JP2002168333A - 自動車のヒルホールド制御装置 - Google Patents

自動車のヒルホールド制御装置

Info

Publication number
JP2002168333A
JP2002168333A JP2000360516A JP2000360516A JP2002168333A JP 2002168333 A JP2002168333 A JP 2002168333A JP 2000360516 A JP2000360516 A JP 2000360516A JP 2000360516 A JP2000360516 A JP 2000360516A JP 2002168333 A JP2002168333 A JP 2002168333A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
bypass clutch
automatic transmission
hold control
control device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000360516A
Other languages
English (en)
Inventor
Seigiyo Suzuki
清暁 鈴木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Heavy Industries Ltd
Priority to JP2000360516A priority Critical patent/JP2002168333A/ja
Priority to US09/994,018 priority patent/US6616572B2/en
Priority to EP01128243A priority patent/EP1223368B1/en
Priority to DE60118875T priority patent/DE60118875T2/de
Publication of JP2002168333A publication Critical patent/JP2002168333A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0059—Braking of gear output shaft using simultaneous engagement of friction devices applied for different gear ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18118—Hill holding
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
    • F16H2061/205—Hill hold control, e.g. with torque converter or a friction device slightly engaged to keep vehicle stationary
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/04—Holding or hillholding
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/901—Control signal is slope

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機の入力軸と出力軸との間に設けら
れたバイパスクラッチを利用してヒルホールド制御を行
い得るようにする。 【解決手段】 自動変速機は複数の駆動歯車が設けられ
た入力軸と、駆動歯車に噛み合う複数の従動歯車が設け
られた出力軸とを有し、入力軸と出力軸とがバイパスク
ラッチにより係合される。車両が登り坂や下り坂のよう
な登降坂路を走行しているか否かは登降坂路判定手段に
より判断され、自動変速機のシフト位置がシフト位置検
出手段により検出され、フットブレーキ操作の有無がブ
レーキ操作検出手段により検出される。車両が登降坂路
で停止し、自動変速機が第１速や後退などの発進ギヤ列
となっている状態の下で、フットブレーキが操作されて
いるときにはバイパスクラッチは半係合状態となり、フ
ットブレーキが操作されていないときには、バイパスク
ラッチが係合状態となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機のシフト
位置が走行位置となっているときに、所定の条件の下で
車輪をロックするようにした自動車のヒルホールド制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用の自動変速機としては、特開20
00-65199号公報に開示されるように、複数の駆動歯車が
装着される入力軸と、駆動歯車と対となった複数の従動
歯車が装着される出力軸と、入力軸と出力軸とを係合さ
せるバイパスクラッチとを有するものがある。このタイ
プの自動変速機は、出力軸の回転数とエンジン回転数と
を電子制御スロットルで同期するとともに、高速側変速
段をバイパスクラッチによってトルク伝達することによ
り、トルク切れを防止してアップシフト時の変速ショッ
クを低減することができる。しかし、このような自動変
速機においては、クランク軸と入力軸とを締結させる発
進クラッチとして摩擦クラッチを使用した場合には、坂
道での発進時に停車時に開放した摩擦クラッチがブレー
キペダルからアクセルペダルに踏み替えて摩擦クラッチ
が締結するまでの間に車両が後退してしまうという課題
がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一方、プラネタリーギ
ヤを有する通常のトルクコンバータ式の自動変速機は、
クリープトルクが得られるが、クリープの効果が得られ
ないような急な坂道では発進時に車両が後退することが
ある。特開2000-127928号公報は、自動変速機のシフト
位置が所定の前進走行位置に選択され、かつ所定の条件
が成立すると、ブレーキ装置によって車輪をロックする
ようにしたヒルホールド制御装置を開示している。しか
し、従来のヒルホールド制御は、ブレーキ装置に新たに
ヒルホールド用のアキュムレータや電磁開閉弁を設ける
必要があり、部品点数の増加とコスト高を招くという課
題がある。
【０００４】本発明の目的は、自動変速機の入力軸と出
力軸との間に設けられたバイパスクラッチを利用して容
易にヒルホールド制御を行い得るようにすることにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車のヒルホ
ールド制御装置は、複数の駆動歯車が設けられた入力軸
と、前記駆動歯車に噛み合う複数の従動歯車が設けられ
た出力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを係合させるバ
イパスクラッチとを有する自動変速機を備えた自動車の
ヒルホールド制御装置であって、登降坂路を判定する登
降坂路判定手段と、前記自動変速機のシフト位置を検出
するシフト位置検出手段と、前記登降坂路判定手段と前
記シフト位置検出手段とからの信号に基づいて、車両が
登降坂路で停止した状態の下で前記自動変速機が発進ギ
ヤ列となっているときに、前記バイパスクラッチを係合
させる制御手段とを有することを特徴とする。本発明に
あっては、バイパスクラッチを利用することにより、登
降坂路でヒルホールド制御を行うことができ、フットブ
レーキを踏み込むことなく車輪をロックさせることがで
きる。
【０００６】本発明の自動車のヒルホールド制御装置
は、複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、前記駆動歯
車に噛み合う複数の従動歯車が設けられた出力軸と、前
記入力軸と前記出力軸とを係合させるバイパスクラッチ
とを有する自動変速機を備えた自動車のヒルホールド制
御装置であって、登降坂路を判定する登降坂路判定手段
と、前記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置
検出手段と、フットブレーキ操作の有無を検出するブレ
ーキ操作検出手段と、前記登降坂路判定手段と前記シフ
ト位置検出手段と前記フットブレーキ操作検出手段とか
らの信号に基づいて、車両が登降坂路で停止した状態の
下で前記自動変速機が発進ギヤ列となっており、フット
ブレーキが操作されていないときに、前記バイパスクラ
ッチを係合させる制御手段とを有することを特徴とす
る。本発明にあっては、フットブレーキが操作されてい
ないときにのみバイパスクラッチを係合させることがで
きるので、バイパスクラッチ操作に要するエネルギー消
費を抑制することができる。
【０００７】本発明の自動車のヒルホールド制御装置
は、複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、前記駆動歯
車に噛み合う複数の従動歯車が設けられた出力軸と、前
記入力軸と前記出力軸とを係合させるバイパスクラッチ
とを有する自動変速機を備えた自動車のヒルホールド制
御装置であって、登降坂路を判定する登降坂路判定手段
と、前記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置
検出手段と、フットブレーキ操作の有無を検出するブレ
ーキ操作検出手段と、前記登降坂路判定手段と前記シフ
ト位置検出手段と前記ブレーキ操作検出手段とからの信
号に基づいて、車両が登降坂路で停止し、前記自動変速
機が発進ギヤ列となっている状態の下で、前記フットブ
レーキが操作されているときには前記バイパスクラッチ
を半係合状態とし、前記フットブレーキが操作されてい
ないときには、前記バイパスクラッチを係合させる制御
手段とを有することを特徴とする。本発明にあっては、
フットブレーキが操作されているときにはバイパスクラ
ッチを半係合状態とするので、ブレーキペダルから足を
離したときに、迅速にバイパスクラッチを係合させるこ
とができる。
【０００８】本発明の自動車のヒルホールド制御装置
は、パーキングブレーキ操作の有無を検出するパーキン
グブレーキ検出手段を有し、自動車が登降坂路で停止
し、前記自動変速機が発進ギヤ列となっている状態の下
で、前記パーキングブレーキが操作されているときには
前記バイパスクラッチを半係合状態とし、前記パーキン
グブレーキが操作されていないときには前記バイパスク
ラッチを係合状態とすることを特徴とする。本発明にあ
っては、パーキングブレーキの操作を考慮することによ
って、不必要なバイパスクラッチ制御を抑制することが
できる。
【０００９】本発明の自動車のヒルホールド制御装置
は、路面勾配を推定して発進に必要な発進トルクを算出
する発進トルク算出手段と、エンジントルクと主クラッ
チの係合状態とにより出力トルクを算出する出力トルク
算出手段とを有し、前記出力トルクが前記発進トルクを
上回って発進可能と判断したときに前記バイパスクラッ
チを開放することを特徴とする。本発明にあっては、出
力トルクが発進可能な状態まで上昇してからバイパスク
ラッチを開放することにより、車両を後退移動させるこ
となく、円滑に発進させることができる。
【００１０】本発明の自動車のヒルホールド制御装置
は、前記バイパスクラッチの発熱量を算出する発熱量算
出手段を有し、前記発熱量が所定値以上のときに発進可
能と判断したときはエンジン出力を低減することを特徴
とする。本発明にあっては、発進時に運転者がアクセル
ペダルを踏み過ぎた場合でも、エンジン出力を低減する
ことにより、急発進を防止して滑らかな発進を可能にす
るとともに、バイパスクラッチの耐久性を向上させるこ
とができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は本発明のヒルホール
ド制御装置を有する自動車用の自動変速機を示すスケル
トン図である。この自動変速機は入力軸１１と出力軸１
２とを有し、エンジン１３のクランク軸１４と入力軸１
１との間には発進クラッチつまり主クラッチ１５が設け
られ、主クラッチ１５を係合状態とするとクランク軸１
４の回転が入力軸１１に伝達され、係合を解くと動力の
伝達が停止される。主クラッチ１５は油圧により作動す
る主クラッチ用のアクチュエータによって駆動されるよ
うになっている。
【００１２】入力軸１１には第１速〜第５速用の駆動歯
車２１〜２５が設けられ、出力軸１２にはそれぞれ駆動
歯車２１〜２５に噛み合って変速ギヤ列を構成する第１
速〜第５速の従動歯車３１〜３５が設けられている。入
力軸１１には後退用の駆動歯車２６が設けられ、この駆
動歯車２６は出力軸１２に設けられた従動歯車３６とア
イドル歯車２７を介して噛み合って後退用の変速ギヤ列
を構成している。入力軸１１の回転を出力軸１２に伝達
することになる変速ギヤ列の切換を行うために、入力軸
１１にはそれぞれの駆動歯車２１〜２６に対応してドグ
クラッチ２１ａ〜２６ａが設けられている。
【００１３】したがって、たとえば、ドグクラッチ２１
ａを噛み合い状態とすると、入力軸１１の回転は第１速
の駆動歯車２１と従動歯車３１との変速ギヤ列を介して
出力軸１２に伝達される。他の変速ギヤ列についても同
様にしてドグクラッチを噛み合い状態とすることによ
り、動力伝達を行う変速ギヤ列が選択される。変速ギヤ
列の切換機構としては、ドグクラッチに代えて湿式多板
クラッチとしても良く、シンクロメッシュ機構としても
良い。それぞれの切換機構を出力軸１２に設けるように
しても良く、入力軸１１と出力軸１２とに分散して設け
るようにしても良い。切換機構は油圧により作動するギ
ヤシフト用のアクチュエータによって走行状態に応じて
作動し、動力伝達を行う変速ギヤ列が選択される。
【００１４】入力軸１１には回転自在に駆動側のバイパ
ス歯車２８が設けられ、出力軸１２にはバイパス歯車２
８に噛み合う従動側のバイパス歯車３８が固定されてお
り、入力軸１１には補助クラッチつまりバイパスクラッ
チ２９が設けられている。このバイパスクラッチ２９
は、係合状態、半係合状態および開放状態に作動する多
板式の湿式クラッチであり、アップシフト変速時に係合
状態とすることにより、変速時のトルク切れを防止する
ことができる。このバイパスクラッチ２９を出力軸１２
に設けるようにしても良く、入力軸１１および出力軸１
２以外の中間軸に設けるようにしても良い。バイパスク
ラッチ２９は油圧により作動するバイパスクラッチ用の
アクチュエータによって駆動される。
【００１５】図１に示すように、バイパスクラッチ２９
を有する自動変速機にあっては、アップシフト変速時の
トルク切れを防止するためのバイパスクラッチ２９を利
用して登り坂や下り坂つまり登降坂路においてバイパス
クラッチ２９を係合状態とすることによってヒルホール
ド制御を行うことができる。たとえば、登り坂で車両が
停止した状態の下で第１速の変速ギヤ列を動力伝達状態
とするとともにバイパスクラッチ２９を係合させると、
歯車２１，３１からなる第１速の変速ギヤ列の歯車比
と、バイパス歯車２８，３８の歯車比とが相違している
ので、入力軸１１と出力軸１２の間では循環トルクが作
用して車輪がロックすることになる。ヒルホールド制御
を行う際に動力伝達を行う変速ギヤ列としては、坂道発
進が可能な発進ギヤ列であれば、前進発進のときには第
１速でも第２速でも良く、後退方向に発進する場合でも
良い。
【００１６】上述のように、バイパスクラッチ２９はア
クチュエータから供給される油圧によって作動するの
で、第１速、第２速または後退の変速ギヤ列が選択され
ていることを検出し、アクチュエータへの油圧を制御す
ることによってヒルホールド制御を行うことができる。
このように電子制御でヒルホールド制御を行うので、変
速ギヤ列の選択状況や各種ペダルの操作状況に応じてバ
イパスクラッチ２９を開放状態とすることによって車両
を自重で自由に落下移動させることもできる。ヒルホー
ルド制御を解除して車両を発進させるときには、車両の
勾配角度や出力トルクを推定演算することによって、滑
らかに発進させることができる。
【００１７】図２は図１に示した自動変速機およびエン
ジンの作動を制御するための制御回路を示すブロック図
である。中央演算処理装置（ＣＰＵ）やメモリーなどを
有するコントロールユニット４０からは、主クラッチ１
５を作動する主クラッチ用アクチュエータ４１と、ドグ
クラッチ２１ａ〜２６ａを作動して動力伝達を行う変速
ギヤ列を切り換えるギヤシフト用アクチュエータ４２
と、バイパスクラッチ２９を作動するバイパスクラッチ
用アクチュエータ４３とに制御信号が送られる。これら
のアクチュエータ４１〜４３には、ポンプ駆動モータ４
４により駆動される油圧ポンプからの作動油が供給され
るようになっており、ポンプ駆動モータ４４はコントロ
ールユニット４０からの信号により制御される。油圧ポ
ンプから吐出する作動油の圧力は油圧センサ４５により
検出され、ギヤシフト用アクチュエータ４２によって設
定されたギヤシフトの位置はギヤシフト位置センサ４６
により検出され、主クラッチ１５の作動状態つまりクラ
ッチストロークは主クラッチセンサ４７により検出され
る。それぞれのセンサからの信号はコントロールユニッ
ト４０に送られる。なお、油圧ポンプをモータ４４によ
り駆動することなく、エンジンにより駆動するようにし
ても良い。
【００１８】運転者がセレクトレバーを操作することに
より、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジな
どの各種レンジが選択され、いずれのレンジが選択され
たかを検出するためにセレクトレバー位置センサ４８が
設けられ、フットブレーキが運転者により操作されたか
否かを検出するためにフットブレーキスイッチ４９が設
けられている。さらに、パーキングブレーキが操作され
たか否かを検出するためにパーキングブレーキスイッチ
５０が設けられており、それぞれの検出信号はコントロ
ールユニット４０に送られる。
【００１９】キー操作により作動するイグニッションス
イッチ５１からの信号はコントロールユニット４０に送
られ、スタータモータ５２には作動信号が送られる。運
転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み量を検
出するアクセル開度センサ５３からの信号はコントロー
ルユニット４０に送られ、スロットルバルブの開度を調
整する電子スロットル制御装置（ＥＴＣ）５４には制御
信号が送られる。さらに、コントロールユニット４０に
は入力軸および出力軸の回転数を検出する入出力軸回転
センサ５５、車両の速度を検出する車速センサ５６およ
び車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ５７
から検出信号が送られる。
【００２０】図３は図１に示した自動変速機のヒルホー
ルド制御手順を示すフローチャートであり、ステップＳ
１では車両が登降坂路を走行しているか否かを判断す
る。この判断は公知の手法で行うことができ、たとえ
ば、ギヤシフト位置検出手段４６、車速センサ５６、加
速度センサ５７および入出力センサ５５などからの検出
信号に基づいて判断したり、傾斜角度センサを用いるこ
とによりこのセンサからの信号によって判断する。車両
が登降坂路を走行していると判断されたときには、ステ
ップＳ２で変速ギヤ列が発進ギヤ列となっているか否か
が判断される。発進ギヤ列とは前述したように、第１
速、第２速または後退のいずれかの変速ギヤ列である。
運転者がセレクトレバーをＤレンジに操作し、走行状況
に応じて自動的に第１速または第２速が選択され、Ｒレ
ンジに操作すると後退方向の変速ギヤ列が選択される。
【００２１】ステップＳ３では補助クラッチつまりバイ
パスクラッチ２９の係合状態をフラグで判断する。この
ステップＳ３でクラッチフラグが０つまりバイパスクラ
ッチ２９が開放状態であると判断した場合には、ステッ
プＳ４でフットブレーキが踏み込まれているか否かがフ
ットブレーキスイッチ４９のオンオフの検出により判断
される。ステップＳ４でフットブレーキが踏み込まれて
いないと判断されたときには、ステップＳ５において車
両が停止しているか否かが判断される。車両が停止中で
あると判断された場合には、ステップＳ６でバイパスク
ラッチ２９を係合させ、ステップＳ７でクラッチフラグ
を１つまり係合状態にセットする。このようにしてヒル
ホールド制御が実行されて車輪がロックされることにな
る。たとえば、セレクトレバーがＤレンジに設定された
状態でフットブレーキを踏み込んで坂道で車両を停止さ
せた後に、運転者がフットブレーキを離しても、ヒルホ
ールド制御によって車輪がロックして停止状態が保持さ
れることになる。このとき、発進ギヤ列が選択された状
態で車両が停止しているときには、自動エンジン停止・
始動システムが装備されていない車両では主クラッチ１
５が開放状態に制御される。
【００２２】ステップＳ１で平地を走行していると判断
された場合、ステップＳ２で発進ギヤ列以外のギヤ列と
なっていると判断された場合、およびステップＳ５で車
両が走行中であると判断された場合には、ステップＳ１
０に進みバイパスクラッチ２９は開放状態に設定され、
ステップＳ１１でクラッチフラグが開放状態にセットさ
れる。一方、ステップＳ４でフットブレーキが踏み込ま
れていると判断された場合には、ステップＳ１２が実行
されてバイパスクラッチ２９は半係合つまり半クラッチ
の状態に設定される。この場合にはクラッチフラグを変
化させることなく、ルーチンを終了する。このように、
ステップＳ４でフットブレーキが踏み込まれていると判
断したときにステップＳ１２でバイパスクラッチ２９を
半係合状態とすることにより、フットブレーキの踏み込
みが解除されたときに、迅速にバイパスクラッチ２９を
係合させることができる。
【００２３】一方、前述のステップＳ３でバイパスクラ
ッチ２９が係合状態であると判断された場合には、ステ
ップＳ８に進んでアクセル開度センサ５３からの信号を
取り込んでアクセルペダルの状態を検出する。このステ
ップＳ８でアクセルが閉じていると判断されれば、ステ
ップＳ６に進んでヒルホールド制御を維持し、アクセル
が開いていると判断されれば、ステップＳ９に進んで車
両の停止状態を判断する。このステップＳ９で車両が停
止状態でないと判断されたときにはステップＳ１０に進
み、車両が停止状態であると判断されたときには発進ル
ーチンが実行される。つまり、車両が停止状態の下でア
クセルペダルが踏み込まれたときには、発進ルーチンが
実行される。
【００２４】図４は発進ルーチンを示すフローチャート
であり、発進ルーチンが実行されると、まず、ステップ
Ｓ１３で登降坂路の路面勾配θを推定する。路面勾配θ
の推定は車両停止前の駆動力と車速などから算出するよ
うにしても良く、傾斜角度センサからの信号によって算
出するようにしても良い。算出された路面勾配θに基づ
いて、ステップＳ１４では発進に必要な発進トルクＴst
を算出する。この発進トルクＴstは、Ｔst＝Ｋst×(Ｗ1
＋Ｗ1・sinθ)…(1)式により算出される。ここで、Ｋst
は微調整用セッティング定数、Ｗ1は平坦路での発進ト
ルクであり、その値は実験により求められてメモリーに
格納されている。この式から分かるように、路面勾配θ
が増加すると発進トルクＴstも増加する。ステップＳ１
５ではエンジン回転数センサなどからの信号を読み込ん
で公知の手法でエンジン出力トルクを算出する。ステッ
プＳ１６では主クラッチセンサ４７の信号に基づいて主
クラッチ１５の係合状態を検出し、ステップＳ１７では
ステップＳ１５で求めたエンジン出力トルク値と、ステ
ップＳ１６で求めた主クラッチの係合状態と、ギヤシフ
ト位置センサ４６により検出された歯車比の値に基づい
て自動変速機の出力トルクＴoutを算出する。
【００２５】次いで、ステップＳ１８ではステップＳ１
４で算出された発進トルクＴstと、ステップＳ１７で算
出された出力トルクＴoutとを比較して、出力トルクＴs
tが大きい場合は発進可能と判断し、逆の場合には発進
不能と判断する。発進可能と判断された場合には、ステ
ップＳ１９が実行されてバイパスクラッチを開放動作す
るために必要な油圧値Ｐbdが算出される。この油圧値Ｐ
bdは以下の(2)式により算出される。 Ｐbd＝[Ｔbd＋(2×Ｎ×μb×Ｒbc)×Ｆs]/[(２×Ｎ×μb×Ｒbc)×Ｓb×１０6] …(2)式 ただし、Ｔbd＝Ｔst/[Ｇf/(Ｇc×Ｇb−α)]…(3)式で算
出される。ここで、Ｇfはファイナルギヤ比であり、Ｇc
は現在のギヤ比であり、Ｇbはバイパスクラッチのギヤ
比であり、αは以下の(4)式で求められる。
【００２６】 α＝Ｋv×[(現在の車速)−1(制御周期前の車速)]/制御周期…(4)式 Ｋvは車速に対するテーブル値で決定されるゲイン係数
である。(2)式において、Ｎはバイパスクラッチ２９の
クラッチフェーシング面数、μbはクラッチフェーシン
グの摩擦係数、Ｒbcはクラッチフェーシングの平均有効
半径、Ｆsはスプリング荷重、Ｓbはクラッチフェーシン
グの面積である。
【００２７】ステップＳ２０ではバイパスクラッチ２９
の発熱量Ｑを推定し、ステップＳ２１では予め実験によ
り求めてメモリーに格納されているバイパスクラッチ２
９の焼き付き限界発熱量とステップ２０で求めた発熱量
Ｑとを比較して発熱量Ｑが許容範囲内と判断されたとき
にはステップステップＳ２２に進む。一方、ステップＳ
２１で発熱量Ｑが過大であると判断した場合には、ステ
ップＳ２３でエンジン制御装置に対してエンジン出力減
少要求を出してからステップＳ２２を実行する。これに
より、負荷が過大であるなどの理由によってバイパスク
ラッチ２９の焼き付きが懸念される場合には、エンジン
出力が徐々に低下して焼き付きが防止される。
【００２８】なお、ステップＳ２０で推定する発熱量Ｑ
は以下の(5)式により求められる。 Ｑ＝[(Ｐbd×ピストン面積−リターンスプリング力)×Ｒbc×μb×バイパスクラ ッチ差回転数]/Ｓb…(5)式 発熱量Ｑは所要油圧が大きい程つまり勾配値が大きい程
大きく、差回転数が大きい程大きくなり、あまり発熱量
が過大な場合にはエンジントルク減少要求を出し続ける
ことになり発進できないことが考えられるが、発熱量が
過大で発進できなくなるのは勾配が３０％を遥かに超え
る非常に稀な場合に限られる。
【００２９】図３および図４に示すように、既存のバイ
パスクラッチ２９を係合状態とする油圧制御のみにより
ヒルホールドを行うことができるので、ブレーキ配管に
アキュムレータなどの特別な装置を組み込むことなく、
しかも特別な装置による重量増加の発生を防止しつつヒ
ルホールド制御を実現することができる。また、走行状
況を検出することにより、坂道発進が必要な状況を検出
することができるので、適切なタイミングでヒルホール
ド制御を行うことができる。ヒルホールドの状態から発
進する場合には、路面の勾配値から発進に必要な発進ト
ルクを算出し、主クラッチ１５のストローク、エンジン
負荷などから変速機の出力トルクを算出して、出力トル
クが発進トルクを上回ったときに発進させるので、車両
を後退移動させることなく円滑に発進させることができ
る。また、バイパスクラッチの発熱量を算出して発熱量
が所定値を超えた場合にはエンジン出力を低減して滑ら
かに車両を発進させることができる。ヒルホールド制御
中に車両に過負荷が加わったときには、バイパスクラッ
チが滑るので、駆動系の損傷を防止することができる。
【００３０】図５は他のヒルホールド制御手順を示すフ
ローチャートである。この制御方式にあっては、ステッ
プＳ３１〜Ｓ４２は、図３に示されたステップＳ１〜Ｓ
１２にそれぞれ対応しており、それぞれのステップＳ３
１〜Ｓ４２の説明は省略する。この場合には、前述した
ステップＳ８と同様のステップＳ３８でアクセルが閉じ
ていると判断した場合には、ステップＳ４３に進んでパ
ーキングブレーキの作動状況を検出する。このステップ
Ｓ４３でパーキングブレーキが作動していると判断した
場合にはステップＳ４４に進んで車両が停止状態か否か
を判断する。車両が停止状態であると判断した場合に
は、ステップＳ４２が実行されてバイパスクラッチ２９
は係合前の半係合状態に設定され、クラッチフラグの状
態を変更することなくルーチンを終了する。ステップＳ
４３でパーキングブレーキが作動していないと判断され
たとき、およびステップＳ４４で車両が停止状態でない
と判断されたときには、ステップＳ３６が実行されてバ
イパスクラッチは係合状態に設定される。
【００３１】図５に示す制御方式では、パーキングブレ
ーキが作動しているときには、バイパスクラッチ２９を
半クラッチ状態としてヒルホールド制御することができ
る。これにより、バイパスクラッチ２９の作動に必要な
動力を低減することができ、燃費の改善を図ることがで
きる。ヒルホールド制御により車両が停止状態の下でア
クセルが開かれたときには、図４に示した発進ルーチン
が実行される。図５に示す制御方式によれば、パーキン
グブレーキが作動されているときには、バイパスクラッ
チを半係合状態にすることができるので、バイパスクラ
ッチ２９の作動による燃費の増加を最小限に抑えること
ができる。
【００３２】以上、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更
可能であることはいうまでもない。たとえば、図１に示
す自動変速機はトルクコンバータを有していないが、ト
ルクコンバータを設けるようにしても良い。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、ブレーキ配管などに特
別な装置を付加することなく、登降坂路で車両が停止し
たときにバイパスクラッチを利用してヒルホールドを実
現することができ、登降坂路でフットブレーキやパーキ
ングブレーキを操作することなく、車両を停止させた状
態に保持することができる。ヒルホールド制御のために
特別な装置を付加しないので、車両の重量増加を避ける
こときができる。ヒルホールドの状態から車両を発進さ
せるときには、バイパスクラッチに供給される油圧を調
整することにより滑らかに発進させることができる。バ
イパスクラッチの発熱量を算出し、発熱量に応じてエン
ジン回転数を調整することにより急発進を防止し、滑ら
かな発進を可能にするとともにバイパスクラッチの耐久
性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のヒルホールド制御装置を有する自動車
用の自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示した自動変速機およびエンジンの作動
を制御するための制御回路を示すブロック図である。
【図３】ヒルホールド制御手順を示すフローチャートで
ある。
【図４】発進ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】他のヒルホールド制御手順を示すフローチャー
トである。
【符号の説明】
１１ 入力軸 １３ 出力軸 １３ エンジン １５ 主クラッチ ２１〜２６ 駆動歯車 ２９ バイパスクラッチ ３１〜３６ 従動歯車
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:08 Ｆ１６Ｈ 59:08 59:14 59:14 59:54 59:54 59:66 59:66 Ｆターム(参考） 3D041 AA44 AB01 AC01 AC15 AC18 AC26 AD10 AD20 AD22 AD23 AD31 AD41 AD42 AD47 AD51 AE04 AE31 AF01 3G093 AA05 BA04 CA01 CA04 CB05 DA01 DA06 DB03 DB05 DB10 DB11 DB12 DB15 EA01 EB03 EC01 EC04 FA11 FA12 FB02 3J552 MA04 MA13 NA01 NB04 PA02 PA42 RB02 SA03 TA10 UA07 VA03Z VA32Z VA37Z VA52Z VA62Z VA63W VA64W VA66Z VA67W VA80W VB01Z VB04Z VC01Z VC02W VD02Z VD11W VD18Z VE04W

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、
    前記駆動歯車に噛み合う複数の従動歯車が設けられた出
    力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを係合させるバイパ
    スクラッチとを有する自動変速機を備えた自動車のヒル
    ホールド制御装置であって、 登降坂路を判定する登降坂路判定手段と、 前記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出
    手段と、 前記登降坂路判定手段と前記シフト位置検出手段とから
    の信号に基づいて、車両が登降坂路で停止した状態の下
    で前記自動変速機が発進ギヤ列となっているときに、前
    記バイパスクラッチを係合させる制御手段とを有するこ
    とを特徴とする自動車のヒルホールド制御装置。
  2. 【請求項２】 複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、
    前記駆動歯車に噛み合う複数の従動歯車が設けられた出
    力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを係合させるバイパ
    スクラッチとを有する自動変速機を備えた自動車のヒル
    ホールド制御装置であって、 登降坂路を判定する登降坂路判定手段と、 前記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出
    手段と、 フットブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出
    手段と、 前記登降坂路判定手段と前記シフト位置検出手段と前記
    フットブレーキ操作検出手段とからの信号に基づいて、
    車両が登降坂路で停止した状態の下で前記自動変速機が
    発進ギヤ列となっており、フットブレーキが操作されて
    いないときに、前記バイパスクラッチを係合させる制御
    手段とを有することを特徴とする自動車のヒルホールド
    制御装置。
  3. 【請求項３】 複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、
    前記駆動歯車に噛み合う複数の従動歯車が設けられた出
    力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを係合させるバイパ
    スクラッチとを有する自動変速機を備えた自動車のヒル
    ホールド制御装置であって、 登降坂路を判定する登降坂路判定手段と、 前記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出
    手段と、 フットブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出
    手段と、 前記登降坂路判定手段と前記シフト位置検出手段と前記
    ブレーキ操作検出手段とからの信号に基づいて、車両が
    登降坂路で停止し、前記自動変速機が発進ギヤ列となっ
    ている状態の下で、前記フットブレーキが操作されてい
    るときには前記バイパスクラッチを半係合状態とし、前
    記フットブレーキが操作されていないときには、前記バ
    イパスクラッチを係合させる制御手段とを有することを
    特徴とする自動車のヒルホールド制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１項に記載の自
    動車のヒルホールド制御装置において、パーキングブレ
    ーキ操作の有無を検出するパーキングブレーキ検出手段
    を有し、自動車が登降坂路で停止し、前記自動変速機が
    発進ギヤ列となっている状態の下で、前記パーキングブ
    レーキが操作されているときには前記バイパスクラッチ
    を半係合状態とし、前記パーキングブレーキが操作され
    ていないときには前記バイパスクラッチを係合状態とす
    ることを特徴とする自動車のヒルホールド制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の自
    動車のヒルホールド制御装置において、路面勾配を推定
    して発進に必要な発進トルクを算出する発進トルク算出
    手段と、エンジントルクと主クラッチの係合状態とによ
    り出力トルクを算出する出力トルク算出手段とを有し、
    前記出力トルクが前記発進トルクを上回って発進可能と
    判断したときに前記バイパスクラッチを開放することを
    特徴とする自動車のヒルホールド制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項５記載の自動車のヒルホールド制
    御装置において、前記バイパスクラッチの発熱量を算出
    する発熱量算出手段を有し、前記発熱量が所定値以上の
    ときに発進可能と判断したときはエンジン出力を低減す
    ることを特徴とする自動車のヒルホールド制御装置。
JP2000360516A 2000-11-28 2000-11-28 自動車のヒルホールド制御装置 Pending JP2002168333A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000360516A JP2002168333A (ja) 2000-11-28 2000-11-28 自動車のヒルホールド制御装置
US09/994,018 US6616572B2 (en) 2000-11-28 2001-11-27 Hill hold control apparatus for vehicle
EP01128243A EP1223368B1 (en) 2000-11-28 2001-11-28 Hill hold control apparatus for vehicle
DE60118875T DE60118875T2 (de) 2000-11-28 2001-11-28 Steuerung einer Berghaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000360516A JP2002168333A (ja) 2000-11-28 2000-11-28 自動車のヒルホールド制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002168333A true JP2002168333A (ja) 2002-06-14

Family

ID=18832101

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000360516A Pending JP2002168333A (ja) 2000-11-28 2000-11-28 自動車のヒルホールド制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6616572B2 (ja)
EP (1) EP1223368B1 (ja)
JP (1) JP2002168333A (ja)
DE (1) DE60118875T2 (ja)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003040594A1 (fr) * 2001-11-08 2003-05-15 Hitachi, Ltd. Dispositif de commande d'unite de changement de vitesse de type engrenage, procede de commande et automobile
JP2005337416A (ja) * 2004-05-28 2005-12-08 Suzuki Motor Corp 自動変速機の制御装置
JP2010106960A (ja) * 2008-10-30 2010-05-13 Iseki & Co Ltd トラクタの走行伝動装置
JP2010540338A (ja) * 2007-10-03 2010-12-24 ルノー・エス・アー・エス 自動車の登り坂発進アシスト装置
JP2012112280A (ja) * 2010-11-24 2012-06-14 Ud Trucks Corp 車両の発進制御システム
JP2016061409A (ja) * 2014-09-19 2016-04-25 アイシン精機株式会社 ヒルホールド装置及びヒルホールド方法
CN112943915A (zh) * 2021-03-19 2021-06-11 潍柴动力股份有限公司 一种坡道起步控制方法及车辆
JP2022030161A (ja) * 2020-08-06 2022-02-18 トヨタ自動車株式会社 摩擦係合要素の熱負荷推定装置

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2838083B1 (fr) * 2002-04-03 2004-07-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de gestion de la stabilite en pente d'un vehicule automobile equipe d'un embrayage pilote
JP3612711B2 (ja) * 2002-07-03 2005-01-19 トヨタ自動車株式会社 自動車
JP2004278767A (ja) * 2003-03-19 2004-10-07 Suzuki Motor Corp 車両用自動変速機の制御装置
DE10320775A1 (de) * 2003-05-09 2004-12-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes mit einer Anfahrkupplung und mehreren Schaltelementen
DE202004000706U1 (de) 2004-01-16 2004-05-13 Herm. Friedr. Künne Gmbh & Co. Profilschienensystem zur Überprüfung von Bodenbelagsübergängen
DE102005001550A1 (de) * 2005-01-13 2006-07-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Anfahrsteuerung eines Kraftfahrzeugs
US7166060B2 (en) * 2005-01-18 2007-01-23 Ford Global Technologies, Llc. Hill hold for a vehicle
US7509202B2 (en) * 2006-01-17 2009-03-24 General Motors Corporation Neutral idle hill detection
US7853388B2 (en) * 2006-02-23 2010-12-14 Siemens Industry, Inc. Devices, systems, and methods for controlling a braking system
US8620498B2 (en) * 2006-06-20 2013-12-31 GM Global Technology Operations LLC Hybrid road grade determination system
JP4127310B2 (ja) * 2006-12-27 2008-07-30 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP2008309267A (ja) * 2007-06-15 2008-12-25 Jatco Ltd 自動変速機の制御装置
DE102007055085B4 (de) * 2007-11-16 2019-02-21 Getrag-Ford Transmissions Gmbh Verfahren zum Verhindern eines unkontrollierten Rückrollens
JP4957528B2 (ja) * 2007-12-03 2012-06-20 日産自動車株式会社 容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置
US20090187324A1 (en) 2008-01-23 2009-07-23 Jianbo Lu Vehicle Stability Control System and Method
US8880288B2 (en) * 2009-06-16 2014-11-04 Robert Bosch Gmbh Determining low-speed driving direction in a vehicle
DE102010003510B4 (de) * 2010-03-31 2022-11-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102013000838A1 (de) 2013-01-21 2014-07-24 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum Halten eines Kraftfahrzeuges an einer Steigung
US9126597B2 (en) 2013-03-14 2015-09-08 Robert Bosch Gmbh Hill hold decay
GB2525595B (en) * 2014-04-28 2016-12-14 Caterpillar Sarl Braking system and method for machine
US9995391B2 (en) * 2015-09-24 2018-06-12 Hyundai Motor Company Control method for preventing backward slipping of vehicle
DE102016202693A1 (de) 2016-02-22 2017-08-24 Audi Ag Schutzvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
US9809207B2 (en) 2016-02-23 2017-11-07 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control system
US9821778B2 (en) 2016-02-23 2017-11-21 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control system
CN107618522B (zh) * 2017-09-12 2020-03-17 中国神华能源股份有限公司 列车限制坡道起动操纵提示***
DE102018206204B4 (de) * 2018-04-23 2021-05-06 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Halten eines Fahrzeugs am Berg
US10670142B1 (en) * 2018-11-19 2020-06-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybrid module including a torque converter bypass clutch

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2037934T3 (es) * 1988-10-31 1993-07-01 Volkswagen Ag Procedimiento para cambiar un engranaje de un cambio de marchas escalonado.
US5172797A (en) * 1992-01-24 1992-12-22 Eaton Corporation Motor vehicle inertia and hill holding braking mechanism
DE4316784C2 (de) * 1993-05-19 1997-02-06 Getrag Getriebe Zahnrad Antriebseinheit für Kraftfahrzeuge
JP2878964B2 (ja) * 1994-05-02 1999-04-05 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御方法及び制御装置
KR970046648A (ko) * 1995-12-19 1997-07-26 전성원 경사로 밀림 방지기능을 구비한 반자동 변속 제어장치 및 그 방법
JP3039367B2 (ja) * 1996-03-27 2000-05-08 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3601276B2 (ja) * 1997-12-08 2004-12-15 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
US5943911A (en) * 1998-05-11 1999-08-31 Borg-Warner Automotive, Inc. Electromechanical friction clutch control for a manual transmission
JP2000065199A (ja) 1998-08-12 2000-03-03 Hitachi Ltd 自動変速機の制御装置および制御方法
JP2000127928A (ja) 1998-10-22 2000-05-09 Toyota Motor Corp 車両のヒルホールド制御装置

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003040594A1 (fr) * 2001-11-08 2003-05-15 Hitachi, Ltd. Dispositif de commande d'unite de changement de vitesse de type engrenage, procede de commande et automobile
US7201703B2 (en) 2001-11-08 2007-04-10 Hitachi, Ltd. Gear type speed change unit control device, control method, and automobile
JP2005337416A (ja) * 2004-05-28 2005-12-08 Suzuki Motor Corp 自動変速機の制御装置
JP4621969B2 (ja) * 2004-05-28 2011-02-02 スズキ株式会社 自動変速機の制御装置
JP2010540338A (ja) * 2007-10-03 2010-12-24 ルノー・エス・アー・エス 自動車の登り坂発進アシスト装置
JP2010106960A (ja) * 2008-10-30 2010-05-13 Iseki & Co Ltd トラクタの走行伝動装置
JP2012112280A (ja) * 2010-11-24 2012-06-14 Ud Trucks Corp 車両の発進制御システム
JP2016061409A (ja) * 2014-09-19 2016-04-25 アイシン精機株式会社 ヒルホールド装置及びヒルホールド方法
JP2022030161A (ja) * 2020-08-06 2022-02-18 トヨタ自動車株式会社 摩擦係合要素の熱負荷推定装置
JP7347365B2 (ja) 2020-08-06 2023-09-20 トヨタ自動車株式会社 摩擦係合要素の熱負荷推定装置
CN112943915A (zh) * 2021-03-19 2021-06-11 潍柴动力股份有限公司 一种坡道起步控制方法及车辆

Also Published As

Publication number Publication date
US20020065170A1 (en) 2002-05-30
DE60118875T2 (de) 2006-09-07
EP1223368B1 (en) 2006-04-19
US6616572B2 (en) 2003-09-09
EP1223368A2 (en) 2002-07-17
EP1223368A3 (en) 2004-08-11
DE60118875D1 (de) 2006-05-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2002168333A (ja) 自動車のヒルホールド制御装置
EP1174303B1 (en) Control method and system for vehicle starting
KR100261005B1 (ko) 차량클러치 제어에 이용되는 엔진 제어방법
CN102019924B (zh) 辅助车辆在斜坡上启动的方法
US6676561B2 (en) Torque transfer system for a motor vehicle
JP4550612B2 (ja) 車両用歯車式変速機の制御装置，制御方法及び制御システム
EP1303422B1 (en) Calculation of automated friction clutch urge torque on grades
KR100807037B1 (ko) 자동차 브레이크의 자동작동을 위한 방법 및 장치
US20060116239A1 (en) Mechanical automatic transmission apparatus
US7291092B2 (en) Shift control apparatus and method for automatic transmission
US8328684B2 (en) Method for controlling the creeping properties of a motor vehicle
JP2004504574A (ja) 始動ギアの自動選択
JP2004245246A (ja) 自動車用自動変速機の変速制御装置
US6709363B2 (en) Engine restart and vehicle start control apparatus in transmission unit
JP5653694B2 (ja) 車両のクリープトルク制御装置
JP2007118862A (ja) クリープ制御装置
JP2015034584A (ja) フライホイール回生システム及びその制御方法
KR200431446Y1 (ko) 자동차 주행상태에 따른 차량의 자동 중립 변속 착탈 장치
JP4023157B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP3453986B2 (ja) 無段自動変速機の変速制御装置
JPH09210093A (ja) 発進クラッチの制御装置
JP2004052919A (ja) 車両の後退防止装置
US20040058778A1 (en) Low speed manoeuvring control
JP2007118781A (ja) 上り坂での一時停止時に後滑りを抑止される車輌
JP2008309267A (ja) 自動変速機の制御装置