JP3167987B2 - カーブ進入制御装置 - Google Patents
カーブ進入制御装置Info
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- JP3167987B2 JP3167987B2 JP22445599A JP22445599A JP3167987B2 JP 3167987 B2 JP3167987 B2 JP 3167987B2 JP 22445599 A JP22445599 A JP 22445599A JP 22445599 A JP22445599 A JP 22445599A JP 3167987 B2 JP3167987 B2 JP 3167987B2
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- lateral acceleration
- curve
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- road
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Navigation (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に、車両が前方
カーブを走行する際の許容進入速度を許容横加速度に基
づいて演算し、この許容進入速度を基に安全なカーブ走
行が行えるように制御するカーブ進入制御装置に関す
る。
カーブを走行する際の許容進入速度を許容横加速度に基
づいて演算し、この許容進入速度を基に安全なカーブ走
行が行えるように制御するカーブ進入制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ナビゲーション装置の道路マ
ップデータ等を用いて前方カーブに対する自車両のオー
バースピード状態を検出し、警報あるいは減速制御を行
うカーブ進入制御装置が数多く提案されている。
ップデータ等を用いて前方カーブに対する自車両のオー
バースピード状態を検出し、警報あるいは減速制御を行
うカーブ進入制御装置が数多く提案されている。
【０００３】例えば、特開平１０−２６９４９９号公報
では、ナビゲーション装置からの各情報に基づき車両前
方の道路のカーブの存在を検出し、カーブの曲率半径を
検出する一方、運転者の運転状態（スポーティ度）を検
出し、この運転状態情報に基づき、カーブをトレース可
能な車両の許容横加速度を設定する。そして、曲率半径
情報と許容横加速度とに基づき、カーブでの車両の許容
旋回速度（許容進入速度）を演算して、車両がカーブに
進入する前に許容旋回速度に向け車速を低減させるよう
に制御する技術が開示されている。
では、ナビゲーション装置からの各情報に基づき車両前
方の道路のカーブの存在を検出し、カーブの曲率半径を
検出する一方、運転者の運転状態（スポーティ度）を検
出し、この運転状態情報に基づき、カーブをトレース可
能な車両の許容横加速度を設定する。そして、曲率半径
情報と許容横加速度とに基づき、カーブでの車両の許容
旋回速度（許容進入速度）を演算して、車両がカーブに
進入する前に許容旋回速度に向け車速を低減させるよう
に制御する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般の車両
では、限界横加速度が高い高μ路の状況では、低μ路の
状況と比較して同一曲率半径のカーブを限界横加速度で
コーナリングする場合のコーナリング車速がより高くな
る。そして、その限界横加速度をオーバーしてしまった
場合、高μ路の状況では、コーナリング車速がより高い
分、コースアウトして路外物に衝突してしまったときの
ダメージが大きくなる。
では、限界横加速度が高い高μ路の状況では、低μ路の
状況と比較して同一曲率半径のカーブを限界横加速度で
コーナリングする場合のコーナリング車速がより高くな
る。そして、その限界横加速度をオーバーしてしまった
場合、高μ路の状況では、コーナリング車速がより高い
分、コースアウトして路外物に衝突してしまったときの
ダメージが大きくなる。
【０００５】しかしながら、上述の先行技術において
は、許容横加速度の設定に、このような低μ路或いは高
μ路での状況が考慮されておらず、十分に安全性を確保
しているとは言えなかった。
は、許容横加速度の設定に、このような低μ路或いは高
μ路での状況が考慮されておらず、十分に安全性を確保
しているとは言えなかった。
【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、低μ路或いは高μ路での状況を考慮し、許容横加速
度を最適に設定できるようにして、車両の安全性を一層
向上することのできるカーブ進入制御装置を提供するこ
とを目的とする。
で、低μ路或いは高μ路での状況を考慮し、許容横加速
度を最適に設定できるようにして、車両の安全性を一層
向上することのできるカーブ進入制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明による第１のカーブ進入制御装置は、自車両
前方のカーブを走行する際に自車両が許容可能な横加速
度を許容横加速度として設定する許容横加速度設定手段
と、少なくとも上記許容横加速度に基づいて上記カーブ
の走行が可能な進入速度を許容進入速度として設定する
許容進入速度設定手段と、少なくとも上記許容進入速度
を基に上記自車両の上記カーブへの進入を予測判定して
所定の制御を実行する判定制御手段とを備えたカーブ進
入制御装置において、路面摩擦係数を推定する路面摩擦
係数推定手段を有し、上記許容横加速度設定手段は、上
記カーブ走行に際して上記自車両に生じる横加速度の許
容できる割合を、上記路面摩擦係数が大きいほど低く補
正し上記許容横加速度を設定することを特徴とする。
め、本発明による第１のカーブ進入制御装置は、自車両
前方のカーブを走行する際に自車両が許容可能な横加速
度を許容横加速度として設定する許容横加速度設定手段
と、少なくとも上記許容横加速度に基づいて上記カーブ
の走行が可能な進入速度を許容進入速度として設定する
許容進入速度設定手段と、少なくとも上記許容進入速度
を基に上記自車両の上記カーブへの進入を予測判定して
所定の制御を実行する判定制御手段とを備えたカーブ進
入制御装置において、路面摩擦係数を推定する路面摩擦
係数推定手段を有し、上記許容横加速度設定手段は、上
記カーブ走行に際して上記自車両に生じる横加速度の許
容できる割合を、上記路面摩擦係数が大きいほど低く補
正し上記許容横加速度を設定することを特徴とする。
【０００８】また、本発明による第２のカーブ進入制御
装置は、自車両前方のカーブを走行する際に自車両が許
容可能な横加速度を許容横加速度として設定する許容横
加速度設定手段と、少なくとも上記許容横加速度に基づ
いて上記カーブの走行が可能な進入速度を許容進入速度
として設定する許容進入速度設定手段と、少なくとも上
記許容進入速度を基に上記自車両の上記カーブへの進入
を予測判定して所定の制御を実行する判定制御手段とを
備えたカーブ進入制御装置において、路面摩擦係数を推
定する路面摩擦係数推定手段を有し、上記許容横加速度
設定手段は、上記カーブ走行に際して上記自車両に生じ
る横加速度の許容できる割合を、上記路面摩擦係数が予
め定めた設定値以下の場合は一定の割合とすると共に、
上記路面摩擦係数が上記設定値を超える場合は、上記許
容横加速度を所定の一定値に設定することを特徴とす
る。
装置は、自車両前方のカーブを走行する際に自車両が許
容可能な横加速度を許容横加速度として設定する許容横
加速度設定手段と、少なくとも上記許容横加速度に基づ
いて上記カーブの走行が可能な進入速度を許容進入速度
として設定する許容進入速度設定手段と、少なくとも上
記許容進入速度を基に上記自車両の上記カーブへの進入
を予測判定して所定の制御を実行する判定制御手段とを
備えたカーブ進入制御装置において、路面摩擦係数を推
定する路面摩擦係数推定手段を有し、上記許容横加速度
設定手段は、上記カーブ走行に際して上記自車両に生じ
る横加速度の許容できる割合を、上記路面摩擦係数が予
め定めた設定値以下の場合は一定の割合とすると共に、
上記路面摩擦係数が上記設定値を超える場合は、上記許
容横加速度を所定の一定値に設定することを特徴とす
る。
【０００９】
【００１０】すなわち、第１のカーブ進入制御装置で
は、路面摩擦係数推定手段で路面摩擦係数を推定する。
そして、許容横加速度設定手段は、自車両前方のカーブ
走行に際して自車両に生じる横加速度の許容できる割合
を、路面摩擦係数が大きいほど低く補正して、自車両が
許容可能な横加速度を許容横加速度として設定する。許
容進入速度設定手段では、少なくとも許容横加速度に基
づいてカーブの走行が可能な進入速度を許容進入速度と
して設定し、判定制御手段で少なくとも許容進入速度を
基に自車両のカーブへの進入を予測判定して所定の制御
を実行する。こうして、路面摩擦係数が大きくなるほど
許容横加速度に対しての安全余裕を大きくとり制御す
る。
は、路面摩擦係数推定手段で路面摩擦係数を推定する。
そして、許容横加速度設定手段は、自車両前方のカーブ
走行に際して自車両に生じる横加速度の許容できる割合
を、路面摩擦係数が大きいほど低く補正して、自車両が
許容可能な横加速度を許容横加速度として設定する。許
容進入速度設定手段では、少なくとも許容横加速度に基
づいてカーブの走行が可能な進入速度を許容進入速度と
して設定し、判定制御手段で少なくとも許容進入速度を
基に自車両のカーブへの進入を予測判定して所定の制御
を実行する。こうして、路面摩擦係数が大きくなるほど
許容横加速度に対しての安全余裕を大きくとり制御す
る。
【００１１】また、第２のカーブ進入制御装置では、路
面摩擦係数推定手段で路面摩擦係数を推定する。そし
て、許容横加速度設定手段は、自車両前方のカーブ走行
に際して自車両に生じる横加速度の許容できる割合を、
路面摩擦係数が予め定めた設定値以下の場合は一定の割
合とすると共に、路面摩擦係数が設定値を超える場合
は、許容横加速度を所定の一定値に設定する。許容進入
速度設定手段では、少なくとも許容横加速度に基づいて
カーブの走行が可能な進入速度を許容進入速度として設
定し、判定制御手段で少なくとも許容進入速度を基に自
車両のカーブへの進入を予測判定して所定の制御を実行
する。こうして、高μ路を走行する際の許容横加速度を
安全な値に保ち制御する。
面摩擦係数推定手段で路面摩擦係数を推定する。そし
て、許容横加速度設定手段は、自車両前方のカーブ走行
に際して自車両に生じる横加速度の許容できる割合を、
路面摩擦係数が予め定めた設定値以下の場合は一定の割
合とすると共に、路面摩擦係数が設定値を超える場合
は、許容横加速度を所定の一定値に設定する。許容進入
速度設定手段では、少なくとも許容横加速度に基づいて
カーブの走行が可能な進入速度を許容進入速度として設
定し、判定制御手段で少なくとも許容進入速度を基に自
車両のカーブへの進入を予測判定して所定の制御を実行
する。こうして、高μ路を走行する際の許容横加速度を
安全な値に保ち制御する。
【００１２】
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はカーブ進入制御装置の機能ブロック
図、図２はナビゲーション装置からのデータの説明図、
図３は自車位置とノードに関する説明図、図４はノード
角度及びカーブ曲率半径の演算に関する説明図、図５は
許容横加速度演算についての説明図、図６は車速補正係
数の一例を示す説明図、図７は対象ノードまでの距離と
警報速度との関係を表す図表である。
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はカーブ進入制御装置の機能ブロック
図、図２はナビゲーション装置からのデータの説明図、
図３は自車位置とノードに関する説明図、図４はノード
角度及びカーブ曲率半径の演算に関する説明図、図５は
許容横加速度演算についての説明図、図６は車速補正係
数の一例を示す説明図、図７は対象ノードまでの距離と
警報速度との関係を表す図表である。
【００１４】図１において、符号１はカーブ進入制御装
置を示し、このカーブ進入制御装置１の制御部２には、
ブレーキ圧センサ４、ヨーレートセンサ５、ハンドル角
センサ６、横加速度センサ７、車速センサ８、前後加速
度センサ９、アクセル開度センサ１０等のセンサ類が接
続され、各センサで検出された、ブレーキ圧、ヨーレー
ト、ハンドル角、横加速度、車速、前後加速度、アクセ
ル開度の各信号が入力される。
置を示し、このカーブ進入制御装置１の制御部２には、
ブレーキ圧センサ４、ヨーレートセンサ５、ハンドル角
センサ６、横加速度センサ７、車速センサ８、前後加速
度センサ９、アクセル開度センサ１０等のセンサ類が接
続され、各センサで検出された、ブレーキ圧、ヨーレー
ト、ハンドル角、横加速度、車速、前後加速度、アクセ
ル開度の各信号が入力される。
【００１５】また、制御部２には道路形状検出装置３が
接続され、前方の道路形状に関する画像情報が入力され
る。この道路形状検出装置３は、例えば、一対のＣＣＤ
カメラを有して構成されており、この一対のＣＣＤカメ
ラでステレオ撮像された画像を処理して前方道路の白
線、ガードレール、路端境界等を認識する。そして、前
方道路のカーブ開始地点までの距離と、そのカーブの度
合いを、例えば、右大カーブ、右中カーブ、ほぼ直進、
左中カーブ、左大カーブの各段階に分類して検出するよ
うになっている。
接続され、前方の道路形状に関する画像情報が入力され
る。この道路形状検出装置３は、例えば、一対のＣＣＤ
カメラを有して構成されており、この一対のＣＣＤカメ
ラでステレオ撮像された画像を処理して前方道路の白
線、ガードレール、路端境界等を認識する。そして、前
方道路のカーブ開始地点までの距離と、そのカーブの度
合いを、例えば、右大カーブ、右中カーブ、ほぼ直進、
左中カーブ、左大カーブの各段階に分類して検出するよ
うになっている。
【００１６】更に、上記制御部２にはナビゲーション装
置１１が接続され、このナビゲーション装置１１から
は、図２に示すように、自車走行ルートに関して送出さ
れるノード数ｎ、自車位置の東経、自車位置の北緯、自
車直後のノードに関するデータ、及び自車前方の設定範
囲内における自車走行ルートのノードに関するデータ
（自車直前のノードに関するデータ、自車前方２点目の
ノードに関するデータ、…、自車前方（ｎ−１）点目の
ノードに関するデータ）が、例えば５００ｍｓ毎に出力
される。上記各ノードに関するデータには、図示の如
く、自車位置からノードまでの東方向位置、自車位置か
らノードまでの北方向位置、ノード位置に交差点がある
か否かを識別する交差点フラグ、道路種別、道路幅等の
情報が含まれている。
置１１が接続され、このナビゲーション装置１１から
は、図２に示すように、自車走行ルートに関して送出さ
れるノード数ｎ、自車位置の東経、自車位置の北緯、自
車直後のノードに関するデータ、及び自車前方の設定範
囲内における自車走行ルートのノードに関するデータ
（自車直前のノードに関するデータ、自車前方２点目の
ノードに関するデータ、…、自車前方（ｎ−１）点目の
ノードに関するデータ）が、例えば５００ｍｓ毎に出力
される。上記各ノードに関するデータには、図示の如
く、自車位置からノードまでの東方向位置、自車位置か
らノードまでの北方向位置、ノード位置に交差点がある
か否かを識別する交差点フラグ、道路種別、道路幅等の
情報が含まれている。
【００１７】上記ナビゲーション装置１１は、乗員によ
り目的地が入力された場合には、入力された目的地に対
して自車が進むべく最適な案内経路を設定する。そし
て、設定された案内経路上の、例えば自車前方３００ｍ
までのノードに関するデータと自車直後のノードに関す
るデータを自車走行ルートのノードに関するデータとし
て制御部２に出力する。
り目的地が入力された場合には、入力された目的地に対
して自車が進むべく最適な案内経路を設定する。そし
て、設定された案内経路上の、例えば自車前方３００ｍ
までのノードに関するデータと自車直後のノードに関す
るデータを自車走行ルートのノードに関するデータとし
て制御部２に出力する。
【００１８】一方、上記ナビゲーション装置１１は、乗
員による目的地の入力がなされていない場合は、例えば
道路種別や道路幅等の情報に基づいて自車が進むであろ
う経路の優先順位を推定し、その中で最も優先順位の高
い経路を推定経路として設定する。そして、設定された
推定経路上の例えば自車前方３００ｍまでのノードに関
するデータと自車直後のノードに関するデータを自車走
行ルートのノードに関するデータとして制御部２に出力
する。
員による目的地の入力がなされていない場合は、例えば
道路種別や道路幅等の情報に基づいて自車が進むであろ
う経路の優先順位を推定し、その中で最も優先順位の高
い経路を推定経路として設定する。そして、設定された
推定経路上の例えば自車前方３００ｍまでのノードに関
するデータと自車直後のノードに関するデータを自車走
行ルートのノードに関するデータとして制御部２に出力
する。
【００１９】上記制御部２は、上記各センサ４，５，
６，７，８，９，１０、道路形状検出装置３、及びナビ
ゲーション装置１１からの入力に基づき、自車が走行路
前方のカーブを充分に安定して曲がれるか否かを演算
し、必要に応じて、ブザー、音声警報、警告灯等からな
る警報装置１２を駆動させて、運転者に報知する。又、
強制的に減速させる必要があるときは、減速装置１３に
対して減速指令を出力し、トランスミッションのシフト
ダウン、エンジントルクダウン、ブレーキ作動等により
減速制御を行う。
６，７，８，９，１０、道路形状検出装置３、及びナビ
ゲーション装置１１からの入力に基づき、自車が走行路
前方のカーブを充分に安定して曲がれるか否かを演算
し、必要に応じて、ブザー、音声警報、警告灯等からな
る警報装置１２を駆動させて、運転者に報知する。又、
強制的に減速させる必要があるときは、減速装置１３に
対して減速指令を出力し、トランスミッションのシフト
ダウン、エンジントルクダウン、ブレーキ作動等により
減速制御を行う。
【００２０】こうして、上記制御部２は、路面摩擦係数
推定部２１と、車速変化演算部２２と、道路勾配推定部
２３と、前方道路属性演算記憶部２４と、許容減速度設
定部２５と、許容横加速度設定部２６と、許容進入速度
設定部２７と、警報速度演算記憶部２８と、警報判定出
力部２９と、減速判定出力部３０と、制御実行判断部３
１とを備えて構成されている。
推定部２１と、車速変化演算部２２と、道路勾配推定部
２３と、前方道路属性演算記憶部２４と、許容減速度設
定部２５と、許容横加速度設定部２６と、許容進入速度
設定部２７と、警報速度演算記憶部２８と、警報判定出
力部２９と、減速判定出力部３０と、制御実行判断部３
１とを備えて構成されている。
【００２１】先ず、上記路面摩擦係数推定部２１は、ヨ
ーレートセンサ５からのヨーレート、ハンドル角センサ
６からのハンドル角、横加速度センサ７からの横加速
度、及び車速センサ８からの車速に基づき、走行中の路
面摩擦係数μ（路面μ）の推定を行う路面摩擦係数推定
手段を構成する。推定した路面μ（路面μ推定値）は許
容減速度設定部２５と許容横加速度設定部２６に出力さ
れる。この路面摩擦係数推定部２１での路面μの推定
は、例えば、本出願人が先に提出した特開平８−２２７
４号公報に既述した算出方法（適応制御を用いて路面μ
を推定する）等を用いて行われる。
ーレートセンサ５からのヨーレート、ハンドル角センサ
６からのハンドル角、横加速度センサ７からの横加速
度、及び車速センサ８からの車速に基づき、走行中の路
面摩擦係数μ（路面μ）の推定を行う路面摩擦係数推定
手段を構成する。推定した路面μ（路面μ推定値）は許
容減速度設定部２５と許容横加速度設定部２６に出力さ
れる。この路面摩擦係数推定部２１での路面μの推定
は、例えば、本出願人が先に提出した特開平８−２２７
４号公報に既述した算出方法（適応制御を用いて路面μ
を推定する）等を用いて行われる。
【００２２】また、上記車速変化演算部２２は、車速セ
ンサ８からの車速をもとに、設定時間毎の車速の変化率
の演算を行うもので、演算結果は道路勾配推定部２３に
出力される。
ンサ８からの車速をもとに、設定時間毎の車速の変化率
の演算を行うもので、演算結果は道路勾配推定部２３に
出力される。
【００２３】上記道路勾配推定部２３は、前後加速度セ
ンサ９からの前後加速度、及び車速変化演算部２２から
の車速の変化率に基づき、道路勾配ＳＬの推定を行うも
ので、演算結果は許容減速度設定部２５及び許容横加速
度設定部２６に出力される。尚、この道路勾配ＳＬの推
定は、本出願人による特開平１１−８３５０１号公報に
詳述した方法を用いて推定する。
ンサ９からの前後加速度、及び車速変化演算部２２から
の車速の変化率に基づき、道路勾配ＳＬの推定を行うも
ので、演算結果は許容減速度設定部２５及び許容横加速
度設定部２６に出力される。尚、この道路勾配ＳＬの推
定は、本出願人による特開平１１−８３５０１号公報に
詳述した方法を用いて推定する。
【００２４】また、上記前方道路属性演算記憶部２４で
は、ナビゲーション装置１１から送信されたノード毎の
位置情報に基づき、各々のノードについて、１つ手前の
ノードとの間隔、カーブ曲率半径及びノード角度が演算
される。これらの演算値は、交差点識別、道路種別、道
路幅、後述する特異点識別等に関する情報と共に、各ノ
ードの属性情報として記憶格納される。
は、ナビゲーション装置１１から送信されたノード毎の
位置情報に基づき、各々のノードについて、１つ手前の
ノードとの間隔、カーブ曲率半径及びノード角度が演算
される。これらの演算値は、交差点識別、道路種別、道
路幅、後述する特異点識別等に関する情報と共に、各ノ
ードの属性情報として記憶格納される。
【００２５】具体的には、前方道路属性演算記憶部２４
は、ナビゲーション装置１１から送信された、自車位置
を基準としたノード座標（図３参照）を用いて、ノード
Ｐj（ｘP[j]，ｙp[j]）と１つ手前のノードＰj-1 （ｘp
[j-1]，ｙp[j-1]）との間隔Ｌp[j]を、 Ｌp[j]＝（（ｘP[j]−ｘp[j-1]）2 ＋（ｙp[j]−ｙp[j-
1]）2 ）1/2 （但し、１≦ｊ≦ｎ−１）により各ノードについて演算
する。
は、ナビゲーション装置１１から送信された、自車位置
を基準としたノード座標（図３参照）を用いて、ノード
Ｐj（ｘP[j]，ｙp[j]）と１つ手前のノードＰj-1 （ｘp
[j-1]，ｙp[j-1]）との間隔Ｌp[j]を、 Ｌp[j]＝（（ｘP[j]−ｘp[j-1]）2 ＋（ｙp[j]−ｙp[j-
1]）2 ）1/2 （但し、１≦ｊ≦ｎ−１）により各ノードについて演算
する。
【００２６】続いて、前方道路属性演算記憶部２４は、
例えば図４に示すように、ノード座標に基づいて、各ノ
ードＰj におけるノード角度ｔp[j]を、 ｔp[j]＝sin-1 （（（ｘp[j-1]−ｘp[j]）・（ｙp[j]−
ｙp[j+1]）−（ｘp[j]−ｘp[j+1]）・（ｙp[j-1]−ｙp
[j]））／（Ｌp[j]・Ｌp[j+1]）） により演算する。尚、ここで得られたノード角度ｔp[j]
は、右コーナの場合、正値で表され、左コーナの場合、
負値で表される。
例えば図４に示すように、ノード座標に基づいて、各ノ
ードＰj におけるノード角度ｔp[j]を、 ｔp[j]＝sin-1 （（（ｘp[j-1]−ｘp[j]）・（ｙp[j]−
ｙp[j+1]）−（ｘp[j]−ｘp[j+1]）・（ｙp[j-1]−ｙp
[j]））／（Ｌp[j]・Ｌp[j+1]）） により演算する。尚、ここで得られたノード角度ｔp[j]
は、右コーナの場合、正値で表され、左コーナの場合、
負値で表される。
【００２７】以上の計算結果に基づいて、前方道路属性
演算記憶部２４では、ノードＰj でのカーブ曲率半径ｒ
p[j]を、 ｒp[j]＝min （ＬP[j]，Ｌp[j+1]）／２／tan （｜ｔp
[j]｜／２） により演算する。ここで、min （Ｌp[j]，Ｌp[j+1]）
は、Ｌp[j]とＬp[j+1]の何れか短い方を選択するとの意
味であり、例えば、図４においては、Ｌp[j]＜Ｌp[j+1]
であるため、min （ＬP[j]，Ｌp[j+1]）＝Ｌp[j]であ
る。
演算記憶部２４では、ノードＰj でのカーブ曲率半径ｒ
p[j]を、 ｒp[j]＝min （ＬP[j]，Ｌp[j+1]）／２／tan （｜ｔp
[j]｜／２） により演算する。ここで、min （Ｌp[j]，Ｌp[j+1]）
は、Ｌp[j]とＬp[j+1]の何れか短い方を選択するとの意
味であり、例えば、図４においては、Ｌp[j]＜Ｌp[j+1]
であるため、min （ＬP[j]，Ｌp[j+1]）＝Ｌp[j]であ
る。
【００２８】また、前方道路属性演算記憶部２４では、
ナビゲーション装置１１から送信されるデータをそのま
ま用いて（ナビゲーション装置１１で予め定義づけられ
ているデータをそのまま用いて）、各ノード毎に交差点
識別（交差点か否か、或いは案内経路上の交差点か）、
道路の種別（高速自動車国道、都市高速道路、一般国
道、主要地方道、その他）、道路幅の設定等を行う。
ナビゲーション装置１１から送信されるデータをそのま
ま用いて（ナビゲーション装置１１で予め定義づけられ
ているデータをそのまま用いて）、各ノード毎に交差点
識別（交差点か否か、或いは案内経路上の交差点か）、
道路の種別（高速自動車国道、都市高速道路、一般国
道、主要地方道、その他）、道路幅の設定等を行う。
【００２９】更に、前方道路属性演算記憶部２４では、
ナビゲーション装置１１から送信された各ノードについ
ての特異点判定を行い、ノードＰj が特異点であると判
定された場合には、判定されたノードＰj を除いた前後
のノードＰj-1 ，Ｐj+1 間におけるノード角度ｔp[J+
1]、カーブ曲率半径ｒp[j+1]の再演算を行う。すなわ
ち、隣接するノード間隔が接近しすぎていると演算され
たカーブ曲率半径は実際の道路の曲率半径よりも小さく
なりすぎた値となってしまい、結果として何でもないカ
ーブで過剰に警報制御や減速制御をしてしまう。これを
防止するため、前方道路属性演算記憶部２４では、この
ようなノードを、道路種別属性ｃp[j]、道路幅属性ｗp
[j]を考慮した上で、ノード間隔Ｌp[j]、ノード角度ｔp
[j]に基づいて、ノード角度、カーブ曲率半径演算時の
特異点として除外する。
ナビゲーション装置１１から送信された各ノードについ
ての特異点判定を行い、ノードＰj が特異点であると判
定された場合には、判定されたノードＰj を除いた前後
のノードＰj-1 ，Ｐj+1 間におけるノード角度ｔp[J+
1]、カーブ曲率半径ｒp[j+1]の再演算を行う。すなわ
ち、隣接するノード間隔が接近しすぎていると演算され
たカーブ曲率半径は実際の道路の曲率半径よりも小さく
なりすぎた値となってしまい、結果として何でもないカ
ーブで過剰に警報制御や減速制御をしてしまう。これを
防止するため、前方道路属性演算記憶部２４では、この
ようなノードを、道路種別属性ｃp[j]、道路幅属性ｗp
[j]を考慮した上で、ノード間隔Ｌp[j]、ノード角度ｔp
[j]に基づいて、ノード角度、カーブ曲率半径演算時の
特異点として除外する。
【００３０】次に、上記許容減速度設定部２５は、路面
摩擦係数推定部２１からの路面μ推定値と道路勾配推定
部２３からの道路勾配ＳＬとに基づいて車両が許容でき
る減速度（許容減速度）ＸgLimを設定する。具体的に
は、本出願人が特開平１１−８３５０１号公報で詳述す
るように、現在の路面μ推定値に基づく基準値ＸgLim0
を求め、この基準値ＸgLim0 に道路勾配ＳＬを用いた補
正を行って許容減速度ＸgLimを設定する。
摩擦係数推定部２１からの路面μ推定値と道路勾配推定
部２３からの道路勾配ＳＬとに基づいて車両が許容でき
る減速度（許容減速度）ＸgLimを設定する。具体的に
は、本出願人が特開平１１−８３５０１号公報で詳述す
るように、現在の路面μ推定値に基づく基準値ＸgLim0
を求め、この基準値ＸgLim0 に道路勾配ＳＬを用いた補
正を行って許容減速度ＸgLimを設定する。
【００３１】そして、許容横加速度設定部２６は、路面
摩擦係数推定部２１からの路面μ推定値、道路勾配推定
部２３からの道路勾配ＳＬ、前方道路属性演算記憶部２
４からのカーブ曲率半径ｒp[j]を基に、各ノードに対す
る自車両が許容可能な横加速度を許容横加速度として設
定し、許容進入速度設定部２７に出力する。
摩擦係数推定部２１からの路面μ推定値、道路勾配推定
部２３からの道路勾配ＳＬ、前方道路属性演算記憶部２
４からのカーブ曲率半径ｒp[j]を基に、各ノードに対す
る自車両が許容可能な横加速度を許容横加速度として設
定し、許容進入速度設定部２７に出力する。
【００３２】すなわち、上記許容横加速度設定部２６
は、許容横加速度設定手段として設けられており、基準
値設定部２６ａ、道路勾配補正部２６ｂ、路面摩擦係数
補正部２６ｃ及び車速補正部２６ｄで主要に構成されて
いる。
は、許容横加速度設定手段として設けられており、基準
値設定部２６ａ、道路勾配補正部２６ｂ、路面摩擦係数
補正部２６ｃ及び車速補正部２６ｄで主要に構成されて
いる。
【００３３】先ず、上記基準値設定部２６ａには、路面
摩擦係数推定部２１から路面μ推定値が入力され、許容
横加速度の基準値ａyl1 を、例えば次式に従って算出す
る。 ａyl1 ＝（カーブでの路面μ）・（安全率Ｋμｓ）・
（重力加速度ｇ） ここで、カーブでの路面μは、現在の路面μのまま一定
であると仮定し、路面摩擦係数推定部２１により推定し
た値をそのまま用いて計算する。また、安全率Ｋμｓ
は、路面μの推定精度や、車両特性（例えば、路面μが
０．５でも０．５ｇの横加速度発生は不可能）を考慮
し、０．５〜１．０程度の値とする。
摩擦係数推定部２１から路面μ推定値が入力され、許容
横加速度の基準値ａyl1 を、例えば次式に従って算出す
る。 ａyl1 ＝（カーブでの路面μ）・（安全率Ｋμｓ）・
（重力加速度ｇ） ここで、カーブでの路面μは、現在の路面μのまま一定
であると仮定し、路面摩擦係数推定部２１により推定し
た値をそのまま用いて計算する。また、安全率Ｋμｓ
は、路面μの推定精度や、車両特性（例えば、路面μが
０．５でも０．５ｇの横加速度発生は不可能）を考慮
し、０．５〜１．０程度の値とする。
【００３４】次いで、上記道路勾配補正部２６ｂでは、
上記許容横加速度の基準値ａyl1 を次式に従って道路勾
配推定部２３からの道路勾配ＳＬで補正し、許容横加速
度ａyl2 を得る。 ａyl2 ＝（ａyl12−（ｇ・sin （ＳＬ／１００））2 ）1/2 ≒（ａyl12−（ｇ・ＳＬ／１００）2 ）1/2 すなわち、タイヤ横力が最大となれるのはタイヤ前後力
が０の時であるが、その時、上り坂では減速となり余裕
が出る反面、下り坂では加速してしまうため危険度が増
す。従って、この道路勾配補正部２６ｂでは、タイヤで
発生しうる前後力と横力の合力が摩擦円として一定であ
ると仮定し、下り坂では、一定速度で通過するためのブ
レーキ力を差し引いた許容横加速度に補正するのであ
る。
上記許容横加速度の基準値ａyl1 を次式に従って道路勾
配推定部２３からの道路勾配ＳＬで補正し、許容横加速
度ａyl2 を得る。 ａyl2 ＝（ａyl12−（ｇ・sin （ＳＬ／１００））2 ）1/2 ≒（ａyl12−（ｇ・ＳＬ／１００）2 ）1/2 すなわち、タイヤ横力が最大となれるのはタイヤ前後力
が０の時であるが、その時、上り坂では減速となり余裕
が出る反面、下り坂では加速してしまうため危険度が増
す。従って、この道路勾配補正部２６ｂでは、タイヤで
発生しうる前後力と横力の合力が摩擦円として一定であ
ると仮定し、下り坂では、一定速度で通過するためのブ
レーキ力を差し引いた許容横加速度に補正するのであ
る。
【００３５】こうして得られた許容横加速度ａyl2 に対
し、上記路面摩擦係数補正部２６ｃでは、さらに路面μ
に応じた補正を行い、許容横加速度ａyl3 を得る。この
許容横加速度ａyl3 は、路面μ対応係数Ｋμを用いて次
式によって演算される。 ａyl3 ＝ａyl2 ・Ｋμ ここで、路面μ対応係数Ｋμは、例えば、図５（ａ）に
示すように、推定された路面μが大きくなるほど小さな
値になるように予め設定されている。すなわち、高μ路
での高速走行安全性を向上するため、路面μ推定値の増
加に伴ってカーブでの許容横加速度が低下するように補
正されるようになっている。そして、この補正により、
路面μが大きくなるほど許容横加速度に対して安全余裕
が大きくとられることになり、高速時のより高い安全性
の確保が行われるようになっている。
し、上記路面摩擦係数補正部２６ｃでは、さらに路面μ
に応じた補正を行い、許容横加速度ａyl3 を得る。この
許容横加速度ａyl3 は、路面μ対応係数Ｋμを用いて次
式によって演算される。 ａyl3 ＝ａyl2 ・Ｋμ ここで、路面μ対応係数Ｋμは、例えば、図５（ａ）に
示すように、推定された路面μが大きくなるほど小さな
値になるように予め設定されている。すなわち、高μ路
での高速走行安全性を向上するため、路面μ推定値の増
加に伴ってカーブでの許容横加速度が低下するように補
正されるようになっている。そして、この補正により、
路面μが大きくなるほど許容横加速度に対して安全余裕
が大きくとられることになり、高速時のより高い安全性
の確保が行われるようになっている。
【００３６】また、許容横加速度ａyl3 は、上述のもの
とは別に、図５（ｂ）のように求めるものであっても良
い。これは、路面μ推定値が所定値（例えば、０．６）
より高い場合は、許容横加速度ａyl3 を所定の一定値
（例えば、０．４８）とし、路面μ推定値が所定値より
小さい場合は、路面μ対応係数Ｋμ' （傾き；例えば
０．８）を用いて、 ａyl3 ＝ａyl2 ・Ｋμ' で求める。このように許容横加速度ａyl3 を設定するこ
とにより、路面μ推定値が所定値（例えば、０．６）よ
り高い場合では、許容横加速度ａyl3 の値が大きくなる
ことがなく、高μ路での高速走行安全性の向上を図るこ
とができる。
とは別に、図５（ｂ）のように求めるものであっても良
い。これは、路面μ推定値が所定値（例えば、０．６）
より高い場合は、許容横加速度ａyl3 を所定の一定値
（例えば、０．４８）とし、路面μ推定値が所定値より
小さい場合は、路面μ対応係数Ｋμ' （傾き；例えば
０．８）を用いて、 ａyl3 ＝ａyl2 ・Ｋμ' で求める。このように許容横加速度ａyl3 を設定するこ
とにより、路面μ推定値が所定値（例えば、０．６）よ
り高い場合では、許容横加速度ａyl3 の値が大きくなる
ことがなく、高μ路での高速走行安全性の向上を図るこ
とができる。
【００３７】そして、上記車速補正部２６ｄでは、路面
摩擦係数補正部２６ｃで演算した許容横加速度ａyl3
を、車速により補正して最終的な許容横加速度ａylを得
るようになっている。この最終的な許容横加速度ａyl
は、例えば、次式に従って演算される。 ａyl＝ａyl3 ・（車速補正係数Ｋｖ） ここで、車速補正係数Ｋｖは、例えば、図６に示すよう
に、（ａyl1 ・ｒp[j]）1/2 で演算されるカーブ進入限
界速度が大きくなると小さな値になるように定められて
いる。すなわち、高速コーナリング走行時の安全性を高
めるため、カーブ進入限界速度の増加に伴ってカーブで
の許容横加速度が低下するように補正されるようになっ
ている。
摩擦係数補正部２６ｃで演算した許容横加速度ａyl3
を、車速により補正して最終的な許容横加速度ａylを得
るようになっている。この最終的な許容横加速度ａyl
は、例えば、次式に従って演算される。 ａyl＝ａyl3 ・（車速補正係数Ｋｖ） ここで、車速補正係数Ｋｖは、例えば、図６に示すよう
に、（ａyl1 ・ｒp[j]）1/2 で演算されるカーブ進入限
界速度が大きくなると小さな値になるように定められて
いる。すなわち、高速コーナリング走行時の安全性を高
めるため、カーブ進入限界速度の増加に伴ってカーブで
の許容横加速度が低下するように補正されるようになっ
ている。
【００３８】また、上記許容進入速度設定部２７は、許
容進入速度設定手段として構成され、前方道路属性演算
記憶部２４に記憶格納されたノード属性情報と許容横加
速度設定部２６で設定された許容横加速度ａylとに基づ
いて、各ノードに対する自車の許容進入速度ｖapを演算
するようになっている。
容進入速度設定手段として構成され、前方道路属性演算
記憶部２４に記憶格納されたノード属性情報と許容横加
速度設定部２６で設定された許容横加速度ａylとに基づ
いて、各ノードに対する自車の許容進入速度ｖapを演算
するようになっている。
【００３９】すなわち、上記許容進入速度設定部２７で
は、先ず、許容横加速度ａylとカーブ曲率半径ｒp[j]と
を用いて、 ｖap0[j]＝（ａyl・ｒp[j]）1/2 により各ノードＰj への許容進入速度の基準値ｖap0[j]
を求める。
は、先ず、許容横加速度ａylとカーブ曲率半径ｒp[j]と
を用いて、 ｖap0[j]＝（ａyl・ｒp[j]）1/2 により各ノードＰj への許容進入速度の基準値ｖap0[j]
を求める。
【００４０】また、上記許容進入速度設定部２７では、
互いに隣接するノードが同一のカーブを構成するノード
であるか否かの識別を、ノード間隔Ｌp[j]とノード角度
ｔp[j-1]，ｔp[j]の符号により判定する。
互いに隣接するノードが同一のカーブを構成するノード
であるか否かの識別を、ノード間隔Ｌp[j]とノード角度
ｔp[j-1]，ｔp[j]の符号により判定する。
【００４１】そして、上記許容進入速度設定部２７で
は、各ノードのカーブ深さｔpa（特に複数のノードで構
成されたカーブ中のノードの場合に、カーブ開始から何
度に位置するノードかを表す値）を求め、このカーブ深
さｔpaを用いて各ノードにおける許容進入速度の基準値
ｖap0 を補正し、許容進入速度ｖap1 を求める。尚、ノ
ード１つに対して１つの独立したカーブが存在する場
合、このノードをＰj とすると、カーブ深さｔpa[j]
は、ｔpa[j] ＝ｔp[j]となる。
は、各ノードのカーブ深さｔpa（特に複数のノードで構
成されたカーブ中のノードの場合に、カーブ開始から何
度に位置するノードかを表す値）を求め、このカーブ深
さｔpaを用いて各ノードにおける許容進入速度の基準値
ｖap0 を補正し、許容進入速度ｖap1 を求める。尚、ノ
ード１つに対して１つの独立したカーブが存在する場
合、このノードをＰj とすると、カーブ深さｔpa[j]
は、ｔpa[j] ＝ｔp[j]となる。
【００４２】この許容進入速度ｖap1 は、例えば、 ｖap1 ＝ｖap0 ・（カーブ深さ補正係数Ｋt ） によって求められるもので、カーブ深さ補正係数Ｋt は
カーブ深さｔpaが大きくなると小さな値になるように定
められている。これは、カーブ深さｔpaが大きい場合は
コーナリングが困難になるため、カーブ深さｔpaの増加
に伴ってカーブでの許容進入速度が低下するように補正
するものである。
カーブ深さｔpaが大きくなると小さな値になるように定
められている。これは、カーブ深さｔpaが大きい場合は
コーナリングが困難になるため、カーブ深さｔpaの増加
に伴ってカーブでの許容進入速度が低下するように補正
するものである。
【００４３】また、上記許容進入速度設定部２７では、
各ノードにおけるカーブ曲率半径ｒp[j]が道路幅ｗp[j]
の所定割合ｒwk以下となるタイトカーブであるとき、許
容進入速度が極端に小さくなることを回避するため、許
容進入速度ｖap1 をさらに補正して許容進入速度ｖap2
を求める。この許容進入速度ｖap2 は、道路幅に応じた
所定値（ａyl・ｗk ・ｒwk）1/2 と許容進入速度ｖap1
とを比較し、大きい方を選択することにより設定され
る。すなわち、許容進入速度ｖap2 は、 ｖap2 ＝max （ｖap1 ，（ａyl・ｗk ・ｒwk）1/2 ） によって求められる。
各ノードにおけるカーブ曲率半径ｒp[j]が道路幅ｗp[j]
の所定割合ｒwk以下となるタイトカーブであるとき、許
容進入速度が極端に小さくなることを回避するため、許
容進入速度ｖap1 をさらに補正して許容進入速度ｖap2
を求める。この許容進入速度ｖap2 は、道路幅に応じた
所定値（ａyl・ｗk ・ｒwk）1/2 と許容進入速度ｖap1
とを比較し、大きい方を選択することにより設定され
る。すなわち、許容進入速度ｖap2 は、 ｖap2 ＝max （ｖap1 ，（ａyl・ｗk ・ｒwk）1/2 ） によって求められる。
【００４４】さらに、上記許容進入速度設定部２７で
は、同一カーブを構成するノードの許容進入速度ｖap2
について、許容進入速度ｖap2 のばらつきを調整するた
めに平滑化処理を行って、各ノードにおける最終的な許
容進入速度ｖapを設定する。
は、同一カーブを構成するノードの許容進入速度ｖap2
について、許容進入速度ｖap2 のばらつきを調整するた
めに平滑化処理を行って、各ノードにおける最終的な許
容進入速度ｖapを設定する。
【００４５】具体的には、許容進入速度設定部２７で
は、同一カーブを構成するノード群の対象となるノード
Ｐj の許容進入速度ｖap2[j]と、許容進入速度ｖap2[j]
と次のノードＰj+1 における許容進入速度ｖap2[j+1]と
の平均値と、許容進入速度ｖap2[j]と前のノードＰj-1
における許容進入速度ｖap2[j-1]との平均値と、をそれ
ぞれ比較し、３値のうちの中央値をノードＰj の最終的
な許容進入速度ｖapとして設定する。
は、同一カーブを構成するノード群の対象となるノード
Ｐj の許容進入速度ｖap2[j]と、許容進入速度ｖap2[j]
と次のノードＰj+1 における許容進入速度ｖap2[j+1]と
の平均値と、許容進入速度ｖap2[j]と前のノードＰj-1
における許容進入速度ｖap2[j-1]との平均値と、をそれ
ぞれ比較し、３値のうちの中央値をノードＰj の最終的
な許容進入速度ｖapとして設定する。
【００４６】また、上記警報速度演算記憶部２８は、ナ
ビゲーション装置１１から送信されたｎ個のノードのう
ち、自車通過直後のノードＰ0 ，最遠点のノードＰn-1
，特異点ノードを除いた全てのノードについて、ノー
ド間隔Ｌp[j]、許容減速度ＸgLim、許容進入速度ｖap
[j] を用いて、警報制御の基準となる警報速度ｖw[j]を
演算するようになっている。この警報速度ｖw[j]は、現
自車位置から対象とするノードＰj までの間を自車が、
許容減速度ＸgLimの、例えば５０％で減速した際に、車
速が許容進入速度ｖap[j] となるための速度に設定され
ており、 ｖw[j]＝（ｖap[j]2＋２・（０．５・ＸgLim）ＬＬ[j]
）1/2 で求められる。ここで、ＬＬ[j] は自車位置からノード
Ｐj までの道のりを示し、ｊ＝１のとき、 ＬＬ[1] ＝（ｘp[1]2 ＋ｙp[1]2 ）1/2 ２≦ｊ≦ｎ−１のとき、 ＬＬ[j] ＝ＬＬ[1] ＋Ｌp[2]＋Ｌp[3]＋…＋Ｌp[j] で求められる。
ビゲーション装置１１から送信されたｎ個のノードのう
ち、自車通過直後のノードＰ0 ，最遠点のノードＰn-1
，特異点ノードを除いた全てのノードについて、ノー
ド間隔Ｌp[j]、許容減速度ＸgLim、許容進入速度ｖap
[j] を用いて、警報制御の基準となる警報速度ｖw[j]を
演算するようになっている。この警報速度ｖw[j]は、現
自車位置から対象とするノードＰj までの間を自車が、
許容減速度ＸgLimの、例えば５０％で減速した際に、車
速が許容進入速度ｖap[j] となるための速度に設定され
ており、 ｖw[j]＝（ｖap[j]2＋２・（０．５・ＸgLim）ＬＬ[j]
）1/2 で求められる。ここで、ＬＬ[j] は自車位置からノード
Ｐj までの道のりを示し、ｊ＝１のとき、 ＬＬ[1] ＝（ｘp[1]2 ＋ｙp[1]2 ）1/2 ２≦ｊ≦ｎ−１のとき、 ＬＬ[j] ＝ＬＬ[1] ＋Ｌp[2]＋Ｌp[3]＋…＋Ｌp[j] で求められる。
【００４７】更に、上記警報判定出力部２９は、車速セ
ンサ８で検出された自車速度ｖと、許容進入速度設定部
２７で設定された各ノードに対する許容進入速度ｖap
[j] と、警報速度演算記憶部２８で演算された各ノード
に対する警報速度ｖw[j]と、に基づいて、警報を出力す
る必要があるか否かを判定する。そして、警報判定出力
部２９で、警報を出力する必要があると判定し、かつ制
御実行判断部３１から警報制御の実行を指示する信号が
入力されたとき、警報装置１２に対して制御信号を出力
し、警報制御を実行する。
ンサ８で検出された自車速度ｖと、許容進入速度設定部
２７で設定された各ノードに対する許容進入速度ｖap
[j] と、警報速度演算記憶部２８で演算された各ノード
に対する警報速度ｖw[j]と、に基づいて、警報を出力す
る必要があるか否かを判定する。そして、警報判定出力
部２９で、警報を出力する必要があると判定し、かつ制
御実行判断部３１から警報制御の実行を指示する信号が
入力されたとき、警報装置１２に対して制御信号を出力
し、警報制御を実行する。
【００４８】具体的には、警報判定出力部２９は、警報
速度演算記憶部２８で演算された警報速度ｖw[j]が最小
となるノードを警報を行う際の対象ノードとして設定す
る。そして、この対象ノードの警報速度ｖw と車速セン
サ８から入力された自車速度ｖとを比較し、図７に示す
ように、自車速度ｖが警報速度ｖw よりも大きく、かつ
対象ノードにおける許容進入速度ｖapと自車速度ｖとの
差が所定値ｖk1（例えば、５km/h）以上であれば自車が
オーバースピード状態であり警報を出力する必要がある
と判定する（例えば図中、大オーバスピード時の警報位
置）。また、自車速度ｖと対象ノードの許容進入速度ｖ
apとの差が所定値ｖk1以上であるが、まだ自車速度ｖが
警報速度ｖw を越えてなく、かつ対象ノードまでの道の
りＬＬが所定値ｖrdxell以下の場合、自車がオーバース
ピード状態であり警報を出力する必要があると判定する
（例えば図中、ややオーバスピード時の警報位置）。こ
こで、所定値ｖrdxellは、高速になる程大きな値をとる
車速の関数とし、例えば、ｖrdxell＝２・ｖ（＝２秒間
の空走距離）により設定される。
速度演算記憶部２８で演算された警報速度ｖw[j]が最小
となるノードを警報を行う際の対象ノードとして設定す
る。そして、この対象ノードの警報速度ｖw と車速セン
サ８から入力された自車速度ｖとを比較し、図７に示す
ように、自車速度ｖが警報速度ｖw よりも大きく、かつ
対象ノードにおける許容進入速度ｖapと自車速度ｖとの
差が所定値ｖk1（例えば、５km/h）以上であれば自車が
オーバースピード状態であり警報を出力する必要がある
と判定する（例えば図中、大オーバスピード時の警報位
置）。また、自車速度ｖと対象ノードの許容進入速度ｖ
apとの差が所定値ｖk1以上であるが、まだ自車速度ｖが
警報速度ｖw を越えてなく、かつ対象ノードまでの道の
りＬＬが所定値ｖrdxell以下の場合、自車がオーバース
ピード状態であり警報を出力する必要があると判定する
（例えば図中、ややオーバスピード時の警報位置）。こ
こで、所定値ｖrdxellは、高速になる程大きな値をとる
車速の関数とし、例えば、ｖrdxell＝２・ｖ（＝２秒間
の空走距離）により設定される。
【００４９】上記減速判定出力部３０は、上記警報判定
出力部２９で警報を出力する必要があると判定された対
象ノードに対して、さらに強制的な減速を行う必要があ
るか否かを判定する。すなわち、警報判定出力部２９で
対象ノードに対して警報を出力する必要があると判定さ
れた後に、所定時間（例えば２秒間）運転者の適切な減
速動作が見られないとき、この対象ノードに対する減速
を行う必要があると判定する。そして、減速判定出力部
３０では、減速を行う必要があると判定し、かつ制御実
行判断部３１から減速制御の実行を指示する信号が入力
されたとき、減速装置１３に対して制御信号を出力し、
減速制御を実行する。
出力部２９で警報を出力する必要があると判定された対
象ノードに対して、さらに強制的な減速を行う必要があ
るか否かを判定する。すなわち、警報判定出力部２９で
対象ノードに対して警報を出力する必要があると判定さ
れた後に、所定時間（例えば２秒間）運転者の適切な減
速動作が見られないとき、この対象ノードに対する減速
を行う必要があると判定する。そして、減速判定出力部
３０では、減速を行う必要があると判定し、かつ制御実
行判断部３１から減速制御の実行を指示する信号が入力
されたとき、減速装置１３に対して制御信号を出力し、
減速制御を実行する。
【００５０】制御実行判断部３１は、上述した警報判定
出力部２９で警報対象と判定され、或いは減速判定出力
部３０で減速対象と判定された対象ノードに対し、実際
に制御を実行するか否かを判断する。
出力部２９で警報対象と判定され、或いは減速判定出力
部３０で減速対象と判定された対象ノードに対し、実際
に制御を実行するか否かを判断する。
【００５１】すなわち、先ず、警報対象と判定されたノ
ードに対し、このノードが実際の道路上に存在するか否
かを、例えば前方道路属性演算記憶部２４に記憶されて
いる道路属性の中から対象ノードのカーブ曲率半径ｒp
を読込み、更に警報速度演算記憶部２８に記憶されてい
る対象ノードまでの道のりＬＬを読込み、このカーブ曲
率半径ｒp と道のりＬＬとを、道路形状検出装置３にて
認識した前方道路のカーブ具合とカーブ開始点とに対し
てそれぞれ照合する。この結果、これらが一致した場合
は、対象ノードが実際の道路上に存在すると判断し、警
報対象、或いは減速対象と判定されたノードに対して実
行許可を付与する。又、一致しない場合は、ナビゲーシ
ョン装置１１のＣＤ−ＲＯＭ等の記憶手段に記憶されて
いる地図中の道路情報が、その後の道路の新設や改修工
事などで実際の道路と異なっていることが考えられるた
め、対象ノードに対する警報、及び減速制御の実行はキ
ャンセルする。
ードに対し、このノードが実際の道路上に存在するか否
かを、例えば前方道路属性演算記憶部２４に記憶されて
いる道路属性の中から対象ノードのカーブ曲率半径ｒp
を読込み、更に警報速度演算記憶部２８に記憶されてい
る対象ノードまでの道のりＬＬを読込み、このカーブ曲
率半径ｒp と道のりＬＬとを、道路形状検出装置３にて
認識した前方道路のカーブ具合とカーブ開始点とに対し
てそれぞれ照合する。この結果、これらが一致した場合
は、対象ノードが実際の道路上に存在すると判断し、警
報対象、或いは減速対象と判定されたノードに対して実
行許可を付与する。又、一致しない場合は、ナビゲーシ
ョン装置１１のＣＤ−ＲＯＭ等の記憶手段に記憶されて
いる地図中の道路情報が、その後の道路の新設や改修工
事などで実際の道路と異なっていることが考えられるた
め、対象ノードに対する警報、及び減速制御の実行はキ
ャンセルする。
【００５２】その他、制御実行判断部３１では、交差点
などを通過する際にナビゲーション装置１１が予想した
カーブの方向に反して直進した場合にも、対象ノードの
警報制御、或いは減速制御をキャンセルする。この場合
の判定条件は、例えば対象ノードの通過直前に検出した
ヨーレートセンサ５からのヨーレートを、カーブ曲率半
径ｒp と車速ｖとに基づいて推定される推定ヨーレート
（ｖ／ｒp ）と照合することで行い、検出したヨーレー
トが推定ヨーレート（ｖ／ｒp ）に対して設定割合以下
のときは、直進と判定し、対象ノードに対する警報、お
よび減速制御の実行をキャンセルする。
などを通過する際にナビゲーション装置１１が予想した
カーブの方向に反して直進した場合にも、対象ノードの
警報制御、或いは減速制御をキャンセルする。この場合
の判定条件は、例えば対象ノードの通過直前に検出した
ヨーレートセンサ５からのヨーレートを、カーブ曲率半
径ｒp と車速ｖとに基づいて推定される推定ヨーレート
（ｖ／ｒp ）と照合することで行い、検出したヨーレー
トが推定ヨーレート（ｖ／ｒp ）に対して設定割合以下
のときは、直進と判定し、対象ノードに対する警報、お
よび減速制御の実行をキャンセルする。
【００５３】そして、制御実行判断部３１で、対象ノー
ドの警報制御、或いは減速制御の実行が許可されると、
警報判定出力部２９から、警報装置１２に対して警報指
令信号を出力し、運転者に対してカーブに差し掛かって
いることを報知し、運転者に注意を促す。
ドの警報制御、或いは減速制御の実行が許可されると、
警報判定出力部２９から、警報装置１２に対して警報指
令信号を出力し、運転者に対してカーブに差し掛かって
いることを報知し、運転者に注意を促す。
【００５４】又、必要に応じて、減速判定出力部３０か
ら、減速装置１３に対して減速指令信号を出力する。減
速装置１３では、 減速判定出力部３０からの減速指令
に従いトランスミッションのシフトダウン、エンジント
ルクダウン、ブレーキ作動等により減速操作を強制的に
行う。
ら、減速装置１３に対して減速指令信号を出力する。減
速装置１３では、 減速判定出力部３０からの減速指令
に従いトランスミッションのシフトダウン、エンジント
ルクダウン、ブレーキ作動等により減速操作を強制的に
行う。
【００５５】このように、本実施の形態では、許容減速
度設定部２５、警報速度演算記憶部２８、警報判定出力
部２９、減速判定出力部３０及び制御実行判断部３１に
よりカーブへの進入を予測判定して所定の制御を実行す
る判定制御手段が主要に構成されている。
度設定部２５、警報速度演算記憶部２８、警報判定出力
部２９、減速判定出力部３０及び制御実行判断部３１に
よりカーブへの進入を予測判定して所定の制御を実行す
る判定制御手段が主要に構成されている。
【００５６】尚、本実施の形態では、ナビゲーション装
置１１からの情報を基にカーブ情報を得るようにしてい
るが、これに限ることなく、例えば、レーダーやカメラ
によりカーブ情報が得られればこの情報を用いても良
い。また、ＩＴＳ（Intelligent Transportation Syste
m ）で供給される情報からカーブ情報を得るようにして
も良い。
置１１からの情報を基にカーブ情報を得るようにしてい
るが、これに限ることなく、例えば、レーダーやカメラ
によりカーブ情報が得られればこの情報を用いても良
い。また、ＩＴＳ（Intelligent Transportation Syste
m ）で供給される情報からカーブ情報を得るようにして
も良い。
【００５７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、カーブ走行に際して自車両に生じる横加速
度の許容できる割合を、路面摩擦係数が大きいほど低く
補正して自車両が許容可能な横加速度を許容横加速度と
して設定し、少なくとも許容横加速度に基づいてカーブ
の走行が可能な進入速度を許容進入速度として設定し、
少なくとも許容進入速度を基に自車両のカーブへの進入
を予測判定して所定の制御を実行するようにしたので、
路面摩擦係数が大きくなるほど許容横加速度に対して安
全余裕が大きくとられることになり、高速時のより高い
安全性の確保が実現可能となって、低μ路或いは高μ路
での状況を考慮し、許容横加速度を最適に設定でき、車
両の安全性を一層向上することが可能になる。
明によれば、カーブ走行に際して自車両に生じる横加速
度の許容できる割合を、路面摩擦係数が大きいほど低く
補正して自車両が許容可能な横加速度を許容横加速度と
して設定し、少なくとも許容横加速度に基づいてカーブ
の走行が可能な進入速度を許容進入速度として設定し、
少なくとも許容進入速度を基に自車両のカーブへの進入
を予測判定して所定の制御を実行するようにしたので、
路面摩擦係数が大きくなるほど許容横加速度に対して安
全余裕が大きくとられることになり、高速時のより高い
安全性の確保が実現可能となって、低μ路或いは高μ路
での状況を考慮し、許容横加速度を最適に設定でき、車
両の安全性を一層向上することが可能になる。
【００５８】また、請求項２記載の発明によれば、カー
ブ走行に際して自車両に生じる横加速度の許容できる割
合を、路面摩擦係数が予め定めた設定値以下の場合は一
定の割合とすると共に、路面摩擦係数が設定値を超える
場合は、許容横加速度を所定の一定値に設定し、少なく
とも許容横加速度に基づいてカーブの走行が可能な進入
速度を許容進入速度として設定し、少なくとも許容進入
速度を基に自車両のカーブへの進入を予測判定して所定
の制御を実行するようにしたので、路面摩擦係数が設定
値を超える場合では、路面摩擦係数による許容横加速度
の値が大きくなることがなく、高μ路での高速走行安全
性の向上を図ることが可能となって、低μ路或いは高μ
路での状況を考慮し、許容横加速度を最適に設定でき、
車両の安全性を一層向上することが可能になる。
ブ走行に際して自車両に生じる横加速度の許容できる割
合を、路面摩擦係数が予め定めた設定値以下の場合は一
定の割合とすると共に、路面摩擦係数が設定値を超える
場合は、許容横加速度を所定の一定値に設定し、少なく
とも許容横加速度に基づいてカーブの走行が可能な進入
速度を許容進入速度として設定し、少なくとも許容進入
速度を基に自車両のカーブへの進入を予測判定して所定
の制御を実行するようにしたので、路面摩擦係数が設定
値を超える場合では、路面摩擦係数による許容横加速度
の値が大きくなることがなく、高μ路での高速走行安全
性の向上を図ることが可能となって、低μ路或いは高μ
路での状況を考慮し、許容横加速度を最適に設定でき、
車両の安全性を一層向上することが可能になる。
【００５９】
【図１】カーブ進入制御装置の機能ブロック図
【図２】ナビゲーション装置からのデータの説明図
【図３】自車位置とノードに関する説明図
【図４】ノード角度及びカーブ曲率半径の演算に関する
説明図
説明図
【図５】許容横加速度演算についての説明図
【図６】車速補正係数の一例を示す説明図
【図７】対象ノードまでの距離と警報速度との関係を表
す図表
す図表
１ … カーブ進入制御装置 ２ … 制御部 １１ … ナビゲーション装置 １２ … 警報装置 １３ … 減速装置 ２１ … 路面摩擦係数推定部（路面摩擦係数推定手
段） ２４ … 前方道路属性演算記憶部 ２５ … 許容減速度設定部（判定制御手段） ２６ … 許容横加速度設定部（許容横加速度設定手
段） ２７ … 許容進入速度設定部（許容進入速度設定手
段） ２８ … 警報速度演算記憶部（判定制御手段） ２９ … 警報判定出力部（判定制御手段） ３０ … 減速判定出力部（判定制御手段） ３１ … 制御実行判断部（判定制御手段）
段） ２４ … 前方道路属性演算記憶部 ２５ … 許容減速度設定部（判定制御手段） ２６ … 許容横加速度設定部（許容横加速度設定手
段） ２７ … 許容進入速度設定部（許容進入速度設定手
段） ２８ … 警報速度演算記憶部（判定制御手段） ２９ … 警報判定出力部（判定制御手段） ３０ … 減速判定出力部（判定制御手段） ３１ … 制御実行判断部（判定制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G08G 1/00 - 1/16 B60T 7/12 - 8/00 B60T 8/32 - 8/96 G01C 21/00
Claims (2)
- 【請求項１】 自車両前方のカーブを走行する際に自車
両が許容可能な横加速度を許容横加速度として設定する
許容横加速度設定手段と、少なくとも上記許容横加速度
に基づいて上記カーブの走行が可能な進入速度を許容進
入速度として設定する許容進入速度設定手段と、少なく
とも上記許容進入速度を基に上記自車両の上記カーブへ
の進入を予測判定して所定の制御を実行する判定制御手
段とを備えたカーブ進入制御装置において、 路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を有し、
上記許容横加速度設定手段は、上記カーブ走行に際して
上記自車両に生じる横加速度の許容できる割合を、上記
路面摩擦係数が大きいほど低く補正し上記許容横加速度
を設定することを特徴とするカーブ進入制御装置。 - 【請求項２】 自車両前方のカーブを走行する際に自車
両が許容可能な横加速度を許容横加速度として設定する
許容横加速度設定手段と、少なくとも上記許容横加速度
に基づいて上記カーブの走行が可能な進入速度を許容進
入速度として設定する許容進入速度設定手段と、少なく
とも上記許容進入速度を基に上記自車両の上記カーブへ
の進入を予測判定して所定の制御を実行する判定制御手
段とを備えたカーブ進入制御装置において、 路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を有し、
上記許容横加速度設定手段は、上記カーブ走行に際して
上記自車両に生じる横加速度の許容できる割合を、上記
路面摩擦係数が予め定めた設定値以下の場合は一定の割
合とすると共に、上記路面摩擦係数が上記設定値を超え
る場合は、上記許容横加速度を所定の一定値に設定する
ことを特徴とするカーブ進入制御装置。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
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| DE60040368T DE60040368D1 (de) | 1999-08-06 | 2000-08-03 | Steuervorrichtung zur Erkennung des Anfangs einer Kurvenfahrt |
| US09/631,939 US6778896B1 (en) | 1999-08-06 | 2000-08-03 | Curve approach control apparatus |
| EP06117921A EP1733913A3 (en) | 1999-08-06 | 2000-08-03 | Curve approach control apparatus. |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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