JP4052292B2 - 減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、カーブ等を旋回走行する車両の減速制御を行うようにした減速制御装置に関するものである。

従来の減速制御装置としては、カーナビゲーションシステムにより検出されたカーブ状態に基づいて減速制御を行うときに、ナビゲーション情報の誤差を考慮して減速制御の作動タイミングを補正することで、制御開始の遅れや早すぎを抑えるというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−１９４８９１号公報

しかしながら、上記従来の減速制御装置にあっては、制御の作動タイミングを補正しているので、ナビゲーションシステムの信頼性が向上されて減速制御量を大きく設定することが可能であるが、この場合、減速制御量が大きくなる分、減速制御が誤作動すると運転者に与える違和感が大きくなってしまうという未解決の課題がある。
また、これを回避するために減速制御量を小さく設定した場合、上記従来装置では制御量の補正を行わないため減速制御量は終始小さく抑えられることになり、十分な減速効果が得られない可能性があるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、旋回走行時において運転者に違和感を与えることなく適切な減速制御を行うことができる減速制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る減速制御装置は、操舵角検出手段で運転者による操舵角を検出し、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に応じて、減速制御量設定手段で減速制御の制御量を設定し、車両の旋回走行状況に基づくパラメータが作動開始条件に合致してから所定時間経過後に、作動開始判断手段で減速制御手段による減速制御の作動開始を判断し、前記減速制御手段は、前記作動開始判断手段で作動開始すると判断されたとき、減速制御を開始し、前記減速制御量設定手段は、前記操舵角検出手段で検出された操舵角が所定の操舵角閾値を超えたとき、減速制御の制御量を、車両の旋回走行状況に基づいて設定される、自車走行車線前方のカーブを目標とする旋回走行状況で走行するための通常減速制御量に比して大きくなるように設定する。

本発明によれば、運転者による操舵量を検出し、この操舵量に応じて減速制御の制御量を設定するので、自車前方のカーブに対する運転者の旋回意思を的確に判断して減速制御量を大きく補正することができるなど、より減速効果を高めることができると共に、運転者に違和感のない減速制御を行うことができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における減速制御装置を後輪駆動車に適用した場合の概略構成図である。
図中１は、制動流体圧制御装置であって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの図示しない各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するように構成されている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御装置１によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するようになっている。

前記制動流体圧制御装置１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。
この制動流体圧制御装置１は、後述する減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
また、この車両には、図示しないステアリングホイールの操舵角δを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１２、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗ_i（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲが設けられ、それらの検出信号は前記減速制御コントローラ１０に出力される。

また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。このナビゲーション装置１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）を利用して自車両位置を検出するように構成されており、全国地図情報装置１５ａや走行経路情報装置１５ｂを備えている。
全国地図情報装置１５ａは、自車両が走行している前方の走行路の情報、走行路の形状情報（例えばカーブ路の半径）、走行路の勾配等の地形情報、交差点やトンネル等の環境情報を保持している。

また、全国地図情報装置１５ａは、走行路上に設定されたノード点の座標を示すノード点情報を保持している。ここで、ノード点は、車両が走行し得る走行経路上を点として示すものであり、すなわちノード列は車両が走行する直線又は曲線の走行経路を示すものになる。また、このノード点情報には、例えば道路の幅、道路の種別、交差点、トンネル、進入禁止路等の情報が付加されている。

また、走行路情報装置１５ｂは、いわゆる道路に設置されているインフラストラクチャ（以下、インフラと称す）設備と情報の通信を行って走行路の環境を検出する。
このナビゲーション装置１５は、全国地図情報装置１５ａが保持している情報から前記走行路のノード点（複数のある場合には複数のノード点）の座標を示すノード点情報（前方道路情報）を検索し、そのノード点情報を、自車両位置情報と共に減速制御コントローラ１０に出力する。
また、運転席前方には、減速制御コントローラ１０からの警報信号ＡＬに応じて運転者に減速の必要性を呈示する情報呈示装置５が設置されており、この情報呈示装置５にはドライバに減速を促す表示をするディスプレイや、警報音や音声メッセージを発生するためのスピーカーが備えられている。

図２は、減速制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、減速制御コントローラ１０は、ナビゲーション装置１５からのノード点情報に基づいて旋回半径Ｒ及び旋回方向を算出するナビゲーション情報処理部２１と、ナビゲーション情報処理部２１で算出された旋回半径Ｒに基づいて、自車両のコーナにおける目標車速Ｖｒを算出するナビ目標車速算出部２２とを備えている。
また、この減速制御コントローラ１０は、前記ナビ目標車速算出部２２で算出された目標車速Ｖｒと車輪速センサ１３からの自車速Ｖとに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出する目標減速度算出部２３と、この目標減速度算出部２３で算出された目標減速度Ｘｇｓに応じて減速制御を作動する判断を行う制御作動開始判断部２４と、前記目標減速度算出部２３で算出された目標減速度Ｘｇｓを実現するように制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制動流体圧指令値を設定するブレーキ液圧指令部２５と、操舵角センサ１２からの操舵角δに応じて前記制動液体圧指令値を補正する減速制御量補正部２６とを備えている。
そして、前記制御作動開始判断部２４の判定結果と前記減速制御量補正部２６で補正された制動液体圧指令値とに基づいて、制動流体圧制御装置１が制御されるように構成されている。

次に、前記減速制御コントローラ１０で行われる減速制御量設定処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。この減速制御量設定処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で各種センサからの信号を読込む。
具体的には、操舵角センサ１２からの操舵角δ、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速度Ｖｗ_i（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）、ナビゲーション装置１５からの自車両位置（Ｘ，Ｙ）及び自車両前方の各ノード点Ｎ_j（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）のノード点情報（Ｘ_j，Ｙ_j，Ｌ_j）を読込む。
ここで、Ｘ_j，Ｙ_jはノード点の座標であり、Ｌ_jは自車両位置（Ｘ，Ｙ）からそのノード点の位置（Ｘ_j，Ｙ_j）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎ_j（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノード点Ｎ_jほど自車両から遠くなる。

次に、ステップＳ２では、車速Ｖを算出する。この車速Ｖは、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速Ｖｗ_iのうち、例えば、非駆動輪としての前輪の車輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRの平均値から、次式をもとに算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２ ………（１）
なお、ここでは、前輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FLに基づいて走行速度Ｖを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御装置が搭載されており、このＡＢＳ制御装置によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにしてもよい。
また、本発明を前輪駆動車に適用した場合には、各車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのうち、非駆動輪である後輪の車輪速度Ｖｗ_RL、Ｖｗ_RRの平均値から自車両の車速Ｖを算出すればよい。

次いで、ステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読込んだノード情報に基づいて、各ノード点Ｎ_jの旋回半径Ｒ_jを算出し、ステップＳ４に移行する。
ここで、旋回半径の算出方法にはいくつかの方法があるが、ここでは、連続する３点の座標に基づいて旋回半径を算出する。この場合、下記（２）式により旋回半径Ｒ_jを得る。
Ｒ_j＝ｆ（Ｘ_j−１，Ｙ_j−１，Ｘ_j，Ｙ_j，Ｘ_j＋１，Ｙ_j＋１） ………（２）
ここで、関数ｆ（ ）は３点の座標（Ｘ_j−１，Ｙ_j−１）、（Ｘ_j，Ｙ_j）、（Ｘ_j＋１，Ｙ_j＋１）から旋回半径を算出する関数である。また、この関数ｆ（ ）により算出した旋回半径Ｒ_jには正負の値があり、負の値の場合は左旋回であり、正の場合は右旋回である。

また、ノード点とカーブとの関係についていうと、カーブ内に１つのノード点が設定されている場合と、カーブ内に複数のノード点が設定されている場合がある。前述の方法の場合には、カーブ内に少なくとも３つのノード点が設定されていることが前提になる。
ステップＳ４では、得られた複数のノード点Ｎ_jの中から、前記ステップＳ３で算出した旋回半径Ｒ_jを参照して、制御の対象とする目標ノード点の選択を行う。具体的には、旋回半径Ｒ_jが極小になる、又はコーナ起点のノード点であって、自車両に最も近いノード点を目標ノード点として選択する。

次にステップＳ５では、目標車速Ｖｒを算出する。具体的には、推定した路面摩擦係数μ、先に得た目標ノード点の旋回半径Ｒ_j及び予め設定された横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて、次式をもとに算出する。
Ｖｒ²＝μ×Ｙｇ^*×｜Ｒ_j｜ ………（３）
ここで、横加速度制限値Ｙｇ^*は、例えば０．４Ｇとする。また、例えば、ドライバによる設定横加速度としてもよい。
この上記（３）式によれば、旋回半径Ｒ_jが大きくなるほど目標車速Ｖｒは大きく算出される。
なお、路面摩擦係数μの推定は、公知の手順で行うようにしてもよく、また、路面摩擦係数を検出するセンサを設け、このセンサの出力を路面摩擦係数推定値として用いるようにしてもよい。

次にステップＳ６では、目標減速度Ｘｇｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖと、前記ステップＳ５で算出した目標車速Ｖｒと、自車両の現在位置から目標ノード点までの距離Ｌ_jとに基づいて、下記（４）式をもとに算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ²−Ｖｒ²）／（２×Ｌ_j） ………（４）
つまり、目標減速度Ｘｇｓは、目標車速Ｖｒが小さいほど、旋回半径Ｒ_jが小さいほど、或いは目標ノード点までの距離Ｌ_jが小さいほど大きく算出される。目標減速度Ｘｇｓは、Ｘｇｓ＞０であるときに減速側とする。

次いでステップＳ７に移行して、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓが所定の警報判断閾値Ｗ１（例えば、０．０５Ｇ）を超えているか否かを判定し、Ｘｇｓ＞Ｗ１であるときには、警報を作動する必要があると判断して前記情報呈示装置５に対して警報信号ＡＬを出力し、ステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２（例えば、０．１Ｇ）を超えているか否かを判定し、Ｘｇｓ≦Ｗ２であるときには、減速制御を作動する必要はないと判断してステップＳ９に移行し、減速制御の解除処理を行って後述するステップＳ１５に移行する。

このステップＳ９では、制動流体圧を制御しており、増圧制御による減速制御を行っている場合には、この増圧分が徐々に零になるように制動流体圧制御装置１を制御するための制御信号を生成する。また、増圧制御を行っていない場合には、引き続き制動流体圧の制御を行わないようにする。
そして、制動流体圧の増圧制御により減速制御が行われているか否かを判断する減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒを、制動流体圧の増圧制御が行われていないことを意味する“０”にリセットする。

一方、前記ステップＳ８の判定結果がＸｇｓ＞Ｗ２であるときには、減速制御を行う必要があるものと判断してステップＳ１０に移行する。
このステップＳ１０では、目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２を超えてから所定時間Δｔ（例えば、１秒）経過したか否かを判定し、所定時間経過していないときには、前記ステップＳ９に移行する。一方、所定時間経過しているときは、減速制御を作動させるものと判断してステップＳ１１に移行し、実際の減速度が前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓとなるように、制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制御信号を生成する。

具体的には、先ず、目標減速度Ｘｇｓに基づいて、下記（５）式をもとに制動流体圧Ｐｓを算出する。
Ｐｓ＝Ｘｇｓ×Ｋ ………（５）
ここで、Ｋは減速度から液圧に換算するための所定のゲインである。また、最大値としてＸｇ＿ｍａｘ（例えば、０．１Ｇ）を設けるものとする。
そして、上記（５）式により算出された制動液体圧Ｐｓにフィルタ処理を施し、それを目標制動液体圧Ｐ^*として算出すると共に、目標制動液体圧Ｐ^*を実現するための制御信号を生成する。
Ｐ^*＝ｆ（Ｐｓ） ………（６）

次に、ステップＳ１２では、運転者が操舵操作を行ったか否かを判定して減速制御量を補正する。具体的には、操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを超えているか否かを判定し、δ＞δｒであるときには、操舵による旋回状態が明確となったと判断してステップＳ１３に移行し、操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒを操舵介入があったことを意味する“１”にセットして、ステップＳ１４に移行する。なお、この操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒは、減速制御の解除処理が行われたときに“０”にリセットされる。

ステップＳ１４では、ブレーキ制御ゲインを変更して直接目標制動液体圧Ｐ^*を補正して後述するステップＳ１５に移行する。具体的には、前記ステップＳ１１で算出した目標制動液体圧Ｐ^*に所定の補正ゲインＰ＿ｈを乗じて、補正後の目標制動液体圧Ｐ^*を算出すると共に、目標制動液体圧Ｐ^*を実現するための制御信号を生成する。
Ｐ^*＝ｆ（Ｐｓ）×Ｐ＿ｈ ………（７）
一方、前記ステップＳ１２の判定結果が、δ≦δｒであるときには、そのままステップＳ１５に移行する。
そして、ステップＳ１５では、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒを制動流体圧の増圧制御を行っていることを意味する“１”にセットしてから前記ステップＳ１１又はＳ１４で生成された制御信号を制動流体圧制御装置１に出力し、タイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

つまり、図４に示すように、目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２を上回ったとき、従来装置では、破線で示すように、Ｘｇｓ＞Ｗ２となった時刻ｔで減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒが“１”にセットされて減速制御が作動されるように構成されているが、本発明では、実線で示すようにＸｇｓ＞Ｗ２となった時点、即ち作動開始条件に合致してから所定時間Δｔ経過後の時刻ｔｓに減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒが“１”にセットされて、減速制御が作動されるように構成されている。
この図３の処理において、ステップＳ８及びステップＳ１０の処理が作動開始判断手段に対応している。

次に、上記第１の実施形態の動作を、図５に示すタイムチャートをもとに説明する。
この図５において、（ａ）は目標減速度Ｘｇｓ、（ｂ）は減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒの状態、（ｃ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｄ）は目標制動液体圧Ｐ^*の変化状況を示している。
今、運転者によるステアリング操作が行われていない状態で、自車両が直進路を走行中であるものとする。この場合には、操舵角δは略零を維持することになる。そして、図３の減速制御量設定処理において、目標車速Ｖｒが比較的大きい値に算出されて、ステップＳ６で負値となる目標減速度Ｘｇｓが算出されるので、ステップＳ８の判定によりステップＳ９に移行する。そのため、減速制御が介入されることなく運転者のアクセル及びブレーキ操作に応じた直進走行が継続される。

この状態から自車走行車線前方にカーブを検出すると、ステップＳ３で算出された旋回半径Ｒ_jに応じた目標車速Ｖｒが前記（３）式をもとに算出される。自車速Ｖが目標車速Ｖｒを上回らない間は、前記（４）式より目標減速度Ｘｇｓは負値として算出されるので、減速制御は行われないが、自車速Ｖが目標車速Ｖｒを上回ることにより目標減速度Ｘｇｓが正値となり、時刻ｔ１で目標減速度Ｘｇｓが所定の警報判断閾値Ｗ１を上回ると、ステップＳ７で警報作動フラグｆｌｇ＿ｗ＝１となって、情報呈示装置５に対して警報信号ＡＬが出力される。これにより、運転者に対して警報が発せられる。

そして、時刻ｔ２で目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２を上回ると、ステップＳ８からステップＳ１０に移行する。このとき、Ｘｇｓ＞Ｗ２となった時点から所定時間Δｔが経過していないので、ステップＳ１０の判定によりステップＳ９に移行して減速制御量設定処理を終了し、減速制御が介入されることなく運転者のアクセル及びブレーキ操作に応じた直進走行が継続される。

ここで、従来の減速制御においては、目標減速度Ｘｇｓが所定値を超えたときに減速制御を作動するため、図５（ｂ）の破線で示すように時刻ｔ２で減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝１となって、図５（ｄ）の破線で示すように制動液体圧の増圧制御が行われて自車両に減速度が発生する。
この場合、早期作動感による違和感を運転者に対して与えてしまう可能性がある。そこで、本発明では、目標減速度が所定値を超えて減速制御の作動が必要であることを検出してから所定時間後に減速制御を作動開始するようにする。これにより、制御開始タイミングが変更されて、運転者への早期作動感による違和感を低減することができる。

その後、所定時間Δｔが経過すると、時刻ｔ３でステップＳ１０からステップＳ１１に移行して、実際の減速度が目標減速度Ｘｇｓとなるような目標制動液体圧Ｐ^*を算出すると共に、制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制御信号を生成する。そして、自車両がカーブ手前を走行中であり、運転者による操舵操作が行われていない場合には、ステップＳ１２の判定によりステップＳ１５に移行して、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝１に設定し、前記ステップＳ１１で生成された制御信号が制動流体圧制御装置１に対して出力されることにより、制動流体圧の増圧制御が行われて自車両に減速度が発生することになる。

その後、自車両がカーブに進入し、運転者による操舵操作によって旋回走行するものとする。この場合には、操舵角センサ１２で運転者による操舵角δが検出され、時刻ｔ４でこの操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを超えると、ステップＳ１２の判定によりステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行して、前記（７）式をもとに目標制動液体圧Ｐ^*が大きく補正される。これにより、自車両に大きな減速力が発生することになる。

ここで、従来の減速制御のように減速制御量の変更を行わないものとすると、図５（ｄ）の破線に示すように減速制御量が増加補正されず、減速制御の作動開始タイミングを所定時間Δｔだけ遅らせた分、減速量が不足してしまうという問題がある。
そこで、本発明では、運転者による操舵操作を検出し、運転者による操舵量が所定値を超えて自車前方のカーブに対する旋回意思があると判断したときに、減速制御量を大きな値に変更する。これにより、減速制御の作動開始タイミングを遅らせたことによる減速制御量の不足分を補うことができる。

そして、目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２以下となると、減速制御を行う必要がないと判断されるので、ステップＳ９で減速制御の解除処理が行われ、減速制御による制動流体圧の増圧分が徐々に零になるように制動流体圧制御装置１が制御される。
このように、上記第１の実施形態では、目標減速度が所定値を超えてから所定時間経過後に減速制御を作動させるので、カーブ手前における減速制御の早期作動感を低減することができる。

また、運転者による操舵量を検出し、この操舵量が所定値を超えたときに減速制御の制御量を大きくするように補正するので、自車前方のカーブに対する運転者の旋回意思を的確に判断することができ、運転者に違和感を与えることなく減速制御量を変更することができると共に、制御作動開始のタイミングを所定時間遅らせたことによる減速制御量の不足分を補うことができ、減速効果を高めて安定した旋回走行を行うことができる。

さらに、操舵量が所定値を超えたときに制御ゲインを大きくするので、減速制御量が大きくなるように補正されて、制御作動開始のタイミングを所定時間遅らせたことによる減速制御量の不足分を確実に補うことができる。
また、操舵量が所定値以下であるときには減速制御量に上限値を設け、操舵量が所定値を超えたときに減速制御量が大きくなるように補正するので、例えば分岐路手前を走行している場合で、自車両がナビゲーション装置によって検出したカーブの存在する経路に進行せず減速制御が誤作動してしまった場合であっても、操舵量が所定値を超えるまでは比較的小さい制御量に設定されているので、運転者に与える違和感を低減することができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、運転者による操舵角が所定の閾値を超えたとき、目標減速度を補正することにより、減速制御の制御量を変更するようにしたものである。
図６は、第２の実施形態における減速制御コントローラ１０で実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図３の減速制御量設定処理において、ステップＳ１０の後に操舵角センサ１２で検出された操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを超えているか否かを判定するステップＳ１０１と、前記ステップＳ１０１の判定結果がＹｅｓであるときに操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒを“１”にセットするステップＳ１０２と、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓを補正するステップＳ１０３とが追加され、ステップＳ１２〜Ｓ１４が削除されていることを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、前記ステップＳ１０で目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２を超えてから所定時間Δｔ経過したと判断されたとき、ステップＳ１０１に移行して、運転者が操舵操作を行ったか否かを判定する。具体的には、操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを超えているか否かを判定し、δ＞δｒであるときには、操舵による旋回状態が明確となったと判断してステップＳ１０２に移行する。そして、ステップＳ１０２で操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒを操舵介入があったことを意味する“１”にセットして、ステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０３では、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓに所定の補正ゲインΔＸｇｓを乗じて、補正後の目標減速度Ｘｇｓを算出し、前記ステップＳ１１に移行する。
Ｘｇｓ＝Ｘｇｓ×ΔＸｇｓ ………（８）
また、前記ステップＳ１０１の判定結果がδ≦δｒであるときには、そのまま前記ステップＳ１１に移行する。

このように、目標減速度Ｘｇｓが補正されることで、前記（５）式をもとに算出される制動流体圧Ｐｓが補正されることになり、結果として減速制御量が補正されることになる。
なお、ここでは補正ゲインΔＸｇｓを乗じる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓに所定の補正ゲインΔＸｇｓ’を加算して、補正後の目標減速度Ｘｇｓを算出するようにしてもよい（Ｘｇｓ＝Ｘｇｓ＋ΔＸｇｓ’）。

次に、この第２の実施形態の動作を、図５に示すタイムチャートをもとに説明する。
今、自車走行車線前方にカーブを検出し、自車速Ｖが目標車速Ｖｒを上回ることにより目標減速度Ｘｇｓが正値となり、時刻ｔ１でこの目標減速度Ｘｇｓが所定の警報判断閾値Ｗ１を上回ると、図６のステップＳ７で警報作動フラグｆｌｇ＿ｗ＝１となって、情報呈示装置５に対して警報信号ＡＬが出力される。これにより、運転者に対して警報が発せられる。

その後、時刻ｔ２で目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２を上回り、時刻ｔ３で所定時間Δｔが経過すると、ステップＳ１０からステップＳ１０１に移行する。自車両がカーブ手前を走行中であり、運転者による操舵操作が行われていない場合には、ステップＳ１０１の判定によりステップＳ１１に移行して、実際の減速度が前記ステップＳ６で算出された目標減速度Ｘｇｓとなるような目標制動液体圧Ｐ^*を算出すると共に、制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制御信号を生成する。そして、この制御信号が制動流体圧制御装置１に対して出力されることにより、制動流体圧の増圧制御が行われて自車両に減速度が発生することになる。

その後、自車両がカーブに進入し、運転者による操舵操作によって旋回走行するものとする。この場合には、操舵角センサ１２で運転者による操舵角δが検出され、時刻ｔ４でこの操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを超えると、ステップＳ１０１の判定によりステップＳ１０２を経てステップＳ１０３に移行して、前記（８）式をもとに目標減速度Ｘｇｓが大きな値に補正される。これにより、目標制動液体圧Ｐ^*も大きく補正されることになり、自車両に大きな減速力が発生することになる。

このように、上記第２の実施形態では、運転者による操舵量を検出し、この操舵量が所定値を超えたときに減速制御の制御量を大きくするように補正するので、自車前方のカーブに対する運転者の旋回意思を的確に判断して減速制御量を変更することができ、運転者に違和感のない減速制御を行うことができると共に、制御作動開始のタイミングを所定時間遅らせたことによる減速制御量の不足分を補うことができ、減速効果を高めて安定した旋回走行を行うことができる。

また、操舵量が所定値を超えたときに目標減速度を大きくするので、減速制御量が大きくなるように補正されて、制御作動開始のタイミングを所定時間遅らせたことによる減速制御量の不足分を確実に補うことができる。
なお、上記各実施形態においては、目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２を超えたときの時刻をｔとすると、所定時間Δｔ後の時刻ｔｓ（＝ｔ＋Δｔ）に減速制御を作動開始する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、時刻ｔｓ’（＝ｔ×Δｔ’）に減速制御を作動開始するようにしてもよい。ここで、作動開始時間ゲインΔｔ’はΔｔ’＞１とする。

また、上記各実施形態においては、制御作動開始タイミングを遅らせる時間を固定の所定時間とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標減速度Ｘｇｓや横加速度制限値Ｙｇ^*の大きさに応じて変更するようにしてもよい。つまり、減速制御を作動開始する時刻をｔｓ’＝ｔ×Δｔ’とする場合、作動開始時間ゲインΔｔ’を、図７又は図８に示すマップを参照して算出する。

例えば、制御作動開始タイミングを遅らせる時間を目標減速度Ｘｇｓに応じて変更する場合には、図７に示す作動開始時間ゲイン算出マップを参照する。この図７に示すマップは、縦軸に作動開始時間ゲインΔｔ’、横軸に目標減速度Ｘｇｓをとっている。そして、作動開始時間ゲインΔｔ’は、目標減速度Ｘｇｓが比較的小さい領域では１に固定され、その後目標減速度Ｘｇｓに比例して増加し、目標減速度Ｘｇｓが比較的大きい領域では上限値Δｔ_maxに固定されるように設定されている。これにより、目標減速度Ｘｇｓの大きさが大きいほど、作動開始時間ゲインΔｔ’が大きく算出されて、制御作動開始タイミングをより遅らせるようになる。

また、制御作動開始タイミングを遅らせる時間を横加速度制限値Ｙｇ^*に応じて変更する場合には、図８に示す作動開始時間ゲイン算出マップを参照する。この図８に示すマップは、縦軸に作動開始時間ゲインΔｔ’、横軸に横加速度制限値Ｙｇ^*をとっている。そして、作動開始時間ゲインΔｔ’は、横加速度制限値Ｙｇ^*が比較的小さい領域では上限値Δｔ_maxに固定され、その後横加速度制限値Ｙｇ^*に比例して減少し、横加速度制限値Ｙｇ^*が比較的大きい領域では１に固定されるように設定されている。これにより、横加速度制限値Ｙｇ^*の大きさが小さいほど、作動開始時間ゲインΔｔ’が大きく算出されて、制御作動開始タイミングをより遅らせるようになる。

このように、目標減速度や横加速度制限値に応じて、制御作動開始タイミングを遅らせる時間を変更するので、例えば、目標減速度が大きい場合には減速制御の作動開始タイミングをより遅らせることができ、目標減速度が大きいためにカーブ手前の早いタイミングで減速制御判断閾値を超えて減速制御が作動する場合などにおいて、運転者に対してさらに早期作動感が生じてしまうことを抑制することができる。

また同様に、横加速度制限値が小さい場合には減速制御の作動開始タイミングをより遅らせることができる。そのため、横加速度制限値が小さいために前記（３）式をもとに目標車速が小さく算出され、その結果、前記（４）式をもとに目標減速度が大きく算出されて、カーブ手前の早いタイミングで減速制御判断閾値を超えて減速制御が作動する場合などにおいて、運転者に対してさらに早期作動感が生じてしまうことを抑制することができる。

さらに、上記各実施形態においては、目標減速度が減速制御判断閾値を超えてから所定時間後に減速制御を作動開始する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標減速度が減速制御判断閾値を超えてから、自車両が所定距離走行した後に減速制御を作動開始するようにしてもよい。つまり、例えば、図３及び図６の減速制御量設定処理において、ステップＳ１０でＸｇｓ＞Ｗ２となってから自車両が所定距離（例えば、２０ｍ）走行したか否かを判定するようにすればよい。この場合にも、所定時間作動開始を遅らせる場合と同様に、運転者に対する早期作動感による違和感を低減することができる。

次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、上述した第１及び第２の実施形態において、減速制御中の運転者による操舵操作に応じて、減速制御の作動解除タイミングを変更するようにしたものである。
図９は、第３の実施形態における減速制御コントローラ１０で実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図３の減速制御量設定処理において、ステップＳ８の判定結果がＮｏであるときに、操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが操舵介入のあったことを意味する“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ２０１と、前記ステップＳ２０１の判定結果がＮｏであるときに、目標減速度Ｘｇｓ≦Ｗ２となってから所定時間経過しているか否かを判定するステップＳ２０２とが追加されていることを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２以下となると、ステップＳ８からステップＳ２０１に移行し、操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが操舵介入のあったことを意味する“１”にセットされているか否かを判定する。そして、ｆｌｇ＿ｓｔｒ＝１であるときには前記ステップＳ９に移行して減速制御の解除処理を行い、ｆｌｇ＿ｓｔｒ＝０であるときには、減速制御中運転者による操舵介入が行われず、減速制御量が増加補正されなかったものと判断してステップＳ２０２に移行する。

ステップＳ２０２では、目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２以下となってから、所定時間Δｔが経過したか否かを判定し、所定時間が経過していないときには減速制御を解除しないものと判断して前記ステップＳ１５に移行し、所定時間が経過しているときには前記ステップＳ９に移行して減速制御の解除処理を行う。
ここで、所定時間Δｔは、前記ステップＳ１０の減速制御の作動開始判断で用いた所定時間と同等とする。
この図１０の処理において、ステップＳ２０１及びＳ２０２の処理が作動解除判断手段に対応している。

次に、この第３の実施形態の動作を、図１０に示すタイムチャートをもとに説明する。
今、自車走行車線前方にカーブを検出し、自車速Ｖが目標車速Ｖｒを上回ることにより目標減速度Ｘｇｓが正値となり、時刻ｔ１でこの目標減速度Ｘｇｓが所定の警報判断閾値Ｗ１を上回ると、図９のステップＳ７で警報作動フラグｆｌｇ＿ｗ＝１となって、情報呈示装置５に対して警報信号ＡＬが出力される。これにより、運転者に対して警報が発せられる。

その後、時刻ｔ２で目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２を上回り、時刻ｔ３で所定時間Δｔが経過すると、ステップＳ１０からステップＳ１１に移行して、実際の減速度が目標減速度Ｘｇｓとなるような目標制動液体圧Ｐ^*を算出すると共に、制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制御信号を生成する。そして、自車両がカーブ手前を走行中であり、運転者による操舵操作が行われていない場合には、ステップＳ１２の判定によりステップＳ１５に移行して、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝１に設定し、前記ステップＳ１１で生成された制御信号が制動流体圧制御装置１に対して出力されることにより、制動流体圧の増圧制御が行われて自車両に減速度が発生することになる。

その後、自車両がカーブに進入するものの、運転者による操舵操作が小さい場合には、操舵角センサ１２で検出される操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを下回ったままとなる。そのため、目標制動液体圧Ｐ^*が大きく補正されることなく、前記ステップＳ６で算出された目標減速度Ｘｇｓを実現するような減速制御が継続される。
そして、時刻ｔ４で目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２以下となると、ステップＳ８の判定によりステップＳ２０１に移行し、運転者による操舵介入が行われておらず、操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒ＝０であるので、ステップＳ２０１からステップＳ２０２に移行する。このとき、Ｘｇｓ≦Ｗ２となってから所定時間Δｔが経過していないので、ステップＳ２０２の判定によりステップＳ１５に移行して、前回のサンプリングにおいて生成された制御信号が制動流体圧制御装置１に対して出力されることにより、減速制御が継続される。

ここで、従来の減速制御においては、目標減速度Ｘｇｓが所定値以下となったときに減速制御を解除するため、図１０（ｂ）の破線で示すように時刻ｔ４で減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝０となって、図１０（ｄ）の破線で示すように制動液体圧の増圧制御が解除されて自車両の減速度が零になっていく。
この場合、減速制御の作動開始を所定時間遅らせていることから、減速効果が十分に得られず安定した旋回走行が行えない可能性があるという問題がある。

そこで、本発明では、減速制御中に運転者による操舵介入が行われて減速制御量が増加補正された場合には、従来通り目標減速度が所定値以下となったときに減速制御を解除し、減速制御中に減速制御量の増加補正が行われなった場合には、制御の作動開始タイミングを遅らせた分だけ作動解除タイミングを遅らせるようにする。
これにより、減速制御の作動開始タイミングを遅らせたことによる減速制御量の不足を補うことができ、より減速効果を得ることができる。

その後、所定時間Δｔが経過すると、時刻ｔ５でステップ２０２の判定によりステップＳ９に移行して減速制御の解除処理が行われ、減速制御による制動流体圧の増圧分が徐々に零になるように制動流体圧制御装置１が制御される。
このように、上記第３の実施形態では、減速制御中に運転者による操舵介入が行われなった場合には、減速制御の作動開始タイミングを遅らせた分だけ作動解除タイミングを遅らせるので、減速制御量の増加補正が行われず減速量が不足している場合であっても、この不足分を補って減速効果を得ることができ、安定した旋回走行を実現することができる。

また、減速制御中に運転者による操舵介入が行われた場合には、減速制御を遅延無く解除するので、減速制御量が十分であるにもかかわらず減速制御が継続されることに起因する運転者の違和感を抑制することができる。
このように、上記各実施形態では、運転者による操舵量を検出し、この操舵量に応じて減速制御量を変更するので、ナビゲーション装置で検出したカーブ状態に応じて自車両の減速制御を行う場合に、ナビゲーション情報の信頼性の問題から減速制御量を大きく設定することができないことに起因する減速効果の低減を回避し、十分な減速効果を得ることができると共に、安定した旋回走行を実現することができる。

また、運転者による操舵量を検出し、この操舵量が所定値を超えていないときには減速制御量に上限値を設け、操舵量が所定値を超えたときには減速制御量を大きな値に変更するので、例えば、分岐路の手前でナビゲーション装置で検出したカーブとは異なる方向へ自車両が進行することにより減速制御の誤作動が発生した場合であっても、運転者に対する違和感を抑制することができると共に、ナビゲーション装置で検出したカーブと同方向へ自車両が進行した場合には、減速制御量を変更して十分な減速効果を得ることができる。

さらに、目標減速度が所定値を超えてから所定時間経過した後に減速制御を作動するので、カーブ進入手前における早期作動感による違和感を低減しつつ、警報及び減速制御を作動することができるので、運転者の認識ミスによるカーブでのオーバースピードに対する抑制効果を確実に得ることができる。
また、減速制御の作動中、操舵角が所定の操舵角閾値を越えなかった場合、目標減速度が所定値以下となってから所定時間経過した後に減速制御を解除するので、減速制御の作動開始を遅らせた分だけ減速制御を継続させることができ、減速量の不足を補って安定した旋回走行を実現することができる。
さらにまた、減速制御の作動中、操舵角が所定の操舵角閾値を超えた場合、目標減速度が所定値以下となった時点で減速制御を解除するので、減速制御量が増加補正されたことにより減速量が十分であるにもかかわらず減速制御が継続されることに起因する運転者の違和感を抑制することができる。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 図１の減速制御コントローラの具体例を示すブロック図である。 図１の減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。 減速制御作動フラグがセットされるタイミングを説明する図である。 第１の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。 第２の実施形態における減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。 目標減速度に基づく作動開始時間ゲイン算出マップである。 横加速度制限値に基づく作動開始時間ゲイン算出マップである。 第３の実施形態における減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。 第３の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１ 制動液体圧制御装置
５ 情報呈示装置
１０ 減速制御コントローラ
１２ 操舵角センサ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速センサ
１５ ナビゲーション装置
１５ａ 全国地図情報装置
１５ｂ 走行路情報装置

Claims (7)

1. 車両の旋回走行状況に基づいて減速制御を行う減速制御手段を備えた減速制御装置において、
   運転者による操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に応じて、前記減速制御の制御量を設定する減速制御量設定手段と、車両の旋回走行状況に基づくパラメータが作動開始条件に合致してから所定時間経過後に、前記減速制御手段による減速制御の作動開始を判断する作動開始判断手段とを備え、前記減速制御手段は、前記作動開始判断手段で作動開始すると判断されたとき、減速制御を開始し、前記減速制御量設定手段は、前記操舵角検出手段で検出された操舵角が所定の操舵角閾値を超えたとき、前記減速制御の制御量を、車両の旋回走行状況に基づいて設定される、自車走行車線前方のカーブを目標とする旋回走行状況で走行するための通常減速制御量に比して大きくなるように設定することを特徴とする減速制御装置。
2. 前記減速制御手段は、制動流体圧を制御することにより減速制御を行い、前記減速制御量設定手段は、前記操舵角が所定の操舵角閾値を超えたとき、前記制動流体圧の制御ゲインを大きな値に変更することを特徴とする請求項１に記載の減速制御装置。
3. 前記減速制御量設定手段は、車両の旋回走行状況に基づいて目標減速度を算出し、当該目標減速度を実現するように減速制御量を設定すると共に、前記操舵角が所定の操舵角閾値を超えたとき、前記目標減速度を大きな値に変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の減速制御装置。
4. 前記減速制御量設定手段は、車両の旋回走行状況に基づいて目標減速度を算出すると共に、当該目標減速度を実現するように減速制御量を設定し、前記作動開始判断手段は、前記目標減速度が大きいほど、前記所定時間を大きく設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の減速制御装置。
5. 前記減速制御量設定手段は、所定の横加速度制限値を下回る旋回走行状況となるように減速制御量を設定し、前記作動開始判断手段は、前記横加速度制限値が小さいほど、前記所定時間を大きく設定することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の減速制御装置。
6. 前記作動開始判断手段は、自車両が所定距離走行する時間を前記所定時間とすることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の減速制御装置。
7. 前記減速制御手段による減速制御中、前記操舵角が所定の操舵角閾値以下であるとき、車両の旋回走行状況に基づくパラメータが作動解除条件に合致してから前記所定時間経過後に、当該減速制御の作動解除を判断する作動解除判断手段を備え、前記減速制御手段は、前記作動解除判断手段で作動解除すると判断されたとき、減速制御を解除することを特徴とする請求項４乃至６の何れか一項に記載の減速制御装置。

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