JP2004036489A - 自動車 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】シフトポジションSPから判定される走行方向とは逆方向に走行しているときには一名乗車の車両の逆方向(ずり下がり方向)の車速が所定車速に収束するのに必要なトルクとして路面勾配θに関係付けられた調整トルクTaを検出された路面勾配θに基づいて設定し(S200)、設定された調整トルクTaと車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にあるときに設定されるクリープトルクTc(S150)とを比較して大きい方をモータトルクTmとしてモータから出力する(S210,S220)。この結果、走行方向とは逆方向に走行したときの車速を所定車速に調整することができる。しかも、路面勾配θに基づいて調整トルクTaを設定するから、運転者に、路面勾配θに拘わらず、一定の運転フィーリングを与えることができる。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、動力出力装置からの動力により走行可能な自動車に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の自動車としては、ブレーキペダルの操作量に応じたクリープトルクが作用するよう駆動輪に取り付けられた電動機を駆動制御するものが提案されている(例えば、特開閉10−75505号公報など)。この自動車では、ブレーキペダルの操作量に応じてクリープトルクを設定することにより、坂路ではいわゆるずり下がりなどを防止し、平坦路ではクリープトルク走行を行なうと共にエネルギ効率の向上を図っている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした自動車では、ブレーキペダルの踏み込みを完全に解除したときには所定のクリープトルクを作用させるだけだから、登り勾配で停車しているときには路面勾配によってはずり下がりが生じると共にその速度を抑制することができない場合が生じる。
【0004】
本発明の自動車は、走行方向とは逆方向に走行したときの車速を調整することを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、路面勾配に拘わらず、略一定の運転フィーリングを得ることを目的の一つとする。
【0005】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【0006】
本発明の自動車は、
動力出力装置からの動力により走行可能な自動車であって、
車両の走行方向を設定する走行方向設定手段と、
該設定された走行方向とは逆方向の車両の走行を検出する逆方向走行検出手段と、
前記走行方向設定手段により走行方向が設定されていると共にアクセルオフの状態で前記逆方向走行検出手段により逆方向の走行が検出されたとき、前記設定された走行方向に作用する調整トルクを設定する調整トルク設定手段と、
該設定された調整トルクが作用するよう前記動力出力装置を駆動制御する駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【0007】
この本発明の自動車では、アクセルオフの状態で設定された走行方向とは逆方向の走行が検出されたときに、設定された走行方向に作用する調整トルクを設定し、設定された調整トルクが作用するよう動力出力装置を駆動制御するから、逆方向の走行、即ちずり下がりにおける車速を調整することができる。
【0008】
こうした本発明の自動車において、路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、前記調整トルク設定手段は前記検出または推定された路面勾配に基づいて調整トルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、路面勾配に応じた調整トルクを設定するから、路面勾配に拘わらず、略一定の運転フィーリングを得ることができる。
【0009】
この路面勾配に基づいて調整トルクを設定する態様の本発明の自動車において、前記調整トルク設定手段は、一名乗車のときに逆方向の車速が所定速度となるよう路面勾配と調整トルクとが関係付けられたマップに基づいて調整トルクを設定する手段であるものとすることもできる。
【0010】
また、路面勾配に基づいて調整トルクを設定する態様の本発明の自動車において、前記検出または推定された路面勾配に基づいて前記設定された走行方向に作用する初期トルクを設定する初期トルク設定手段を備え、前記駆動制御手段は車両が停止した状態でブレーキオフとされたときには前記設定された初期トルクが作用するよう駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、急なずり下がりを防止することができる。
【0011】
本発明の自動車において、前記逆方向走行検出手段は逆方向の車速を検出する手段であり、前記調整トルク設定手段は前記逆方向の車速が所定速度となるよう調整トルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、逆方向の車速を所定速度に調整することができる。ここで、所定速度としては、歩く程度の速さに設定することもできる。
【0012】
本発明の自動車において、所定の成立条件が成立したとき、走行方向に作用するクリープトルクを設定するクリープトルク設定手段を備え、前記駆動制御手段は前記設定された調整トルクと前記設定されたクリープトルクのうち大きいトルクが作用するよう駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、通常のクリープトルクによる車両制御と調整トルクによる車両制御を両立させることができる。
【0013】
このクリープトルク設定手段を備える態様の本発明の自動車において、前記クリープトルク設定手段は、ブレーキ制動により車速が値0に至ったときに値0のクリープトルクを設定し、その後、ブレーキオフを検出したときに所定のクリープトルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、不必要なクリープトルクの出力を抑制してエネルギ効率を向上させることができる。
【0014】
本発明の自動車において、前記調整トルク設定手段は、アクセルオンされた後のアクセルオフ時に前記設定した調整トルクを解除する手段であるものとすることもできる。こうすれば、調整トルクの解除に伴うトルクショックを防止することができる。
【0015】
本発明の自動車において、前記動力出力装置は、車軸に動力を入出力可能な電動機を備えるものとすることもできる。こうすれば、電動機からの出力トルクを制御することによって調整トルクを作用させることができる。
【0016】
本発明の自動車において、前記動力出力装置は、内燃機関と、車軸に接続された駆動軸に動力の入出力が可能な駆動軸用電動機と、前記内燃機関の出力軸の動力を電気的エネルギに基づく動力の入出力を伴って前記駆動軸に伝達する動力伝達手段と、を備え、前記駆動制御手段は、前記設定された減速度に対応する動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記駆動軸用電動機と前記動力伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。
【0017】
この動力出力装置が内燃機関と駆動軸用電動機と動力伝達手段とを備える態様の本発明の自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との3軸に接続され該3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に応じた動力を残余の軸に入出力する3軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを備える手段であるものとすることもできる。
【0018】
また、動力出力装置が内燃機関と駆動軸用電動機と動力伝達手段とを備える態様の本発明の自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第1のロータと、前記駆動軸に接続され該第1のロータに対して相対的に回転可能な第2のロータとを有し、該第1のロータと該第2のロータとの電磁気的な作用に基づいて前記電気的エネルギに基づく動力の入出力が可能な対ロータ電動機を備える手段であるものとすることもできる。
【0019】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して接続された3軸式の動力分配統合機構30と、動力分配統合機構30に接続された発電可能なモータMG1と、同じく動力分配統合機構30に接続されたモータMG2と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。
【0020】
エンジン22は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
【0021】
動力分配統合機構30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構30は、キャリア34にはエンジン22のクランクシャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、リングギヤ32にはモータMG2がそれぞれ連結されており、モータMG1が発電機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配し、モータMG1が電動機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力とサンギヤ31から入力されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32に出力する。リングギヤ32は、ベルト36,ギヤ機構37,デファレンシャルギヤ38を介して車両前輪の駆動輪39a,39bに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ32に出力された動力は、ベルト36,ギヤ機構37,デファレンシャルギヤ38を介して駆動輪39a,39bに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構30に接続される3軸は、キャリア34に接続されたエンジン22の出力軸であるクランクシャフト26,サンギヤ31に接続されモータMG1の回転軸となるサンギヤ軸31aおよびリングギヤ32に接続されると共に駆動輪39a,39bに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aとなる。
【0022】
モータMG1およびモータMG2は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介してバッテリ50と電力のやりとりを行なう。インバータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライン54は、各インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1,MG2の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ50は、モータMG1,MG2から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータMG1とモータMG2とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ50は充放電されない。モータMG1,MG2は、共にモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータMG1,MG2の回転子の回転数Nm1,Nm2を計算している。この回転数Nm1,Nm2は、モータMG1がサンギヤ31に接続されていると共にモータMG2がリングギヤ32に接続されていることから、サンギヤ軸31aやリングギヤ軸32aの回転数になる。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
【0023】
バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば,バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、バッテリECU52では、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)も演算している。
【0024】
ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量に対応したアクセル開度Adrvを検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Adrv,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,勾配センサ90からの路面勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【0025】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Adrvと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【0026】
次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に停車状態や停車近傍の状態(ブレーキペダル85を踏み込んで走行中の車両を停車させるまでの状態および停止している車両を発進させるためにアクセルペダル83を踏み込むまでの状態)の動作について説明する。図2は、ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行されるトルク制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この処理は所定時間毎(例えば、8msec毎)に繰り返し実行される。
【0027】
トルク制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、シフトポジションセンサ81により検出されるシフトポジションSPやアクセルペダルポジションセンサ83により検出されるアクセル開度Adrv,ブレーキペダルポジションセンサ85により検出されるブレーキペダルポジションBP,車速センサ88により検出される車速V,勾配センサ90により検出される路面勾配θなど制御に必要なデータを読み込む処理を実行する(ステップS100)。そして、シフトポジションSPが走行可能なポジション、即ちDレンジ,Bレンジ,Rレンジのいずれかのレンジであるか否か、アクセル開度AdrvがアクセルOFFの状態であるか否かについて判定する(ステップS110)。シフトポジションSPが走行可能なポジションにないと判定されたときやアクセルONの状態であると判定されたときには、運転者に走行の意志がない状態やアクセルペダル83が踏み込まれてアクセル開度Adrvに基づいて設定されるトルクを出力する状態であり、いま考えている停車状態や停車近傍の状態ではないから、調整トルク解除フラグFaに値1をセットすると共に(ステップS230)、アクセル開度Adrvに基づくトルク制御などの他の制御を実行して(ステップS240)、本ルーチンを終了する。
【0028】
シフトポジションSPが走行可能なポジションであると共にアクセルOFFの状態であると判定されたときには、調整トルク解除フラグFaが値1であるか否かを判定し(ステップS120)、調整トルク解除フラグFaが値1のときには、調整トルクTaに値0をセットすると共に調整トルク解除フラグFaに値0をセットする(ステップS130)。調整トルクTaについては後述する。
【0029】
そして、車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にあるか否かの判定を行なう(ステップS140)。クリープトルク出力許可領域は、クリープトルクを出力する必要がある領域として設定され、例えば車速VやブレーキペダルポジションBP,ブレーキ油圧などの走行状態やモータMG2の性能,車両の走行特性などにより定めることができる。車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にないときには、クリープトルクの出力は必要ないとしてトルク制御とは異なる他の制御(ステップS240)を行なって、本ルーチンを終了する。
【0030】
車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にあるときには、クリープトルクTcを設定する(ステップS150)。このクリープトルクTcは、例えば、予め設定された所定値のトルクに車速Vやブレーキ油圧により定まる補正係数を乗じることにより設定するものとしてもよく、あるいは、予め設定された所定値のトルクをそのまま設定するものとしてもよく、如何なる手法により設定するものとしてもよい。
【0031】
そして、車速Vに基づいて車両が停車しているか否かを判定する(ステップS160)。停車しているときには、ブレーキペダルポジションBPによりブレーキON状態であるか否かを判定し(ステップS170)、ブレーキON状態のときにはクリープトルクは不要と判断してクリープトルクTcに値0を設定する(ステップS180)。一方、ステップS160で停車していないときには、シフトポジションSPから判断して走行方向が逆方向、即ちずり下がりが検出されているか否かを判定し(ステップS190)、逆方向であるときには、路面勾配θに基づいて調整トルクTaを設定する(ステップS200)。ここで、調整トルクTaは、クリープトルクTcと同様に走行しようとしている方向、即ちシフトポジションSPがDレンジのときには前進方向でRレンジのときには後進方向に作用させるトルクであり、その設定は、実施例では、路面勾配θと調整トルクTaとの関係を予め設定して調整トルク設定マップとしてROM74に記憶しておき、路面勾配θが与えられるとマップから対応する調整トルクTaを導出することにより行なうものとした。実施例では、調整トルク設定マップとして、所定勾配以下の路面勾配θに対しては一名乗車の車両の逆方向(ずり下がり方向)の車速が所定車速(例えば歩く程度の車速であり1〜5km/h程度)に収束するのに必要なトルクを調整トルクTaとして設定し、所定勾配を超える路面勾配θに対しては所定勾配のときに設定されるトルクを調整トルクTaとして設定した。図3に調整トルク設定マップの一例を示す。なお、車両が停車しているときでもブレーキONでないときや車両が停車していないときでも逆方向に走行していないときには、クリープトルクTcの値0のセットや調整トルクTaの設定は行なわれない。
【0032】
こうしてクリープトルクTcと調整トルクTaとを設定すると、クリープトルクTcと調整トルクTaの大きい方をモータMG2から出力するモータトルクTmとして設定し(ステップS210)、モータMG2から設定したモータトルクTmが出力されるようモータMG2を制御して(ステップS220)、本ルーチンを終了する。
【0033】
いま、登り勾配の坂道に停車した状態でシフトレバー81をDレンジとし、踏み込んでいたブレーキペダル85を離したときを考える。このときの調整トルクTaは、ステップS130により解除されて値0となり、クリープトルクTcは、ブレーキペダル85を離した直後では車速Vが値0の停車状態であるがブレーキOFFであるから、ステップS150で設定されたものとなる。したがって、クリープトルクTcがモータトルクTmとしてモータMG2から出力される。路面勾配θが大きいときには、ブレーキペダル85を離した後に車両の逆進(Dレンジのときには後進)、即ちずり下がりが検出される。この場合、ステップS200で路面勾配θに応じた調整トルクTaが設定され、設定された調整トルクTaがクリープトルクTcより大きいときには、調整トルクTaがモータトルクTmとしてモータMG2から出力される。調整トルクTaは、実施例では前述したように、一名乗車の車両の逆進方向(ずり下がり方向)の車速が所定車速に収束するのに必要なトルクとして設定されているから、所定勾配以下の路面勾配θでは路面勾配θに拘わらず、車両を逆方向の所定車速に収束させることができる。ここで、実施例では、二名乗車や三名乗車のときでも一名乗車として設定した調整トルク設定マップを用いて調整トルクTaを設定するから、二名乗車や三名乗車のときには所定車速より若干大きな車速で収束することになる。なお、運転者がアクセルペダル83を踏み込めば、上述のトルク制御とは異なるアクセルペダル83に基づくアクセル開度Adrvによりトルク制御が実行され、車両の挙動はアクセルペダル83に基づくものとなる。
【0034】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、運転者が停車している車両を走行しようとしてシフトレバー81を操作し、ブレーキペダル85の踏み込みを解除した際に、走行しようとしている方向とは逆方向に走行したときにはその車速を所定車速に収束させることができる。しかも、その際に作用させる調整トルクTaを路面勾配θに応じて設定するから、路面勾配に拘わらず、一定の運転フィーリングを得ることができる。
【0035】
実施例のハイブリッド自動車20では、車速Vが値0の停車状態でブレーキOFFのときにはステップS150により設定されたクリープトルクTcがモータトルクTmとしてモータMG2から出力されるものとしたが、車速Vが値0の停車状態でブレーキOFFのときには路面勾配θに基づいて初期トルクとしてのクリープトルクTcまたは調整トルクTaを設定してモータトルクTmとしてモータMG2から出力するものとしてもよい。こうすれば、急なずり下がりを抑制することができる。
【0036】
実施例のハイブリッド自動車20では、クリープトルクTcと調整トルクTaとを設定し、クリープトルクTcと調整トルクTaの大きい方をモータトルクTmとしてモータMG2から出力するものとしたが、クリープトルクTcと調整トルクTaとの和をモータトルクTmとしてモータMG2から出力するものとしたり、クリープトルクTcは設定せず、調整トルクTaをモータトルクTmとしてモータMG2から出力するものとしてもよい。このクリープトルクTcを設定しない場合、平坦路では、停車状態でブレーキOFFとしたときには、モータMG2からは何らトルクは出力されないことになる。
【0037】
実施例のハイブリッド自動車20では、勾配センサ90により検出された路面勾配θを用いて調整トルクTaを設定するものとしたが、走行中または停車に至る過程で動力出力装置としてエンジン22,動力分配統合機構30,モータMG1,モータMG2から出力したトルクと車両の加速度との関係から路面勾配θを推定し、この推定された路面勾配θを用いて調整トルクTaを設定するものとしてもよい。
【0038】
実施例のハイブリッド自動車20では、一名乗車の車両の逆進方向(ずり下がり方向)の車速が所定車速に収束するのに必要なトルクとして路面勾配θと調整トルクTaとの関係を設定した調整トルク設定マップを用いて調整トルクTaを設定したが、路面勾配θと調整トルクTaとの関係を設定したマップであれば如何なるマップを用いて調整トルクTaを設定するものとしてもよい。
【0039】
実施例のハイブリッド自動車20では、一名乗車の車両の逆進方向(ずり下がり方向)の車速が車両挙動(速度や加速度など)から所定車速へ収束するのに必要なトルクとして路面勾配θと調整トルクTaとの関係を設定した調整トルク設定マップを用いて調整トルクTaを設定したが、所定車速に収束するようフィードバック制御などにより調整トルクTaを設定するものとしてもよい。
【0040】
実施例では、エンジン22と動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とを搭載したハイブリッド自動車20を具体例として説明したが、アクセルペダル83の踏み込みに応じて設定されるアクセル開度Adrvに基づいた動力により走行する車両であれば、如何なる構成の車両であっても適用することができる。例えば、図4の変形例のハイブリッド自動車120に示すように、エンジン122のクランクシャフト126に接続されたインナーロータ132と駆動輪159a,159bに結合された駆動軸152に取り付けられたアウターロータ134とを有しインナーロータ132とアウターロータ134との電磁的な作用により相対的に回転するモータ130と、駆動軸152に直接動力を出力可能なモータ140とを備える構成としてもよいし、バッテリからの電力を用いて駆動力を出力するモータとからなる単純な電気自動車としてもよい。
【0041】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。
【図2】ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行されるトルク制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図3】調整トルク設定マップの一例を示す説明図である。
【図4】変形例のハイブリッド自動車120の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 動力分配統合機構、31 サンギヤ、31a サンギヤ軸31a、32 リングギヤ、32a リングギヤ軸、33 ピニオンギヤ、34 キャリア、36 ベルト、37 ギヤ機構、39a,39b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、72 CPU、74ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、90 勾配センサ、120 ハイブリッド自動車、122 エンジン、126 クランクシャフト、130 モータ、132 インナーロータ、134 アウターロータ、140 モータ、152 駆動軸、159a,159b 駆動輪、MG1 モータ、MG2 モータ。
Claims (12)
- 動力出力装置からの動力により走行可能な自動車であって、
車両の走行方向を設定する走行方向設定手段と、
該設定された走行方向とは逆方向の車両の走行を検出する逆方向走行検出手段と、
前記走行方向設定手段により走行方向が設定されていると共にアクセルオフの状態で前記逆方向走行検出手段により逆方向の走行が検出されたとき、前記設定された走行方向に作用する調整トルクを設定する調整トルク設定手段と、
該設定された調整トルクが作用するよう前記動力出力装置を駆動制御する駆動制御手段と、
を備える自動車。 - 請求項1記載の自動車であって、
路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、
前記調整トルク設定手段は、前記検出または推定された路面勾配に基づいて調整トルクを設定する手段である
自動車。 - 前記調整トルク設定手段は、一名乗車のときに逆方向の車速が所定速度となるよう路面勾配と調整トルクとが関係付けられたマップに基づいて調整トルクを設定する手段である請求項2記載の自動車。
- 請求項2または3記載の自動車であって、
前記検出または推定された路面勾配に基づいて前記設定された走行方向に作用する初期トルクを設定する初期トルク設定手段を備え、
前記駆動制御手段は、車両が停止した状態でブレーキオフとされたときには前記設定された初期トルクが作用するよう駆動制御する手段である
自動車。 - 請求項1記載の自動車であって、
前記逆方向走行検出手段は、逆方向の車速を検出する手段であり、
前記調整トルク設定手段は、前記逆方向の車速が所定速度となるよう調整トルクを設定する手段である
自動車。 - 請求項1ないし5いずれか記載の自動車であって、
所定の成立条件が成立したとき、走行方向に作用するクリープトルクを設定するクリープトルク設定手段を備え、
前記駆動制御手段は、前記設定された調整トルクと前記設定されたクリープトルクのうち大きいトルクが作用するよう駆動制御する手段である
自動車。 - 前記クリープトルク設定手段は、ブレーキ制動により車速が値0に至ったときに値0のクリープトルクを設定し、その後、ブレーキオフを検出したときに所定のクリープトルクを設定する手段である請求項6記載の自動車。
- 前記調整トルク設定手段は、アクセルオンされた後のアクセルオフ時に前記設定した調整トルクを解除する手段である請求項1ないし7いずれか記載の自動車。
- 前記動力出力装置は、車軸に動力を入出力可能な電動機を備える請求項1ないし8いずれか記載の自動車。
- 請求項1ないし9いずれか記載の自動車であって、
前記動力出力装置は、内燃機関と、車軸に接続された駆動軸に動力の入出力が可能な駆動軸用電動機と、前記内燃機関の出力軸の動力を電気的エネルギに基づく動力の入出力を伴って前記駆動軸に伝達する動力伝達手段と、を備え、
前記駆動制御手段は、前記設定された減速度に対応する動力が前記駆動軸に作用するよう前記内燃機関と前記駆動軸用電動機と前記動力伝達手段とを制御する手段である
自動車。 - 前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との3軸に接続され該3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に応じた動力を残余の軸に入出力する3軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを備える手段である請求項10記載の自動車。
- 前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第1のロータと、前記駆動軸に接続され該第1のロータに対して相対的に回転可能な第2のロータとを有し、該第1のロータと該第2のロータとの電磁気的な作用に基づいて前記電気的エネルギに基づく動力の入出力が可能な対ロータ電動機を備える手段である請求項10記載の自動車。
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