JP4304247B2 - 減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、カーブを旋回走行する車両の減速制御を行う減速制御装置に関する。

カーブ或いはコーナを旋回走行する車両の運動状態及び運転操作から安全車速を算出し、その安全車速に実際の車速が達すると、自動的に安全車速以下に車速を減速し、スピン、ドリフトアウト又は横転等を防止する減速制御装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。
特開平１０−２７８７６２号公報

車両の旋回走行状態でみれば同じであっても、カーブの入口を旋回走行している場合とカーブの出口を旋回走行している場合とではその後の道路の状態（形状等）は異なる。よって、カーブの入口と出口とで同じ減速制御をしてしまうと、運転者に違和感を与えてしまう。例えば、カーブで行う減速制御が運転者に失速感或いは加速不良感を与えてしまう。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、カーブで行う減速制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止する減速制御装置の提供を目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、車両の旋回走行時の旋回状態に基づいて設定される目標車速になるように減速制御を行う減速制御装置において、ハンドル舵角及び実車速に基づいて、車両の推定ヨーレートを推定ヨーレート算出手段により算出し、車両に発生している実ヨーレートを実ヨーレート検出手段により検出し、車両が安定して旋回走行できる横加速度の限界値を、前記推定ヨーレート算出手段が算出した推定ヨーレートと前記実ヨーレート検出手段が検出した実ヨーレートとのうちの大きい方の値で除算した値に基づいて、目標車速設定手段により前記目標車速を設定する。そして、本発明は、車両がカーブ出口を走行していることをカーブ出口検出手段により検出し、前記カーブ出口検出手段が車両がカーブ出口を走行していることを検出した場合、補正手段により、スロットル開度の増加に応じて増加するスロットル開度対応横加速度制限値補正量と、車速の増加に応じて減少する車速対応横加速度制限値補正量とを前記横加速度の限界値に加算する補正をする。
一般的に、ハンドル舵角から求まる推定ヨーレートの方がヨーレートセンサ等のヨーレート検出手段が検出した実ヨーレートよりも早く検出できる。その一方で、低μ路等の走行時に、ハンドルをあまり切らない状態で実ヨーレートが増加する方向に車両挙動が変化する場合がある。このようなことから、推定ヨーレートと実ヨーレートとのうちの大きい方の値に基づいて、減速制御の目標車速を設定している。

本発明によれば、推定ヨーレートと実ヨーレートとのうちの大きい方の値に基づいて、減速制御の目標車速を設定していることで、減速制御を早期に介入できるようになる。さらに、カーブ出口を検出して、その検出したカーブ出口で減速制御の制御量を減少させることができるので、カーブで行う減速制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施の形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明を適用した車両構成を示す。
この車両は、制御コントローラ２、エンジンスロットル制御ユニット３、ブレーキ制御ユニット４、ヨーレートセンサ５、車輪速センサ６及び舵角センサ７を備えている。
エンジンスロットル制御ユニット３は、図示しないエンジンのスロットルを、運転者による操作と独立して制御するように構成されている。ブレーキ制御ユニット４は、図示しないブレーキ機構を、運転者による操作と独立して制御するように構成されている。
ヨーレートセンサ５は、車両のヨーレートを検出する。車速パルス６は、車両の各輪の車輪速を検出する。舵角センサ７はハンドルの舵角を検出する。これらのセンサ５，６，７は、検出結果を制御コントローラ２に出力する。

制御コントローラ２は、車両の各部を制御するように構成されている。制御コントロー
ラ２は、前記各センサ５，６，７の検出結果に基づいて各部を制御する。そして、この制御コントローラ２は、カーブを旋回走行している場合、自動的に減速制御を実行する。その減速制御では、制御コントローラ２は、その制御介入時に目標減速度に応じてエンジンスロットル制御ユニット３やブレーキ制御ユニット４に指令信号を出力する。これにより、エンジンスロットル制御ユニット３は、エンジン、具体的にはスロットルの開度を制御して、また、ブレーキ制御ユニット４は、ブレーキ機構、具体的にはブレーキ液圧を制御する。

次に制御コントローラ２の処理を詳細に説明する。
図２は、制御コントローラ２の構成を示す。この図２に示すように、制御コントローラ２は、ヨーレート算出部１１、横加速度制限値算出部１２、目標車速算出部１３、目標減速度算出部１４、減速制御部１５、カーブ出口判定部（或いはコーナ出口判定部）１６及び横加速度制限値補正部１７を備えている。図３は、この各部の処理の順序を示している。この図３を用いながら、制御コントローラ２の各部の処理内容を説明する。

先ずステップＳ１において、ヨーレート算出部１１はヨーレートを算出する。図４は、ヨーレートを算出するためのヨーレート算出部１１の構成を示す。この図４に示すように、ヨーレート算出部１１は、ヨーレート推定部２１及びセレクトハイ部２２を備えている。
先ず、ヨーレート算出部１１は、車輪速センサ６が検出した車速度と舵角センサ７が検出した舵角とに基づいてヨーレートを推定する。ここでのヨーレートの推定は、一般的な手法により車速度と舵角とに基づいて行う。そして、ヨーレート算出部１１は、推定したヨーレート（以下、ヨーレート推定値という。）をセレクトハイ部２２に出力する。

セレクトハイ部２２は、ヨーレート算出部１１が得たヨーレート推定値と、ヨーレートセンサ５が検出したヨーレート実測値とからセレクトハイ（大きい方の値の選択）を行なう。
一般的には、舵角から求まるヨーレート推定値の方がヨーレートセンサ５が検出したヨーレート実測値よりも早く検出できる。しかし、低μ路等の走行時に、ハンドルをあまり切らない状態でヨーレートが増加する方向に車両挙動が変化する場合（例えばスロースピンモードの場合）がある。このようなことから、ヨーレート推定値とヨーレート実測値とからセレクトハイを行なうことで、ヨーレート実測値も選択可能にして、ヨーレート実測値の方が大きい値である場合には、このヨーレート実測値を選択し、減速制御を早期に介入できるようにしている。

ヨーレート算出部１１は、このようにセレクトハイ部２２がセレクトハイにより選択したヨーレートをヨーレートセレクト値ψ^＊（＞０）として、目標車速算出部１３に出力する。
続いてステップＳ２において、横加速度制限値算出部１２は横加速度制限値Ｙｇ^＊を算出する。横加速度制限値Ｙｇ^＊はカーブ内を車両がスピン、ドリフトアウト又は横転等することなく走行するための目標横加速度の限界値である。横加速度制限値算出部１２は、この横加速度制限値Ｙｇ^＊として目標横加速度Ｙｇａにしている。この目標横加速度Ｙｇａは例えば０．４５Ｇである。そして、この横加速度制限値算出部１２は、算出した横加速度制限Ｙｇ^＊を目標車速算出部１３に出力する。

なお、後述するが、本発明を適用することで、車両がカーブ出口を走行している場合には、この横加速度制限値Ｙｇ^＊を補正しているのである。
続いてステップＳ３において、目標車速算出部１３は目標車速Ｖ^＊を算出する。具体的には、目標車速算出部１３は、図５に示すように、前記ステップＳ１でヨーレート算出部１１が算出したヨーレートセレクト値ψ^＊、前記ステップＳ２で横加速度制限値算出部１
２が算出した横加速度制限値Ｙｇ^＊及び路面μの推定値μに基づいて下記（１）式により目標車速Ｖ^＊を算出する。
Ｖ^＊＝ μ×Ｙｇ^＊／ψ^＊ ・・・（１）

この（１）式によれば、路面μが低いほど目標車速Ｖ^＊は小さくなる。また、横加速度制限値Ｙｇ^＊が小さいほど目標車速Ｖ^＊は小さくなる。また、ヨーレートセレクト値ψ^＊が大きくなるほど目標車速Ｖ^＊は小さくなる。
続いてステップＳ４において、目標減速度算出部１４は目標減速度Ｘｇ^＊を算出する。具体的には、目標減速度算出部１４は、下記（２）式により目標減速度Ｘｇ^＊を算出する。
Ｘｇ^＊＝Ｋ１×ΔＶ／Δｔ ・・・（２）

ここで、ΔＶは、車速Ｖから前記ステップＳ３で目標車速算出部１３が算出した目標車速Ｖ^＊を減算した差分値（速度偏差値）であり（ΔＶ＝Ｖ−Ｖ^＊）、Δｔは所定の時間であり、Ｋ１はゲインである。
この（２）式によれば、ΔＶが大きくなると、すなわち車速Ｖと目標車速Ｖ^＊との差分が正の方向に大きくなると、目標減速度Ｘｇ^＊も大きくなる。また、（１）式を用いると、ヨーレートψ^＊が大きくなると、ΔＶが大きくなるので、目標減速度Ｘｇ^＊も大きくなる。すなわち例えば、カーブ半径が大きくなるほど、目標減速度Ｘｇ^＊が大きくなる。
この目標減速度算出部１４は、算出した目標減速度Ｘｇ^＊を減速制御部１５に出力する。
続いてステップＳ５において、減速制御部１５は、実際の減速度が目標減速度Ｘｇ^＊になるように、エンジンスロットル制御ユニット３及びブレーキ制御ユニット４を制御する。

図６はこの減速制御部１５の処理手順を示す。
先ずステップＳ１１において、減速制御部１５には目標減速度Ｘｇ^＊及びスロットル開度Ａｃｃが入力される。スロットル開度Ａｃｃは、運転者によるアクセル操作量に対応するスロットル開度量である。
続いてステップＳ１２において、減速制御部１５は、目標減速度Ｘｇ^＊が０より大きいか否かを判定する。ここで、減速制御部１５は、目標減速度Ｘｇ^＊が０より大きい場合（Ｘｇ^＊＞０）、すなわち目標減速度Ｘｇ^＊が減速を要する値の場合、ステップＳ１３に進み、目標減速度Ｘｇ^＊が０以下の場合（Ｘｇ^＊≦０）、すなわち目標減速度Ｘｇ^＊が加速を要する値になった場合、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１３では、減速制御部１５は、減速制御フラグＦｌａｇをＯＮにする（Ｆｌａｇ＝ＯＮ）。そして、減速制御部１５はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、減速制御部１５は、スロットル開度Ａｃｃが所定値ａ未満か否かを判定する。ここで、減速制御部１５は、スロットル開度Ａｃｃが所定値ａ未満の場合（Ａｃｃ＜ａ）、ステップＳ１５に進み、スロットル開度Ａｃｃが所定値ａ以上の場合（Ａｃｃ≧ａ）、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１５では、減速制御部１５は、目標減速度Ｘｇ^＊になるように、ブレーキ制御ユニット４によりブレーキを制御する。具体的には、ブレーキ制御ユニット４がブレーキ液圧を制御する。一方、減速制御部１５は、スロットルを全開にしておく。すなわち、減速制御部１５は、エンジンスロットル制御ユニット３によるエンジンの制御を行わずに、運転者が操作しているスロットル開度を維持する、すなわちスロットルを全開にしておく。そして、減速制御部１５は、前記ステップＳ１１からの処理を再び行う。

また、ステップＳ１６では、減速制御部１５は、目標減速度Ｘｇ^＊になるように、エン
ジンスロットル制御ユニット３によるエンジンを制御し、さらにブレーキ制御ユニット４によりブレーキを制御する。
具体的には、ブレーキ制御ユニット４によりブレーキを動作させる（ブレーキ液圧を高くする）一方で、エンジンスロットル制御ユニット３により運転者によるアクセル操作に対してスロットル開度を抑える。このときさらに、ブレーキ制御ユニット４により、ブレーキを一定動作させた後、すなわちブレーキ液圧を一定値まで増加させた後、そのブレーキ液圧を減圧していき、最後には０にする。減速制御部１５は、このようにエンジンスロットル制御ユニット３及びブレーキ制御ユニット４によりエンジン及びブレーキを制御して、目標減速度Ｘｇ^＊にする。そして、減速制御部１５は、前記ステップＳ１１からの処理を再び行う。

一方、前記ステップＳ１７では、減速制御部１５は、減速制御フラグＦｌａｇがＯＮになっているか否かを判定する。ここで、減速制御部１５は、減速制御フラグＦｌａｇがＯＮになっている場合（Ｆｌａｇ＝ＯＮ）、ステップＳ１８に進み、減速制御フラグＦｌａｇがＯＮになっていない場合、ステップＳ２１に進む。
ステップＳ１８では、減速制御部１５は、エンジンスロットル制御ユニット３及びブレーキ制御ユニット４を制御して、ブレーキ液圧を減圧させ、スロットルのリカバをする。具体的には、ブレーキ制御ユニット４によりブレーキ液圧を徐々に減圧していく一方で、エンジンスロットル制御ユニット３により運転者のアクセル操作量に対応する値になるまでスロットル開度を徐々に復帰させていく。

続いてステップＳ１９において、減速制御部１５は、ブレーキ液圧の減圧とスロットルのリカバが終了したか否かを判定する。ここで、減速制御部１５は、ブレーキ液圧の減圧とスロットルのリカバが終了した場合、ステップＳ２０に進み、減速制御フラグＦｌａｇをＯＦＦにして、前記ステップＳ１１からの処理を再び行う。また、減速制御部１５は、ブレーキ液圧の減圧とスロットルのリカバが終了していない場合、減速制御フラグＦｌａｇをＯＦＦにすることなく、前記ステップＳ１１からの処理を再び行う。

また、減速制御部１５は、前記ステップＳ２１で減速制御フラグＦｌａｇをＯＦＦにして、前記ステップＳ１１からの処理を再び行う。
このように、減速制御部１５は、実際の減速度が目標減速度Ｘｇ^＊になるように、エンジンスロットル制御ユニット３及びブレーキ制御ユニット４を制御している。
このような処理により、例えば次のような減速制御が行われる。

車両がカーブを旋回走行することで目標減速度Ｘｇ^＊が０よりも大きくなると（Ｘｇ^＊＞０）、目標減速度Ｘｇ^＊になるように減速制御が作動する。このとき、運転者によるスロットル開度Ａｃｃが所定値ａよりも大きい場合、ブレーキ（ブレーキ液圧）が減圧方向に制御され、最終的にはそのブレーキ液圧が０になるように制御される。その一方で、エンジンのスロットル制御が行なわれる（前記ステップＳ１６）。

また、車両がカーブを旋回走行することで目標減速度Ｘｇ^＊が０よりも大きくなるが（Ｘｇ^＊＞０）、運転者によるスロットル開度Ａｃｃが所定値ａよりも小さい場合、例えば運転者がアクセルを踏んでいない場合、ブレーキ制御のみによる減速制御、すなわちブレーキ液圧を増加させて、目標減速度Ｘｇ^＊になるような減速制御がなされる（前記ステップＳ１５）。

そして、車両がカーブを抜ける等して目標減速度Ｘｇ^＊が０よりも小さくなると（Ｘｇ^＊≦０）、ブレーキ（ブレーキ液圧）が減圧方向に制御され、その一方で運転者のアクセル操作量に対応する量までアクセル開度がリカバされる。そして、アクセル開度が完全にリカバした状態で減速制御が終了する（前記ステップＳ１８）。
例えば、前記路面μとの関係でいえば、この減速制御は、路面μが低くなるほど介入しやすくなる。また、前記横加速度制限値Ｙｇ^＊との関係でいえば、この減速制御は、横加速度制限値Ｙｇ^＊が小さくなるほど介入しやすくなる。また、前記ヨーレートセレクト値ψ^＊との関係でいえば、この減速制御は、ヨーレートセレクト値ψ^＊が大きくなるほど介入しやすくなる。

次に、車両がカーブ出口を走行している場合に行う横加速度限界値Ｙｇ^＊の補正を説明する。
図７は、カーブ出口判定部１６によるカーブ出口判定の処理手順を示す。
先ずステップＳ３１において、カーブ出口判定部１６は、舵角ｓｔｒの絶対値ａｂｓ（ｓｔｒ）を得て、この舵角絶対値ａｂｓ（ｓｔｒ）を現在舵角値ｓｔｒ（ｔ）に代入する。
続いてステップＳ３２において、カーブ出口判定部１６は、ステップＳ３１で得た現在舵角値ｓｔｒ（ｔ）から直前舵角値ｓｔｒ（ｔ−１）を減算して差分値Δｓｔｒを得る。
ｔをサンプリング時間とした場合に、現在舵角値ｓｔｒ（ｔ）は最新の舵角値であり、直前舵角値ｓｔｒ（ｔ−１）は、その現在舵角値ｓｔｒ（ｔ）の直前に得ている舵角値である。

続いてステップＳ３３において、カーブ出口判定部１６は、ステップＳ３２で得た差分値Δｓｔｒが０未満か否かを判定する。ここで、差分値Δｓｔｒが０未満の場合（Δｓｔｒ＜０）とは、舵角が減少している場合であり、すなわち運転者がハンドルを切り戻ししている場合であり、差分値Δｓｔｒが０以上の場合（Δｓｔｒ≧０）とは、舵角が維持又は舵角が増加している場合であり、運転者がハンドルを操作していない場合又は運転者がハンドルを切り増ししている場合である。カーブ出口判定部１６は、差分値Δｓｔｒが０未満の場合（Δｓｔｒ＜０）、ステップＳ３４に進み、差分値Δｓｔｒが０以上の場合（Δｓｔｒ≧０）、ステップＳ３５に進む。

ステップＳ３４では、カーブ出口判定部１６は、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔをＯＮにする（Ｆｌａｇ＿ｏｕｔ＝ＯＮ）。また、ステップＳ３５では、カーブ出口判定部１６は、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｌａｇ＿ｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
この図７に示すように、カーブ出口判定部１６によりカーブ出口判定の処理を行っている。このカーブ出口判定の処理により、運転者がハンドルを切り戻ししている場合には、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＮになり（Ｆｌａｇ＿ｏｕｔ＝ＯＮ）、運転者がハンドルを操作していない場合又は運転者がハンドルを切り増ししている場合には、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｌａｇ＿ｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

カーブの出口等に近づいたために自車両の旋回運動を止めようとする場合、運転者はハンドルを切り戻す。このようなことから、運転者がハンドルを切り戻ししている場合、車両がカーブの出口に近づいているとして、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔをＯＮにしている。その一方で、直線路（カーブを完全に抜けた場合も含む）やカーブ内では運転者はハンドルを操作しなかったり、ハンドルを切り増したりする。このようなことから、運転者がハンドルを操作していない場合又は運転者がハンドルを切り増ししている場合、車両が直線路やカーブ内を走行中であるとして、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔをＯＦＦにしている。

図８は、横加速度制限値補正部１７による横加速度制限値の補正の処理手順を示す。この横加速度制限値の補正の処理により、車両がカーブ出口を走行していることに対応して横加速度限界値Ｙｇ^＊を補正している。
先ずステップＳ４１において、横加速度制限値補正部１７は、カーブ出口判定フラグＦ
ｌａｇ＿ｏｕｔがＯＮか否かを判定する。ここで、横加速度制限値補正部１７は、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｌａｇ＿ｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ４２に進み、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＮでない場合（Ｆｌａｇ＿ｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ステップＳ４３に進む。

ステップＳ４２では、横加速度制限値補正部１７は、横加速度限界値Ｙｇ^＊の補正用の補正量（以下、第１横加速度制限値補正量という。）Ｙｇｅをカウントアップする。そして、横加速度制限値補正部１７はステップＳ４４に進む。また、ステップＳ４３では、横加速度制限値補正部１７は、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅをカウントダウンする。そして、横加速度制限値補正部１７はステップＳ４４に進む。ここで、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅは、初期値が０であり、カウントアップやカウントダウンにより所定量ずつ変化する値である。

ステップＳ４４では、横加速度制限値補正部１７は、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅが０未満か否かを判定する。ここで、横加速度制限値補正部１７は、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅが０未満の場合（Ｙｇｅ＜０）、ステップＳ４５に進み、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅが０以上の場合（Ｙｇｅ≧０）、ステップＳ４６に進む。
ステップＳ４５では、横加速度制限値補正部１７は、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅを０にする。そして、横加速度制限値補正部１７はステップＳ４８に進む。

ステップＳ４６では、横加速度制限値補正部１７は、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅが所定値（上限値）Ｅより大きいか否かを判定する。ここで、横加速度制限値補正部１７は、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅが所定値Ｅより大きい場合（Ｙｇｅ＞Ｅ）、ステップＳ４７に進み、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅが所定値Ｅ以下の場合（Ｙｇｅ≦Ｅ）、ステップＳ４８に進む。

ステップＳ４７では、横加速度制限値補正部１７は、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅに所定値Ｅを代入する。そして、横加速度制限値補正部１７は、ステップＳ４８に進む。
ステップＳ４８では、横加速度制限値補正部１７は、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅを用いて下記（３）式により、前記ステップＳ２で横加速度制限値算出部１２が算出した横加速度制限値Ｙｇ^＊を補正する。
Ｙｇ^＊＝ Ｙｇａ＋Ｙｇｅ ・・・（３）

この図８に示すように、横加速度制限値補正部１７により目標横加速度の補正の処理を行っている。この目標減速度補正の処理により、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＮの場合、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅは大きくなるようにカウントアップされ、所定値Ｅを限度に増加する。また、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＦＦの場合、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅは小さくなるようにカウントダウンされ、０を限度に減少する。
これにより、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＮになっている期間分だけ、第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅは大きくなり、この結果、横加速度制限値Ｙｇ^＊も大きくなる。
エンジンスロットル制御ユニット３及びブレーキ制御ユニット４を制御するための目標値である目標減速度Ｘｇ^＊との関係では次のようになる。

前述したように、横加速度制限値Ｙｇ^＊に応じて目標車速Ｖ^＊が変化し、例えば横加速度制限値Ｙｇ^＊が小さいほど目標車速Ｖ^＊は小さくなる（前記（１）参照）。そして、目標車速Ｖ^＊に応じて目標減速度Ｘｇ^＊が変化し、例えば目標車速Ｖ^＊が小さいほど目標減速度Ｘｇ^＊は大きくなる（前記（２）参照）。
よって、横加速度制限値Ｙｇ^＊に応じて目標減速度Ｘｇ^＊が変化し、横加速度制限値Ｙ
ｇ^＊が小さくなるほど目標減速度Ｘｇ^＊は大きくなり、横加速度制限値Ｙｇ^＊が大きくなるほど目標減速度Ｘｇ^＊は小さくなる。

よって、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＮになっている場合、すなわち運転者がハンドルを切り戻ししている場合、横加速度制限値Ｙｇ^＊が大きくなる方向に補正されるので、この結果、目標減速度Ｘｇ^＊が小さくなる方向に補正される。この結果、カーブの出口を車両が走行している場合、エンジンスロットル制御ユニット３及びブレーキ制御ユニット４により減速制御が抑制或いは減速制御の介入が抑制されるようになり、カーブ出口付近でのスムーズな立ち上がりが可能になる。これにより、カーブの出口で減速制御が運転者に拘束感、違和感を与えてしまうことを防止することができる。

これにより、減速制御装置は、出口から遠いカーブ内では、通常の制御量により減速制御を行うので、車両を安全に走行させることを可能にして、カーブの出口付近では減速制御が運転者に拘束感、違和感を与えてしまうことを防止することができる。
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。

すなわち、前述の実施の形態では、運転者の運転操作により得られるハンドルの舵角に基づいてカーブの出口を判定している（図７参照）。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、運転者の他の運転操作に基づいてカーブの出口を判定してもよい。例えば、運転者の運転操作としての運転者の加速操作に基づいてカーブの出口を判定してもよい。図９は、運転者の加速操作に基づくカーブ出口判定の処理手順を示す。

先ずステップＳ５１において、カーブ出口判定部１６は、舵角ｓｔｒの絶対値ａｂｓ（ｓｔｒ）を得て、この舵角絶対値ａｂｓ（ｓｔｒ）を舵角値ｓｔｒ＿ａに代入する。
続いてステップＳ５２において、カーブ出口判定部１６は、ブレーキのマスタシリンダ圧ｍｃ（ｔ）からマスタシリンダ圧の直前値ｍｃ（ｔ−１）を減算して差分値Δｍｃを得る。
マスタシリンダ圧の直前値ｍｃ（ｔ−１）は、ｔをサンプリング時間とした場合に、マスタシリンダ圧の現在値ｍｃ（ｔ）の直前に得ているマスタシリンダ圧である。
続いてステップＳ５３において、カーブ出口判定部１６は、ステップＳ５１で得た舵角値ｓｔｒ＿ａが所定値ｂより大きいか否かを判定する。ここで、舵角値ｓｔｒ＿ａが所定値ｂより大きい場合とは、ハンドルが一定量切られた状態になっている場合である。

カーブ出口判定部１６は、舵角値ｓｔｒ＿ａが所定値ｂより大きい場合（ｓｔｒ＿ａ＞ｂ）、ステップＳ５４に進み、舵角値ｓｔｒ＿ａが所定値ｂ以下の場合（ｓｔｒ＿ａ≦ｂ）、ステップＳ５７に進む。
続いてステップＳ５４において、カーブ出口判定部１６は、ブレーキｂｒｋｓｗがＯＮか否かを判定する。ここで、カーブ出口判定部１６は、ブレーキｂｒｋｓｗがＯＮの場合（ｂｒｋｓｗ＝ＯＮ）、ステップＳ５５に進み、ブレーキｂｒｋｓｗがＯＮでない場合（ｂｒｋｓｗ＝ＯＦＦ）、ステップＳ５７に進む。

ステップＳ５５では、カーブ出口判定部１６は、前記ステップＳ５２で得たマスタシリンダ圧の差分値Δｍｃが０未満か否かを判定する。ここで、マスタシリンダ圧の差分値Δｍｃが０未満の場合とは、ブレーキをかけた状態から解除してきている場合である。
カーブ出口判定部１６は、マスタシリンダ圧の差分値Δｍｃが０未満の場合（Δｍｃ＜０）、ステップＳ５６に進み、マスタシリンダ圧の差分値Δｍｃが０以上の場合（Δｍｃ≧０）、ステップＳ５７に進む。

ステップＳ５６では、カーブ出口判定部１６は、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕ
ｔをＯＮにする（Ｆｌａｇ＿ｏｕｔ＝ＯＮ）。また、ステップＳ５７では、カーブ出口判定部１６は、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｌａｇ＿ｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
この図９に示すように、カーブ出口判定部１６によりカーブ出口判定の処理を行っている。このカーブ出口判定の処理により、運転者が一定量ハンドルを切った状態で（前記ステップＳ５３）、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいた状態から戻している場合（前記ステップＳ５４、ステップＳ５５）には、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＮになり（Ｆｌａｇ＿ｏｕｔ＝ＯＮ）、運転者が一定量ハンドルを切っていない場合、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない場合、又は運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるが、ブレーキペダルの戻し操作をしていない場合には、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｌａｇ＿ｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

運転者がハンドルを切ったままで、ブレーキを解除する操作をするということは、自車両がカーブの出口等に近づいたために、運転者が自車両を加速させようとしている場合である。このようなことから、運転者がハンドルを切っている状態で、ブレーキを解除する操作をする場合を、運転者が自車両を加速させようとしている場合とし、このような場合には、自車両がカーブの出口に近づいているものとして、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔをＯＮにしている。そして、そのような操作が行われなくなった場合には、例えばカーブを出たとして、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔをＯＦＦにしている。

このように、運転者の加速操作に基づいて、カーブ出口を判定してもよい。さらに、運転者の加速する意思をハンドル操作とブレーキ操作とに基づいて推測しているが、このように、運転者の種々の操作情報から複合的に判断して、カーブ出口を判定してもよい。
また、運転者の運転操作に基づいてカーブの出口を判定することに限定されるものでもなく、車両挙動に基づいてカーブ出口を判定してもよい。例えば、自車両のヨーレートや横加速度等の車両挙動に基づいてカーブの出口を判定してもよい。例えばこの場合、ヨーレートが減少している場合、或いは横加速度が減少している場合を、カーブの出口と判定する。

また、前述の実施の形態では、目標減速度Ｘｇ^＊を前記（２）式で算出した場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（４）式を用いて目標減速度Ｘｇ^＊を算出してもよい。
Ｘｇ^＊＝（Ｋ２×ΔＶ＋Ｋ３×ｄΔＶ）／Δｔ
ΔＶ＝Ｖ−Ｖ^＊
ｄΔＶ＝ΔＶ−ΔＶＺ ただしΔＶ＞０
・・・（４）
ここで、ΔＶＺはΔＶの過去値（ΔＶの１つ前のサンプリング値）である。また、Δｔは所定の時間であり、速度偏差値を０にするまでの時間である。また、Ｋ２，Ｋ３はゲインである。よって、ｄΔＶは速度偏差値の差分値であるので、目標減速度Ｘｇ^＊は、そのような速度偏差値の差分値ｄΔＶを考慮して得られる値になる。

これにより、前記（１）式及びこの（４）式によれば、ヨーレートセレクト値ψ^＊の変化量に対する目標減速度Ｘｇ^＊の増加量も多くなる。よって、例えば運転者が速い操舵操作を行った場合、目標減速度がそれに応じて即座に反応して、瞬時に増加するようになる。この結果、運転者の操舵操作に応じてすばやく減速制御を行うことができるようになる。

また、前述の実施の形態では、横加速度制限値の補正を前記図８を用いて行う場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（５）式を用いて横加速度制限値Ｙｇ^＊を補正してもよい。
Ｙｇ^＊＝ Ｙｇａ＋Ｙｇｂ＋Ｙｇｃ＋Ｙｇｄ ・・・（５）
ここで、Ｙｇｂはスロットル開度（アクセルペダル角度）に基づく補正量（以下、第２横加速度制限値補正量という。）であり、Ｙｇｃは車速に基づく補正量（以下、第３横加速度制限値補正量という。）であり、Ｙｇｄは道路勾配に基づく補正量（以下、第４横加速度制限値補正量という。）である。

図１０乃至図１２は、これら第２乃至第４横加速度制限値補正量の特性を示す。
図１０に示すように、第２横加速度制限値補正量Ｙｇｂは、スロットル開度（アクセルペダル角度）に比例して大きくなる。また、図１１に示すように、第３横加速度制限値補正量Ｙｇｃは、車速がある速度になるまで、一定値となるが、その一定速度を超えると、車速に応じて小さくなる。また、図１２に示すように、第４横加速度制限値補正量Ｙｇｄは、走行路の道路勾配がある大きさになると、その道路勾配に応じて大きくなる。

よって、スロットル開度（アクセルペダル角度）が大きくなるほど、或いは車速が遅くなるほど、或いは道路勾配がきつくなるほど、横加速度制限値Ｙｇ^＊は大きくなる方向に補正されるようになる。
そして、このような横加速度制限値Ｙｇ^＊を、前記図８の処理と同様に、カーブ出口判定フラグＦｌａｇ＿ｏｕｔがＯＮになっている場合に行う。例えば、図８のステップＳ４８では第１横加速度制限値補正量Ｙｇｅにより横加速度制限値Ｙｇ^＊を補正しているが、このとき、これら第２乃至第４横加速度制限値補正量Ｙｇｂ，Ｙｇｃ，Ｙｇｄを用いた補正も同時に行う。

例えば、カーブ出口では運転者は加速しようとする。よって、スロットル開度（アクセルペダル角度）が大きくなるほど横加速度制限値Ｙｇ^＊を大きくすることで、そのような運転者の加速しようとする意思を横加速度制限値Ｙｇ^＊の補正に反映させることができる。これにより、運転者の意思を反映して自車両がカーブ出口で減速制御を抑制して、スムーズに加速させることができる。

また、Ｕターンなど、半径を小さくして旋回するような場合、運転者は低速でそれを行おうとする。よって、車速が遅くなるほど横加速度制限値Ｙｇ^＊を大きくすることで、そのように運転者が低速で車両操作しようとする意思を横加速度制限値Ｙｇ^＊の補正に反映させることができる。これにより、運転者の意思を反映してＵターン等において減速制御が介入してしまうことを抑制して、スムーズにそのＵターン等を行うことができる。

また、登り坂でアクセルを離してしまうと、平坦路を走行している場合よりも、大きく減速してしまう。よって、道路勾配がきつくなるほど横加速度制限値Ｙｇ^＊を大きくすることで、登り坂でアクセルを離してしまった場合でも大きく減速してしまうことがないようにできる。よって、登り坂のカーブになっているような場合でも、運転者の意思を反映してそのカーブ出口で減速制御を抑制してスムーズに加速するようになる。
また、路面μが推定値であることを考慮して前記ステップＳ４で算出する目標車速Ｖ^＊を補正してもよい。

図１３は、その目標車速Ｖ^＊の補正処理の手順を示す。この補正は、例えば目標車速算出部１３が行う。
先ずステップＳ６１において、目標車速算出部１３は、図示しない横加速度センサが検出した横加速度Ｙｇの絶対値ａｂｓ（Ｙｇ）を得て、この横加速度絶対値ａｂｓ（Ｙｇ）を現在横加速度Ｙｇ（ｔ）に代入する。
続いてステップＳ６２において、目標車速算出部１３は、ステップＳ６１で得た現在横加速度Ｙｇ（ｔ）が直前横加速度Ｙｇ（ｔ−１）未満か否かを判定する。ｔをサンプリング時間とした場合に、現在横加速度Ｙｇ（ｔ）は最新の横加速度であり、直前横加速度Ｙ
ｇ（ｔ−１）は、その現在横加速度Ｙｇ（ｔ）の直前に得ている横加速度である。すなわち、目標車速算出部１３は、このステップＳ６２で横加速度Ｙｇが増加しているか否かを判定する。

ここで、目標車速算出部１３は、現在横加速度Ｙｇ（ｔ）が直前横加速度Ｙｇ（ｔ−１）未満の場合（Ｙｇ（ｔ）＜Ｙｇ（ｔ−１））、すなわち横加速度Ｙｇが減少している場合、ステップＳ６３に進み、現在横加速度Ｙｇ（ｔ）が直前横加速度Ｙｇ（ｔ−１）以上の場合（Ｙｇ（ｔ）≧Ｙｇ（ｔ−１））、すなわち横加速度Ｙｇが増加している場合、ステップＳ６４に進む。

ステップＳ６３では、目標車速算出部１３は、現在横加速度Ｙｇ（ｔ）を所定量だけカウントダウンする。そして、目標車速算出部１３はステップＳ６４に進む。
ステップＳ６４では、目標車速算出部１３は、スロットル開度Ａｃｃの増減量が５％より大きいか否かを判定する。すなわち、目標車速算出部１３は、運転者がアクセルを一定量操作しているか否かを判定する。

ここで、目標車速算出部１３は、スロットル開度Ａｃｃの増減量が５％より大きい場合（Ａｃｃの増減量＞５％）、すなわち運転者がアクセルを一定量操作している場合、ステップＳ６５に進み、スロットル開度Ａｃｃの増減量が５％以下の場合（Ａｃｃの増減量≦５％）、すなわち運転者がアクセルを一定量操作していない場合、ステップＳ６６に進む。

ステップＳ６６では、目標車速算出部１３は、前記（１）式により目標車速Ｖ^＊を算出する。すなわち、目標車速算出部１３は、目標車速Ｖ^＊を補正することなく算出する。
一方、ステップＳ６５では、目標車速算出部１３は、下記（６）式により目標車速Ｖ^＊を算出する。
Ｖ^＊＝Ｙｇ（ｔ）／ψ^＊ ・・・（６）
すなわち、この（６）式と前記（１）式とを比較するとわかるように、ステップＳ６５では、μ×Ｙｇ^＊の値を実際に車両に発生している横加速度に置き換えて、目標車速Ｖ^＊を算出する。

この図１３に示すように、目標車速算出部１３により目標車速Ｖ^＊の補正処理を行っている。この目標車速Ｖ^＊の補正処理により、運転者がアクセルを一定量操作している場合、（６）式により、路面μを用いることなく、目標車速Ｖ^＊を算出している。
前述したように、前記（１）式で用いる路面μは推定値であり、推定誤差により実際の路面μからかけ離れる場合がある。例えば、推定した路面μが実際の路面μよりも非常に小さくなっている場合、前記（１）式によれば、目標車速Ｖ^＊が小さい値として推定されるようになる。この場合、前記（２）式により、目標減速度Ｘｇ^＊が大きい値として算出され、この結果、減速制御による減速度が大きくなる。これにより、運転者は減速制御により拘束感を感じるようになる。

このように減速制御中で用いる推定した路面μが実際の路面μよりも非常に小さくなっている状態において減速制御による拘束感を感じている場合、運転者は、実際の路面μを車両挙動等から把握して、その路面μに応じて、旋回中でもアクセル操作等の運転操作をして自車両を加速させる場合がある。
このようなことから、旋回中に運転者が一定量アクセル操作した場合には、路面μの推定値に推定誤差が大きくなっているものと推定して、路面μの推定値を用いることなく、目標車速Ｖ^＊を算出する。そして、このとき、そのアクセル操作により自車両に発生している実際の横加速度Ｙｇを目標値として目標車速Ｖ^＊を算出する（前記（６）式参照）。

これにより、路面μの推定値に推定誤差が生じても、カーブで自車両が旋回できる横加速度Ｙｇに基づいて目標車速Ｖ^＊を算出することができる。この結果、路面μの推定値に推定誤差が生じているような場合でも、運転者に拘束感を感じさせることのない減速制御を実現できる。そして、このように運転者の意思に沿ってカーブ内で減速制御を行いつつも、カーブ出口では運転者に拘束感を与えることのない減速制御を実現できる。

なお、前述の実施の形態の説明において、横加速度制限値補正部１７は、カーブ出口検出手段が車両がカーブ出口を走行していることを検出した場合、減速制御の制御量を減少させる制御量減少手段を構成している。また、横加速度制限値補正部１７は、運転者による運転操作又は車両挙動に基づいて所定の目標横加速度である横加速度制限値Ｙｇ^＊を補正する目標横加速度補正手段を構成している。

本発明の実施の形態であり、減速制御装置を搭載した車両の構成を示す。 前記減速制御装置を実現する制御コントローラの構成を示すブロック図である。 前記制御コントローラの基本的な処理手順を示すフローチャートである。 前記制御コントローラのヨーレート算出部の構成を示すブロック図である。 前記制御コントローラの目標車速算出部の構成を示すブロック図である。 前記制御コントローラの減速制御部の処理手順を示すフローチャートである。 前記制御コントローラのカーブ出口判定部の処理手順を示すフローチャートである。 前記制御コントローラの横加速度制限値補正部の処理手順を示すフローチャートである。 前記カーブ出口判定部による他の処理手順を示すフローチャートである。 第２横加速度制限値補正量Ｙｇｂの特性図である。 第３横加速度制限値補正量Ｙｇｃの特性図である。 第４横加速度制限値補正量Ｙｇｄの特性図である。 路面μが推定値であることを考慮して行う、目標車速の補正の処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

２ 制御コントローラ
３ エンジンスロットル制御ユニット
４ ブレーキ制御ユニット
５ ヨーレートセンサ
６ 車輪速センサ
７ 舵角センサ
１１ ヨーレート算出部
１２ 横加速度制限値算出部
１３ 目標車速算出部
１４ 目標減速度算出部
１５ 減速制御部
１６ カーブ出口判定部
１７ 横加速度制限値補正部

Claims (3)

1. 車両の旋回走行時の旋回状態に基づいて設定される目標車速になるように減速制御を行う減速制御装置において、
   ハンドル舵角及び実車速に基づいて、車両の推定ヨーレートを算出する推定ヨーレート算出手段と、
   車両に発生している実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、
   車両が安定して旋回走行できる横加速度の限界値を、前記推定ヨーレート算出手段が算出した推定ヨーレートと前記実ヨーレート検出手段が検出した実ヨーレートとのうちの大きい方の値で除算した値に基づいて、前記目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   車両がカーブ出口を走行していることを検出するカーブ出口検出手段と、
   前記カーブ出口検出手段が車両がカーブ出口を走行していることを検出した場合、スロットル開度の増加に応じて増加するスロットル開度対応横加速度制限値補正量と、車速の増加に応じて減少する車速対応横加速度制限値補正量とを前記横加速度の限界値に加算する補正をする補正手段と、
   を備えることを特徴とする減速制御装置。
2. 車両の旋回走行時の旋回状態に基づいて設定される目標車速になるように減速制御を行う減速制御装置において、
   低μ路面走行時に、ハンドル操作位置に応じた推定ヨーレートよりも実ヨーレートが増加する方向に車両挙動が変化する場合、車両が安定して旋回走行できる横加速度の限界値を当該実ヨーレートで除算した値に基づいて、前記目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   車両がカーブ出口を走行していることを検出するカーブ出口検出手段と、
   前記カーブ出口検出手段が車両がカーブ出口を走行していることを検出した場合、スロットル開度の増加に応じて増加するスロットル開度対応横加速度制限値補正量と、車速の増加に応じて減少する車速対応横加速度制限値補正量とを前記横加速度の限界値に加算する補正をする補正手段と、
   を備えることを特徴とする減速制御装置。
3. 前記補正手段は、走行路の登り勾配の増加に応じて増加する登り勾配対応横加速度制限値補正量を前記横加速度の限界値に加算する補正をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の減速制御装置。

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