JP4690364B2 - 自動二輪車用燃料噴射エンジンの燃料ホース取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用スイングユニット式燃料噴射エンジンの燃料ホース取付構造に関する。

スクータ等の小型自動二輪車において、スイングユニット式エンジンが用いられている。このスイングユニット式エンジンは、エンジンのクランクケースと減速機ケースを一体結合してエンジンユニットを形成し、減速機に後輪を連結するとともにダンパーを介して車体フレームに揺動可能に取付け、エンジンユニットの前部をピボットを介して車体フレームに枢着した構成である。これにより、エンジンユニットは後輪とともにピボットを中心にある角度範囲内で回転可能となり車体フレームに対し揺動して走行中の振動を吸収する。

このようなスイングユニット式エンジンは、例えば、特許文献１に記載されている。

このような小型自動二輪車のスイングユニット式エンジンとしては、気化器あるいはインジェクタを備えた２サイクルエンジン又は４サイクルエンジンを用いることができる。

このエンジンの吸気系において、吸気通路端部にエアクリーナが設けられ、エアクリーナを通して外気が導入される。吸気通路の途中に吸気通路の一部を構成するスロットルボディが接続される。スロットルボディ内にスロットルバルブが設けられ吸気量を制御する。例えば燃料噴射式４サイクルエンジンの場合、スロットルボディの下流側の吸気通路に臨んでインジェクタが設けられ、燃料を噴射する。燃料を噴射され混合気となった吸気は、吸気マニホルドを通り吸気通路の下流側端部の吸気バルブを介してエンジン燃焼室に吸引される。多気筒エンジンの場合は、各気筒に対応した吸気マニホルドにインジェクタが備わる。

この燃料噴射式のエンジンは、吸気通路上にインジェクタを備え、燃料タンクの燃料を燃料ポンプにより高圧にして燃料ホースを介してインジェクタに供給する。燃料ホースは硬質の樹脂製であり、燃料タンクとインジェクタとを連結するとともに、インジェクタ近傍で戻り配管が分岐して燃料タンクに連通する。インジェクタ近傍の燃料ホース分岐部の戻り配管上に圧力レギュレータが備わる。燃料は圧力レギュレータで所定の圧力に維持されてインジェクタに供給され、余分な燃料が戻り配管を通して燃料タンクに戻される。このような燃料配管構造は、従来より４輪自動車の燃料噴射エンジンに用いられている。

インジェクタから噴射される燃料は、車体フレームに固定された燃料タンクから同じく車体フレームに固定された燃料ポンプにより燃料ホースを介してインジェクタに送られる。燃料噴射エンジンにおいては、高圧燃料が送られるため、燃料ホースは、高圧に耐えるように比較的硬度が大きく且つある程度弾性を有する樹脂材料で構成される。このような燃料ホースをエンジン周りの車体フレームや周辺部品を避けるように曲げて弾性変形させながら配設する。したがって、燃料ホースの接続部には燃料ホースの弾性変形に伴う弾性力が初期荷重として作用する。
特開２００１−４８０８１号公報

しかしながら、小型スクータ等においては、エンジン周りのスペースが狭く、また小型軽量化のために、接続部分の部材を大きくして強度を高めることができない。このため、燃料ホースの初期荷重の弾性力により、長期使用に伴い接続の信頼性が徐々に低下するおそれが生じる。特に、スイングユニット式の燃料噴射エンジンにおいては、エンジンとともにインジェクタが揺動するため、これに接続された燃料ホースも揺動し、初期荷重に加えてさらに揺動変形に伴う応力が燃料ホースの接続部に作用する。このため、接続の信頼性低下のおそれがさらに高まる。

また、スイングユニット式エンジンを備えた小型自動二輪車は、４輪自動車に比べエンジン周りのスペースが限られ、燃料配管レイアウトに対する制約が大きく、またエンジン自体が車体に対して揺動するため（小型スクータにおいて車体に対して８〜１０ｃｍ程度）、従来の４輪自動車の燃料配管構造をそのまま用いることはできない。

本発明は上記従来技術を考慮したものであって、スイングユニット式の燃料噴射エンジンにおいて燃料ホースの接続部の信頼性を高めた燃料ホース取付構造の提供を目的とする。

本発明は、特にスペース的に制約の大きいスイングユニット式の燃料噴射エンジンを備えた自動二輪車に適用すれば、シンプルな構成でエンジン揺動に対処できる燃料配管構造が得られる。

この目的を達成するために、本発明に係る自動二輪車用燃料噴射エンジンの燃料ホース取付構造は、インジェクタを備えた燃料噴射エンジンを、後輪に連結された減速機とともに一体化してエンジンユニットを形成し、該エンジンユニットを車体フレームに枢着して該エンジンユニットを後輪とともに車体に対して枢動可能に取付け、車体フレームに燃料タンクを固定し、該燃料タンクと前記インジェクタとの間の燃料配管系に弾性変形可能な燃料ホースを備えた自動二輪車の燃料ホース取付構造であって、前記燃料ホースの中途部を車体フレームに固定し、この燃料ホースの車体フレームへの固定部と前記インジェクタとの間の燃料ホースを上方へ向けて開放するＵ字状に屈曲させて形成し、前記屈曲部の前記燃料ホースの長手方向における前記エンジンユニット側の部位は、前記燃料ホースにおけるインジェクタとの接続部より上流側に装着されたホースブラケットを介して前記エンジンユニットに固定され、前記燃料ホースの前記車体フレームへの固定部と前記エンジンユニットへの固定部とは互いに車幅方向に離間するものである。

本発明は、前記発明において、前記燃料ホースの車体フレームへの固定部は、燃料タンクの縁部に隣接するように位置付けられているものである。

本発明は、前記発明において、前記燃料タンク内に、吐出口が上方に突出するように燃料ポンプが備わり、この燃料ポンプの吐出口に前記燃料ホースの一端部が嵌め込まれ、この燃料ホースにおける前記燃料ポンプの吐出口への嵌め込み部と、前記車体フレームへの固定部との間の部位は、燃料タンクの上面に沿って配設され、固定ホース部を構成しているものである。

本発明によれば、エンジンに備わるインジェクタがエンジンとともに揺動するのに伴い、このインジェクタに接続された燃料ホースが揺動するとき、この揺動する燃料ホースの中途部が車体フレームに固定されるため、この固定部と、同じく車体フレームに設けられた燃料タンクとの間の燃料ホースは固定状態に保持され揺動しなくなる。したがって、揺動による燃料タンクとの接続部に対する影響がなくなり応力が作用しなくなって、燃料タンクに対する接続の信頼性が高まる。これとともに、固定部からインジェクタ側の燃料ホースについては、エンジンの揺動に追従して弾性変形するため、揺動変形による応力が吸収されインジェクタとの接続部に対する応力はほとんど作用しなくなり、インジェクタに対する接続の信頼性が高まる。

前記屈曲部のエンジンユニット側の端部をホースブラケットによってエンジンユニットに固定する発明によれば、インジェクタへの燃料ホースの接続部がエンジン及びインジェクタとともに揺動するため、揺動による接続部に対する応力が作用せず、インジェクタとの接続の信頼性がさらに高まる。

以下図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図１は本発明が適用される小型自動二輪車の外観図である。

車体１は、前部にハンドル２を有し、ハンドル２はヘッドパイプ３を挿通するステアリング軸４を介して前輪５に連結される。ヘッドパイプ３に車体フレーム６が結合される。車体フレーム６は車体全体のフレーム構造を形成する。車体前部はカウリング７で覆われる。車体１は、車体フレーム６の外側から車体カバー８で覆われる。車体中央にシート９が備わり、その下側に燃料タンク１０が設けられ、その後方にヘルメットボックス（物入れ）１１が備わる。燃料タンク１０は不図示の燃料ホースを介してインジェクタ（不図示）に燃料を供給する。燃料タンク１０の上部にブリーザホース１２の一端が接続されその他端はキャニスタ１３に接続される。キャニスタ１３はパージホース１４を介して吸気系（例えばスロットルボディ）に連結される。不図示の右側ハンドル部分のスロットルグリップ（又はレバー）にスロットルワイヤ１５が装着され吸気系のスロットルバルブに連結される。同じくハンドル部分のブレーキレバー（不図示）にブレーキケーブル１６が装着され後輪１７のブレーキカムシャフト１８に連結される。

車体中央部の車体フレーム６にエンジンユニット１９が取付けられる。エンジンユニット１９は、エンジン（不図示）とそのクランクケース（不図示）に一体結合された減速機２４からなる。このエンジンユニット１９は、エンジンブラケット２０を介して車体フレーム６の一部を構成する下部車体フレーム部材２１に対しピボット２２廻りに回転可能に懸架される。このエンジンユニット１９の後部に後輪１７が連結されるとともにダンパー２３の下端が枢着される。ダンパー２３の上端は車体フレーム６の一部を構成する後部車体フレーム（不図示）に枢着される。これにより、エンジンユニット１９は後輪１７とともにピボット２２廻りに揺動可能となり、スイングユニット式エンジンが形成される。

減速機２４の上側にエアクリーナ２５が備わる。エアクリーナ２５の前部に外気取入用開口２５ａが開口し、この開口を覆って車体カバー８の内側にゴムあるいは樹脂からなる防塵カバー２６が設けられる。２７はスタンド、２８はキックレバーである。

図２及び図３はそれぞれ、上記本発明に係る燃料噴射エンジンを備えた自動二輪車の要部を示す側面図及び平面図である。また、図４はその吸気系部分の拡大図である。

燃料タンク１０の下方にエンジン２９が備わる。このエンジン２９は、燃料噴射インジェクタを備えた４サイクル単気筒エンジンである。エンジン２９のクランクケース（不図示）は例えばＶベルト式の無段減速機構からなる減速機２４と一体結合され全体でスイングユニットエンジン形式のエンジンユニット１９を構成する。減速機２４の前部にダクト３０が接続されその開放端部３０ａから外気を吸引して減速機５内に供給し内部を冷却する。減速機２４の後部出力軸（不図示）は後輪１７の車軸に連結される。

このスイングユニットエンジン形式のエンジンユニット１９の前部にエンジンブラケット２０が一体結合される。このエンジンブラケット２０に軸３１を介してリンクプレート３２が枢着される。リンクプレート３２はピボット２２を介して下部車体フレーム部材２１に回転可能に取付けられる。

エンジンユニット１９の後部にダンパー（ショックアブソーバ）２３が備わる。ダンパー２３は、その上端３３が後部車体フレーム部材３４に枢着され、下端３５がエンジンユニット１９の後端部のブラケット３６に枢着される。これにより、エンジンユニット１９はその前側のピボット２２を中心に車体フレームに対し揺動可能に装着される。図４に示すように、エンジン２９のシリンダ３７はほぼ水平近くまで前傾している。クランク軸３８は、前述のピボット２２を中心にエンジンブラケット２０（図２）の軸３１とともに矢印Ｄのように揺動する。

エンジン２９の吸気側にはシリンダヘッドの吸気ポート（不図示）に連通する吸気マニホルド３９及びこれに接続する吸気管４０（図３、図４）が備わり、排気側には排気管４１（図３）が接続される。吸気管４０は屈曲したエルボ状の吸気管であり、図４に示すように、樹脂の断熱材４２を介して相互にフランジ４３を突き合せ、２本のボルト４４により固定される。４５は動弁カムの整備用カバーである。エンジン２９には水温センサ４６（図３、図４）が設けられる。水温センサ４６の検出出力信号は、水温信号ケーブル８９（図３）及びワイヤハーネス７２を介してエンジン制御ユニット４７（図３）に送られる。エンジン制御ユニット４７にはさらに後述の吸気温センサ及び吸気圧センサの検出信号ケーブル（不図示）がワイヤハーネス７２を介して接続され、これらの検出データに基づいてスロットルバルブ（不図示）を開閉制御する。

吸気マニホルド３９には前述の屈曲したエルボ状吸気管４０を介してスロットルボディ４８が接続される。スロットルボディ４８は、ジョイント４９を介してエアクリーナ２５に接続される。吸気管４０にインジェクタ５０が装着される。

スロットルボディ４８内にはスロットルバルブ（不図示）が装着されるとともに、その上流側にダイヤフラム式サクションピストン５１が装着される。このサクションピストン５１は、後述のように、そのダイヤフラム室５２がスロットルボディ４８の上側に設けられ、このダイヤフラム室５２に大気を導入する大気通路５３の大気取入口（大気開放端部）５４がスロットルボディ４８の下側に設けられる。スロットルバルブの弁軸には、リンク５５を介して不図示のスロットルレバー又はスロットルグリップ等に連結されたスロットルワイヤ１５が接続される。

エアクリーナ２５前部の空気取入用開口部２５ａはゴム又は樹脂等からなる防塵カバー２６（図１の一点鎖線）で覆われる。この防塵カバー２６の外側にさらに車体カバーが取付けられる。サクションピストン５１の大気取入口５４はこの防塵カバー２６の内側に開口する。

サクションピストン５１に隣接してスロットルボディ４８にヒータ式ワックスタイプのオートチョーク５６および吸気圧センサ５７が備わる（図３）。オートチョーク５６は、スロットルバルブの上流側と下流側とを連通するバイパス管（不図示）を開閉する。吸気圧センサ５７は負圧ホース５８（図４）を介して吸気マニホルド３９又は吸気管４０に連通する。エアクリーナ２５内に吸気温センサ５９（図３）が備わる。

なお、吸気圧センサ５７は吸気マニホルド近傍に設けてもよい。また、リンク５５と反対側のスロットルバルブの弁軸にスロットル位置センサ（不図示）を設けてもよい。この場合、オートチョーク５６は、スロットル位置センサと干渉しないようにスロットルバルブより上流側に設けられる。

燃料タンク１０は、その前側下部がブラケット６０を介して左右の車体フレーム部材６１に固定される。燃料タンク１０の後方から燃料ホース６２が引出され、インジェクタ５０に燃料を供給する。燃料ホース６２はスティ６３（図２、図４）を介して後部車体フレーム部材３４に固定される。６４（図２）はオーバーフローパイプである。６５（図３）はバッテリ、６６（図３）は冷却水のリカバリータンクを示す。車体中央部右側に、図３に示すように、排気ガス浄化用の二次空気導入システム８６が備わる。この二次空気導入システム８６は負圧ホース８７を介して吸気マニホルドに連通し、吸気負圧に応じてエアホース８８を介して外気を触媒（不図示）に供給して排気ガスを再燃焼させる。

エアクリーナ２５には、図２に示すように、ブローバイガスホース９０が接続される。このブローバイガスホース９０は、エンジン２９のクランクケース（不図示）に通じるカムチェーン室（不図示）に連通し、エンジンのクランクケース内等の圧力上昇によるオイルシール脱落やロス馬力を防止する。このブローバイガスホース９０は、エアクリーナ内のエレメント通過後のクリーンサイドに接続され、ブローバイガスは再度燃焼室に導入される。

図５は、本発明に係る燃料タンクの構成図である。燃料タンク１０内に燃料１０７が収容される。１０８はフロート式の燃料ゲージである。燃料タンク１０内に燃料ポンプ１０９が備わり、フィルター１１０を介して燃料１０７を吸上げる。燃料ポンプ１０９は圧力レギュレータ１１１とともにインタンク式のポンプユニット１１２を構成し、円板状の蓋１１３を介して複数本のボルト１１４により燃料タンク１０に固定される。蓋１１３の上面側に電気配線のためのカプラ１１５が備わる。ポンプユニット１１２の吐出口１１６にゴム製の燃料ホース６２が嵌め込まれる。燃料タンク１０は、その後部側に高さが低くなった段差状の窪み部１１７が形成される。この窪み部１１７に挿通孔２１３が形成される。燃料ポンプ１０９が取付けられたポンプユニット１１２の下側部分はこの挿通孔２１３を挿通して燃料タンク１０内に配設される。

図６及び図７は、それぞれ図１の自動二輪車の燃料タンク部分の上面図及び側面図である。

図６に示すように、燃料タンク１０は、その前部の左右がブラケット６０を介して車体フレーム部材６１に固定され、後部がタンクフランジ１１８を介してボルト１１９によりそれぞれ左右の後部車体フレーム部材３４に固定される。燃料タンク１０の後部に右側が広く左側が狭い窪み部１１７が形成され、この窪み部１１７の右側部分にインタンクポンプユニット１１２がキャップ１１３を介して６本のボルト１１４により固定される。キャップ１１３の上面のカプラ１１５はケーブル１２０を介してエンジン制御ユニット４７（図３）に接続される。燃料ホース６２は、窪み部１１７の左側部分（狭い部分）を通って下側に屈曲し、インジェクタ５０（図７参照）に接続される。燃料ホース６２は、後部車体フレーム部材３４に固定されたスティ６３に保持される（後述）。燃料タンク１０の後方には、サクションピストン５１やバッテリ６５が配設されている。

燃料タンク１０の前部に、フィラーカバー１２１で囲まれた燃料注入口１２２が設けられキャップ１２３で塞がれる。燃料タンク１０の上部から取出されたブリーザホース１２は、ロールオーバーバルブ１２４を介して（図７参照）キャニスタ１３に連通する。キャニスタ１３は、パージホース１４を介してスロットルボディ４８に連通する。フィラーカバー１２１にオーバーフローパイプ６４が接続される。

この実施例の自動二輪車の燃料配管系はリターンレス配管であり、図７に示すように、インジェクタ５０には燃料ホース６２のみが接続され戻り配管は接続されていない。したがって、サクションピストン５１やバッテリ６５等により狭められた燃料タンク１０の後方のエンジン周りの狭いスペースに効率的に配管系を配設できる。この燃料ホース６２は可撓性の大きい柔軟なゴム製である。

燃料ホース６２は、高圧用ゴム製の成形ホースで構成することが好ましい。高圧用ゴムホース材料の成形加工により、予め設定された部品配置に応じて燃料ホース６２のレイアウトを定め、そのレイアウトの形状に燃料ホース６２を形成しておくことができる。これにより、燃料ホースを配設したときに他の部品に当って初期荷重を大きくしたり、揺動に伴って外力を付与したり擦れて劣化したりすることがなくなる。また、燃料ホースの弾性による接続部分の緩みや無理な取付けによる捩れ等の発生を抑え、狭いスペース内に部品が入り組んだ場所で他の部品とのクリアランスを確保してコンパクトな構成で信頼性の高い接続が達成される。

図８は図１の自動二輪車の車体フレーム全体の側面図であり、図９はその要部上面図である。車体フレーム１３８は、車体前部のヘッドパイプ３に固着された中央のダウンチューブ１３９と、このダウンチューブ１３９の左右両側に設けた前部車体フレーム部材１４０と、左右の前部車体フレーム部材１４０にエルボフレーム１４５を介して連続する後部車体フレーム部材３４とにより構成される。左右の後部車体フレーム部材３４間にクロスメンバー１４２が設けられる。このクロスメンバー１４２の途中にバッテリブラケット１４３が固着され、バッテリ６５（図３、図６参照）が搭載される。車体左側の後部車体フレーム部材３４の後部下側にダンパーブラケット１４４が固着され、ダンパー２３（図２参照）の上端３３（図２参照）が枢着されるダンパー取付孔３３ａが設けられる。

ダウンチューブ１３９の中間部とその斜め後方の左右の各後部車体フレーム部材３４との間に車体フレーム部材６１が設けられ、この車体フレーム部材６１にブラケット６０が固着される。左右のブラケット６０の上端部間を連結して支持部材１４１が設けられる。この支持部材１４１上に、燃料タンク前部のタンクフランジ１１８（図６、図７参照）が支持され、ボルト孔１４６を通して２本のボルト１４８（図８）で固定される。左右の後部車体フレーム部材３４には、それぞれ断面コ字状のスティ６３が固着される。この左右の各スティ６３上に、タンクフランジ１１８の左右後部がそれぞれ支持され、ボルト孔１４７を通してボルト１１９（図６、図７参照）により固定される。

タンクフランジ１１８の後部左隅に切欠き１１８ａが形成される。この切欠き１１８ａを通して燃料ホース６２が配設される。燃料ホース６２は、後述のように、ホルダー１５０（図１１）によりクランプされボルト１４９でスティ６３に固定保持される。

図１０は、燃料タンク１０の斜視図である。燃料タンク１０は上下２分割構成であり、上下分割体のそれぞれの周囲にフランジを有し、フランジ同士を接合してタンクフランジ１１８が形成される。燃料タンク１０の上側分割体（タンクフランジ１１８より上側部分）の後部に、前述のように窪み部１１７が形成される。この窪み部１１７の右側部分にポンプユニット１１２が装着される。ポンプユニット１１２の上面に突出するカプラ１１５等の部品の頂部が燃料タンク１０の上面より突出しないように窪み部１１７の深さ（フランジ面からの高さ）が定められる。この窪み部１１７の深さは部品の高さに応じ、フランジ面とほぼ同じ又はこれより幾分高くなる。

ポンプユニット１１２の吐出口１１６に燃料ホース６２が差込まれ、バンド１５２で固定される。前述のように成形加工された高圧用ゴムからなる燃料ホース６２は、窪み部１１７を渡って配設され、フランジ１１８の切欠き１１８ａを通して燃料タンク下部へ配設されインジェクタ５０（図７参照）に接続される。この切欠き１１８ａに隣接した部分の燃料ホース６２にグロメット１５３が装着され、後述のようにスティ６３（図８、図９）に保持される。すなわち、前記燃料ホース６２の車体フレーム６への固定部は、燃料タンク１０の縁部に隣接するように位置付けられている。

このグロメット１５３からポンプユニット１１２側の燃料ホース６２は、燃料タンク１０が固定された車体フレーム１３８（図８）に対しリジッドに固定された固定ホース部６２ａとなる。詳述すると、前記燃料タンク１０内に、吐出口１１６が上方に突出するように燃料ポンプ１０９が備わり、この燃料ポンプ１０９の吐出口１１６に前記燃料ホース６２の一端部が嵌め込まれ、この燃料ホース６２における前記燃料ポンプ１０９の吐出口１１６への嵌め込み部と、前記車体フレーム６への固定部との間の部分は、燃料タンク１０の上面に沿って配設され、固定ホース部６２ａを構成している。
燃料ホース６２におけるグロメット１５３から下側には、図２、図４および図７に示すように、上方へ向けて開放するＵ字状の屈曲部が形成されている。この屈曲部の一端部は、ホルダー１５０およびステイ６３を介して後部車体フレーム部材３４に固定され、他端部は、インジェクタ５０を介して前記エンジンユニット１９に固定されている。燃料ホース６２のこの屈曲部がインジェクタとともに揺動する揺動ホース部６２ｂとなる。
この燃料ホース６２の前記車体フレーム６への固定部とインジェクタ５０への接続部（前記エンジンユニットへの固定部）とは、図３および図６に示すように、互いに車幅方向に離間することになる。

燃料タンク１０の底面の後部中央付近から左側部分に凹部１５４が形成される。この凹部１５４内にインジェクタ５０（図７）及び水温センサ４６（図３）が揺動によるクリアランスを確保して配設される。１５１は、ブリーザホース１２が接続されるブリーザパイプである。

図１１は、燃料ホース６２の中途部の車体フレームに対する固定部の詳細断面図である。燃料ホース６２にグロメット１５３が装着される（図１０参照）。このグロメット１５３の周囲からホルダー１５０が装着され、ボルト１４９でコ字状断面のスティ６３の車体内側の側面に固定される。スティ６３はコ字の開口縁部を下にして溶接により後部車体フレーム部材３４に接合されている。１５５は、スティ６３の内面に固着されたプロジェクションナットである。これらのスティ６３、ボルト１４９、ホルダー１５０、グロメット１５３及びプロジェクションナット１５５により、燃料ホース６２を車体フレーム１３８に固定保持する。

なお、このようなスティ６３に代えて、プラスチック製あるいは金属製のバンド等を介して燃料ホースの中途部を車体フレームに固定してもよい。

また、燃料ホースを車体フレームに固定する場合、バンド等により車体フレームに直接固定してもよいし、あるいはスティやブラケット等の取付片を車体フレームに溶着等で固定し、この取付片に対し燃料ホースを固定してもよい。

図１２は、リターンレス配管構造における燃料ホースの材質がゴムの場合と従来の硬質ナイロン樹脂の場合のホース内圧力（インジェクタによる噴射圧力の反作用によるホース内の圧力変化）を示すグラフである。ａはナイロン樹脂の場合、ｂはゴムの場合を示す。グラフから分かるように、ナイロン樹脂の場合は、ばらつきが大きくホース内圧力の振動が減衰しないうちに次の噴射が起こる。これに対しゴムの場合には、ばらつきが小さく振動が直ちに減衰して安定した圧力となる。したがって、ゴム製の燃料ホースの場合には、エンジンに対し安定した圧力で燃料を噴射することができるとともに圧力のばらつきや振動の影響を抑制でき、Ａ／Ｆのばらつきが減るので排ガス性能、エンジン性能にばらつきがなくなり、精度の高い燃料噴射制御が行われる。

図１３は、本発明の別の実施例に係る燃料噴射エンジンの燃料ホース取付け構造部分の外観図であり、図１４はその要部拡大図である。図示したように、燃料タンク１０に備わるインタンク式のポンプユニット１１２の吐出口１１６に燃料ホース６２の端部が接続される。燃料ホース６２の他端部は吸気マニホルド３９に設けたインジェクタ５０に接続される。このインジェクタ５０との接続部近傍の燃料ホース６２にホースブラケット２１０が装着される。このホースブラケット２１０は、燃料ホース６２を保持した状態で、２本のボルト２１１により吸気マニホルド３９に突設された２本のボス２１２に固定される。これにより、燃料ホース６２がエンジンの吸気通路を構成する吸気マニホルド３９に固定保持される。すなわち、インジェクタ５０とポンプユニット１１２との間の燃料ホース６２の長手方向におけるエンジンユニット側の部位は、前記燃料ホース６２におけるインジェクタ５０との接続部より上流側に装着されたホースブラケット２１０を介して前記エンジンユニットに固定されている。

なお、この場合、燃料ホース６２の中間部を前述の実施例（図７）で示すように、スティ６３を介して又は他の方法で車体フレーム３４に固定しておくことが望ましい。

上記実施形態では、インジェクタ５０を吸気管４０の吸気マニホルド３９に設けているが、４サイクルエンジンにあってはシリンダヘッドに形成した吸気通路に設けてもよく、また２サイクルエンジンにあってはクランク室あるいは掃気ポートに設けてもよい。

以上説明したように、本発明では、エンジンに備わるインジェクタがエンジンとともに揺動するのに伴い、このインジェクタに接続された燃料ホースが揺動するとき、この揺動する燃料ホースの中途部が車体フレームに固定されるため、この固定部と、同じく車体フレームに設けられた燃料タンクとの間の燃料ホースは固定状態に保持され揺動しなくなる。したがって、揺動による燃料タンクとの接続部に対する影響がなくなり応力が作用しなくなって、燃料タンクに対する接続の信頼性が高まる。これとともに、固定部からインジェクタ側の燃料ホースについては、エンジンの揺動に追従して弾性変形するため、揺動変形による応力が吸収されインジェクタとの接続部に対する応力はほとんど作用しなくなり、インジェクタに対する接続の信頼性が高まる。

この場合、インジェクタ接続部近傍の燃料ホースを、例えばインジェクタ近傍の吸気管等のエンジン側に固定しておけば、インジェクタへの燃料ホースの接続部がエンジン及びインジェクタとともに揺動するため、揺動による接続部に対する応力が作用せず、インジェクタとの接続の信頼性がさらに高まる。

また、前記燃料タンクとインジェクタ間は１本の燃料ホースのみで接続されている構成にすれば、燃料タンクからインジェクタに燃料を供給する単一の燃料ホースを用いて戻り配管を備えないリターンレス構造の燃料配管系を構成することにより、配管本数が減って構成が簡素化し、特にスペース的に制約の大きいスイングユニット式エンジンにおいてシンプルな配管レイアウトが得られ組立て作業が容易にできる。

さらに、前記燃料タンク内に燃料ポンプと圧力レギュレータとを設けた構成にすれば、燃料配管系に必要な燃料ポンプ及び圧力レギュレータが燃料タンク内に収納されるため、スペースが有効に利用され、エンジン周りの狭いスペースでの構成や部品レイアウトが簡素化する。

さらに、前記燃料タンクの上面に段差状の窪み部を形成し、この窪み部に形成した挿通孔を挿通して燃料ポンプを前記燃料タンク内に配設する一方、前記燃料ホースの一部を前記窪み部に配設した構成にすれば、燃料タンク上面の段差状の窪み部に挿通孔が形成され、この挿通孔を通して燃料ポンプが燃料タンク内に配設されるため、組立てやメンテナンス時の出し入れが容易にできるとともに、燃料ポンプ上面のカプラ等の部品を窪み部内に収めて燃料タンク上面や側面に突出させずにコンパクトな構成が得られる。これとともに、燃料ホースの一部、例えばカプラに繋がる接続端部が段差状の窪み部に配設されるため、燃料ホースを燃料タンク上面に突出させずに簡素なレイアウトで燃料タンク側方に引き出すことができる。

さらに、前記燃料ホースはゴム製である構成にすれば、可撓性の大きいゴム製の燃料ホースを用いることにより、車体フレームに対し大きく揺動するスイングユニット式エンジンの揺動動作に追従して配管系に作用する応力を吸収し、配管や他の部材の保護が図られるとともに円滑な燃料供給動作が維持される。

この場合、特に、高圧に耐える高圧用ゴム製の成形ホースとすれば、柔軟性が得られるだけでなく、配管レイアウトに沿って予め成形しておくことにより、燃料ホース配設時のホース変形による接続部への初期荷重が小さくなり、また揺動変形による接続部への応力が軽減される。これにより、燃料ホース接続部の接続の信頼性がさらに高まる。

本発明に係る小型自動二輪車の外観図。 図１の自動二輪車の要部側面図。 図１の自動二輪車の要部平面図。 図１の自動二輪車のエンジン部分の構成図。 本発明に係る燃料タンクの構成図。 図１の自動二輪車の燃料タンク部分の上面図。 図６の燃料タンク部分の側面図。 図１の自動二輪車の車体フレームの全体側面図。 図８の車体フレームの要部上面図。 本発明の燃料タンクの斜視図。 本発明の燃料ホース取付け部の断面図。 燃料ホース内の圧力変化のグラフ。 本発明の別の実施例に係る燃料噴射エンジンの燃料ホース取付け構造部分の外観図。 図１３の実施例の要部拡大図。

符号の説明

１：車体、２：ハンドル、３：ヘッドパイプ、４：ステアリング軸、５：前輪、６：車体フレーム、７：カウリング、８：車体カバー、９：シート、１０：燃料タンク、１１：ヘルメットボックス、１２：ブリーザホース、１３：キャニスタ、１４：パージホース、１５：スロットルワイヤ、１６：ブレーキケーブル、１７：後輪、１８：ブレーキカムシャフト、１９：エンジンユニット、２０：エンジンブラケット、２１：下部車体フレーム部材、２２：ピボット、２３：ダンパー、２４：減速機、２５：エアクリーナｌ、２５ａ：空気取入用開口、２６：防塵カバー、２７：スタンド、２８：キックレバー、２９：エンジン、３０：ダクト、３０ａ：開放端部、３１：軸、３２：リンクプレート、３３：上端、３３ａ：ダンパー取付孔、３４：後部車体フレーム部材、３５：下端、３６：ブラケット、３７：シリンダ、３８：クランク軸、３９：吸気マニホルド、４０：吸気管、４１：排気管、４２：断熱材、４３：フランジ、４４：ボルト、４５：整備用カバー、４６：水温センサ、４７：エンジン制御ユニット、４８：スロットルボディ、４９：ジョイント、４９ａ：ジョイント端部、５０：インジェクタ、５１：サクションピストン、５２：ダイヤフラム室、５３：大気通路、５４：大気取入口、５５：リンク、５６：オートチョーク、５７：吸気圧センサ、５８：負圧ホース、５９：吸気温センサ、６０：ブラケット、６１：車体フレーム部材、６２：燃料ホース、６２ａ：固定ホース部、６２ｂ：揺動ホース部、６３：スティ、６４：オーバーフローパイプ、６５：バッテリ、６６：リカバリータンク、７２：ワイヤハーネス、７４：スロットルバルブ、７８：ゴムジョイント、７８ａ：凹部、７９：ピストン、８０：ダイヤフラム、８１：第１室、８２：第２室、８３：負圧ポート、８４：スプリング、８６：二次空気導入システム、８７：負圧ホース、８８：エアホース、８９：水温信号ケーブル、９０：ブローバイガスホース、１０７：燃料、１０８：フロート式燃料ゲージ、１０９：燃料ポンプ、１１０：フィルタ、１１１：圧力レギュレータ、１１２：ポンプユニット、１１３：蓋、１１４：ボルト、１１５：カプラ、１１６：吐出口、１１７：窪み部、１１８：タンクフランジ、１１８ａ：切欠き、１１９：ボルト、１２０：ケーブル、１２１：フィラーカバー、１２２：燃料注入口、１２３：キャップ、１２４：ロールオーバーバルブ、１３８：車体フレーム、１３９：ダウンチューブ、１４０：前部車体フレーム部材、１４１：支持部材、１４２：クロスメンバー、１４３：バッテリブラケット、１４４：ダンパーブラケット、１４５：エルボフレーム、１４６：ボルト、１４７：ボルト孔、１４８，１４９：ボルト、１５０：ホルダー、１５１：ブリーザパイプ、１５２：バンド、１５３：グロメット、１５４：凹部、１５５：プロジェクションナット、２１０：ホースブラケット、２１１：ボルト、２１２：ボス、２１３：挿通孔。

Claims (3)

1. インジェクタを備えた燃料噴射エンジンを、後輪に連結された減速機とともに一体化してエンジンユニットを形成し、該エンジンユニットを車体フレームに枢着して該エンジンユニットを後輪とともに車体に対して枢動可能に取付け、車体フレームに燃料タンクを固定し、該燃料タンクと前記インジェクタとの間の燃料配管系に弾性変形可能な燃料ホースを備えた自動二輪車の燃料ホース取付構造であって、
   前記燃料ホースの中途部を車体フレームに固定し、この燃料ホースの車体フレームへの固定部と前記インジェクタとの間の燃料ホースを上方へ向けて開放するＵ字状に屈曲させて形成し、
   前記屈曲部の前記燃料ホースの長手方向における前記エンジンユニット側の部位は、前記燃料ホースにおけるインジェクタとの接続部より上流側に装着されたホースブラケットを介して前記エンジンユニットに固定され、
   前記燃料ホースの前記車体フレームへの固定部と前記エンジンユニットへの固定部とは互いに車幅方向に離間することを特徴とする自動二輪車の燃料ホース取付構造。
2. 請求項１記載の自動二輪車の燃料ホース取付構造において、前記燃料ホースの車体フレームへの固定部は、燃料タンクの縁部に隣接するように位置付けられていることを特徴とする自動二輪車用燃料噴射エンジンの燃料ホース取付構造。
3. 請求項２記載の自動二輪車の燃料ホース取付構造において、前記燃料タンク内に、吐出口が上方に突出するように燃料ポンプが備わり、
   この燃料ポンプの吐出口に前記燃料ホースの一端部が嵌め込まれ、
   この燃料ホースにおける前記燃料ポンプの吐出口への嵌め込み部と、前記車体フレームへの固定部との間の部分は、燃料タンクの上面に沿って配設され、固定ホース部を構成していることを特徴とする自動二輪車用燃料噴射エンジンの燃料ホース取付構造。

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