０−４と相互接続完了した車両との台数差から、ＰＡの駐車状況を判断し、その情報をＰＡ入口付近の車両に通知することができる。

図１５、図１６はＰＡ周辺に無線装置が設置された際のルート判断の動作を示すシーケンス図である。ＰＡ手前の無線装置から相互接続完了情報を受けたセンタ装置３０は、次に車両Ｃが相互接続すると予測される全ての無線装置に対して、次の相互接続予測時間を通知する。その後、車両ＣがＰＡ内でのみ相互接続可能な無線装置と相互接続がなく、ＰＡの出口付近の無線装置と相互接続完了したことで、車両ＣがＰＡに入らず進行したと判断できる（または、車両ＣがＰＡ内でのみ相互接続可能な無線装置と相互接続し、ＰＡの出口付近の無線装置と相互接続がないならば、車両ＣがＰＡに入ったとみなせる）。その後は、続く無線装置に対して、相互接続の予測時間を通知することになる。

〔Ｓ５１ａ〕車両ＣとＰＡ入口の無線装置が相互接続を行う。
〔Ｓ５１ｂ〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。
〔Ｓ５１ｃ〕センタ装置３０は新規ＩＤか否かを判断する。新規ＩＤならステップＳ５１ｄへ、そうでなければステップＳ５１ｅへいく。

〔Ｓ５１ｄ〕車両Ｃが一般速度で走行しているとみなしてこの速度設定する。
〔Ｓ５１ｅ〕車両ＣがＰＡからの再スタートか否かを判断する。ＰＡからの再スタートならステップＳ５１ｆへ、そうでなければステップＳ５１ｇへいく。

〔Ｓ５１ｆ〕車両Ｃの最新の平均速度で走行するとみなしてこの値を設定する。
〔Ｓ５１ｇ〕車両Ｃの平均速度を算出する。
〔Ｓ５１ｈ〕次無線装置、次々無線装置における到着時間を予測する。

〔Ｓ５１ｉ〕予測時間を該当の無線装置へ通知する。
〔Ｓ５２ａ〕車両ＣとＰＡ出口の無線装置が相互接続を行う。
〔Ｓ５２ｂ〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。

〔Ｓ５２ｃ〕センタ装置３０は新規ＩＤか否かを判断する。新規ＩＤならステップＳ５２ｄへ、そうでなければステップＳ５２ｅへいく。
〔Ｓ５２ｄ〕車両Ｃが一般速度で走行しているとみなしてこの速度設定する。

〔Ｓ５２ｅ〕車両ＣがＰＡからの再スタートか否かを判断する。ＰＡからの再スタートならステップＳ５２ｆへ、そうでなければステップＳ５２ｇへいく。
〔Ｓ５２ｆ〕車両Ｃの最新の平均速度で走行するとみなしてこの値を設定する。

〔Ｓ５２ｇ〕車両Ｃの平均速度を算出する。
〔Ｓ５２ｈ〕次無線装置、次々無線装置における到着時間を予測する。
〔Ｓ５２ｉ〕予測時間を該当の無線装置へ通知する。

次にＰＡ周辺で車両に障害が発生した場合の動作について説明する。無線装置は、ＰＡの入口、出口に配置され、センタ装置３０は、ＰＡの入口に配置された無線装置から相互接続完了情報を受信し、ＰＡの出口に配置された無線装置から相互接続完了情報を受信せず超過時間を受信した場合には、ＰＡ周辺で障害が発生したとみなし、ＰＡ周辺を通過する車両へ向けて警報情報を通知する。

図１７はＰＡ周辺で車両に障害が発生した場合の動作を示す図である。走行車両Ｃの進行方向において、ＰＡが存在する場合、ＰＡの入口・出口付近のほかに、ＰＡ内に入った車両Ｃのみ相互通信可能な無線装置が配置されている。車両ＣがＰＡの入口付近の無線装置と相互接続完了後、センタ装置３０は次に通過すると予測されるそれぞれの無線装置との相互接続する時間を予測する。車両Ｃが予測時間を超過しても無線装置と相互接続が完了していないと、無線装置から通知が来た場合、その超過時間によって、車両Ｃの障害発生と判断する。

例えば、管理対象である車両Ｃが無線装置２０−１、２０−２で相互接続完了した情報より、センタ装置３０は、車両Ｃの速度を算出する。センタ装置３０は、車両Ｃが次に相互接続すると予測される無線装置２０−３、２０−４までの距離から、それぞれの無線装置との相互接続時間を予測する。予測時間を超過しても無線装置２０−３、２０−４ともに車両Ｃとの相互接続が完了していないとの通知を受けた場合、ＰＡに入った車両Ｃが必ず相互接続するような場所に無線装置を配置しているならば、車両ＣはＰＡ外の道路区間で異常が発生した可能性が高いと判定する。

図１８はＰＡ周辺で車両に障害が発生した場合の動作を示すシーケンス図である。車両ＣがＰＡ入口付近の無線装置と相互接続完了した情報を受けたセンタ装置３０は、次に車両Ｃが相互接続すると予測される全ての無線装置に対して、次の相互接続予測時間を通知する。その後、車両Ｃが予測時間超過しても無線装置と相互接続が完了していない通知を受けた場合、センタ装置３０はＰＡ内の無線装置とも相互接続していないことから、車両ＣがＰＡに入らず、ＰＡ外の道路にて障害が発生したと判断して、その情報を各無線装置に通知する。

〔Ｓ６１〕車両ＣとＰＡ入口の無線装置が相互接続を行う。
〔Ｓ６２〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。
〔Ｓ６３ａ〕センタ装置３０は新規ＩＤか否かを判断する。新規ＩＤならステップＳ６３ｂへ、そうでなければステップＳ６３ｃへいく。

〔Ｓ６３ｂ〕車両Ｃが一般速度で走行しているとみなしてこの速度設定する。
〔Ｓ６３ｃ〕車両ＣがＰＡからの再スタートか否かを判断する。ＰＡからの再スタートならステップＳ６３ｄへ、そうでなければステップＳ６３ｅへいく。

〔Ｓ６３ｄ〕車両Ｃの最新の平均速度で走行するとみなしてこの値を設定する。
〔Ｓ６３ｅ〕車両Ｃの平均速度を算出する。
〔Ｓ６４〕次無線装置、次々無線装置における到着時間を予測する。

〔Ｓ６５〕予測時間を該当の無線装置へ通知する。
〔Ｓ６６〕予測時間を越えたか否かを判断する。超過していればステップＳ６７へいく。

〔Ｓ６７〕超過時間を通知する。
〔Ｓ６８〕受信した超過時間から障害発生を判断し、事故・故障発生と判断する。
〔Ｓ６９〕警報情報を通知する。

次に障害のレベル分け動作について説明する。センタ装置３０は、障害の危険度を認識して危険度レベルを設定し、危険度レベルの高低により警報情報の通知割合を変化させる。例えば、超過時間が１分以内なら危険度１（路肩に駐車）、１０分以内なら危険度２（１車線封鎖）、１０分以上なら危険度３（全車線封鎖）とレベルを設定する。そして、危険度３なら警報情報を後続車両に対して途切れなく送信し、危険度２なら警報情報を１５秒に１回送信し、危険度３なら警報情報を１分に１回送信するというように、危険度レベルに応じて警報情報の通知割合を変化させる。

図１９は障害のレベル分け動作を示す図である。相互接続の予定時間を超過した際に、車両Ｃとの相互接続が完了しない場合や、他車による情報の通知があった場合、その情報により、車両Ｃに対する事故や故障の認識を所持する情報と照らし合わせて、危険度認識を行う。その危険度認識により、通常無線装置から車両Ｃに対して送られる警報情報に対する通知割合を変化させる。

例えば、車両Ｃが無線装置２０−５にて障害発生し、他車より事故状況が通知された場合は、その事故情報により、事故または故障の危険度の判断を行う。車両Ｃが路肩に停車中なら、危険度データとの比較により、危険度１の認識となる。また、他車からの情報がなく、相互接続予定時間になっても、相互接続しない場合は、無線装置は超過時間の情報をセンタ装置３０に通知する。通知を受けたセンタ装置３０は、超過時間に関する危険度データと照らし合わせ、その車両Ｃの事故または故障の危険度を確認し、その危険度に見合った通知割合を全無線装置に統一して指示し、後続車両Ｃに状況を通知する。

図２０は障害のレベル分け動作を示すシーケンス図である。センタ装置３０にあらかじめ登録されている、危険度判定データと通知された情報とを比較し、車両Ｃの障害の状態を判断し、それにより、無線装置から後続車両Ｃに対して通知する情報の割合を変化させる。なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１４は図６と同様なので説明は省略する。

〔Ｓ７１〕予測時間を越えたか否かを判断する。超過していればステップＳ７２へいく。
〔Ｓ７２〕超過時間を通知する。３分の超過とする。

〔Ｓ７３〕受信した超過時間から危険度判定を行う。危険度判定には、図４で示したデータ登録部３１ｅに格納されている障害内容危険度判定テーブルＴ１、超過時間危険度判定テーブルＴ２、通知割合テーブルＴ３を利用して行う。図２１に障害内容危険度判定テーブルＴ１、超過時間危険度判定テーブルＴ２、通知割合テーブルＴ３を示す。

障害内容危険度判定テーブルＴ１は、障害内容と危険度レベルとを対応させたテーブルである。図では路肩駐車がレベル１、１車線封鎖がレベル２、全車線封鎖がレベル３となっている。

超過時間危険度判定テーブルＴ２は、危険度レベルと超過時間とを対応させたテーブルである。図では超過時間が１分以内ならレベル１、５分以内ならレベル２、５分以上ならレベル３となっている。

通知割合テーブルＴ３は、危険度レベルと通知割合とを対応させたテーブルである。図ではレベル１なら通知割合が１０％、レベル２なら通知割合が５０％、レベル３なら通知割合が１００％となっている。ここでは、３分の超過時間なので危険度レベルは２、通知割合は５０％と判定する。

〔Ｓ７４〕通知割合５０％で警報情報を送信する。
次に障害発生現場からの距離に応じて警報情報の通知割合を変化させる動作について説明する。センタ装置３０は、障害発生現場周辺に進行してくる車両に対して、障害発生現場に近い領域を走行している車両には警報情報の通知割合を高く設定し、障害発生現場から離れた領域を走行している車両には警報情報の通知割合を低く設定する。

図２２は障害発生現場からの距離に応じて警報情報の通知割合を変化させる動作を示す図である。警報情報を無線装置から後続車両に送信する場合に、障害を認識した場所との距離により、無線装置から車両に対して送られる警報情報に対する情報割合を変化させる。

例えば、無線装置２０−５付近で事故が起これば、無線装置２０−４付近を走行する車両には警報情報の通知割合を高くし、無線装置２０−２、２０−１付近を走行する車両には警報情報の通知割合を低くするといったように、障害現場に近いほど警報情報の通知割合を高くし、離れるほど通知割合を低くする。

図２３は障害発生現場からの距離に応じて警報情報の通知割合を変化させる動作を示すシーケンス図である。無線装置からの情報と内部に持つ距離別通知判定情報、無線装置間距離情報をもとに、センタ装置は無線装置から後続車両Ｃに対して通知する情報の割合を変化させるように指示を行う。なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１４は図６と同様なので説明は省略する。

〔Ｓ８１〕予測時間を越えたか否かを判断する。超過していればステップＳ８２へいく。
〔Ｓ８２〕超過時間を通知する。３分の超過とする。

〔Ｓ８３〕受信した超過時間から警報情報の通知割合判定を行う。通知割合判定には、図４で示したデータ登録部３１ｅに格納されている距離別通知割合判定テーブルＴ４、無線装置間距離情報テーブルＴ５を利用して行う。図２４に距離別通知割合判定テーブルＴ４、無線装置間距離情報テーブルＴ５を示す。

距離別通知割合判定テーブルＴ４は、障害発生現場からの距離と通知割合とを対応させたテーブルである。図では障害発生現場からの距離が１ｋｍ未満なら通知割合を１００％、５ｋｍ未満なら通知割合５０％、５ｋｍ以上なら１０％である。

無線装置間距離情報テーブルＴ５は、無線装置間の距離が示されているテーブルである。図では無線装置２０−４、２０−３間は１ｋｍ、無線装置２０−３、２０−２間は３ｋｍ、無線装置２０−２、２０−１間は４ｋｍ・・・である。

〔Ｓ８４〕無線装置２０−４、２０−３間を走行している車両には通知割合１００％、無線装置２０−３、２０−２間を走行している車両には通知割合５０％、無線装置２０−２、２０−１間を走行している車両には通知割合１０％の警報情報を送信する。

次に路線バスの運行管理の動作について説明する。無線装置をバスの停留所に配置し、センタ装置３０は、無線装置から送信される相互接続完了情報から、バスの運行状況を管理する。

図２５は路線バスの運行管理の動作を示す図である。路線バスのように、場所ごとで到達時間があらかじめ決められているものに本発明を応用した場合、ある無線装置で算出した速度と次に到達すべき停留所までの距離、その停留所に到達しなければならない時刻がわかるので、算出された速度によって、予定時刻に到達できるか否かが判定でき、予定時刻に到達できないと判定した際には、センタ装置３０は、車両Ｃに対して速度を上げるよう指示することができる。

例えば、無線装置２０−１で相互接続完了したバスの相互接続完了時刻が１０：００：００、速度が８０ｋｍ／ｈと算出された場合、次の停車場所である停留所（無線装置２０−４）までの距離が３０ｋｍ、到達予定時間が、１０：１５：００であった場合、現在の速度で運行していては、予定到達時間に間に合わないので、次の目的地に定刻通りに到達できる速度を指示することになる。指示を受けたバスは、指示通りに行うことで、定刻通り運行することが出来る。

図２６は路線バスの運行管理の動作を示すシーケンス図である。バスからの相互接続と、センタ装置３０内の運行管理テーブルと各無線装置間距離情報をもとに、センタ装置３０は、バスの運行管理および指示が可能となる。

〔Ｓ９１〕バスと無線装置が相互接続を行う。
〔Ｓ９２〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。
〔Ｓ９３ａ〕センタ装置３０は新規ＩＤか否かを判断する。新規ＩＤならステップＳ９３ｂへ、そうでなければステップＳ９３ｃへいく。

〔Ｓ９３ｂ〕バスが一般速度で走行しているとみなしてこの速度設定する。
〔Ｓ９３ｃ〕バスがＰＡからの再スタートか否かを判断する。ＰＡからの再スタートならステップＳ９３ｄへ、そうでなければステップＳ９３ｅへいく。

〔Ｓ９３ｄ〕バスの最新の平均速度で走行するとみなしてこの値を設定する。
〔Ｓ９３ｅ〕バスの平均速度を算出する。
〔Ｓ９３ｆ〕次停留所の到達時間に間に合うか判断する（図４に示すデータ登録部には停留所の時刻表が登録されている）。間に合えばステップＳ９３ｈへ、間に合わなければステップＳ９３ｇへいく。

〔Ｓ９３ｇ〕定刻に間に合う速度を算出する。
〔Ｓ９３ｈ〕現状の速度維持とする。
〔Ｓ９４〕速度及び次の停留所の到達時刻を通知する。

〔Ｓ９５〕速度を指示する。バスは指示に合わせた速度で運行する。以降、ステップＳ９１からの処理が繰り返される。
次に車両盗難時のルート探索の動作について説明する。センタ装置３０は、車載器１０を積んだ車両が盗難にあった場合、無線装置２０を通じて盗難車の進行方向を判別して盗難車の探索を行う。

図２７は車両盗難時のルート探索の動作を示す図である。ＰＡで停車中の車両Ｃが盗難された場合、各無線装置と車両Ｃが相互接続を行っていれば、相互接続した無線装置の場所や相互接続した時間から、車両Ｃの逃走ルートや速度などがたちまち判明し、車両Ｃの盗難検出が容易に判明する。

例えば、停車中の車両Ｃが盗難されたら、車の所有者が、盗難に気づき、センタ装置３０に電話で連絡すると、センタ装置３０は直ちに車両Ｃが、その後相互接続した無線装置の情報から、現在の車両Ｃの場所がおおよそ把握できる。この情報を交通機動隊や警察に連絡することで、すばやく盗難車両Ｃの検出及び発生時に対する対応が容易に可能となる。

図２８は車両盗難時のルート探索の動作を示すシーケンス図である。
〔Ｓ１０１ａ〕車両ＣとＰＡ内無線装置が相互接続を行う。
〔Ｓ１０１ｂ〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。

〔Ｓ１０１ｃ〕ＰＡ停車と認識する。
〔Ｓ１０２ａ〕車両ＣとＰＡ出口無線装置が相互接続を行う。
〔Ｓ１０２ｂ〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。

〔Ｓ１０３ａ〕センタ装置３０は新規ＩＤか否かを判断する。新規ＩＤならステップＳ１０３ｂへ、そうでなければステップＳ１０３ｃへいく。
〔Ｓ１０３ｂ〕車両Ｃが一般速度で走行しているとみなしてこの速度設定する。

〔Ｓ１０３ｃ〕車両ＣがＰＡからの再スタートか否かを判断する。ＰＡからの再スタートならステップＳ１０３ｄへ、そうでなければステップＳ１０３ｅへいく。
〔Ｓ１０３ｄ〕車両Ｃの最新の平均速度で走行するとみなしてこの値を設定する。

〔Ｓ１０３ｅ〕車両Ｃの平均速度を算出する。
〔Ｓ１０３ｆ〕次無線装置、次々無線装置における到着時間を予測する。
〔Ｓ１０４〕予測時間を該当の無線装置へ通知する。

〔Ｓ１０５〕車両Ｃと無線装置が相互接続を行う。
〔Ｓ１０６〕無線装置は、相互接続完了をセンタ装置３０へ通知する。
〔Ｓ１０７ａ〕盗難連絡を受ける。

〔Ｓ１０７ｂ〕車両ＩＤより該当車を検索する。
〔Ｓ１０７ｃ〕車両ＩＤ：ｘｘ、相互接続完了ポイント：無線装置２０−４、速度：９０ｋｍ、進行方向：無線装置２０−５というような情報を取得して、盗難車のルート探索を行う。

以上説明したように、本発明によれば、道路に設置された無線装置から送信される電波ゾーンを車両が通過した際に車両が搭載している車載器と無線装置が相互通信（ユーザ認証）を行い、次に相互接続完了する時刻を無線装置ごとで予測することで、該当車両の故障や進行方向などをリアルタイムに管理することが可能になる。

また、高速道路のジャンクションなど進行方向が分岐する場合、ジャンクション手前と各進行方向入口付近に無線装置を設置しておくことで、次にどの無線装置と相互接続するかで進行方向が管理できる。

さらに、高速道路のＰＡやＳＡ（サービスエリア）の入口手前とエリア内部、出口付近に無線装置を設置した場合は、車両が、入口手前から次にどの無線装置と相互接続を行うかでＰＡまたはＳＡに進入したか、しなかったかが判別できる。ＰＡ内に進入した車両も各車載器のＩＤで管理されているため、ＰＡまたはＳＡ内の駐車スペースの状態を車種（軽自動車、普通自動車、大型自動車等）ごとに管理し、その状態をＰＡまたはＳＡ進入前の車両に通知することができる。

また、走行時間を管理できるので、時間によって運行管理している路線バスなどには、無線装置ごとで速度と進行方向の混雑具合などが事前にわかり、リアルタイムに運行時間管理をできる。さらに、盗難にあった場合でも、連絡を受けたセンタ装置により、該当車両の進行ルートなどが容易に判断でき、問題解決に迅速な対応が可能になる。

（付記１） 車両の交通状況を管理する交通管理システムにおいて、
センタ側との通信機能を有し、車両毎に割り当てられた個別の車両ＩＤを用いて、電波ゾーン侵入時にユーザ認証としての相互接続処理を行い、車両に障害が発生した場合は、障害情報を送信する車載通信部を有する車載器と、
路側に設置され、車両に対して電波ゾーンを提供してセンタと前記車載器との中継通信機能を有し、車両との相互接続の処理が完了したら相互接続完了情報をセンタへ送信し、車両が通過する予測時間を受信して、予測時間を超過しても該当車両が相互接続しない場合は、超過時間をセンタへ送信する無線通信部を有する無線装置と、
相互接続完了情報を受信した場合は、無線装置間の距離と相互接続時間から、各車両の速度を算出し、車両速度と次の無線装置までの距離から、各車両が次に無線装置を通過する予測時間を算出して、予測時間を無線装置に通知し、障害情報を受信した場合は、無線装置を介して障害発生現場周辺を通過する車両へ向けて警報情報を含む交通情報を通知し、超過時間を受信した場合は、障害発生か否かを判断し、障害発生と判断した際は無線装置を介して障害発生とみなせる現場周辺を通過する車両へ向けて警報情報を含む交通情報を通知する交通情報管理部を有するセンタ装置と、
を有することを特徴とする交通管理システム。

（付記２） 前記無線装置は、道路の分岐手前と分岐後に配置され、前記センタ装置は、分岐手前に配置された無線装置、または分岐後に配置された無線装置のいずれから相互接続完了情報を受信するかで車両のルートを判断し、いずれからも相互接続完了情報を受信せず超過時間を受信した場合には、分岐付近で障害が発生したとみなし、分岐付近を通過する車両へ向けて警報情報を通知することを特徴とする付記１記載の交通管理システム。

（付記３） 前記無線装置は、パーキングエリアの入口、出口及びパーキングエリア内に配置され、前記センタ装置は、パーキングエリア入口の無線装置と相互接続した車両が、どの無線装置と相互接続するかで、車両がパーキングエリアに入ったか、またはパーキングエリアに進入せずに通過したかを管理し、かつパーキングエリア内に配置された無線装置からの送信情報により、パーキングエリア内のパーキング情報を含む交通情報を後続車両へ向けて通知することを特徴とする付記１記載の交通管理システム。

（付記４） 前記無線装置は、パーキングエリアの入口、出口に配置され、前記センタ装置は、パーキングエリアの入口に配置された無線装置から相互接続完了情報を受信し、パーキングエリアの出口に配置された無線装置から相互接続完了情報を受信せず超過時間を受信した場合には、パーキングエリア周辺で障害が発生したとみなし、パーキングエリア周辺を通過する車両へ向けて警報情報を通知することを特徴とする付記１記載の交通管理システム。

（付記５） 前記センタ装置は、障害の危険度を認識して危険度レベルを設定し、危険度レベルの高低により警報情報の通知割合を変化させることを特徴とする付記１記載の交通管理システム。

（付記６） 前記センタ装置は、障害発生現場周辺に進行してくる車両に対して、障害発生現場に近い領域を走行している車両には警報情報の通知割合を高く設定し、障害発生現場から離れた領域を走行している車両には警報情報の通知割合を低く設定することを特徴とする付記１記載の交通管理システム。

（付記７） 前記無線装置をバスの停留所に配置し、前記センタ装置は、無線装置から送信される相互接続完了情報から、バスの運行状況を管理することを特徴とする付記１記載の交通管理システム。

（付記８） 前記センタ装置は、前記車載器を積んだ車両が盗難にあった場合、前記無線装置を通じて盗難車の進行方向を判別して盗難車の探索を行うことを特徴とする付記１記載の交通管理システム。

（付記９） 車両に搭載されて無線通信を行う車載器において、
路側に設置された無線装置とデータ無線通信を行うデータ通信部と、
車両毎に割り当てられた個別の車両ＩＤを用いて、電波ゾーン侵入時にユーザ認証としての相互接続処理を行い、車両に障害が発生した場合は、障害情報を送信する車載通信部と、
ユーザへ交通情報を通知する交通情報通知部と、
を有することを特徴とする車載器。

（付記１０） 路側に設置され、車両に対して電波ゾーンを提供して、センタと車載器との中継通信を行う無線装置において、
センタと通信インタフェース処理を行うセンタ側通信インタフェース部と、
車載器と通信インタフェース処理を行う車載器側通信インタフェース部と、
車両との相互接続処理を行って完了したら相互接続完了情報をセンタへ送信し、センタから送信された、車両が通過する予測時間を受信して、予測時間を超過しても該当車両が相互接続しない場合は、超過時間をセンタへ送信し、センタからの交通情報を車両へ通知する無線通信部と、
を有することを特徴とする無線装置。

（付記１１） 車両の交通状況を管理するセンタ装置において、
路側に設置された無線装置とデータ通信処理を行うデータ通信部と、
無線装置から送信された相互接続完了情報を受信した場合は、無線装置間の距離と相互接続時間から、各車両の速度を算出し、車両速度と次の無線装置までの距離から、各車両が次に無線装置を通過する予測時間を算出して、予測時間を無線装置に通知し、障害情報を受信した場合は、無線装置を介して障害発生現場周辺を通過する車両へ向けて警報情報を含む交通情報を通知し、超過時間を受信した場合は障害発生か否かを判断し、障害発生と判断した際は無線装置を介して障害発生とみなせる現場周辺を通過する車両へ向けて警報情報を含む交通情報を通知する交通情報管理部と、
を有することを特徴とするセンタ装置。

（付記１２） 車両の交通状況を管理する交通管理システムにおいて、
電波ゾーン侵入時に個別の識別情報を送信する車載器と、
路側に設置され、車両に対して電波ゾーンを提供し、車載器からの識別情報を受信して中継する複数の無線装置と、
前記車載器から個別の識別情報を受信した時間と、識別情報を受信した無線装置と前後の無線装置間の距離にもとづいて、各車両が次に無線装置を通過する予測時間を算出するセンタ装置と、
を有することを特徴とする交通管理システム。

本発明の交通管理システムの原理図である。 車載器の構成を示す図である。 無線装置の構成を示す図である。 センタ装置の構成を示す図である。 交通管理システムの全体動作を示す図である。 交通管理システムの全体動作を示すシーケンス図である。 障害発生時の動作を示す図である。 障害発生時の動作を示すシーケンス図である。 ルート判断の動作を示す図である。 ルート判断の動作を示すシーケンス図である。 ルート判断の動作を示すシーケンス図である。 ルート判断において車両に障害が発生した場合の動作を示す図である。 ルート分岐において車両に障害が発生した場合の動作を示すシーケンス図である。 ＰＡ周辺に無線装置が設置された際のルート判断の動作を示す図である。 ＰＡ周辺に無線装置が設置された際のルート判断の動作を示すシーケンス図である。 ＰＡ周辺に無線装置が設置された際のルート判断の動作を示すシーケンス図である。 ＰＡ周辺で車両に障害が発生した場合の動作を示す図である。 ＰＡ周辺で車両に障害が発生した場合の動作を示すシーケンス図である。 障害のレベル分け動作を示す図である。 障害のレベル分け動作を示すシーケンス図である。 障害内容危険度判定テーブル、超過時間危険度判定テーブル、通知割合テーブルを示す図である。 障害発生現場からの距離に応じて警報情報の通知割合を変化させる動作を示す図である。 障害発生現場からの距離に応じて警報情報の通知割合を変化させる動作を示すシーケンス図である。 距離別通知割合判定テーブル、無線装置間距離情報テーブルを示す図である。 路線バスの運行管理の動作を示す図である。 路線バスの運行管理の動作を示すシーケンス図である。 車両盗難時のルート探索の動作を示す図である。 車両盗難時のルート探索の動作を示すシーケンス図である。 従来の路車間の狭域無線システムを示す図である。

符号の説明

１ 交通管理システム
１０ 車載器
１１ 車載通信部
２０−１〜２０−４ 無線装置
２１ 無線通信部
３０ センタ装置
３１ 交通情報管理部
Ｃ 車両
Ｄ１、Ｄ２ 無線装置間の距離

Claims (5)

1. 車両の交通状況を管理する交通管理システムにおいて、
   センタ側との通信機能を有し、車両毎に割り当てられた個別の車両ＩＤを用いて、電波ゾーン侵入時にユーザ認証としての相互接続処理を行い、車両に障害が発生した場合は、障害情報を送信する車載通信部を有する車載器と、
   路側に設置され、車両に対して電波ゾーンを提供してセンタと前記車載器との中継通信機能を有し、車両との相互接続の処理が完了したら相互接続完了情報をセンタへ送信し、車両が通過する予測時間を受信して、予測時間を超過しても該当車両が相互接続しない場合は、超過時間をセンタへ送信する無線通信部を有する無線装置と、
   相互接続完了情報を受信した場合は、無線装置間の距離と相互接続時間から、各車両の速度を算出し、車両速度と次の無線装置までの距離から、各車両が次に無線装置を通過する予測時間を算出して、予測時間を無線装置に通知し、障害情報を受信した場合は、無線装置を介して障害発生現場周辺を通過する車両へ向けて警報情報を含む交通情報を通知し、超過時間を受信した場合は、障害発生か否かを判断し、障害発生と判断した際は無線装置を介して障害発生とみなせる現場周辺を通過する車両へ向けて警報情報を含む交通情報を通知する交通情報管理部を有するセンタ装置と、
   を有することを特徴とする交通管理システム。
2. 前記無線装置は、道路の分岐手前と分岐後に配置され、前記センタ装置は、分岐手前に配置された無線装置、または分岐後に配置された無線装置のいずれから相互接続完了情報を受信するかで車両のルートを判断し、いずれからも相互接続完了情報を受信せず超過時間を受信した場合には、分岐付近で障害が発生したとみなし、分岐付近を通過する車両へ向けて警報情報を通知することを特徴とする請求項１記載の交通管理システム。
3. 前記無線装置は、パーキングエリアの入口、出口及びパーキングエリア内に配置され、前記センタ装置は、パーキングエリア入口の無線装置と相互接続した車両が、どの無線装置と相互接続するかで、車両がパーキングエリアに入ったか、またはパーキングエリアに進入せずに通過したかを管理し、かつパーキングエリア内に配置された無線装置からの送信情報により、パーキングエリア内のパーキング情報を含む交通情報を後続車両へ向けて通知することを特徴とする請求項１記載の交通管理システム。
4. 前記センタ装置は、障害発生現場周辺に進行してくる車両に対して、障害発生現場に近い領域を走行している車両には警報情報の通知割合を高く設定し、障害発生現場から離れた領域を走行している車両には警報情報の通知割合を低く設定することを特徴とする請求項１記載の交通管理システム。
5. 車両の交通状況を管理する交通管理システムにおいて、
   電波ゾーン侵入時に個別の識別情報を送信する車載器と、
   路側に設置され、車両に対して電波ゾーンを提供し、前記車載器からの識別情報を受信して中継する複数の無線装置と、
   前記車載器から個別の識別情報を受信した時間と、識別情報を受信した無線装置と前後の無線装置間の距離にもとづいて、各車両が次に無線装置を通過する予測時間を算出するセンタ装置と、
   を有することを特徴とする交通管理システム。
   

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