JP2003176762A - 燃料噴射エンジンの燃料ホース取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スイングユニット式の燃料噴射エンジンにお
いて燃料ホースの接続部の信頼性を高めた燃料ホース取
付構造を提供する。 【解決手段】 インジェクタを備えた燃料噴射エンジン
を、後輪に連結された減速機とともに一体化してエンジ
ンユニットを形成し、該エンジンユニットを車体フレー
ム３４に枢着して該エンジンユニットを後輪とともに車
体に対して枢動可能に取付け、車体フレーム３４に燃料
タンク１０を設け、該燃料タンク１０と前記インジェク
タとを燃料ホース６２で接続した自動二輪車の燃料ホー
ス取付構造において、前記燃料ホース６２の中途部を車
体フレーム３４に固定する一方、前記燃料ホース６２の
車体フレーム３４への固定部（例えばスティ６３）と前
記インジェクタとの間の燃料ホース６２を前記エンジン
ユニットの揺動動作に応じて弾性変形可能に構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スイングユニット
式燃料噴射エンジンの燃料ホース取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】スクータ等の小型自動二輪車において、
スイングユニット式エンジンが用いられている。このス
イングユニット式エンジンは、エンジンのクランクケー
スと減速機ケースを一体結合してエンジンユニットを形
成し、減速機に後輪を連結するとともにダンパーを介し
て車体フレームに揺動可能に取付け、エンジンユニット
の前部をピボットを介して車体フレームに枢着した構成
である。これにより、エンジンユニットは後輪とともに
ピボットを中心にある角度範囲内で回転可能となり車体
フレームに対し揺動して走行中の振動を吸収する。

【０００３】このようなスイングユニット式エンジン
は、例えば、特許文献１に記載されている。

【０００４】このような小型自動二輪車のスイングユニ
ット式エンジンとしては、気化器あるいはインジェクタ
を備えた２サイクルエンジン又は４サイクルエンジンを
用いることができる。

【０００５】このエンジンの吸気系において、吸気通路
端部にエアクリーナが設けられ、エアクリーナを通して
外気が導入される。吸気通路の途中に吸気通路の一部を
構成するスロットルボディが接続される。スロットルボ
ディ内にスロットルバルブが設けられ吸気量を制御す
る。例えば燃料噴射式４サイクルエンジンの場合、スロ
ットルボディの下流側の吸気通路に臨んでインジェクタ
が設けられ、燃料を噴射する。燃料を噴射され混合気と
なった吸気は、吸気マニホルドを通り吸気通路の下流側
端部の吸気バルブを介してエンジン燃焼室に吸引され
る。多気筒エンジンの場合は、各気筒に対応した吸気マ
ニホルドにインジェクタが備わる。

【０００６】この燃料噴射式のエンジンは、吸気通路上
にインジェクタを備え、燃料タンクの燃料を燃料ポンプ
により高圧にして燃料ホースを介してインジェクタに供
給する。燃料ホースは硬質の樹脂製であり、燃料タンク
とインジェクタとを連結するとともに、インジェクタ近
傍で戻り配管が分岐して燃料タンクに連通する。インジ
ェクタ近傍の燃料ホース分岐部の戻り配管上に圧力レギ
ュレータが備わる。燃料は圧力レギュレータで所定の圧
力に維持されてインジェクタに供給され、余分な燃料が
戻り配管を通して燃料タンクに戻される。このような燃
料配管構造は、従来より４輪自動車の燃料噴射エンジン
に用いられている。

【０００７】インジェクタから噴射される燃料は、車体
フレームに固定された燃料タンクから同じく車体フレー
ムに固定された燃料ポンプにより燃料ホースを介してイ
ンジェクタに送られる。燃料噴射エンジンにおいては、
高圧燃料が送られるため、燃料ホースは、高圧に耐える
ように比較的硬度が大きく且つある程度弾性を有する樹
脂材料で構成される。このような燃料ホースをエンジン
周りの車体フレームや周辺部品を避けるように曲げて弾
性変形させながら配設する。したがって、燃料ホースの
接続部には燃料ホースの弾性変形に伴う弾性力が初期荷
重として作用する。

【０００８】

【特許文献１】特開２００１−４８０８１号公報

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、小型ス
クータ等においては、エンジン周りのスペースが狭く、
また小型軽量化のために、接続部分の部材を大きくして
強度を高めることができない。このため、燃料ホースの
初期荷重の弾性力により、長期使用に伴い接続の信頼性
が徐々に低下するおそれが生じる。特に、スイングユニ
ット式の燃料噴射エンジンにおいては、エンジンととも
にインジェクタが揺動するため、これに接続された燃料
ホースも揺動し、初期荷重に加えてさらに揺動変形に伴
う応力が燃料ホースの接続部に作用する。このため、接
続の信頼性低下のおそれがさらに高まる。

【００１０】また、スイングユニット式エンジンを備え
た小型自動二輪車は、４輪自動車に比べエンジン周りの
スペースが限られ、燃料配管レイアウトに対する制約が
大きく、またエンジン自体が車体に対して揺動するため
（小型スクータにおいて車体に対して８〜１０ｃｍ程
度）、従来の４輪自動車の燃料配管構造をそのまま用い
ることはできない。

【００１１】本発明は上記従来技術を考慮したものであ
って、スイングユニット式の燃料噴射エンジンにおいて
燃料ホースの接続部の信頼性を高めた燃料ホース取付構
造の提供を目的とする。

【００１２】本発明は、特にスペース的に制約の大きい
スイングユニット式の燃料噴射エンジンを備えた自動二
輪車に適用すれば、シンプルな構成でエンジン揺動に対
処できる燃料配管構造が得られる。

【００１３】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、インジェクタを備えた燃料噴射エンジ
ンを、後輪に連結された減速機とともに一体化してエン
ジンユニットを形成し、該エンジンユニットを車体フレ
ームに枢着して該エンジンユニットを後輪とともに車体
に対して枢動可能に取付け、車体フレームに燃料タンク
を設け、該燃料タンクと前記インジェクタとを燃料ホー
スで接続した自動二輪車の燃料ホース取付構造におい
て、前記燃料ホースの中途部を車体フレームに固定する
一方、前記燃料ホースの車体フレームへの固定部と前記
インジェクタとの間の燃料ホースを前記エンジンユニッ
トの揺動動作に応じて弾性変形可能に構成したことを特
徴とする自動二輪車の燃料ホース取付構造を提供する。

【００１４】この構成によれば、エンジンに備わるイン
ジェクタがエンジンとともに揺動するのに伴い、このイ
ンジェクタに接続された燃料ホースが揺動するとき、こ
の揺動する燃料ホースの中途部が車体フレームに固定さ
れるため、この固定部と、同じく車体フレームに設けら
れた燃料タンクとの間の燃料ホースは固定状態に保持さ
れ揺動しなくなる。したがって、揺動による燃料タンク
との接続部に対する影響がなくなり応力が作用しなくな
って、燃料タンクに対する接続の信頼性が高まる。これ
とともに、固定部からインジェクタ側の燃料ホースにつ
いては、エンジンの揺動に追従して弾性変形するため、
揺動変形による応力が吸収されインジェクタとの接続部
に対する応力はほとんど作用しなくなり、インジェクタ
に対する接続の信頼性が高まる。

【００１５】この場合、燃料ホースの中途部を車体フレ
ームに固定するとともに、さらにインジェクタ接続部近
傍の燃料ホースを、例えばインジェクタ近傍の吸気管等
のエンジン側に固定しておけば、インジェクタへの燃料
ホースの接続部がエンジン及びインジェクタとともに揺
動するため、揺動による接続部に対する応力が作用せ
ず、インジェクタとの接続の信頼性がさらに高まる。

【００１６】好ましい構成例では、前記燃料タンクとイ
ンジェクタ間は１本の燃料ホースのみで接続されている
ことを特徴としている。

【００１７】この構成によれば、燃料タンクからインジ
ェクタに燃料を供給する単一の燃料ホースを用いて戻り
配管を備えないリターンレス構造の燃料配管系を構成す
ることにより、配管本数が減って構成が簡素化し、特に
スペース的に制約の大きいスイングユニット式エンジン
においてシンプルな配管レイアウトが得られ組立て作業
が容易にできる。

【００１８】さらに好ましい構成例では、前記燃料タン
ク内に燃料ポンプと圧力レギュレータとを設けたことを
特徴としている。

【００１９】この構成によれば、燃料配管系に必要な燃
料ポンプ及び圧力レギュレータが燃料タンク内に収納さ
れるため、スペースが有効に利用され、エンジン周りの
狭いスペースでの構成や部品レイアウトが簡素化する。

【００２０】さらに好ましい構成例においては、前記燃
料タンクの上面に段差状の窪み部を形成し、この窪み部
に形成した挿通孔を挿通して燃料ポンプを前記燃料タン
ク内に配設する一方、前記燃料ホースの一部を前記窪み
部に配設したことを特徴としている。

【００２１】この構成によれば、燃料タンク上面の段差
状の窪み部に挿通孔が形成され、この挿通孔を通して燃
料ポンプが燃料タンク内に配設されるため、組立てやメ
ンテナンス時の出し入れが容易にできるとともに、燃料
ポンプ上面のカプラ等の部品を窪み部内に収めて燃料タ
ンク上面や側面に突出させずにコンパクトな構成が得ら
れる。これとともに、燃料ホースの一部、例えばカプラ
に繋がる接続端部が段差状の窪み部に配設されるため、
燃料ホースを燃料タンク上面に突出させずに簡素なレイ
アウトで燃料タンク側方に引き出すことができる。

【００２２】さらに好ましい構成例では、前記燃料ホー
スはゴム製であることを特徴としている。

【００２３】この構成によれば、可撓性の大きいゴム製
の燃料ホースを用いることにより、車体フレームに対し
大きく揺動するスイングユニット式エンジンの揺動動作
に追従して配管系に作用する応力を吸収し、配管や他の
部材の保護が図られるとともに円滑な燃料供給動作が維
持される。

【００２４】この場合、特に、高圧に耐える高圧用ゴム
製の成形ホースとすれば、柔軟性が得られるだけでな
く、配管レイアウトに沿って予め成形しておくことによ
り、燃料ホース配設時のホース変形による接続部への初
期荷重が小さくなり、また揺動変形による接続部への応
力が軽減される。これにより、燃料ホース接続部の接続
の信頼性がさらに高まる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明が適用される小
型自動二輪車の外観図である。

【００２６】車体１は、前部にハンドル２を有し、ハン
ドル２はヘッドパイプ３を挿通するステアリング軸４を
介して前輪５に連結される。ヘッドパイプ３に車体フレ
ーム６が結合される。車体フレーム６は車体全体のフレ
ーム構造を形成する。車体前部はカウリング７で覆われ
る。車体１は、車体フレーム６の外側から車体カバー８
で覆われる。車体中央にシート９が備わり、その下側に
燃料タンク１０が設けられ、その後方にヘルメットボッ
クス（物入れ）１１が備わる。燃料タンク１０は不図示
の燃料ホースを介してインジェクタ（不図示）に燃料を
供給する。燃料タンク１０の上部にブリーザホース１２
の一端が接続されその他端はキャニスタ１３に接続され
る。キャニスタ１３はパージホース１４を介して吸気系
（例えばスロットルボディ）に連結される。不図示の右
側ハンドル部分のスロットルグリップ（又はレバー）に
スロットルワイヤ１５が装着され吸気系のスロットルバ
ルブに連結される。同じくハンドル部分のブレーキレバ
ー（不図示）にブレーキケーブル１６が装着され後輪１
７のブレーキカムシャフト１８に連結される。

【００２７】車体中央部の車体フレーム６にエンジンユ
ニット１９が取付けられる。エンジンユニット１９は、
エンジン（不図示）とそのクランクケース（不図示）に
一体結合された減速機２４からなる。このエンジンユニ
ット１９は、エンジンブラケット２０を介して車体フレ
ーム６の一部を構成する下部車体フレーム部材２１に対
しピボット２２廻りに回転可能に懸架される。このエン
ジンユニット１９の後部に後輪１７が連結されるととも
にダンパー２３の下端が枢着される。ダンパー２３の上
端は車体フレーム６の一部を構成する後部車体フレーム
（不図示）に枢着される。これにより、エンジンユニッ
ト１９は後輪１７とともにピボット２２廻りに揺動可能
となり、スイングユニット式エンジンが形成される。

【００２８】減速機２４の上側にエアクリーナ２５が備
わる。エアクリーナ２５の前部に外気取入用開口２５ａ
が開口し、この開口を覆って車体カバー８の内側にゴム
あるいは樹脂からなる防塵カバー２６が設けられる。２
７はスタンド、２８はキックレバーである。

【００２９】図２及び図３はそれぞれ、上記本発明に係
る燃料噴射エンジンを備えた自動二輪車の要部を示す側
面図及び平面図である。また、図４はその吸気系部分の
拡大図である。

【００３０】燃料タンク１０の下方にエンジン２９が備
わる。このエンジン２９は、燃料噴射インジェクタを備
えた４サイクル単気筒エンジンである。エンジン２９の
クランクケース（不図示）は例えばＶベルト式の無段減
速機構からなる減速機２４と一体結合され全体でスイン
グユニットエンジン形式のエンジンユニット１９を構成
する。減速機２４の前部にダクト３０が接続されその開
放端部３０ａから外気を吸引して減速機５内に供給し内
部を冷却する。減速機２４の後部出力軸（不図示）は後
輪１７の車軸に連結される。

【００３１】このスイングユニットエンジン形式のエン
ジンユニット１９の前部にエンジンブラケット２０が一
体結合される。このエンジンブラケット２０に軸３１を
介してリンクプレート３２が枢着される。リンクプレー
ト３２はピボット２２を介して下部車体フレーム部材２
１に回転可能に取付けられる。

【００３２】エンジンユニット１９の後部にダンパー
（ショックアブソーバ）２３が備わる。ダンパー２３
は、その上端３３が後部車体フレーム部材３４に枢着さ
れ、下端３５がエンジンユニット１９の後端部のブラケ
ット３６に枢着される。これにより、エンジンユニット
１９はその前側のピボット２２を中心に車体フレームに
対し揺動可能に装着される。図４に示すように、エンジ
ン２９のシリンダ３７はほぼ水平近くまで前傾してい
る。クランク軸３８は、前述のピボット２２を中心にエ
ンジンブラケット２０（図２）の軸３１とともの矢印Ｄ
のように揺動する。

【００３３】エンジン２９の吸気側にはシリンダヘッド
の吸気ポート（不図示）に連通する吸気マニホルド３９
及びこれに接続する吸気管４０（図３、図４）が備わ
り、排気側には排気管４１（図３）が接続される。吸気
管４０は屈曲したエルボ状の吸気管であり、図４に示す
ように、樹脂の断熱材４２を介して相互にフランジ４３
を突き合せ、２本のボルト４４により固定される。４５
は動弁カムの整備用カバーである。エンジン２９には水
温センサ４６（図３、図４）が設けられる。水温センサ
４６の検出出力信号は、水温信号ケーブル８９（図３）
及びワイヤハーネス７２を介してエンジン制御ユニット
４７（図３）に送られる。エンジン制御ユニット４７に
はさらに後述の吸気温センサ及び吸気圧センサの検出信
号ケーブル（不図示）がワイヤハーネス７２を介して接
続され、これらの検出データに基づいてスロットルバル
ブ（不図示）を開閉制御する。

【００３４】吸気マニホルド３９には前述の屈曲したエ
ルボ状吸気管４０を介してスロットルボディ４８が接続
される。スロットルボディ４８は、ジョイント４９を介
してエアクリーナ２５に接続される。吸気管４０にイン
ジェクタ５０が装着される。

【００３５】スロットルボディ４８内にはスロットルバ
ルブ（不図示）が装着されるとともに、その上流側にダ
イヤフラム式サクションピストン５１が装着される。こ
のサクションピストン５１は、後述のように、そのダイ
ヤフラム室５２がスロットルボディ４８の上側に設けら
れ、このダイヤフラム室５２に大気を導入する大気通路
５３の大気取入口（大気開放端部）５４がスロットルボ
ディ４８の下側に設けられる。スロットルバルブの弁軸
には、リンク５５を介して不図示のスロットルレバー又
はスロットルグリップ等に連結されたスロットルワイヤ
１５が接続される。

【００３６】エアクリーナ２５前部の空気取入用開口部
２５ａはゴム又は樹脂等からなる防塵カバー２６（図１
の一点鎖線）で覆われる。この防塵カバー２６の外側に
さらに車体カバーが取付けられる。サクションピストン
５１の大気取入口５４はこの防塵カバー２６の内側に開
口する。

【００３７】サクションピストン５１に隣接してスロッ
トルボディ４８にヒータ式ワックスタイプのオートチョ
ーク５６および吸気圧センサ５７が備わる（図３）。オ
ートチョーク５６は、スロットルバルブの上流側と下流
側とを連通するバイパス管（不図示）を開閉する。吸気
圧センサ５７は負圧ホース５８（図４）を介して吸気マ
ニホルド３９又は吸気管４０に連通する。エアクリーナ
２５内に吸気温センサ５９（図３）が備わる。

【００３８】なお、吸気圧センサ５７は吸気マニホルド
近傍に設けてもよい。また、リンク５５と反対側のスロ
ットルバルブの弁軸にスロットル位置センサ（不図示）
を設けてもよい。この場合、オートチョーク５６は、ス
ロットル位置センサと干渉しないようにスロットルバル
ブより上流側に設けられる。

【００３９】燃料タンク１０は、その前側下部がブラケ
ット６０を介して左右の車体フレーム部材６１に固定さ
れる。燃料タンク１０の後方から燃料ホース６２が引出
され、インジェクタ５０に燃料を供給する。燃料ホース
６２はスティ６３（図２、図４）を介して後部車体フレ
ーム部材３４に固定される。６４（図２）はオーバーフ
ローパイプである。６５（図３）はバッテリ、６６（図
３）は冷却水のリカバリータンクを示す。車体中央部右
側に、図３に示すように、排気ガス浄化用の二次空気導
入システム８６が備わる。この二次空気導入システム８
６は負圧ホース８７を介して吸気マニホルドに連通し、
吸気負圧に応じてエアホース８８を介して外気を触媒
（不図示）に供給して排気ガスを再燃焼させる。

【００４０】エアクリーナ２５には、図２に示すよう
に、ブローバイガスホース９０が接続される。このブロ
ーバイガスホース９０は、エンジン２９のクランクケー
ス（不図示）に通じるカムチェーン室（不図示）に連通
し、エンジンのクランクケース内等の圧力上昇によるオ
イルシール脱落やロス馬力を防止する。このブローバイ
ガスホース９０は、エアクリーナ内のエレメント通過後
のクリーンサイドに接続され、ブローバイガスは再度燃
焼室に導入される。

【００４１】図５は、本発明に係る燃料タンクの構成図
である。燃料タンク１０内に燃料１０７が収容される。
１０８はフロート式の燃料ゲージである。燃料タンク１
０内に燃料ポンプ１０９が備わり、フィルター１１０を
介して燃料１０７を吸上げる。燃料ポンプ１０９は圧力
レギュレータ１１１とともにインタンク式のポンプユニ
ット１１２を構成し、円板状の蓋１１３を介して複数本
のボルト１１４により燃料タンク１０に固定される。蓋
１１３の上面側に電気配線のためのカプラ１１５が備わ
る。ポンプユニット１１２の吐出口１１６にゴム製の燃
料ホース６２が嵌め込まれる。燃料タンク１０は、その
後部側に高さが低くなった段差状の窪み部１１７が形成
される。この窪み部１１７に挿通孔２１３が形成され
る。燃料ポンプ１０９が取付けられたポンプユニット１
１２の下側部分はこの挿通孔２１３を挿通して燃料タン
ク１０内に配設される。

【００４２】図６及び図７は、それぞれ図１の自動二輪
車の燃料タンク部分の上面図及び側面図である。

【００４３】図６に示すように、燃料タンク１０は、そ
の前部の左右がブラケット６０を介して車体フレーム部
材６１に固定され、後部がタンクフランジ１１８を介し
てボルト１１９によりそれぞれ左右の後部車体フレーム
部材３４に固定される。燃料タンク１０の後部に右側が
広く左側が狭い窪み部１１７が形成され、この窪み部１
１７の右側部分にインタンクポンプユニット１１２がキ
ャップ１１３を介して６本のボルト１１４により固定さ
れる。キャップ１１３の上面のカプラ１１５はケーブル
１２０を介してエンジン制御ユニット４７（図３）に接
続される。燃料ホース６２は、窪み部１１７の左側部分
（狭い部分）を通って下側に屈曲し、インジェクタ５０
（図７参照）に接続される。燃料ホース６２は、後部車
体フレーム部材３４に固定されたスティ６３に保持され
る（後述）。燃料タンク１０の後方には、サクションピ
ストン５１やバッテリ６５が配設されている。

【００４４】燃料タンク１０の前部に、フィラーカバー
１２１で囲まれた燃料注入口１２２が設けられキャップ
１２３で塞がれる。燃料タンク１０の上部から取出され
たブリーザホース１２は、ロールオーバーバルブ１２４
を介して（図７参照）キャニスタ１３に連通する。キャ
ニスタ１３は、パージホース１４を介してスロットルボ
ディ４８に連通する。フィラーカバー１２１にオーバー
フローパイプ６４が接続される。

【００４５】この実施例の自動二輪車の燃料配管系はリ
ターンレス配管であり、図７に示すように、インジェク
タ５０には燃料ホース６２のみが接続され戻り配管は接
続されていない。したがって、サクションピストン４８
やバッテリ６５等により狭められた燃料タンク１０の後
方のエンジン周りの狭いスペースに効率的に配管系を配
設できる。この燃料ホース６２は可撓性の大きい柔軟な
ゴム製である。

【００４６】燃料ホース６２は、高圧用ゴム製の成形ホ
ースで構成することが好ましい。高圧用ゴムホース材料
の成形加工により、予め設定された部品配置に応じて燃
料ホース６２のレイアウトを定め、そのレイアウトの形
状に燃料ホース６２を形成しておくことができる。これ
により、燃料ホースを配設したときに他の部品に当って
初期荷重を大きくしたり、揺動に伴って外力を付与した
り擦れて劣化したりすることがなくなる。また、燃料ホ
ースの弾性による接続部分の緩みや無理な取付けによる
捩れ等の発生を抑え、狭いスペース内に部品が入り組ん
だ場所で他の部品とのクリアランスを確保してコンパク
トな構成で信頼性の高い接続が達成される。

【００４７】図８は図１の自動二輪車の車体フレーム全
体の側面図であり、図９はその要部上面図である。車体
フレーム１３９は、車体前部のヘッドパイプ３に固着さ
れた中央のダウンチューブ１３９と、このダウンチュー
ブ１３９の左右両側に設けた前部車体フレーム部材１４
０と、左右の前部車体フレーム部材１４０にエルボフレ
ーム１４５を介して連続する後部車体フレーム部材３４
とにより構成される。左右の後部車体フレーム部材３４
間にクロスメンバー１４２が設けられる。このクロスメ
ンバー１４２の途中にバッテリブラケット１４３が固着
され、バッテリ６５（図３、図６参照）が搭載される。
車体左側の後部車体フレーム部材３４の後部下側にダン
パーブラケット１４４が固着され、ダンパー２３（図２
参照）の上端３３（図２参照）が枢着されるダンパー取
付孔３３ａが設けられる。

【００４８】ダウンチューブ１３９の中間部とその斜め
後方の左右の各後部車体フレーム部材３４との間に車体
フレーム部材６１が設けられ、この車体フレーム部材６
１にブラケット６０が固着される。左右のブラケット６
０の上端部間を連結して支持部材１４１が設けられる。
この支持部材１４１上に、燃料タンク前部のタンクフラ
ンジ１１８（図６、図７参照）が支持され、ボルト孔１
４６を通して２本のボルト１４８（図８）で固定され
る。左右の後部車体フレーム部材３４には、それぞれ断
面コ字状のスティ６３が固着される。この左右の各ステ
ィ６３上に、タンクフランジ１１８の左右後部がそれぞ
れ支持され、ボルト孔１４７を通してボルト１１９（図
６、図７参照）により固定される。

【００４９】タンクフランジ１１８の後部左隅に切欠き
１１８ａが形成される。この切欠き１１８ａを通して燃
料ホース６２が配設される。燃料ホース６２は、後述の
ように、ホルダー１５０（図１１）によりクランプされ
ボルト１４９でスティ６３に固定保持される。

【００５０】図１０は、燃料タンク１０の斜視図であ
る。燃料タンク１０は上下２分割構成であり、上下分割
体のそれぞれの周囲にフランジを有し、フランジ同士を
接合してタンクフランジ１１８が形成される。燃料タン
ク１０の上側分割体（タンクフランジ１１８より上側部
分）の後部に、前述のように窪み部１１７が形成され
る。この窪み部１１７の右側部分にポンプユニット１１
２が装着される。ポンプユニット１１２の上面に突出す
るカプラ１１５等の部品の頂部が燃料タンク１０の上面
より突出しないように窪み部１１７の深さ（フランジ面
からの高さ）が定められる。この窪み部１１７の深さは
部品の高さに応じ、フランジ面とほぼ同じ又はこれより
幾分高くなる。

【００５１】ポンプユニット１１２の吐出口１１６に燃
料ホース６２が差込まれ、バンド１５２で固定される。
前述のように成形加工された高圧用ゴムからなる燃料ホ
ース６２は、窪み部１１７を渡って配設され、フランジ
１１８の切欠き１１８ａを通して燃料タンク下部へ配設
されインジェクタ５０（図７参照）に接続される。この
切欠き１１８ａに隣接した部分の燃料ホース６２にグロ
メット１５３が装着され、後述のようにスティ６３（図
８、図９）に保持される。このグロメット１５３からポ
ンプユニット１１２側の燃料ホース６２は、燃料タンク
１０が固定された車体フレーム１３８（図８）に対しリ
ジッドに固定された固定ホース部６２ａとなる。グロメ
ット１５３から下側の燃料ホース６２は、インジェクタ
とともに揺動する揺動ホース部６２ｂとなる。

【００５２】燃料タンク１０の底面の後部中央付近から
左側部分に凹部１５４が形成される。この凹部１５４内
にインジェクタ５０（図７）及び水温センサ４６（図
３）が揺動によるクリアランスを確保して配設される。
１５１は、ブリーザホース１２が接続されるブリーザパ
イプである。

【００５３】図１１は、燃料ホース６２の中途部の車体
フレームに対する固定部の詳細断面図である。燃料ホー
ス６２にグロメット１５３が装着される（図１０参
照）。このグロメット１５３の周囲からホルダー１５０
が装着され、ボルト１４９でコ字状断面のスティ６３の
車体内側の側面に固定される。スティ６３はコ字の開口
縁部を下にして溶接により後部車体フレーム部材３４に
接合されている。１５５は、スティ６３の内面に固着さ
れたプロジェクションナットである。これらのスティ６
３、ボルト１４９、ホルダー１５０、グロメット１５３
及びプロジェクションナット１５５により、燃料ホース
６２を車体フレーム１３８に固定保持する。

【００５４】なお、このようなスティ６３に代えて、プ
ラスチック製あるいは金属製のバンド等を介して燃料ホ
ースの中途部を車体フレームに固定してもよい。

【００５５】また、燃料ホースを車体フレームに固定す
る場合、バンド等により車体フレームに直接固定しても
よいし、あるいはスティやブラケット等の取付片を車体
フレームに溶着等で固定し、この取付片に対し燃料ホー
スを固定してもよい。

【００５６】図１２は、リターンレス配管構造における
燃料ホースの材質がゴムの場合と従来の硬質ナイロン樹
脂の場合のホース内圧力（インジェクタによる噴射圧力
の反作用によるホース内の圧力変化）を示すグラフであ
る。ａはナイロン樹脂の場合、ｂはゴムの場合を示す。
グラフから分かるように、ナイロン樹脂の場合は、ばら
つきが大きくホース内圧力の振動が減衰しないうちに次
の噴射が起こる。これに対しゴムの場合には、ばらつき
が小さく振動が直ちに減衰して安定した圧力となる。し
たがって、ゴム製の燃料ホースの場合には、エンジンに
対し安定した圧力で燃料を噴射することができるととも
に圧力のばらつきや振動の影響を抑制でき、Ａ／Ｆのば
らつきが減るので排ガス性能、エンジン性能にばらつき
がなくなり、精度の高い燃料噴射制御が行われる。

【００５７】図１３は、本発明の別の実施例に係る燃料
噴射エンジンの燃料ホース取付け構造部分の外観図であ
り、図１４はその要部拡大図である。図示したように、
燃料タンク１０に備わるインタンク式のポンプユニット
１１２の吐出口１１６に燃料ホース６２の端部が接続さ
れる。燃料ホース６２の他端部は吸気マニホルド３９に
設けたインジェクタ５０に接続される。このインジェク
タ５０との接続部近傍の燃料ホース６２にホースブラケ
ット２１０が装着される。このホースブラケット２１０
は、燃料ホース６２を保持した状態で、２本のボルト２
１１により吸気マニホルド３９に突設された２本のボス
２１２に固定される。これにより、燃料ホース６２がエ
ンジンの吸気通路を構成する吸気マニホルド３９に固定
保持される。

【００５８】なお、この場合、燃料ホース６２の中間部
を前述の実施例（図７）で示すように、スティ６３を介
して又は他の方法で車体フレーム３４に固定しておくこ
とが望ましい。

【００５９】上記実施形態では、インジェクタ５０を吸
気管４０の吸気マニホルド３９に設けているが、４サイ
クルエンジンにあってはシリンダヘッドに形成した吸気
通路に設けてもよく、また２サイクルエンジンにあって
はクランク室あるいは掃気ポートに設けてもよい。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、エン
ジンに備わるインジェクタがエンジンとともに揺動する
のに伴い、このインジェクタに接続された燃料ホースが
揺動するとき、この揺動する燃料ホースの中途部が車体
フレームに固定されるため、この固定部と、同じく車体
フレームに設けられた燃料タンクとの間の燃料ホースは
固定状態に保持され揺動しなくなる。したがって、揺動
による燃料タンクとの接続部に対する影響がなくなり応
力が作用しなくなって、燃料タンクに対する接続の信頼
性が高まる。これとともに、固定部からインジェクタ側
の燃料ホースについては、エンジンの揺動に追従して弾
性変形するため、揺動変形による応力が吸収されインジ
ェクタとの接続部に対する応力はほとんど作用しなくな
り、インジェクタに対する接続の信頼性が高まる。

【００６１】この場合、インジェクタ接続部近傍の燃料
ホースを、例えばインジェクタ近傍の吸気管等のエンジ
ン側に固定しておけば、インジェクタへの燃料ホースの
接続部がエンジン及びインジェクタとともに揺動するた
め、揺動による接続部に対する応力が作用せず、インジ
ェクタとの接続の信頼性がさらに高まる。

【００６２】また、前記燃料タンクとインジェクタ間は
１本の燃料ホースのみで接続されている構成にすれば、
燃料タンクからインジェクタに燃料を供給する単一の燃
料ホースを用いて戻り配管を備えないリターンレス構造
の燃料配管系を構成することにより、配管本数が減って
構成が簡素化し、特にスペース的に制約の大きいスイン
グユニット式エンジンにおいてシンプルな配管レイアウ
トが得られ組立て作業が容易にできる。

【００６３】さらに、前記燃料タンク内に燃料ポンプと
圧力レギュレータとを設けた構成にすれば、燃料配管系
に必要な燃料ポンプ及び圧力レギュレータが燃料タンク
内に収納されるため、スペースが有効に利用され、エン
ジン周りの狭いスペースでの構成や部品レイアウトが簡
素化する。

【００６４】さらに、前記燃料タンクの上面に段差状の
窪み部を形成し、この窪み部に形成した挿通孔を挿通し
て燃料ポンプを前記燃料タンク内に配設する一方、前記
燃料ホースの一部を前記窪み部に配設した構成にすれ
ば、燃料タンク上面の段差状の窪み部に挿通孔が形成さ
れ、この挿通孔を通して燃料ポンプが燃料タンク内に配
設されるため、組立てやメンテナンス時の出し入れが容
易にできるとともに、燃料ポンプ上面のカプラ等の部品
を窪み部内に収めて燃料タンク上面や側面に突出させず
にコンパクトな構成が得られる。これとともに、燃料ホ
ースの一部、例えばカプラに繋がる接続端部が段差状の
窪み部に配設されるため、燃料ホースを燃料タンク上面
に突出させずに簡素なレイアウトで燃料タンク側方に引
き出すことができる。

【００６５】さらに、前記燃料ホースはゴム製である構
成にすれば、可撓性の大きいゴム製の燃料ホースを用い
ることにより、車体フレームに対し大きく揺動するスイ
ングユニット式エンジンの揺動動作に追従して配管系に
作用する応力を吸収し、配管や他の部材の保護が図られ
るとともに円滑な燃料供給動作が維持される。

【００６６】この場合、特に、高圧に耐える高圧用ゴム
製の成形ホースとすれば、柔軟性が得られるだけでな
く、配管レイアウトに沿って予め成形しておくことによ
り、燃料ホース配設時のホース変形による接続部への初
期荷重が小さくなり、また揺動変形による接続部への応
力が軽減される。これにより、燃料ホース接続部の接続
の信頼性がさらに高まる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る小型自動二輪車の外観図。

【図２】 図１の自動二輪車の要部側面図。

【図３】 図１の自動二輪車の要部平面図。

【図４】 図１の自動二輪車のエンジン部分の構成図。

【図５】 本発明に係る燃料タンクの構成図。

【図６】 図１の自動二輪車の燃料タンク部分の上面
図。

【図７】 図６の燃料タンク部分の側面図。

【図８】 図１の自動二輪車の車体フレームの全体側面
図。

【図９】 図８の車体フレームの要部上面図。

【図10】 本発明の燃料タンクの斜視図。

【図11】 本発明の燃料ホース取付け部の断面図。

【図12】 燃料ホース内の圧力変化のグラフ。

【図13】 本発明の別の実施例に係る燃料噴射エンジン
の燃料ホース取付け構造部分の外観図。

【図14】 図１３の実施例の要部拡大図。

【符号の説明】

１：車体、２：ハンドル、３：ヘッドパイプ、４：ステ
アリング軸、５：前輪、６：車体フレーム、７：カウリ
ング、８：車体カバー、９：シート、１０：燃料タン
ク、１１：ヘルメットボックス、１２：ブリーザホー
ス、１３：キャニスタ、１４：パージホース、１５：ス
ロットルワイヤ、１６：ブレーキケーブル、１７：後
輪、１８：ブレーキカムシャフト、１９：エンジンユニ
ット、２０：エンジンブラケット、２１：下部車体フレ
ーム部材、２２：ピボット、２３：ダンパー、２４：減
速機、２５：エアクリーナｌ、２５ａ：空気取入用開
口、２６：防塵カバー、２７：スタンド、２８：キック
レバー、２９：エンジン、３０：ダクト、３０ａ：開放
端部、３１：軸、３２：リンクプレート、３３：上端、
３３ａ：ダンパー取付孔、３４：後部車体フレーム部
材、３５：下端、３６：ブラケット、３７：シリンダ、
３８：クランク軸、３９：吸気マニホルド、４０：吸気
管、４１：排気管、４２：断熱材、４３：フランジ、４
４：ボルト、４５：整備用カバー、４６：水温センサ、
４７：エンジン制御ユニット、４８：スロットルボデ
ィ、４９：ジョイント、４９ａ：ジョイント端部、５
０：インジェクタ、５１：サクションピストン、５２：
ダイヤフラム室、５３：大気通路、５４：大気取入口、
５５：リンク、５６：オートチョーク、５７：吸気圧セ
ンサ、５８：負圧ホース、５９：吸気温センサ、６０：
ブラケット、６１：車体フレーム部材、６２：燃料ホー
ス、６２ａ：固定ホース部、６２ｂ：揺動ホース部、６
３：スティ、６４：オーバーフローパイプ、６５：バッ
テリ、６６：リカバリータンク、７２：ワイヤハーネ
ス、７４：スロットルバルブ、７８：ゴムジョイント、
７８ａ：凹部、７９：ピストン、８０：ダイヤフラム、
８１：第１室、８２：第２室、８３：負圧ポート、８
４：スプリング、８６：二次空気導入システム、８７：
負圧ホース、８８：エアホース、８９：水温信号ケーブ
ル、９０：ブローバイガスホース、１０７：燃料、１０
８：フロート式燃料ゲージ、１０９：燃料ポンプ、１１
０：フィルタ、１１１：圧力レギュレータ、１１２：ポ
ンプユニット、１１３：蓋、１１４：ボルト、１１５：
カプラ、１１６：吐出口、１１７：窪み部、１１８：タ
ンクフランジ、１１８ａ：切欠き、１１９：ボルト、１
２０：ケーブル、１２１：フィラーカバー、１２２：燃
料注入口、１２３：キャップ、１２４：ロールオーバー
バルブ、１３８：車体フレーム、１３９：ダウンチュー
ブ、１４０：前部車体フレーム部材、１４１：支持部
材、１４２：クロスメンバー、１４３：バッテリブラケ
ット、１４４：ダンパーブラケット、１４５：エルボフ
レーム、１４６：ボルト、１４７：ボルト孔、１４８，
１４９：ボルト、１５０：ホルダー、１５１：ブリーザ
パイプ、１５２：バンド、１５３：グロメット、１５
４：凹部、１５５：プロジェクションナット、２１０：
ホースブラケット、２１１：ボルト、２１２：ボス、２
１３：挿通孔。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉谷 剛 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】インジェクタを備えた燃料噴射エンジン
   を、後輪に連結された減速機とともに一体化してエンジ
   ンユニットを形成し、該エンジンユニットを車体フレー
   ムに枢着して該エンジンユニットを後輪とともに車体に
   対して枢動可能に取付け、車体フレームに燃料タンクを
   設け、該燃料タンクと前記インジェクタとを燃料ホース
   で接続した自動二輪車の燃料ホース取付構造において、 前記燃料ホースの中途部を車体フレームに固定する一
   方、前記燃料ホースの車体フレームへの固定部と前記イ
   ンジェクタとの間の燃料ホースを前記エンジンユニット
   の揺動動作に応じて弾性変形可能に構成したことを特徴
   とする自動二輪車の燃料ホース取付構造。
2. 【請求項２】前記燃料タンクとインジェクタ間は１本の
   燃料ホースのみで接続されていることを特徴とする請求
   項１に記載の自動二輪車の燃料ホース取付構造。
3. 【請求項３】前記燃料タンク内に燃料ポンプと圧力レギ
   ュレータとを設けたことを特徴とする請求項１または２
   に記載の自動二輪車の燃料ホース取付構造。
4. 【請求項４】前記燃料タンクの上面に段差状の窪み部を
   形成し、この窪み部に形成した挿通孔を挿通して燃料ポ
   ンプを前記燃料タンク内に配設する一方、前記燃料ホー
   スの一部を前記窪み部に配設したことを特徴とする請求
   項１から３のいずれかに記載の自動二輪車の燃料ホース
   取付構造。
5. 【請求項５】前記燃料ホースはゴム製であることを特徴
   とする請求項１から４のいずれかに記載の自動二輪車の
   燃料ホース取付構造。