JP2708247B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、重荷重用空気入りタイヤ、とくには耐偏
摩耗性及び耐石噛み性を損なうことなく、濡れた路面に
おける駆動性能及び制動性能、即ちウエット性能を向上
させた重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

（従来の技術） タイヤの周方向に相互に離間し実質的にタイヤ幅方向
に延在するラグ溝及びそれらラグ溝間に形成された陸部
を有する、いわゆるラグパターンを有する空気入りタイ
ヤは、駆動力及び制動力に優れているので、トラック、
バス用タイヤとして、更には建設車両用、産業車両用タ
イヤとして広く使用されている。

一方、道路環境の向上に伴って、このようなタイヤを
装着したトラック、バス等も高速で走行する機会が増
え、操縦性及び安定性に対する要求が高まりつつある。

この要求に応えるべく、従来技術にあっては、第17図
（ａ）に示したように、タイヤ10のトレッド部12のタイ
ヤ幅方向半部のそれぞれに、その周方向にほぼ半ピッチ
ずらしてラグ溝14を形成し、ショルダー部16からトレッ
ド部12の中央部に向けて実質的にタイヤ幅方向に延在す
るラグ溝14の一部を、タイヤ周方向に屈曲させ、トレッ
ド部12のそれぞれの半部に形成された各一本のラグ溝1
4、14の相互を、タイヤ赤道面Ｐに対して斜交する副溝1
8を介して連結するとともに、各トレッド半部に形成し
た、タイヤ周方向に相互に離間する二本のラグ溝14を、
タイヤ赤道面と平行をなす平面に斜交する他の副溝20に
よって一本おきに連結し、それら副溝18及び20により、
陸部22を区画している。

この従来タイヤ10にあっては、陸部22のエッジが、タ
イヤ赤道面又は赤道面と平行をなす平面に斜交するの
で、駆動性能及び制動性能の向上のみならず、タイヤ幅
方向に対する運動に対抗してタイヤの横滑りを抑制し、
その操縦性、安定性の向上に寄与する。更に、ウエット
路面にあっては、当該エッジが、路面上に形成された水
膜を切断して路面に接触するという、いわゆるエッジ効
果を奏するので、ウエット性能も向上することとなる。

そして、第17図（ｂ）に示すように、副溝18及び20の
トレッド表面からの深さを、ラグ溝14の深さのほぼ30％
程度として、それら副溝18及び20により区画される陸部
22の蹴出し側エッジにおける剛性を確保することによ
り、タイヤ転動時における陸部22の蹴出し側領域におけ
る偏摩耗を阻止する構成としていた。

（発明が解決すべき課題） しかしながら、トレッド部12の中央部に形成された副
溝18及び20の溝深さがラグ溝14のそれに比べて浅く形成
されているため、走行に伴うトレッド表面の摩耗が進展
するにつれて、タイヤの排水性能が低下することとな
り、所期の目的を達成することができないと言う問題が
あった。

更に、タイヤのトレッド中央部にあっては、陸部22の
エッジに一旦摩耗が生ずると、タイヤの径差に起因して
漸次偏摩耗が進行し、また、エッジが摩耗することか
ら、エッジ効果を期待することができず、ウエット路面
における操縦性及び安定性が低下すると言う問題もあっ
た。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであ
り、タイヤの耐偏摩耗性能及び耐石噛み性能を損なうこ
となく、ウエット性能を担保することができる新規な空
気入りタイヤを提供することをその目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明タイヤにあっては、
特に、それぞれのラグ溝の、トレッド中央部側の端縁を
タイヤ赤道面の近傍部分に位置させ、それぞれのトレッ
ド半部に位置する少なくとも二本のラグ溝を結ぶととも
に、タイヤ赤道面と平行な面に対して斜交して延びて、
陸部を実質的にタイヤ幅方向に区分する、ラグ溝とほぼ
等しい深さを有する副溝を、トレッド中央部分で、トレ
ッド幅のほぼ50％の範囲内に形成し、少なくともそれら
の副溝内に、副溝に沿って延在し、負荷転動時に接地す
る段差突部を設け、副溝の溝幅W₁及びトレッド表面から
の溝深さd₁と、段差突部表面の幅W₂及びその表面の、副
溝底部からの高さd₂とが、（W₁−W₂）/2W₁＜0.2、並び
に0.70＜d₂/d₁＜0.95なる関係を満足するものとする。

またここで、段差突部を形成する副溝を、それぞれの
トレッド半部に位置する少なくとも二本のラグ溝を結
ぶ、タイヤ赤道面と平行な面に対して斜交する副溝と、
各トレッド半部における各一本のラグ溝を相互に結び、
タイヤ赤道面に斜交する副溝とのそれぞれとすることが
有利であり、好ましくは、段差突部の少なくとも一方の
端部を、ラグ溝内に突出させ、段差突部のラグ溝内への
突出長さa₁と、ラグ溝の溝幅a₂とが、０＜a₁/a₂＜１な
る関係を満足するよう選択する。

そして、タイヤ周方向に隣接ラグ溝内に突出する段差
突部の突出部分を、ラグ溝に沿って一体的に連結し、タ
イヤ周方向にジグザグ状に延在させること、段差突部表
面との突出部分の突出側端面とのなす角度αおよび段差
突部表面と、突出部分の側端面とのなす角度βとが、90
゜≦α、β≦160゜なる関係を満足することが好まし
い。

更には、副溝及び／又は段差突部の側壁は、副溝の底
部にほぼ直交して起立する起立部分と、この起立部分に
斜交して、トレッド表面又は段差突部表面に接続する切
欠き部分とを具えることが有利である。

（作 用） このタイヤは、それが負荷を受けた状態で路面を転動
すると、ラグ溝および副溝のそれぞれが排水機能を有効
に発揮し得ることはもちろん、トレッド部、ひいては段
差突部及び陸部が路面に接触するので、段差突部及び陸
部の蹴り出し側部分には、タイヤの転動に対抗する方向
にせん断力が生起される。

ところが、タイヤ転動に際し、トレッド部の単位面積
内に生ずるせん断力がほぼ一定であると考えられる一
方、段差突部表面の、タイヤ周方向における曲率半径
が、トレッド表面のそれに比して短いことから、段差突
部表面は、路面に対してひきずられることとなる。この
ため、当該段差突部には、タイヤの転動に対抗する方向
へ、より大きなせん断力が生起されるのに対し、陸部に
生起されるそのせん断力は、より小さなものとなり、ト
レッド中央部分での陸部の偏摩耗が有効に防止されるこ
とになる。

これをいいかえれば、タイヤの負荷転動に当たり、副
溝にて区画されて、実質的にタイヤ幅方向に離隔するそ
れぞれの陸部が互いに対向するそれぞれの位置でともに
ほぼ同時に接地しながら回転することになるとともに、
副溝内に形成された段差突部が、その周方向の一端部側
から順次に接地し、そして、この接地状態を、段差突部
の他端部側に向けた接地によって、対向するそれぞれの
陸部分がともに路面から離れるまでの間のほぼ全体にわ
たって維持することになり、それ故に、陸部表面に比し
て、タイヤ周方向での曲率半径の小さい段差突部表面
に、路面に対する周方向のひきずりを生じて、その段差
突部には大きなせん断力、ひいては、それに起因する大
きな摩耗が発生する一方、その段差突部に隣接して、そ
れと同時に接地するそれぞれの陸部部分に生起されるせ
ん段力は有効に低減されることになる。これがため、ト
レッド表面に形成された段差突部が陸部に代わって摩耗
することとなり、当該陸部、特にはそのエッジにおける
偏摩耗の進展を有効に阻止することができ、トレッド中
央部分におけるトレッド表面をほぼ均一に摩耗させるこ
とができる。

従って、陸部のエッジが偏摩耗することがなく、トレ
ッド表面の摩耗が進行してもなお、十分なるエッジ効果
を維持することができ、ウエット路面における操縦性及
び安定性が担保される。

また、それぞれのトレッド半部に位置する少なくとも
二本のラグ溝を結ぶ、タイヤ赤道面と平行な面に対して
斜交する副溝の他、各トレッド半部のラグ溝を相互連結
する、タイヤ赤道面に斜交する副溝にもまた段差突部を
設けた場合には、単に、それぞれのトレッド半部におけ
るラグ溝を結ぶ副溝だけに段差突部を設けた場合に比し
て、段差突部全体としてのタイヤ周方向における剛性が
増加するので、路面との接触に際し、段差突部の自由な
る変形が一段と拘束されることとなる。それゆえ、段差
突部に生起される、タイヤ転動に対抗する方向へのせん
断力が増大するのに対し、陸部に生起される当該せん断
力を、より小さなものとすることができ、耐偏摩耗性能
を更に向上させることができる。

一方、副溝に沿ってその内部に設けた段差突部の少な
くとも一端、好ましくは、その両端部を、それぞれ関連
するラグ溝内に突出させた場合は、段差突部のタイヤ周
方向における剛性をより高いものとすることができる。
勿論、ラグ溝用に突出させたそれぞれの突出部分を、ラ
グ溝に沿って一体的に連結すること、更には、段差突部
表面と突出部分の突出側端面とのなす角度α、及び段差
突部表面と突出部分の側端面とのなす角度βとが、90゜
≦α、β≦160゜なる関係を満足するよう選択し、段差
突部のタイヤ周方向における剛性を高めることにより、
陸部の偏摩耗を抑制し、併せてタイヤとしてのウエット
性能を向上させることができる。

そして、副溝及び／又は段差突部の側壁が、副溝の溝
底部からほぼ直交して起立させた起立部分と、この起立
部分に接続してトレッド表面に斜交する切欠き部分とを
具えることにより、副溝及び／又はラグ溝の一部に沿っ
て段差突部を設けたことに起因する石噛みの問題を有利
に解決することができる。

（実施例） 以下図面を参照して本発明タイヤの好適な実施例につ
いて詳述する。

第１図に示す本発明重荷重用空気入りタイヤ30は、ト
レッド部32のタイヤ幅方向半部のそれぞれに、タイヤの
赤道面Ｐに関して点対称に配設されてタイヤ周方向に相
互に離間する、実質的にタイヤ幅方向に延びるラグ溝34
と、それぞれのトレッド半部におけるそれぞれのラグ溝
34の一端を相互に連結する、赤道面Ｐに斜交する斜交溝
36と、各トレッド半部で、タイヤ周方向に相互に離間す
るラグ溝34の一端部と、隣接する他のラグ溝34の中間部
とを連結する副溝38と、それらラグ溝34、斜交溝36そし
て副溝38により画成される陸部40とを具えた、いわゆる
ラグパターンを有しており、その内部構造は一般的なラ
ジアル構造をしている。なお、各ラグ溝34の、トレッド
中央部側の部分は、タイヤ赤道面Ｐに対して斜めに延在
し、また、トレッド端側部分は、タイヤ幅方向に延在し
て、ショルダー部42に開口する。

このように形成してなる斜交溝36および副溝38のそれ
ぞれは、ラグ溝34にて画成される陸部の踏込側から蹴出
側に貫通して延在して、その陸部を、実質的にタイヤ幅
方向に区分する。

そして、斜交溝36及び副溝38はいずれも、タイヤの排
水性能の向上に寄与するとともに、それら斜交溝36及び
副溝38により画成される陸部40のエッジ、即ち、赤道面
Ｐに関して斜めに延在する縁部が、タイヤのその幅方向
に対する運動を規制することは記述した通りであり、そ
れら斜交溝36及び副溝38の溝の深さは、本実施例にあっ
ては、ラグ溝38の深さと実質的に同等な深さとする。

それぞれのトレッド半部において、タイヤ周方向に隣
接するラグ溝を相互に連結する副溝38内に、第１図
（ｂ）に明示したように、段差突部44をそれぞれの副溝
38に沿って形成する。それら段差突部44の表面を、トレ
ッド部32の表面よりタイヤの半径方向内方に位置させる
ことにより、トレッド表面には、副溝38に沿って延在す
る段差部分が形成されることとなる。

ここで、段差突部44を副溝38に沿って設けるのは、負
荷の作用下で転動するタイヤの陸部40、特には、そのエ
ッジに代わって当該段差突部44を積極的に摩耗させて、
使用期間中、タイヤを全体的にほぼ均一に摩耗させるこ
とにより、摩耗したタイヤにあってもなお、陸部40の、
とくには段差突部44に隣接して位置する陸部エッジにお
けるエッジ効果を担保するためである。

そして、副溝38の溝幅をW₁、トレッド部32の表面から
副溝38の溝底部までの深さをd₁とし、一方、段差突部44
のタイヤの半径方向外方に位置する面の幅、つまりその
表面の幅をW₂、当該表面から副溝38の底面までの高さを
d₂とした時に、それらが以下の関係を満足するよう選択
するものとする。

（W₁−W₂）/2W₁＜0.2 ……（１） 0.70＜d₂/d₁＜0.95 ……（２） ここで、副溝38の溝幅W₁及び段差突部44の表面の幅W₂
とが（１）式に示す関係を満足するよう選択するのは、
第２図（ａ）から明らかなように、副溝38の溝幅W₁と段
差突部44の表面の溝W₂との差の、副溝38の溝幅W₁の２倍
に対する割合、即ち（W₁−W₂）/2W₁が0.2を越えると耐
偏摩耗性が悪化するからである。

また、副溝38のトレッド表面からその溝底部までの深
さd₁と、段差突部44の表面から溝底部までの高さd₂と
が、（２）式に示す関係を満足するよう選択するのは、
第２図（ｂ）から明らかなように、副溝の溝深さd₁に対
する段差突部の高さd₂の割合が0.70より小さく、また0.
95より大きくなると、何れの場合にあっても、タイヤの
耐偏摩耗性が悪化するからである。

なお、第２図（ａ）及び（ｂ）において、耐偏摩耗性
が100であるタイヤとは、第17図に示すトレッドパター
ンを有する従来タイヤを示している。

そして、それら段差突部44が形成される副溝38は、偏
摩耗がとくに発生し易いタイヤのトレッド部32の中央
部、好ましくは、タイヤ赤道面Ｐを中心として、トレッ
ド幅の50％の範囲のタイヤ中央部に設けることが有利で
あり、それら段差突部44がタイヤの変形に対応した剛性
を有するよう、長さを30mm以上、その表面幅W₂を10mm以
上とすることが好ましい。

第３図は、本発明の他の好適な実施例を示す図であ
り、より具体的には、第17図に示した従来構造のタイヤ
に本発明を適用したものである。

本実施例は、タイヤ50のそれぞれのトレッド半部にお
ける、タイヤ周方向に隣接する少なくとも二本のラグ
溝、本実施例では、二本のラグ溝の中の一のラグ溝の、
トレッド中央部側の端部及び、このラグ溝に対してタイ
ヤ周方向に隣接する他のラグ溝の中間部を相互に連結す
ると共に、タイヤ赤道面Ｐと平行な面に対して斜交して
延在する溝部分38aと、各トレッド半部に形成されてタ
イヤ周方向に半ピッチずれて位置するラグ溝同士の端部
を、赤道面Ｐに斜交して連結する溝部分38bとのそれぞ
れを、タイヤ周方向に交互に配設して副溝とし、それら
溝部分に段差突部44をそれぞれ形成したたものであり、
それら溝部分38a、38bの溝深さd₁を、ラグ溝14の溝深さ
に等しくしたものである。なお、理解を容易にするた
め、第17図に示した従来のタイヤの部分と同等の部分に
同一の符号を付して示した。

また、第３図（ａ）における、それら溝部分38a及び3
8bの線Ｂ−Ｂ及び線Ｃ−Ｃに沿う断面図を、第３図
（ｂ）に示す。ここで、溝部分38a、38bの溝幅W₁及び溝
深さd₁並びに段差突部44の外表面の幅W₂及び高さd₂が、
第（１）及び第（２）式をそれぞれ満足するものである
ことは勿論である。

これに対し、第４図に示す本発明タイヤ52では、第１
図に示すタイヤ30の段差突部44の少なくとも一端、本実
施例にあっては、その両端部を、ラグ溝内に突出させた
ものであり、好ましくは、ラグ溝34内に突出する段差突
部44の突出部分44aの突出長さa₁と、当該突出部分が位
置するラグ溝34の溝幅a₂とが、０＜a₁/a₂＜１なる関係
を満足するよう選択する。

このように、段差突部44の少なくとも一端部をラグ溝
内に突出させたタイヤ52にあっては、その端部を含めた
段差突部の周方向における剛性を高めると共に、長さ、
ひいては段差突部の体積を増大する結果、タイヤ転動に
際しての段差突部44の単位体積当たりに作用する荷重を
低減することができる。従って、路面との接触に際して
の段差突部44の運動を抑制して、タイヤの転動運動に対
抗する方向へのせん断力を、段差突部44に一段と集中さ
せることができ、ラグ溝及び副溝にて区画される陸部4
0、とくにはそのエッジにおける偏摩耗を、一層低減さ
せることができる。

なお、ここで、段差突部44の突出部分の長さa₁と、当
該突出部分が位置するラグ溝34の溝幅a₂とが、０＜a₁/a
₂＜１なる関係を満足するのは、実験によると、a₁/a₂＝
０を基準としたときに、この値が増加するにつれ耐偏摩
耗性が向上し、a₁/a₂≒0.8で最大となり、a₁/a₂＝１に
なると、a₁/a₂＝０の水準に低下することがわかったか
らである。

また、段差突部44は、副溝38のほぼ溝幅に等しい幅で
突出させ得ることは勿論、第５図に示した本発明を適用
したタイヤ54のように、突出部分44aを、ラグ溝34に沿
ってラグ溝内に延在させても良く、この実施例によれ
ば、段差突部44のタイヤ周方向における剛性及びその体
積の一層の増大に起因して、耐偏摩耗性能を更に向上さ
せることができる。

更に、第６図に示す本発明タイヤ56は、ラグ溝34内に
沿って延在させた段差突部44の突出部分を、トレッド半
部のそれぞれにおいて、ラグ溝34に沿ってタイヤ幅方向
内方まで延在させると共に、タイヤ周方向に相互に隣接
するラグ溝34の端部と他のラグ溝の中間部とを結ぶ副溝
38内に形成した段差突部に一体的に連結した形状、つま
り、段差突部44を、副溝38及びラグ溝34の一部に沿っ
て、タイヤ周方向にジグザグ状に延在させたものであ
り、この実施例に示すタイヤにあっても、段差突部44の
タイヤ周方向における剛性及びその体積の一層の増大に
起因して、耐偏摩耗性能を更に向上させることができ
る。

また、第７〜９図は、第３図と同様に、第17図に示し
た従来のタイヤに本発明をそれぞれ適用した実施例を示
す図である。なお、これら実施例にあっては、その理解
を容易なものとするため、第17図に示した従来のタイヤ
の部分と同等の部分に同一の符号を付して示す。

第７図に示す実施例は、タイヤ58のそれぞれのトレッ
ド半部における、タイヤ周方向に相互に隣接する一のラ
グ溝14のトレッド中央部側の端部及び他のラグ溝14の中
間部を連結する副溝38内に段差突部44を配設すると共
に、それら段差突部44の各端部を、当該副溝38を介して
連結されたそれぞれのラグ溝14内に突出させ、また、そ
れぞれのトレッド半部に形成されてタイヤ周方向にそれ
ぞれ半ピッチずらして位置するラグ溝14の端部を、赤道
面Ｐに対して斜交する他の副溝46により、相互に連結し
たものである。

これに対し、第８図に示す実施例は、タイヤ60のそれ
ぞれのトレッド半部における、タイヤ周方向に相互に隣
接するラグ溝14の一方の、トレッド中央部側の端部と、
他方のラグ溝14の中間部を連結すると共に、タイヤ赤道
面Ｐと平行な面に対して斜交する溝部分38aと、タイヤ
周方向に相互に半ピッチづつずらして千鳥状に形成した
それぞれのラグ溝14の端部を結び、タイヤ赤道面にて斜
交して延びる溝部分38bとが、副溝としてタイヤ周方向
に交互に形成されており、副溝を構成するそれら溝部分
38a、38bに沿って段差突部44を、それぞれ配設したもの
である。

一方、第９図に示すタイヤ62は、溝部分38a及び38b、
ならびに、それら溝部分に挿通するラグ溝14の一部に沿
って、段差突部44を配設することによって、その段差突
部44をタイヤ周方向にジグザク状に延在させたものであ
る。

そして、第７〜９図に示す何れの実施例にあっても、
段差突部44のタイヤ周方向における剛性及びその体積の
一層の増大に起因して、耐偏摩耗性能を更に向上させる
ことができることは勿論である。なお、副溝及び／又は
ラグ溝内に段差突部を配設したことにより、それらの溝
による排水性能が低下することになるが、その一方で、
段差突部を含め、路面に対するトレッド表面のエッジ成
分が増大することに起因するエッジ効果により、排水性
能の低下を補償してなお、ウエット性能の向上を期待す
ることもできる。

なお、何れの実施例にあっても、その段差突部44の表
面部分と、ラグ溝内へのその突出側端面並びに突出部分
の側面とがそれぞれなす角度α及びβ（第10図参照）
が、90゜≦α、β≦160゜なる関係を満足するよう選択
することが好ましい。

ここで角度α、βを上記範囲内から選択するのは、段
差突部の突出部分の剛性を高め、全体としての段差突部
の動きを抑制することによって、タイヤ転動に際し、ト
レッド表面に作用するタイヤ回転方向に対抗するせん断
力の、段差突部での負担割合を増大させる一方、陸部で
の負担割合を低下させて偏摩耗の発生を抑制するためで
あり、それら角度α、βが90゜より小さい場合には、路
面に対して突出部分、ひいては段差突部が変形し易く、
これがため、陸部に作用するせん断力の割合が増大し、
陸部、特には、そのエッジに偏摩耗が生起されるからで
ある。

これに対し、角度α、βが160゜より大きくなると、
ラグ溝のショルダー部の排水性能が悪化し、ウエット性
能が低下するからである。

ところで、副溝及び／又はラグ溝に沿って段差突部を
設けることにより、耐偏摩耗性能と、ウエット性能とを
向上させることができるが、その一方で段差突部と副溝
及び／又はラグ溝との間における石噛み及び石噛みに起
因するトレッドの欠けの問題が予想される。

このような問題に対処するため、第11図に示す本発明
の他のタイヤ63にあっては、線Ｆ−Ｆに沿う断面を示す
同図（ｂ）から明らかなように、副溝38内に設けた段差
突部44は、副溝38の底部にほぼ直交して起立する起立部
分44bと、この起立部分に接続して段差突部44の表面に
斜交する切欠き部分44cとを具える。

ここで、切欠き部分44cの幅w₃と、その切欠き部分44c
の溝底部方向への深さd₃とは、段差突部44の幅をw₂、溝
底部からの高さをd₂としたときに、 0.2≦d₃/d₂≦0.8 ……（３） 0.1≦w₃/w₂≦0.8 ……（４） 好ましくは、 0.4≦d₃/d₂≦0.6 ……（３）′ 0.4≦w₃/w₂≦0.6 ……（４）′ なる関係を満足するよう選択するものとする。

ここで、0.2≦d₃/d₂≦0.8、及び0.1≦w₃/w₂≦0.8なる
関係を満足するよう選択するのは、d₃/d₂が0.8を越え、
また、w₃/w₂が0.1未満になると、段差突部の剛性低下に
より、耐偏摩耗性が低下し、一方、d₃/d₂が0.2未満、又
はw₃/w₂が0.8を越えると石噛み性向上の効果がないから
である。

これに対し、第12図に示したように、副溝38の側壁に
切欠き部分38cを設けることもできる。その場合にあっ
ては、切欠き部分38cの幅をw₄、トレッド表面からの深
さをd₄とするときに、 0.1≦d₄/d₁≦0.7、 ……（５） 0.05≦w₄/w₁≦0.5 ……（６） 好ましくは、 0.05≦w₄/w₁≦0.3 ……（６）′ なる関係を満足するよう選択するものとする。

これは、第13図（ａ）及び（ｂ）に示したように、切
欠き部分38cの深さd₄の副溝の溝深さd₁に対する比（d₄/
d₁）、並びに切欠き部分38cの幅w₄の副溝38の溝幅w₁に
対する比（w₄/w₁）を、それぞれ0.1並びに0.05以上とす
ることにより、石噛みに起因したトレッドの欠け特性が
向上するからである。

一方、同図（ｃ）及び（ｄ）に示したように、比d₄/d
₁の値が0.7より大きくなると、耐偏摩耗特性が低下し、
また、比w₄/w₁が0.5より大きい場合にも耐偏摩耗特性が
低下するためである。

それゆえ、上記範囲内の値を満足するものであれば、
副溝38の側壁の断面形状として、例えば、第14図に示す
ような断面形状を有する副溝とすることもできる。

そして、副溝及び段差突部のそれぞれの側壁に切欠き
部分38c、44cを形成したものであっても良く、例えば、
第15図（ａ）〜（ｃ）に示した断面形状とすることもで
きる。勿論、本実施例にあっても、段差突部44及び副溝
のそれぞれの側壁を形成する切欠き部分の幅w₃及びw₄並
びにd₃及びd₄が、式（３）〜（６）に示した関係を満足
するよう選択するものとする。

ちなみに、本発明に係るタイヤのウエット性能、耐偏
摩耗性、そして耐石噛み性を調べるため、副溝内に段差
突部を有する本発明に係るタイヤと、段差突部がない従
来構造のタイヤとを用いて比較試験を行ったところ、第
16図に示す試験結果を得た。なお、何れのタイヤもラジ
アル構造をしており、タイヤサイズは、10.00 R20であ
る。

◎供試タイヤ ・発明タイヤ1: 第１図に示すトレッドパターンを有し、その副溝内に
段差突部が配設されたもので、トレッド幅を204mm、ラ
グ溝の最大及び最小溝幅を20mm（ショルダー部）〜12mm
（センター部）、ラグ溝の最大及び最小溝深さを20.5mm
（ショルダー部）〜15.4mm（センター部）、ラグ溝周方
向間隔を66mm、副溝幅（w₁）を15mm、副溝深さ（d₁）を
16mm、段差突部幅（w₂）を13mm、段差突部高さ（d₂）を
14mm、段差突部長さを40mm、斜交溝幅を6mm、斜交溝深
さを9mmとしたタイヤ。

・発明タイヤ2: 第４図に示すタイヤであって、段差突部の突出長さa₁
を20mm、角度αを115゜、βを130゜とし、他の諸元を発
明タイヤ１に等しくしたタイヤ。

・発明タイヤ3: 第６図に示すタイヤであって、段差突部をタイヤ周方
向にジグザグ状に延在させ、他の諸元を発明タイヤ１に
等しくしたタイヤ。

・発明タイヤ4: 第12図に示す断面形状の副溝を有するタイヤであっ
て、他の諸元を発明タイヤ１に等しくしたタイヤ。

・従来タイヤ： 第17図に示すトレッドパターンを有し、その副溝内に
段差突部が配設されていないタイヤ。

◎試験方法 ・ウエット性能： 摩耗が全くない状態から摩耗が十分に進んだ状態の発
明タイヤ１〜４を同一車に交互に装着し、水深を5mmと
した定常円旋回テストにおける横加速度を測定して指数
評価した。なお、指数が大きい程、ウエット性能に優れ
る。

・耐偏摩耗性： 発明タイヤと従来タイヤとを正規リムにリム組みする
と共に、正規内圧を充填した状態で、正規荷重を負荷し
た試験車に装着して、３万km走行した後のトレッド表面
における摩耗量を測定し指数評価した。なお、指数が大
きい程、耐偏摩耗性に優れる。

・耐石噛み性： 発明タイヤを正規リムにリム組みすると共に、正規内
圧を充填した状態で、正規荷重を負荷した試験車に装着
して、0.5万km走行した後の噛込んだ石の数を調べた。
なお、指数が小さい程、石噛み性に優れる。

なお、それぞれの試験結果を第16図（ａ）〜（ｃ）に
示す。

この図から明らかなように、従来構造のタイヤは、あ
る程度摩耗が進展すると、急激にウエット性能が低下す
るのに対し、本発明タイヤにあっては、タイヤに摩耗が
進展した状態にあっても、なお十分なウエット性能を発
揮することができることがわかる。また、従来構造のタ
イヤに比して、偏摩耗の発生を抑制することができ、副
溝内に段差突部を設けたにも拘らず、耐石噛み性を補償
することもできる。

（発明の効果） かくして、この発明によれば、タイヤの耐偏摩耗性能
及び耐石噛み性能を損なうことなく、すぐれた排水性能
に加え、陸部エッジの作用に基づくすぐれたウエット性
能を担保すると共に、摩耗が進行した状態にあってもな
お、排水性能およびウエット性能を十分に維持すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）及び（ｂ）は、本発明タイヤの好適な一実
施例のトレッドパターン、及びその副溝の断面をそれぞ
れ示す図、 第２図（ａ）及び（ｂ）は、副溝及び段差突部の形状と
耐偏摩耗性との関係をそれぞれ示す図、 第３図（ａ）及び（ｂ）は、本発明タイヤの好適な他の
実施例のトレッドパターン、及び副溝の断面を示す図、 第４〜９図は、それぞれ本発明タイヤの好適な別な実施
例のトレッドパターンをそれぞれ示す図、 第10図は、本発明タイヤの段差突部の形状をそれぞれ示
す説明図、 第11図（ａ）及び（ｂ）は、本発明タイヤの更に別の実
施例のトレッドパターン、及びその副溝の断面をそれぞ
れ示す図、 第12図は、本発明タイヤの更に他の実施例の副溝の断面
を示す図、 第13図（ａ）〜（ｄ）は、副溝及び段差突部の切欠き形
状とトレッド欠け及び耐偏摩耗性との関係をそれぞれ示
す図、 第14図及び第15図は、本発明タイヤの他の実施例の副溝
及び段差突部の切欠き形状を示す説明図、 第16図（ａ）〜（ｃ）は、本発明タイヤと従来構造タイ
ヤとの耐ウエット性能、耐偏摩耗性、そして耐石噛み性
とを比較して示す図、そして、 第17図は、従来構造のタイヤ及びその一部断面を示す図
である。 10,30,50,52,54,56,58,60,62,64……タイヤ 12,32……トレッド部、14,34……ラグ溝 16,42……ショルダー部、18,20,38,……副溝 22,40……陸部、36……斜交溝 38a,38b……溝部分 38c,44c……切欠き部分、44……段差突部 44a……突出部分

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/06 Ａ (56)参考文献 特開 昭62−155102（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−6802（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−94802（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−7706（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−8408（ＪＰ，Ａ)

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤのトレッド表面に、その周方向に所
   定の間隔をおいて位置して実質的にタイヤ幅方向に延び
   るラグ溝と、それらのラグ溝間に形成される陸部とを有
   する重荷重用空気入りタイヤにおいて、 それぞれのラグ溝の、トレッド中央部側の端縁をタイヤ
   赤道面の近傍部分に位置させ、それぞれのトレッド半部
   に位置する少なくとも二本のラグ溝を結ぶとともに、タ
   イヤ赤道面と平行な面に対して斜交して延びて、前記陸
   部を実質的にタイヤ幅方向に区分する、ラグ溝とほぼ等
   しい深さの副溝を、トレッド中央部分で、トレッド幅の
   ほぼ50％の範囲内に形成し、少なくともそれらの副溝内
   に、副溝に沿って延在し、タイヤの負荷転動時に接地す
   る段差突部を設け、副溝の溝幅W₁及びトレッド表面から
   の溝深さd₁と、段差突部表面の幅W₂及び段差突部表面の
   副溝底部からの高さd₂とが、 （W₁−W₂）/2W₁＜0.2、 0.70＜d₂/d₁＜0.95 なる関係を満足することを特徴とする重荷重用空気入り
   タイヤ。
2. 【請求項２】前記段差突部を、それぞれのトレッド半部
   に位置する少なくとも二本のラグ溝を結ぶ、タイヤ赤道
   面と平行な面に対して斜交する副溝と、各トレッド半部
   における各一本のラグ溝を相互に結ぶ、タイヤ赤道面に
   斜交する副溝とのそれぞれに形成してなる請求項１記載
   の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】段差突部は、少なくとも一方の端部がラグ
   溝内に突出し、その突出部分長さa₁と、ラグの溝の溝幅
   a₂とが、 ０＜a₁/a₂＜１ なる関係を満足する請求項１又は２記載の重荷重用空気
   入りタイヤ。
4. 【請求項４】タイヤ周方向に隣接するラグ溝内に突出す
   るそれぞれの段差突部の突出部分を、ラグ溝に沿って一
   体的に連結し、タイヤ周方向にジグザグ状に延在させた
   請求項３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】段差突部表面と突出部分の突出側端面との
   なす角度α、および段差突部表面と突出部分の側端面と
   のなす角度βとがそれぞれ、 90゜≦α、β≦160゜ なる関係を満足する請求項３又は４記載の重荷重用空気
   入りタイヤ。
6. 【請求項６】副溝の側壁が、その底部にほぼ直交して起
   立する起立部分と、この起立部分に斜交してトレッド表
   面に接続する切欠き部分とを具える請求項１〜４の何れ
   か一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】段差突部の側壁が、副溝の底部にほぼ直交
   して起立する起立部分と、この起立部分に斜交して段差
   突部表面に接続する切欠き部分とを具える請求項１〜４
   又は６の何れか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。