JP2005255112A - 減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両がカーブ等を走行するとき、運転者に違和感を与えることなく減速制御を行う。
【解決手段】運転者がアクセル操作を行っていない場合には、推定した路面摩擦係数μに基づいて目標車速Ｖ^*を算出し、運転者がアクセル操作を行っている場合で、自車両に横加速度Ｙｇが発生している場合には、加速度センサ１５で検出された横加速度Ｙｇに基づいて目標車速Ｖ^*を算出する。そして、その目標車速Ｖ^*で走行するように目標減速度Ｘｇ^*を算出し、スロットル制御及びブレーキ制御を行うことにより自車両を減速させる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、カーブ等を旋回走行する車両の減速制御を行うようにした減速制御装置に関するものである。

従来の減速制御装置としては、路面摩擦係数の推定を行い、推定された路面摩擦係数に基づいて許容横加速度を設定し、車両に発生する実横加速度が許容横加速度以下となるように車両を減速させることにより、旋回時、路面の状況に応じて車両挙動を安定化したり、車体の過大なロールを防止したりするというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２７８７６２号公報（第３頁、図７）

しかしながら、上記従来の減速制御装置にあっては、許容横加速度を推定された路面摩擦係数のみによって設定しているので、例えば、路面摩擦係数が低く推定されている場合には、許容横加速度が低い値に設定されて自動減速制御が開始される。そのため、例えば、路面摩擦係数が実際の路面摩擦係数より低く推定されている場合には、カーブの立ち上がりなどにおいて運転者がアクセルを踏み込んでも加速が制限されるので、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、旋回走行時において運転者に違和感を与えることなく適切な減速制御を行うことができる減速制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る減速制御装置は、アクセル操作検出手段で運転者のアクセル操作状態を検出し、横加速度検出手段で車両に発生する横加速度を検出し、前記アクセル操作検出手段で検出した運転者のアクセル操作状態及び前記横加速度検出手段で検出した横加速度に応じて、制御量補正手段で減速制御の制御量を補正する。

本発明によれば、運転者がアクセル操作を行っているときには、自車両に発生する横加速度に応じて減速制御の制御量を補正するので、運転者によるアクセル操作によって横加速度が発生している場合には、制御量を減少補正して減速制御の介入を抑制し、運転者に対する減速制御の拘束感を抑制することができると共に、運転者がアクセル操作を行っている場合でも、低摩擦係数路を走行しており横加速度が発生していない場合には、制御量の減少補正を抑制して適切に減速制御を介入し、安定した車両挙動で走行することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における減速制御装置を適用した車両の概略構成図である。
図中１は、制動流体圧制御ユニットであって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの図示しない各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するように構成されている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御ユニット１によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するように構成されている。

前記制動流体圧制御ユニット１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。
この制動流体圧制御ユニット１は、後述する減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
また、この車両には、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御可能なエンジンスロットル制御ユニット３が設けられており、このエンジンスロットル制御ユニット３は、単独で、スロットル開度を制御可能であるが、前述した減速制御コントローラ１０からのスロットル開度指令値が入力されたときには、そのスロットル開度指令値に応じてスロットル開度を制御するように構成されている。

また、この車両には、自車両に発生するヨーレートφ′を検出するヨーレートセンサ１１、図示しないステアリングホイールの操舵角δを検出する操舵角センサ１２、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗ_i（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、図示しないアクセルペダルの踏込み量θ_thを検出するアクセル操作検出手段としてのアクセルセンサ１４、車両に発生する横加速度Ｙｇを検出する横加速度検出手段としての加速度センサ１５が設けられ、それらの検出信号は前記減速制御コントローラ１０に出力される。

図２は、減速制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、減速制御コントローラ１０は、操舵角センサ１２からの操舵角δ、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RR、及びヨーレートセンサ１１からのヨーレートφ′に基づいて、演算処理に用いるヨーレート（ヨーレートセレクト値φ^*）を算出するヨーレート算出部２１と、横加速度制限値Ｙｇ^*を算出する横加速度制限値算出部２５と、ヨーレート算出部２１で算出した演算用のヨーレートφ^*、横加速度制限値算出部２５で算出した横加速度制限値Ｙｇ^*、加速度センサ１５からの横加速度Ｙｇ、路面摩擦係数μ等に基づいて目標車速Ｖ^*を算出する目標車速算出部２２と、目標車速算出部２２で算出した目標車速Ｖ^*に基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出する目標減速度算出部２３と、この目標減速度算出部２３で算出した目標減速度Ｘｇ^*を実現するように制動流体圧制御ユニット１、エンジンスロットル制御ユニット３を駆動制御する減速制御部２４とを備えている。
この図２において、ヨーレート算出部２１がヨーレート検出手段に対応し、目標車速算出部２２が目標車速演算手段に対応している。

次に、前記減速制御コントローラ１０で行われる減速制御処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。この減速制御処理は、所定時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１でヨーレートを算出する。
このヨーレートの算出処理は、図２に示すヨーレート算出部２１で行われる。ヨーレート算出部２１は、図４に示すように、ヨーレート推定部３１とヨーレート選択部３２とを備えている。

先ず、操舵角センサ１２で検出した操舵角δと車輪速センサ１３で検出した車輪速Ｖｗ_iとに基づいて、ヨーレートを推定する。ここでのヨーレートの推定は、一般的な手法により操舵角と車速とに基づいて行う。そして、ヨーレート推定部３１は、推定したヨーレート（以下、ヨーレート推定値と称す）をヨーレート選択部３２に出力する。
ヨーレート選択部３２は、前記ヨーレート推定部３１から入力されたヨーレート推定値と、ヨーレートセンサ１１で検出されたヨーレート実測値とからセレクトハイ（大きい方の値の選択）を行う。

一般的には、舵角から求まるヨーレート推定値の方が、ヨーレートセンサ１１が検出したヨーレート実測値よりも早く検出できる。しかし、低摩擦係数路等の走行時に、ハンドルをあまり切らない状態でヨーレートが増加する方向に車両挙動が変化する場合（例えばスロースピンモードの場合）がある。このようなことから、ヨーレート推定値とヨーレート実測値とからセレクトハイを行うことで、ヨーレート実測値も選択可能にして、ヨーレート実測値の方が大きい値である場合には、このヨーレート実測値を選択し、減速制御を早期に介入できるようにする。
そして、ヨーレート選択部３２は、セレクトハイにより選択した値をヨーレートセレクト値φ^*（＞０）として出力する。

次に、ステップＳ２では、横加速度制限値Ｙｇ^*を算出する。これは、図２に示す横加速度制限値算出部２５で行われる。ここでは、下記（１）式をもとに横加速度制限値Ｙｇ^*を算出する。横加速度制限値Ｙｇ^*はカーブ内を車両が安定して走行するための目標横加速度の限界値である。
Ｙｇ^*＝Ｙｇａ ………（１）
ここで、Ｙｇａは目標横加速度であり、予め設定された所定値（例えば、０．４５Ｇ）とする。

次にステップＳ３では、目標車速Ｖ^*を算出する。これは、図２に示す目標車速算出部２２で行われ、図５に示すフローチャートを実行する。先ず、ステップＳ３１で、路面摩擦係数μ、横加速度Ｙｇ、横加速度制限値Ｙｇ^*、ヨーレートセレクト値φ^*及びスロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓを読込む。このスロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓは、ドライバによるアクセルペダルの踏込み量θ_thに相当するスロットル開度であり、ベーススロットル開度と称する。

なお、車間制御や速度制御を行うシステムによって、自動的にアクセルをコントロールしている場合には、そのスロットル開度であってもよい。
次いでステップＳ３２に移行して、ベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓが予め設定されたアクセル操作閾値Ａｔｈより大きいか否かを判定する。ここで、アクセル操作閾値Ａｔｈは、例えば５％に設定する。

そして、前記ステップＳ３２の判定結果がＡｃｃ＿ｂｓ≦Ａｔｈであるときには、運転者によるアクセル操作は行われていないものと判断してステップＳ３３に移行し、推定した路面摩擦係数μ、横加速度制限値Ｙｇ^*及びヨーレートセレクト値φ^*に基づいて、下記（２）式をもとに目標車速Ｖ^*を算出してからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
Ｖ^*＝μ×Ｙｇ^*／φ^* ………（２）
上記（２）式によると、路面摩擦係数μが低いほど目標車速Ｖ^*は小さく算出され、横加速度制限値Ｙｇ^*が小さいほど目標車速Ｖ^*は小さく算出される。さらに、ヨーレートセレクト値φ^*が大きいほど目標車速Ｖ^*は小さく算出される。

一方、前記ステップＳ３２の判定結果がＡｃｃ＿ｂｓ＞Ａｔｈであるときには、運転者によるアクセル操作が行われているものと判断して、ステップＳ３４に移行し、下記（３）式をもとに、路面摩擦係数μと重力加速度ｇとの乗算値と、横加速度Ｙｇとのセレクトハイを行う。
Ｙｇｍａｘ＝ｍａｘ（μ×ｇ，Ｙｇ） ………（３）
ここで、ｍａｘ（ ）は、括弧内の値に対してセレクトハイを行う関数である。

次に、ステップＳ３５で、上記（３）式をもとに選択されたＹｇｍａｘ、前記ステップＳ２で算出された横加速度制限値Ｙｇ^*及び前記ステップＳ１で算出されたヨーレートセレクト値φ^*に基づいて、下記（４）式をもとに目標車速Ｖ^*を算出し、タイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
Ｖ^*＝Ｙｇｍａｘ×Ｙｇ^*／φ^* ………（４）

即ち、この（４）式と前記（２）式とを比較するとわかるように、ステップＳ３５では、前記（２）式における横加速度演算値μ×Ｙｇ^*を、Ｙｇｍａｘ×Ｙｇ^*に置き換えて目標車速Ｖ^*を算出している。
このように、路面摩擦係数μと重力加速度ｇとの乗算値と、横加速度Ｙｇとのセレクトハイを行った値を目標車速に反映するので、路面摩擦係数が低く推定されている場合で横加速度が大きく発生している場合には横加速度を選択して、横加速度に応じて目標車速を大きく算出することができる。
この図５において、ステップＳ３２の処理が制御量補正手段に対応し、ステップＳ３３の処理が第１目標車速演算手段に対応し、ステップＳ３４及びＳ３５の処理が第２目標車速演算手段に対応している。

次に、ステップＳ４で、目標減速度Ｘｇ^*を算出する。これは、図２に示す目標減速度算出部２３で行われる。目標減速度Ｘｇ^*は、下記（５）式ともとに算出される。
Ｘｇ^*＝Ｋ×ΔＶ／Δｔ ………（５）
ここで、ΔＶは、自車速Ｖと前記ステップＳ３で算出された目標車速Ｖ^*との差分値（速度偏差値）であり（ΔＶ＝Ｖ−Ｖ^*）、Δｔは所定の時間（速度偏差値を零にするまでの時間）であり、Ｋは所定のゲインである。

上記（５）式によれば、速度偏差ΔＶが大きくなると、即ち車速Ｖと目標車速Ｖ^*との差分が正の方向に大きくなると、目標減速度Ｘｇ^*も大きくなる。また、ヨーレートφ^*が大きくなると目標車速Ｖ^*が小さくなるので、速度偏差ΔＶが大きくなり、目標減速度Ｘｇ^*も大きくなる。
なお、目標減速度Ｘｇ^*は、速度偏差の差分を考慮して、下記（６）式をもとに算出するようにしてもよい。
Ｘｇ^*＝（Ｋ１×ΔＶ＋Ｋ２×ｄΔＶ）／Δｔ ………（６）
ここで、ｄΔＶは速度偏差ΔＶからΔＶの過去値ΔＶｚを減算した差分値である（ｄΔＶ＝ΔＶ−ΔＶｚ）。
これにより、速い操舵スピードを行った場合に、いち早く減速を行う方向へ目標減速度が算出されるため、より素早く減速を行うことができる。

次にステップＳ５では、制御信号出力処理を行い、実際の減速度が前記ステップＳ４で算出した目標減速度Ｘｇ^*となるように制御信号を出力して、エンジンスロットル制御ユニット３及び制動流体圧制御ユニット１を制御する。この処理は、図２に示す減速制御部２４で行われ、図６に示すフローチャートを実行する。
先ず、ステップＳ５１で、前記ステップＳ４で算出した目標減速度Ｘｇ^*と、ベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓとを読込む。
次にステップＳ５２で、目標減速度Ｘｇ^*が正であるか否かを判定する。ステップＳ５２の判定結果がＸｇ^*＞０であるとき、即ち目標減速度Ｘｇ^*が減速を要する値であるときにはステップＳ５３に移行し、Ｘｇ^*≦０であるとき、即ち目標減速度Ｘｇ^*が加速を要する値であるときには後述するステップＳ５８に移行する。

ステップＳ５３では、減速制御介入フラグＦｌａｇを、減速制御が介入したことを示すＯＮにセットし（Ｆｌａｇ＝ＯＮ）、ステップＳ５４に移行して、目標スロットル開度Ａｃｃを所定値ΔＡｄｎだけ減少させる。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ−ΔＡｄｎ ………（７）
目標スロットル開度の初期値は、ベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓである。このように、目標減速度Ｘｇ^*が正である場合、ドライバによるアクセル操作量に相当するスロットル開度から、サンプリング毎に所定値ΔＡｄｎだけスロットル開度を減少させることにより、スロットル制御を行って車両を減速させる。

次にステップＳ５５では、目標スロットル開度Ａｃｃが負であるか否かを判定し、Ａｃｃ＜０であるときにはステップＳ５６に移行して、目標スロットル開度Ａｃｃを０（零）に設定してからステップＳ５７に移行し、Ａｃｃ≧０であるときには、そのままステップＳ５７に移行する。ここでは、目標スロットル開度Ａｃｃが０以下にならないようにしている。

ステップＳ５７ではブレーキ制御を行い、タイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。このステップＳ５７では、具体的には、制動流体圧制御ユニット１によって一定動作させて、ブレーキ液圧を一定値まで増加させることによりブレーキを制御している。
このように、前記ステップＳ５４〜Ｓ５６におけるエンジンスロットル制御ユニット３によるスロットル制御、及びステップＳ５７におけるブレーキ制御を行うことにより、目標減速度Ｘｇ^*となるように制御する。

ステップＳ５８では、減速制御介入フラグＦｌａｇがＯＮにセットされているか否かを判定し、Ｆｌａｇ＝ＯＦＦであるときには、減速制御は介入していないと判断してステップＳ５９に移行し、Ｆｌａｇ＝ＯＮであるときには、目標減速度Ｘｇ^*が正となって減速制御が行われたと判断して後述するステップＳ６０に移行する。
ステップＳ５９では、下記（８）式をもとにベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓを目標スロットル開度Ａｃｃとして設定し、減速制御を介入することなくタイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ＿ｂｓ ………（８）

ステップＳ６０では、ブレーキ制御を行う。具体的には、制動流体圧制御ユニット１によってブレーキ液圧を減圧させることによりブレーキを制御する。
次にステップＳ６１で、ブレーキ制御が終了しているか否かを判定し、終了しているときにはステップＳ６２に移行してスロットルのリカバを行い、後述するステップＳ６３に移行する。一方、前記ステップＳ６１の判定結果が、ブレーキ制御が終了していないときには、そのまま後述するステップＳ６３に移行する。

ステップＳ６２では、スロットル開度Ａｃｃを所定値ΔＡｕｐだけ増加させる。
Ａｃｃ＝Ａｃｃ＋ΔＡｕｐ ………（９）
このように、サンプリング毎に所定値ΔＡｕｐだけスロットル開度を増加させることにより、スロットルのリカバを行う。
次にステップＳ６３で、リカバが終了しているか否かを判定する。そして、スロットル開度が、ドライバによるアクセル操作量に相当するスロットル開度まで復帰されているときには、リカバが終了したと判断してステップＳ６４に移行し、減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＦＦにリセットしてからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

一方、前記ステップＳ６３でリカバが終了していないと判断されたときには、スロットルリカバを続行するべく、そのままタイマ割込み処理を終了し所定のメインプログラムに復帰する。
したがって、今、自車両が直線路を走行中であり、目標減速度Ｘｇ^*が０以下（Ｘｇ^*≦０）であるとする。この場合には、図６のステップＳ５２の判定によりステップＳ５８に移行する。このとき、一度も減速制御の介入がなされておらず、減速制御介入フラグＦｌａｇが初期値のＯＦＦに設定されているものとすると、ステップＳ５８からステップＳ５９に移行して、目標スロットルＡｃｃを運転者によるアクセル操作に相当するスロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓに設定する。よって、この場合には、減速制御が介入されず、運転者によるアクセル操作に応じた走行を継続する。

この状態から、自車両がカーブを旋回走行する状態へ移行したものとする。そして、自車両に発生するヨーレートが大きくなる等により、目標車速Ｖ^*が小さく算出され、これにより目標減速度Ｘｇ^*が０より大きく算出されたものとする。この場合には、図６のステップＳ５２からステップＳ５３に移行して減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＮにセットする。そして、目標標スロットル開度Ａｃｃを初期値のベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓから徐々に抑制するスロットル制御を行うと共に、ブレーキ制御を行って自車両を減速させる。

このような減速制御を行うことにより、コーナでのオーバスピードを抑制することができる。また、運転者がアクセル操作をしている場合でも、スロットル開度をΔＡｄｎずつ徐々に減少させることにより、運転者に唐突感を与えることなく減速制御を行うことができる。
この減速制御は、運転者がアクセル操作を行っていない場合には、路面μが低くなるほど介入しやすくなる。

つまり、自車両がカーブを旋回走行している場合で、運転者がアクセル操作を行っていない場合には、図５に示す目標車速算出処理において、ステップＳ３２からステップＳ３３に移行して、前記（２）式をもとに路面摩擦係数μに応じた目標車速Ｖ^*が算出される。したがって、路面摩擦係数μが小さく推定された場合には、目標車速Ｖ^*も小さく算出され、これにより目標減速度Ｘｇ^*が大きく算出されることになる。したがって、図６に示す制御信号出力処理において、ステップＳ５２の判定によりステップＳ５３に移行して、スロットル制御及びブレーキ制御を行って自車両を減速させる。このように、減速効果によって、滑らかな車両挙動で旋回走行することができる。

一方、自車両がカーブを旋回走行している場合で、運転者がアクセル操作を行っている場合には、ステップＳ３２からステップＳ３４に移行して、前記（２）式をもとに選択されたＹｇｍａｘに基づいて目標車速Ｖ^*が算出される。したがって、例えば、路面摩擦係数μが実際の路面摩擦係数よりも低く推定されている場合であっても、実際の横加速度が大きい場合には、加速度センサ絶対値Ｙｇが選択されて目標車速Ｖ^*が大きく算出されることになる。これにより、目標減速度Ｘｇ^*が小さく算出されて、減速制御の介入が抑制されるので、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるにも関わらず加速しない等の違和感を抑制することができる。

ところで、路面摩擦係数μは推定によって算出されるので、低μ路から高μ路へ移行した場合に応答性が悪い。そのため、路面摩擦係数μのみにより目標車速Ｖ^*を算出する従来の装置においては、運転者に失速感を長く与えてしまうという問題があった。しかしながら、本発明では、前記（３）式をもとに路面摩擦係数μと横加速度Ｙｇとのセレクトハイを行うので、路面μの応答性が悪い場合であっても、横加速度が発生すればＹｇが選択されることになり、減速制御の介入を素早く抑制することができる。

そして、自車両がカーブを抜ける等して目標減速度Ｘｇ^*が再び０以下となると、図６のステップＳ５２からステップＳ５８に移行する。一度Ｘｇ^*＞０となって減速制御を行っており、減速制御介入フラグＦｌａｇ＝ＯＮとなっているので、ステップＳ５８の判定によりステップＳ６０に移行してブレーキ液圧が減圧方向に制御される。このブレーキ制御が終了した後、運転者のアクセル操作量に相当するする量までスロットル開度がリカバされる。そして、スロットル開度が完全にリカバした状態となると、減速制御介入フラグＦｌａｇをＯＦＦにリセットして減速制御を終了する。

したがって、目標減速度が減速側から加速側へ移行した場合には、上記のようなスロットル制御及びブレーキ制御を行うことにより、リカバを行うことができる。また、運転者がアクセル操作をしている場合でも、スロットル開度をΔＡｕｐずつ徐々に増加させることにより、唐突感を与えることなく加速制御を行うことができる。

このように、上記第１の実施形態では、運転者のアクセル操作状態及び横加速度に応じて目標車速を補正し、運転者がアクセル操作を行っているときには、横加速度実測値と路面摩擦係数とのセレクトハイを行うことにより、横加速度実測値を目標車速に反映するので、例えば、推定した路面摩擦係数が実際の路面摩擦係数より小さく推定されているときに、コーナの立ち上がりにおいて運転者がアクセル操作を行うことにより自車両に横加速度が発生した場合には、目標車速を大きく算出して減速制御の介入を抑制し、運転者に失速感を与えることなく走行することができる。

また、運転者がアクセル操作を行っているときには、横加速度実測値と路面摩擦係数とのセレクトハイを行うので、運転者がアクセル操作を行っている場合でも横加速度が発生していない場合には、路面摩擦係数が選択されることにより、路面摩擦係数に応じた適切な減速制御を行って安定した走行を行うことができる。
さらに、運転者がアクセル操作を行っているときには、横加速度実測値と路面摩擦係数とのセレクトハイを行うので、推定によって算出される路面摩擦係数の応答性が悪い場合であっても、横加速度が発生すれば横加速度実測値が選択されることになり、低μ路から高μ路への移行の際に減速制御の介入を素早く抑制し、運転者の違和感を確実に抑制することができる。
また、運転者がアクセル操作を行っていない場合には、路面摩擦係数に基づいて目標車速を算出するので、路面摩擦係数に応じた減速制御を行って車両挙動の安定化を実現することができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、運転者がアクセル操作を行っているときには、路面摩擦係数に基づいて算出した目標車速と横加速度に基づいて算出した目標車速とのセレクトハイを行って最終的な目標車速を設定するようにしたものである。
図７は、第２の実施形態において、目標車速算出部２２において実行される目標車速算出処理の処理手順を示すフローチャートであって、先ず、ステップＳ３１１で路面摩擦係数μ、横加速度Ｙｇ、横加速度制限値Ｙｇ^*、ヨーレートセレクト値φ^*、ベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓを読込み、ステップＳ３１２に移行する。

ステップＳ３１２では、路面摩擦係数μ、横加速度制限値Ｙｇ^*及びヨーレートセレクト値φ^*に基づいて、前記（２）式をもとに目標車速Ｖ^*を算出し、ステップＳ３１３に移行して、ベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓが予め設定されたアクセル操作閾値Ａｔｈより大きいか否かを判定する。
前記ステップＳ３１３の判定結果が、Ａｃｃ＿ｂｓ＞ＡｔｈであるときにはステップＳ３１４に移行し、Ａｃｃ＿ｂｓ≦Ａｔｈであるときには、そのままタイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

ステップＳ３１４では、横加速度Ｙｇ及びヨーレートセレクト値φ^*に基づいて、下記（１０）式をもとに目標車速候補Ｖ１を算出する。
Ｖ１＝Ｙｇ／φ^* ………（１０）
即ち、この（１０）式と前記（２）式とを比較するとわかるように、前記（２）式における横加速度演算値μ×Ｙｇ^*を、実際に車両に発生している横加速度Ｙｇに置き換えて目標車速を算出する。
このように、目標車速の算出に横加速度Ｙｇを直接反映することにより、路面μや横加速度制限値Ｙｇ^*に無関係に目標車速を設定することができる。

次に、ステップＳ３１５で、前記ステップＳ３１４で算出した目標車速候補Ｖ１が前記ステップＳ３１２で算出した目標車速Ｖ^*より大きいか否かを判定し、Ｖ１＞Ｖ^*であるときには、ステップＳ３１６に移行して目標車速候補Ｖ１を目標車速Ｖ^*として設定してからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
Ｖ^*＝Ｖ１ ………（１１）
一方、前記ステップＳ３１５の判定結果がＶ１≦Ｖ^*であるときには、そのままタイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

この図７において、ステップＳ３１２の処理が第１目標車速演算手段に対応し、ステップＳ３１５及びＳ３１６の処理が制御量補正手段に対応し、ステップＳ３１４の処理が第３目標車速補正手段に対応している。
この第２の実施形態よると、運転者がアクセル操作を行っていない場合には、路面摩擦係数μ及び横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて目標車速Ｖ^*が算出される。これにより、路面摩擦係数に応じて減速制御が介入されるので、減速効果によって車両挙動を滑らかにする。

一方、運転者がアクセル操作を行っている場合で、横加速度が大きく発生している場合には、横加速度Ｙｇに基づいて目標車速が算出される。つまり、推定された路面摩擦係数μが実際の路面摩擦係数より低くなっている場合には、運転者のアクセル操作によって発生している実際の横加速度Ｙｇを目標値として目標車速を算出する。そのため、横加速度が増加するにつれ目標車速も増加することになり、コーナの立ち上がりにおいて運転者に失速感を与えることなく走行を行うことができる。
また、運転者がアクセル操作を行っている場合であっても、実際の路面摩擦係数μが低い場合で、横加速度Ｙｇが増加していかない場合には、路面摩擦係数μ及び横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて目標車速Ｖ^*が算出される。そのため、路面摩擦係数に応じて減速制御が介入されるので、減速効果によって車両挙動を滑らかにする。

このように、上記第２の実施形態では、運転者のアクセル操作に応じて目標車速を変更し、運転者がアクセル操作を行っているときには、横加速度制限値及び路面摩擦係数に基づいて算出した目標車速と、横加速度実測値に基づいて算出した目標車速とのセレクトハイを行うので、例えば、推定した路面摩擦係数が実際の路面摩擦係数より小さく推定されているときに、コーナの立ち上がりにおいて運転者がアクセル操作を行うことにより自車両に横加速度が発生している場合には、目標車速を大きく算出して減速制御の介入を抑制し、運転者に失速感を与えることなく走行することができると共に、運転者がアクセル操作を行っている場合でも、横加速度が増加していかない場合には、路面μに応じた減速制御を行って安定した走行を行うことができる。

次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、運転者がアクセル操作を行っているときには、路面摩擦係数と横加速度とのセレクトハイを行った値に基づいて算出した目標車速と、横加速度に基づいて算出した目標車速とのセレクトハイを行って、最終的な目標車速を設定するようにしたものである。
図８は、第３の実施形態において、目標車速算出部２２において実行される目標車速算出処理の処理手順を示すフローチャートであって、先ず、ステップＳ３２１で路面摩擦係数μ、横加速度Ｙｇ、横加速度制限値Ｙｇ^*、ヨーレートセレクト値φ^*、ベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓを読込み、ステップＳ３２２に移行する。

ステップＳ３２２では、ベーススロットル開度Ａｃｃ＿ｂｓが予め設定されたアクセル操作閾値Ａｔｈより大きいか否かを判定して、Ａｃｃ＿ｂｓ≦Ａｔｈであるときには、ステップＳ３２３に移行して、路面摩擦係数μ、横加速度制限値Ｙｇ^*及びヨーレートセレクト値φ^*に基づいて、前記（２）式をもとに目標車速Ｖ^*を算出してからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

一方、前記ステップＳ３２２の判定結果がＡｃｃ＿ｂｓ＞Ａｔｈであるときには、ステップＳ３２４に移行して、横加速度Ｙｇ及びヨーレートセレクト値φ^*に基づいて、前記（１０）式をもとに目標車速候補Ｖ１を算出してからステップＳ３２５に移行する。
ステップＳ３２５では、前記（３）式をもとに路面摩擦係数μと重力加速度ｇとの乗算値と、横加速度Ｙｇとのセレクトハイを行って、ステップＳ３２６に移行し、前記ステップＳ３２５で選択したＹｇｍａｘ、横加速度制限値Ｙｇ^*及びヨーレートセレクト値φ^*に基づいて、下記（１２）式をもとに目標車速候補Ｖ２を算出する。
Ｖ２＝Ｙｇｍａｘ×Ｙｇ^*／φ^* ………（１２）

次いでステップＳ３２７に移行して、前記ステップＳ３２６で算出した目標車速候補Ｖ２が前記ステップＳ３２４で算出した目標車速候補Ｖ１より大きいが否かを判定し、Ｖ２＞Ｖ１であるときには、ステップＳ３２８に移行して、目標車速候補Ｖ２を目標車速Ｖ^*として設定してからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
Ｖ^*＝Ｖ２ ………（１３）

一方、前記ステップＳ３２７の判定結果が、Ｖ２≦Ｖ１であるときにはステップＳ３２９に移行して、目標車速候補Ｖ１を目標車速Ｖ^*として設定してからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
Ｖ^*＝Ｖ１ ………（１４）
この図８において、ステップＳ３２３の処理が第１目標車速演算手段に対応し、ステップＳ３２４の処理が第２目標車速演算手段に対応し、ステップＳ３２５及びＳ３２６の処理が第３目標車速演算手段に対応し、ステップＳ３２７〜Ｓ３２９の処理が制御量補正手段に対応している。

この第３の実施形態によると、運転者がアクセル操作を行っていない場合には、路面摩擦係数μ及び横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて目標車速Ｖ^*が算出される。これにより、路面摩擦係数に応じて減速制御が介入されるので、減速効果によって車両挙動を滑らかにする。
一方、運転者がアクセル操作を行っている場合で、横加速度が大きく発生している場合には、横加速度Ｙｇに応じた目標車速が算出される。つまり、推定された路面摩擦係数μが実際の路面摩擦係数より低くなっている場合には、運転者のアクセル操作によって発生している実際の横加速度Ｙｇを目標値として目標車速を算出する。そのため、横加速度が増加するにつれ目標車速も増加することになり、コーナの立ち上がりにおいて運転者に失速感を与えることなく走行を行うことができる。

また、運転者がアクセル操作を行っている場合であっても、実際の路面摩擦係数μが低い場合で、横加速度が増加していかない場合には、ステップＳ３２５で路面μが選択されて、路面摩擦係数μ及び横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて目標車速Ｖ^*が算出される。そのため、路面摩擦係数に応じて減速制御が介入されるので、減速効果によって車両挙動を滑らかにする。

このように、上記第３の実施形態では、運転者のアクセル操作に応じて目標車速を変更し、運転者がアクセル操作を行っているときには、横加速度及び路面摩擦係数のセレクトハイを行った値に基づいて算出した目標車速と、横加速度実測値に基づいて算出した目標車速とのセレクトハイを行うので、例えば、推定した路面摩擦係数が実際の路面摩擦係数より小さく推定されているときに、コーナの立ち上がりにおいて運転者がアクセル操作を行うことにより横加速度が大きく発生している場合には、減速制御の介入を抑制して、運転者に失速感を与えることなく走行することができると共に、運転者がアクセル操作を行っている場合でも、横加速度が増加していかない場合には、路面μに応じた減速制御を行って安全に走行することができる。

したがって、上記各実施形態では、運転者のアクセル操作状態と自車両に発生する横加速度とに応じて目標車速を補正することにより、減速制御の制御量を補正するので、例えば、推定した路面摩擦係数が実際の路面摩擦係数より小さく算出されている場合や、推定によって算出される路面摩擦係数の応答性が悪い場合であっても、運転者に違和感を与えることなく適切な減速制御を行うことができる。

また、運転者のアクセル操作が検出されていないときには、推定により算出された路面摩擦係数に基づいて目標車速を算出し、例えば、低μ路では目標車速を小さく算出して減速制御を介入させるなど、路面摩擦係数に応じた減速制御を行って、安定した車両挙動を実現することができる。
さらに、運転者のアクセル操作が検出されているときには、自車両に発生する横加速度に応じて目標車速を算出し、例えば、横加速度が大きく発生しているときには目標車速を大きく算出して減速制御の介入を抑制するなど、コーナの立ち上がりにおいてアクセル操作を行っても加速が制限されるような違和感を運転者に対して与えることを防止することができる。

なお、上記各実施形態においては、前記（３）式をもとにセレクトハイを行ったＹｇｍａｘに対して、増加する方向のみを考慮するようにしてもよい。この場合には、例えば、図９に示すように、図５に示す第１の実施形態における目標車速算出処理において、ステップＳ３４の後に、前記（３）式をもとにセレクトハイを行ったＹｇｍａｘに対して、Ｙｇｍａｘの過去値Ｙｇｍａｘｚより大きいか否かを判定するステップＳ３３１と、前記ステップＳ３３１の判定結果がＹｇｍａｘ≦Ｙｇｍａｘｚであるときに、下記（１５）式をもとにＹｇｍａｘを所定量だけカウントダウンするステップＳ３３２を追加する。
Ｙｇｍａｘ＝Ｙｇｍａｘ−１ ………（１５）

したがって、Ｙｇｍａｘが増加しているときには、セレクトハイにより算出されたＹｇｍａｘをそのまま適用し、Ｙｇｍａｘが減少しているときには、前記（１５）式をもとに算出したＹｇｍａｘを適用するようにする。このように、セレクトハイを行ったＹｇｍａｘの増加側のみを採用することにより、発生可能な横加速度を持続することができると共に、ハンチングを防止することができる。

また、上記各実施形態においては、横加速度制限値Ｙｇ^*を予め設定された所定値Ｙｇａとする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、運転者がアクセル操作を行っている場合には、横加速度制限値Ｙｇ^*を増加補正するようにしてもよい。この場合、例えば、予め設定された所定値Ｙｇａに所定値αを加算する（Ｙｇ^*＝Ｙｇａ＋α）ようにする。これにより、運転者がアクセル操作を行っている場合には、アクセル操作を行っていない場合と比較して横加速度制限値Ｙｇ^*が大きく設定されることになるので、目標車速Ｖ^*を大きく算出して減速制御の介入を抑制し、運転者に対する失速感を抑制することができる。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 図１の減速制御コントローラの具体例を示すブロック図である。 図１の減速制御コントローラで実行される減速制御処理を示すフローチャートである。 図２のヨーレート算出部の具体例を示すブロック図である。 第１の実施形態における図２の目標車速算出部で実行される目標車速算出処理を示すフローチャートである。 図２の減速制御部における制御信号出力処理を示すフローチャートである。 第２の実施形態における図２の目標車速算出部で実行される目標車速算出処理を示すフローチャートである。 第３の実施形態における図２の目標車速算出部で実行される目標車速算出処理を示すフローチャートである。 Ｙｇｍａｘの増加側を採用するようにした目標車速算出処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 制動液体圧制御ユニット
２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪
３ エンジンスロットル制御ユニット
１０ 減速制御コントローラ
１１ ヨーレートセンサ
１２ 操舵角センサ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速センサ
１４ アクセルセンサ
１５ 加速度センサ

Claims (9)

1. 車両の旋回走行状況に基づいて減速制御を行う減速制御装置において、
   運転者のアクセル操作状態を検出するアクセル操作検出手段と、車両に発生する横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記アクセル操作検出手段で検出した運転者のアクセル操作状態及び前記横加速度検出手段で検出した横加速度に応じて、前記減速制御の制御量を補正する制御量補正手段とを備えていることを特徴とする減速制御装置。
2. 車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、該ヨーレート検出手段で検出したヨーレートに基づいて目標車速を算出する目標車速演算手段と、該目標車速演算手段で算出した目標車速に基づいて前記減速制御を行う減速制御手段とを有し、前記制御量補正手段は前記目標車速を補正することにより前記減速制御の制御量を補正することを特徴とする請求項１に記載の減速制御装置。
3. 路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を有し、前記目標車速演算手段は、前記路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数と所定の目標横加速度とを乗算し、それを前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートで除算して第１目標車速を算出する第１目標車速演算手段を備えていることを特徴とする請求項２に記載の減速制御装置。
4. 前記目標車速演算手段は、前記路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数に重力加速度を乗算した値と、前記横加速度検出手段で検出した横加速度とのうち大きい方の値に、所定の目標横加速度を乗算し、それを前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートで除算して第２目標車速を算出する第２目標車速演算手段を備えていることを特徴とする請求項３に記載の減速制御装置。
5. 前記目標車速演算手段は、前記横加速度検出手段で検出した横加速度を、前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートで除算して第３目標車速を算出する第３目標車速演算手段を備えていることを特徴とする請求項３又は４に記載の減速制御装置。
6. 前記制御量補正手段は、前記アクセル操作検出手段で運転者のアクセル操作が非検出であるとき、前記第１目標車速演算手段で算出した第１目標車速を目標車速として採用し、前記アクセル操作検出手段で運転者のアクセル操作を検出したとき、前記第２目標車速演算手段で算出した第２目標車速を目標車速として採用することを特徴とする請求項４に記載の減速制御装置。
7. 前記制御量補正手段は、前記アクセル操作検出手段で運転者のアクセル操作を検出したとき、前記第１目標車速演算手段で算出した第１目標車速と、前記第３目標車速演算手段で算出した第３目標車速とのうち大きい方の値を目標車速として採用することを特徴とする請求項５に記載の減速制御装置。
8. 前記目標車速演算手段は、前記横加速度検出手段で検出した横加速度を、前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートで除算して第３目標車速を算出する第３目標車速演算手段を備え、前記制御量補正手段は、前記アクセル操作検出手段で運転者のアクセル操作を検出したとき、前記第２目標車速演算手段で算出した第２目標車速と、前記第３目標車速演算手段で算出した第３目標車速とのうち大きい方の値を目標車速として採用することを特徴とする請求項４に記載の減速制御装置。
9. 前記アクセル操作検出手段で運転者によるアクセル操作を検出したとき、前記所定の目標横加速度を増加補正する目標横加速度補正手段を備えていることを特徴とする請求項３乃至８の何れか一項に記載の減速制御装置。

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