JP2002322923A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents
車両のトラクションコントロール装置Info
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 フューエルカットによるトラクションコント
ロール中にアップシフトでエンジン回転数がフューエル
リカバー回転数まで低下しないようにする。 【解決手段】 31で駆動輪の加速スリップΔＶW が設定
値ΔＶW1以上か否かにより、スリップ状態であるか否か
を判定する。31の判定結果に関係なく32または33で、Δ
ＶW が路面摩擦係数最大の目標スリップとなるようなフ
ューエルカットを行う。31でΔＶW ≧ΔＶW1と判定する
時は、変速禁止指令を発し、35でΔＶW が目標スリップ
に低下して加速スリップ解消と判定する時、36でフュー
エルカットを終了させる。このアクセルペダル踏み込み
状態である場合、37でアイドルスイッチＯＮ（アクセル
ペダル釈放）と判定するか時、または38で自動変速機が
アップシフトを行うか、変速を行わないと判定する時
に、39で変速禁止を解除する。
ロール中にアップシフトでエンジン回転数がフューエル
リカバー回転数まで低下しないようにする。 【解決手段】 31で駆動輪の加速スリップΔＶW が設定
値ΔＶW1以上か否かにより、スリップ状態であるか否か
を判定する。31の判定結果に関係なく32または33で、Δ
ＶW が路面摩擦係数最大の目標スリップとなるようなフ
ューエルカットを行う。31でΔＶW ≧ΔＶW1と判定する
時は、変速禁止指令を発し、35でΔＶW が目標スリップ
に低下して加速スリップ解消と判定する時、36でフュー
エルカットを終了させる。このアクセルペダル踏み込み
状態である場合、37でアイドルスイッチＯＮ（アクセル
ペダル釈放）と判定するか時、または38で自動変速機が
アップシフトを行うか、変速を行わないと判定する時
に、39で変速禁止を解除する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の加速時にお
ける車輪の加速（駆動）スリップ（ホイールスピンと俗
称される）を解消するトラクションコントロール装置、
特に車載エンジンへの燃料供給を停止させて（フューエ
ルカットにより）車輪の加速スリップを解消するトラク
ションコントロール装置に関するものである。
ける車輪の加速（駆動）スリップ（ホイールスピンと俗
称される）を解消するトラクションコントロール装置、
特に車載エンジンへの燃料供給を停止させて（フューエ
ルカットにより）車輪の加速スリップを解消するトラク
ションコントロール装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車輪の加速スリップ、所謂ホイールスピ
ンは、車輪の駆動力が路面摩擦係数との関連において過
大であることに起因することから、車輪の駆動力を低下
させれば車輪の加速スリップは解消される。
ンは、車輪の駆動力が路面摩擦係数との関連において過
大であることに起因することから、車輪の駆動力を低下
させれば車輪の加速スリップは解消される。
【０００３】車輪の駆動力を低下させる最も一般的な手
だてとしては、車輪を駆動するエンジンの出力を低下さ
せる方法があり、例えば特開平１０−３５３２９号公報
に記載のごとくエンジンへの燃料供給を停止させるフュ
ーエルカットによりエンジン出力を低下させて車輪の加
速スリップを解消するようにしたトラクションコントロ
ール装置が知られている。
だてとしては、車輪を駆動するエンジンの出力を低下さ
せる方法があり、例えば特開平１０−３５３２９号公報
に記載のごとくエンジンへの燃料供給を停止させるフュ
ーエルカットによりエンジン出力を低下させて車輪の加
速スリップを解消するようにしたトラクションコントロ
ール装置が知られている。
【０００４】なお、当該フューエルカット中にエンジン
回転数がエンジンへの燃料供給を再開させるべきフュー
エルリカバー回転数まで低下した時は、エンジンストー
ル（エンスト）防止のためにフューエルカットを中止し
てエンジンへの燃料供給を再開させフューエルリカバー
を行うことは言うまでもない。
回転数がエンジンへの燃料供給を再開させるべきフュー
エルリカバー回転数まで低下した時は、エンジンストー
ル（エンスト）防止のためにフューエルカットを中止し
てエンジンへの燃料供給を再開させフューエルリカバー
を行うことは言うまでもない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記したフュ
ーエルカットによる車両のトラクションコントロール装
置にあっては、自動変速機のアップシフト時において以
下の問題を生ずることを確かめた。つまり、自動変速機
が図３に例示する変速マップに基づき変速を行うもので
ある場合について説明するに、車輪の加速スリップ発生
時は、自動変速機の出力軸から車輪駆動軸までの間にお
ける回転数から計測するのが普通の車速ＶＳＰが図３の
例えばＡ点からＢ点へと上昇し、自動変速機は２速から
３速領域に入ったとの判定結果から２→３アップシフト
を行う。
ーエルカットによる車両のトラクションコントロール装
置にあっては、自動変速機のアップシフト時において以
下の問題を生ずることを確かめた。つまり、自動変速機
が図３に例示する変速マップに基づき変速を行うもので
ある場合について説明するに、車輪の加速スリップ発生
時は、自動変速機の出力軸から車輪駆動軸までの間にお
ける回転数から計測するのが普通の車速ＶＳＰが図３の
例えばＡ点からＢ点へと上昇し、自動変速機は２速から
３速領域に入ったとの判定結果から２→３アップシフト
を行う。
【０００６】自動変速機がかようにアップシフトする
と、これによるギヤ比の低下分だけエンジン回転数も低
下し、特に車輪の加速スリップ量が大きくてフューエル
カット気筒数を多くする必要がある時はエンジン出力低
下が大きいこともあって、エンジン回転数が前記のフュ
ーエルリカバー回転数まで低下することがある。この場
合、エンジンが燃料供給の再開（フューエルリカバー）
により出力をトラクションコントロールを行わない時の
正規の値に増大復帰され、再び車輪の加速スリップが発
生してフューエルカットによるトラクションコントロー
ルが行われるというような制御のハンチングを生ずる。
と、これによるギヤ比の低下分だけエンジン回転数も低
下し、特に車輪の加速スリップ量が大きくてフューエル
カット気筒数を多くする必要がある時はエンジン出力低
下が大きいこともあって、エンジン回転数が前記のフュ
ーエルリカバー回転数まで低下することがある。この場
合、エンジンが燃料供給の再開（フューエルリカバー）
により出力をトラクションコントロールを行わない時の
正規の値に増大復帰され、再び車輪の加速スリップが発
生してフューエルカットによるトラクションコントロー
ルが行われるというような制御のハンチングを生ずる。
【０００７】請求項１に記載の第１発明は、車輪の加速
スリップに伴う車速の誤検知に起因した自動変速機の変
速を禁止して、エンジン回転数がフューエルリカバー回
転数まで低下することのないようにし、これにより上記
制御のハンチグを生ずることのないようにした車両のト
ラクションコントロール装置を提案することを目的とす
る。
スリップに伴う車速の誤検知に起因した自動変速機の変
速を禁止して、エンジン回転数がフューエルリカバー回
転数まで低下することのないようにし、これにより上記
制御のハンチグを生ずることのないようにした車両のト
ラクションコントロール装置を提案することを目的とす
る。
【０００８】請求項２に記載の第２発明は、本当にエン
ジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するよ
うなアップシフトを生ずる車輪の加速スリップ時にのみ
自動変速機の変速を禁じて、当該アップシフトの禁止が
不要に行われることのないようにした車両のトラクショ
ンコントロール装置を提案することを目的とする。
ジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するよ
うなアップシフトを生ずる車輪の加速スリップ時にのみ
自動変速機の変速を禁じて、当該アップシフトの禁止が
不要に行われることのないようにした車両のトラクショ
ンコントロール装置を提案することを目的とする。
【０００９】請求項３に記載の第３発明は、上記した変
速禁止作用の解除時にアクセルペダルの踏み込みが原因
でトルクの急増が起きる弊害を解消した車両のトラクシ
ョンコントロール装置を提案することを目的とする。
速禁止作用の解除時にアクセルペダルの踏み込みが原因
でトルクの急増が起きる弊害を解消した車両のトラクシ
ョンコントロール装置を提案することを目的とする。
【００１０】請求項４に記載の第４発明は、上記した変
速禁止作用の解除時に変速が原因で起きるトルクの急増
を解消し得るようにした車両のトラクションコントロー
ル装置を提案することを目的とする。
速禁止作用の解除時に変速が原因で起きるトルクの急増
を解消し得るようにした車両のトラクションコントロー
ル装置を提案することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この目的のため、第１発
明による車両のトラクションコントロール装置は、自動
変速機を介しエンジンからの回転を車輪に伝達されて走
行する車両であって、車輪の加速スリップ発生時、エン
ジンへの燃料供給を停止するフューエルカットにより加
速スリップを防止するようにした車両のトラクションコ
ントロール装置において、前記フューエルカットを行う
べき加速スリップ発生時は、前記自動変速機の変速を禁
止して現在の変速段を保持するよう構成したことを特徴
とするものである。
明による車両のトラクションコントロール装置は、自動
変速機を介しエンジンからの回転を車輪に伝達されて走
行する車両であって、車輪の加速スリップ発生時、エン
ジンへの燃料供給を停止するフューエルカットにより加
速スリップを防止するようにした車両のトラクションコ
ントロール装置において、前記フューエルカットを行う
べき加速スリップ発生時は、前記自動変速機の変速を禁
止して現在の変速段を保持するよう構成したことを特徴
とするものである。
【００１２】第２発明による車両のトラクションコント
ロール装置は、上記第１発明において、前記自動変速機
の変速を禁止して現在の変速段を保持する制御を、エン
ジン回転数がエンジンへの燃料供給を再開させるべきフ
ューエルリカバー回転数まで低下されるようなアップシ
フトを生起させる設定値以上の大きな加速スリップ量で
ある時に行わせるよう構成したことを特徴とするもので
ある。
ロール装置は、上記第１発明において、前記自動変速機
の変速を禁止して現在の変速段を保持する制御を、エン
ジン回転数がエンジンへの燃料供給を再開させるべきフ
ューエルリカバー回転数まで低下されるようなアップシ
フトを生起させる設定値以上の大きな加速スリップ量で
ある時に行わせるよう構成したことを特徴とするもので
ある。
【００１３】第３発明による車両のトラクションコント
ロール装置は、第１発明または第２発明において、前記
変速段保持作用の解除条件として、加速スリップ量が十
分に低下したことの他に、アクセルペダルから足を離し
ていることを解除条件としたことを特徴とするものであ
る。
ロール装置は、第１発明または第２発明において、前記
変速段保持作用の解除条件として、加速スリップ量が十
分に低下したことの他に、アクセルペダルから足を離し
ていることを解除条件としたことを特徴とするものであ
る。
【００１４】第４発明による車両のトラクションコント
ロール装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおい
て、前記変速段保持作用の解除条件として、加速スリッ
プ量が十分に低下したことの他に、当該解除時に自動変
速機がアップシフトを行うか、若しくは変速を行わない
ことを解除条件としたことを特徴とするものである。
ロール装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおい
て、前記変速段保持作用の解除条件として、加速スリッ
プ量が十分に低下したことの他に、当該解除時に自動変
速機がアップシフトを行うか、若しくは変速を行わない
ことを解除条件としたことを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の効果】第１発明のトラクションコントロール装
置は、車輪の加速スリップ発生時エンジンのフューエル
カットにより加速スリップを防止する。ところで第１発
明においては、かかるフューエルカットを行うべき加速
スリップ発生時は、自動変速機の変速を禁止して現在の
変速段を保持するため、車輪の加速スリップに伴う車速
の誤検知で自動変速機がアップシフトを行おうとしても
これを禁止し得ることとなり、当該アップシフトにより
エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下す
るということがなくなる。
置は、車輪の加速スリップ発生時エンジンのフューエル
カットにより加速スリップを防止する。ところで第１発
明においては、かかるフューエルカットを行うべき加速
スリップ発生時は、自動変速機の変速を禁止して現在の
変速段を保持するため、車輪の加速スリップに伴う車速
の誤検知で自動変速機がアップシフトを行おうとしても
これを禁止し得ることとなり、当該アップシフトにより
エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下す
るということがなくなる。
【００１６】これがため、特に車輪の加速スリップ量が
大きくてフューエルカット気筒数を多くする（エンジン
出力を大きく低下させる）必要がある場合に問題となる
以下の懸念、つまり、エンジン回転数が自動変速機の上
記アップシフトに起因してフューエルリカバー回転数ま
で低下する結果、エンジンがフューエルリカバーにより
出力をトラクションコントロールを行わない時の正規の
値に増大復帰され、再び車輪の加速スリップが発生して
フューエルカットによるトラクションコントロールが行
われるといったようなハンチングに関する懸念を払拭す
ることができる。
大きくてフューエルカット気筒数を多くする（エンジン
出力を大きく低下させる）必要がある場合に問題となる
以下の懸念、つまり、エンジン回転数が自動変速機の上
記アップシフトに起因してフューエルリカバー回転数ま
で低下する結果、エンジンがフューエルリカバーにより
出力をトラクションコントロールを行わない時の正規の
値に増大復帰され、再び車輪の加速スリップが発生して
フューエルカットによるトラクションコントロールが行
われるといったようなハンチングに関する懸念を払拭す
ることができる。
【００１７】第２発明においては、自動変速機の変速を
禁止して現在の変速段を保持する上記の変速段保持制御
を、エンジン回転数がエンジンへの燃料供給を再開させ
るべきフューエルリカバー回転数まで低下されるような
アップシフトを生起させる設定値以上の大きな加速スリ
ップ量である時に行わせるため、本当にエンジン回転数
がフューエルリカバー回転数まで低下するようなアップ
シフトを生ずる車輪の大きな加速スリップ時にのみ自動
変速機の変速を禁じ、それ以外で変速段保持制御を行わ
ないこととなり、上記の変速禁止が不要に行われる弊害
を回避することができる。
禁止して現在の変速段を保持する上記の変速段保持制御
を、エンジン回転数がエンジンへの燃料供給を再開させ
るべきフューエルリカバー回転数まで低下されるような
アップシフトを生起させる設定値以上の大きな加速スリ
ップ量である時に行わせるため、本当にエンジン回転数
がフューエルリカバー回転数まで低下するようなアップ
シフトを生ずる車輪の大きな加速スリップ時にのみ自動
変速機の変速を禁じ、それ以外で変速段保持制御を行わ
ないこととなり、上記の変速禁止が不要に行われる弊害
を回避することができる。
【００１８】第３発明においては、前記変速段保持作用
の解除条件として、加速スリップ量が十分に低下したこ
との他に、アクセルペダルから足を離していることを解
除条件としたため、加速スリップが解消しただけでは変
速段保持作用が解除されず、アクセルペダルから足を離
していなければ変速段保持作用が解除されて変速を許可
しないこととなり、加速スリップの解消に伴うトラクシ
ョンコントロールの終了時に、合わせてアクセルペダル
の踏み込みに伴うダウンシフトが発生することでトルク
の急増が起きる弊害を解消することができる。
の解除条件として、加速スリップ量が十分に低下したこ
との他に、アクセルペダルから足を離していることを解
除条件としたため、加速スリップが解消しただけでは変
速段保持作用が解除されず、アクセルペダルから足を離
していなければ変速段保持作用が解除されて変速を許可
しないこととなり、加速スリップの解消に伴うトラクシ
ョンコントロールの終了時に、合わせてアクセルペダル
の踏み込みに伴うダウンシフトが発生することでトルク
の急増が起きる弊害を解消することができる。
【００１９】第４発明においては、前記変速段保持作用
の解除条件として、加速スリップ量が十分に低下したこ
との他に、当該解除時に自動変速機がアップシフトを行
うか、若しくは変速を行わないことを解除条件としたた
め、加速スリップが解消しただけでは変速段保持作用が
解除されず、当該解除時に自動変速機がアップシフトを
行うか、若しくは変速を行わない場合に限って変速段保
持作用を解除して変速を許可することとなり、加速スリ
ップの解消に伴うトラクションコントロールの終了時
に、合わせて自動変速機がダウンシフトすることでトル
クの急増が起きる弊害を解消することができる。
の解除条件として、加速スリップ量が十分に低下したこ
との他に、当該解除時に自動変速機がアップシフトを行
うか、若しくは変速を行わないことを解除条件としたた
め、加速スリップが解消しただけでは変速段保持作用が
解除されず、当該解除時に自動変速機がアップシフトを
行うか、若しくは変速を行わない場合に限って変速段保
持作用を解除して変速を許可することとなり、加速スリ
ップの解消に伴うトラクションコントロールの終了時
に、合わせて自動変速機がダウンシフトすることでトル
クの急増が起きる弊害を解消することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１および図２は、本発明に
よるトラクションコントロール装置の一実施の形態を示
し、１はエンジン、２は自動変速機である。エンジン１
は、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）に連
動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大
するスロットルバルブを経て空気を吸入すると共に、こ
の吸入空気と図示せざる燃料噴射弁からの燃料との混合
気を点火、燃焼させて運転を行うものとし、燃料噴射弁
からの燃料供給量および点火時期などをエンジンコント
ローラ３により制御するものとする。
に基づき詳細に説明する。図１および図２は、本発明に
よるトラクションコントロール装置の一実施の形態を示
し、１はエンジン、２は自動変速機である。エンジン１
は、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）に連
動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大
するスロットルバルブを経て空気を吸入すると共に、こ
の吸入空気と図示せざる燃料噴射弁からの燃料との混合
気を点火、燃焼させて運転を行うものとし、燃料噴射弁
からの燃料供給量および点火時期などをエンジンコント
ローラ３により制御するものとする。
【００２１】自動変速機２は、エンジン１からの回転を
変速してプロペラシャフト４に出力し、この変速動力は
プロペラシャフト４からディファレンシャルギヤ装置５
を介して左右後輪６L ，６R に伝達されるものとする。
かかる左右後輪６L ，６R の駆動により、左右前輪７
L ，７R を非駆動輪として車両は走行される。なお自動
変速機２は、スロットル開度ＴＶＯを検出する車速セン
サ８およびエンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ９からの信号を入力される変速
機コントローラ１０により変速制御され、図３に例示す
る変速マップをもとに車速ＶＳＰおよびスロットル開度
ＴＶＯから決定した変速段となるよう変速制御されるも
のとする。
変速してプロペラシャフト４に出力し、この変速動力は
プロペラシャフト４からディファレンシャルギヤ装置５
を介して左右後輪６L ，６R に伝達されるものとする。
かかる左右後輪６L ，６R の駆動により、左右前輪７
L ，７R を非駆動輪として車両は走行される。なお自動
変速機２は、スロットル開度ＴＶＯを検出する車速セン
サ８およびエンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ９からの信号を入力される変速
機コントローラ１０により変速制御され、図３に例示す
る変速マップをもとに車速ＶＳＰおよびスロットル開度
ＴＶＯから決定した変速段となるよう変速制御されるも
のとする。
【００２２】本実施の形態においては、トラクションコ
ントロール装置（ＴＣＳ）のためのコントローラ１１を
設け、このＴＣＳコントローラ１１は、駆動輪である左
右後輪６L ，６R の回転周速ＶWRL ，ＶWRR を検出する
車輪速センサ１２L ，１２Rからの信号と、非駆動輪で
ある左右前輪７L ，７R の回転周速ＶWFL ，ＶWFR を検
出する車輪速センサ１３L ，１３R からの信号と、アク
セルペダルの釈放時にＯＮになるアイドルスイッチ１４
からの信号を入力され、これら入力情報をもとに図２の
制御プログラムを実行して、エンジンコントローラ３を
介したフューエルカットにより所定のトラクションコン
トロールを行うと共に、該トラクションコントロール時
のための変速制御を変速機コントローラ１０を介して行
うものとする。
ントロール装置（ＴＣＳ）のためのコントローラ１１を
設け、このＴＣＳコントローラ１１は、駆動輪である左
右後輪６L ，６R の回転周速ＶWRL ，ＶWRR を検出する
車輪速センサ１２L ，１２Rからの信号と、非駆動輪で
ある左右前輪７L ，７R の回転周速ＶWFL ，ＶWFR を検
出する車輪速センサ１３L ，１３R からの信号と、アク
セルペダルの釈放時にＯＮになるアイドルスイッチ１４
からの信号を入力され、これら入力情報をもとに図２の
制御プログラムを実行して、エンジンコントローラ３を
介したフューエルカットにより所定のトラクションコン
トロールを行うと共に、該トラクションコントロール時
のための変速制御を変速機コントローラ１０を介して行
うものとする。
【００２３】ＴＣＳコントローラ１１は先ず図２のステ
ップ３１において、左右後輪６L ，６R の回転周速Ｖ
WRL ，ＶWRR の平均値（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２を駆動輪
速とし、左右前輪７L ，７R の回転周速ＶWFL ，ＶWFR
の平均値（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２を非駆動輪速とし、こ
れらの差〔（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２〕−〔（ＶWFL ＋Ｖ
WFR ）／２〕から車輪６L ，６R の加速スリップ量ΔＶ
W を求め、これが設定値ΔＶW1以上か否かをチェックす
る。
ップ３１において、左右後輪６L ，６R の回転周速Ｖ
WRL ，ＶWRR の平均値（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２を駆動輪
速とし、左右前輪７L ，７R の回転周速ＶWFL ，ＶWFR
の平均値（ＶWFL ＋ＶWFR ）／２を非駆動輪速とし、こ
れらの差〔（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２〕−〔（ＶWFL ＋Ｖ
WFR ）／２〕から車輪６L ，６R の加速スリップ量ΔＶ
W を求め、これが設定値ΔＶW1以上か否かをチェックす
る。
【００２４】ここで設定値ΔＶW1は、エンジン回転数が
エンジン１への燃料供給を再開させるべきフューエルリ
カバー回転数まで低下されるようなアップシフトを生起
させる加速スリップ量の下限値とし、従ってステップ３
１における加速スリップ量ΔＶW ≧ΔＶW1は、エンジン
回転数がフューエルリカバー回転数まで低下されるよう
なアップシフトを生じさせる大きな加速スリップ量が発
生していて、後述する変速段保持作用が必要な状態であ
ることを意味する。
エンジン１への燃料供給を再開させるべきフューエルリ
カバー回転数まで低下されるようなアップシフトを生起
させる加速スリップ量の下限値とし、従ってステップ３
１における加速スリップ量ΔＶW ≧ΔＶW1は、エンジン
回転数がフューエルリカバー回転数まで低下されるよう
なアップシフトを生じさせる大きな加速スリップ量が発
生していて、後述する変速段保持作用が必要な状態であ
ることを意味する。
【００２５】ステップ３１の判定結果が何れであっても
ＴＣＳコントローラ１１は、図２のステップ３２または
３３において、車輪６L ，６R の加速スリップ量ΔＶW
が理想スリップ率（路面との間の摩擦係数が最大になる
スリップ率）に対応した目標スリップ量となるよう、加
速スリップ量ΔＶW と目標スリップ量との偏差に応じた
気筒数への燃料供給を中止（フューエルカット）するよ
うエンジンコントローラ３に指令して、発生した車輪６
L ，６R の加速スリップを解消するトラクションコント
ロールを実行させる。
ＴＣＳコントローラ１１は、図２のステップ３２または
３３において、車輪６L ，６R の加速スリップ量ΔＶW
が理想スリップ率（路面との間の摩擦係数が最大になる
スリップ率）に対応した目標スリップ量となるよう、加
速スリップ量ΔＶW と目標スリップ量との偏差に応じた
気筒数への燃料供給を中止（フューエルカット）するよ
うエンジンコントローラ３に指令して、発生した車輪６
L ，６R の加速スリップを解消するトラクションコント
ロールを実行させる。
【００２６】ステップ３１の判定結果がＶW ＜ΔＶW1で
ある場合、ＴＣＳコントローラ１１はステップ３３で上
記のトラクションコントロールを行うだけであるが、ス
テップ３１の判定結果がΔＶW ≧ΔＶW1である場合、つ
まりエンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低
下されるようなアップシフトを生じさせるスリップ状態
のため前記の問題解決用に変速段保持作用が必要な場
合、ＴＣＳコントローラ１１はステップ３２で上記のト
ラクションコントロールを行った後にステップ３４で変
速禁止（変速段保持）指令を変速機コントローラ１０に
発する。
ある場合、ＴＣＳコントローラ１１はステップ３３で上
記のトラクションコントロールを行うだけであるが、ス
テップ３１の判定結果がΔＶW ≧ΔＶW1である場合、つ
まりエンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低
下されるようなアップシフトを生じさせるスリップ状態
のため前記の問題解決用に変速段保持作用が必要な場
合、ＴＣＳコントローラ１１はステップ３２で上記のト
ラクションコントロールを行った後にステップ３４で変
速禁止（変速段保持）指令を変速機コントローラ１０に
発する。
【００２７】次のステップ３５では、ステップ３２，３
３でのトラクションコントロールにより車輪６L ，６R
の加速スリップ量ΔＶW が前記理想スリップ率に対応し
た目標スリップ量まで低下した（加速スリップ解消）か
否かをチェックし、当該加速スリップ量ΔＶW の低下が
得られるまでステップ３１〜３４を繰り返す。かくて車
輪６L ，６R の加速スリップ量ΔＶW は、加速スリップ
量ΔＶW と目標スリップ量との偏差に応じた気筒数のフ
ューエルカットにより理想スリップ率に対応した目標ス
リップ量となるよう低下され、発生した車輪６L ，６R
の加速スリップを解消することができる。
３でのトラクションコントロールにより車輪６L ，６R
の加速スリップ量ΔＶW が前記理想スリップ率に対応し
た目標スリップ量まで低下した（加速スリップ解消）か
否かをチェックし、当該加速スリップ量ΔＶW の低下が
得られるまでステップ３１〜３４を繰り返す。かくて車
輪６L ，６R の加速スリップ量ΔＶW は、加速スリップ
量ΔＶW と目標スリップ量との偏差に応じた気筒数のフ
ューエルカットにより理想スリップ率に対応した目標ス
リップ量となるよう低下され、発生した車輪６L ，６R
の加速スリップを解消することができる。
【００２８】一方で、ΔＶW ≧ΔＶW1（ステップ３１）
であってエンジン回転数がフューエルリカバー回転数ま
で低下されるようなアップシフトを生じさせるスリップ
状態である場合、上記のトラクションコントロールに加
え、ステップ３４で自動変速機２の変速を禁止し、現在
の変速段を保持するよう指令することから、車輪６L ，
６R の加速スリップに伴う車速ＶＳＰの誤検知で例えば
図３のＡ点からＢ点への移行により自動変速機２がアッ
プシフトを行おうとしてもこれを禁止し得ることとな
り、このアップシフトによりエンジン回転数がフューエ
ルリカバー回転数まで低下するということがなくなる。
であってエンジン回転数がフューエルリカバー回転数ま
で低下されるようなアップシフトを生じさせるスリップ
状態である場合、上記のトラクションコントロールに加
え、ステップ３４で自動変速機２の変速を禁止し、現在
の変速段を保持するよう指令することから、車輪６L ，
６R の加速スリップに伴う車速ＶＳＰの誤検知で例えば
図３のＡ点からＢ点への移行により自動変速機２がアッ
プシフトを行おうとしてもこれを禁止し得ることとな
り、このアップシフトによりエンジン回転数がフューエ
ルリカバー回転数まで低下するということがなくなる。
【００２９】これがため、特に車輪６L ，６R の加速ス
リップ量ΔＶW が大きくてフューエルカット気筒数を多
くする（エンジン出力を大きく低下させる）必要がある
場合に問題となる以下の懸念、つまり、エンジン回転数
が自動変速機の上記アップシフトに起因してフューエル
リカバー回転数まで低下する結果、エンジンがフューエ
ルリカバーにより出力をトラクションコントロールを行
わない時の正規の値に増大復帰され、再び車輪の加速ス
リップが発生してフューエルカットによるトラクション
コントロールが行われるといったようなハンチングに関
する懸念を払拭することができる。
リップ量ΔＶW が大きくてフューエルカット気筒数を多
くする（エンジン出力を大きく低下させる）必要がある
場合に問題となる以下の懸念、つまり、エンジン回転数
が自動変速機の上記アップシフトに起因してフューエル
リカバー回転数まで低下する結果、エンジンがフューエ
ルリカバーにより出力をトラクションコントロールを行
わない時の正規の値に増大復帰され、再び車輪の加速ス
リップが発生してフューエルカットによるトラクション
コントロールが行われるといったようなハンチングに関
する懸念を払拭することができる。
【００３０】なお本実施の形態においては上記の変速段
保持制御を、エンジン回転数がエンジンへの燃料供給を
再開させるべきフューエルリカバー回転数まで低下され
るようなアップシフトを生起させる設定値以上の大きな
加速スリップ量ΔＶW ≧ΔＶ W1（ステップ３１）である
時に行わせるため、本当にエンジン回転数がフューエル
リカバー回転数まで低下するようなアップシフトを生ず
る車輪の大きな加速スリップ時にのみ自動変速機の変速
を禁じ、それ以外で変速段保持制御を行わないこととな
り、上記の変速禁止が不要に行われる弊害を回避するこ
とができる。
保持制御を、エンジン回転数がエンジンへの燃料供給を
再開させるべきフューエルリカバー回転数まで低下され
るようなアップシフトを生起させる設定値以上の大きな
加速スリップ量ΔＶW ≧ΔＶ W1（ステップ３１）である
時に行わせるため、本当にエンジン回転数がフューエル
リカバー回転数まで低下するようなアップシフトを生ず
る車輪の大きな加速スリップ時にのみ自動変速機の変速
を禁じ、それ以外で変速段保持制御を行わないこととな
り、上記の変速禁止が不要に行われる弊害を回避するこ
とができる。
【００３１】図２のステップ３５で車輪６L ，６R の加
速スリップ量ΔＶW が理想スリップ率に対応した目標ス
リップ量まで低下したと判定する時は、加速スリップが
解消されているからステップ３６でトラクションコント
ロール用フューエルカットの終了を変速機コントローラ
１０に指令する。但しこの時、前記の変速禁止（変速段
保持）制御も無条件に解除すると、アクセルペダルが踏
み込まれてスロットル開度ＴＶＯが図３のＣ点相当値に
増大されている場合、トラクションコントロール用フュ
ーエルカットの終了と同時に１速へのダウンシフトが行
われてトルクの急増が発生する問題を生ずる。
速スリップ量ΔＶW が理想スリップ率に対応した目標ス
リップ量まで低下したと判定する時は、加速スリップが
解消されているからステップ３６でトラクションコント
ロール用フューエルカットの終了を変速機コントローラ
１０に指令する。但しこの時、前記の変速禁止（変速段
保持）制御も無条件に解除すると、アクセルペダルが踏
み込まれてスロットル開度ＴＶＯが図３のＣ点相当値に
増大されている場合、トラクションコントロール用フュ
ーエルカットの終了と同時に１速へのダウンシフトが行
われてトルクの急増が発生する問題を生ずる。
【００３２】そこで本実施の形態においては、変速段保
持作用の解除条件として、加速スリップ量ΔＶW が理想
スリップ率に対応した目標スリップ量まで低下したこと
（ステップ３５）の他に、アクセルペダルから足を離し
ていることや（ステップ３７）、変速段保持作用の解除
時に自動変速機がアップシフトを行うか、若しくは変速
を行わないことをも解除条件とする。
持作用の解除条件として、加速スリップ量ΔＶW が理想
スリップ率に対応した目標スリップ量まで低下したこと
（ステップ３５）の他に、アクセルペダルから足を離し
ていることや（ステップ３７）、変速段保持作用の解除
時に自動変速機がアップシフトを行うか、若しくは変速
を行わないことをも解除条件とする。
【００３３】つまり、ステップ３７ではアイドルスイッ
チ１４がＯＮか否かによりアクセルペダルから足を離し
ているか否かをチェックし、アクセルペダルから足を離
していれば上記のダウンシフトは起きないし、たとえ起
きたとしてもスロットル開度ＴＶＯが０故にトルクの急
増はないとの判断のもと、ステップ３９で変速禁止（変
速段保持）作用の解除を変速機コントローラ１０に指令
することにより通常の変速制御に復帰させる。かくて、
加速スリップ量ΔＶW が目標スリップ量まで低下しただ
け（ステップ３５）では変速段保持作用が解除されず、
アクセルペダルから足を離していなければ変速段保持作
用が解除されて変速を許可しないこととなり、加速スリ
ップの解消に伴うトラクションコントロールの終了時
に、合わせてアクセルペダルの踏み込みに伴うダウンシ
フトが発生することでトルクの急増が起きる弊害を解消
することができる。
チ１４がＯＮか否かによりアクセルペダルから足を離し
ているか否かをチェックし、アクセルペダルから足を離
していれば上記のダウンシフトは起きないし、たとえ起
きたとしてもスロットル開度ＴＶＯが０故にトルクの急
増はないとの判断のもと、ステップ３９で変速禁止（変
速段保持）作用の解除を変速機コントローラ１０に指令
することにより通常の変速制御に復帰させる。かくて、
加速スリップ量ΔＶW が目標スリップ量まで低下しただ
け（ステップ３５）では変速段保持作用が解除されず、
アクセルペダルから足を離していなければ変速段保持作
用が解除されて変速を許可しないこととなり、加速スリ
ップの解消に伴うトラクションコントロールの終了時
に、合わせてアクセルペダルの踏み込みに伴うダウンシ
フトが発生することでトルクの急増が起きる弊害を解消
することができる。
【００３４】なおステップ３７でアイドルスイッチ１４
がＯＦＦ（アクセルペダル踏み込み状態）と判定して
も、ステップ３８で変速機コントローラ１０との交信に
より変速段保持作用の解除時に自動変速機がアップシフ
トを行うか、若しくは変速を行わないと判定する時は、
問題となるトルクの急増が起き得ないとの判断のもと、
ステップ３９で変速禁止（変速段保持）作用の解除を変
速機コントローラ１０に指令することにより通常の変速
制御に復帰させる。しかしステップ３８で変速段保持作
用の解除時に自動変速機がダウンシフトを行うと判定す
る時は制御をステップ３７に戻し、ステップ３４で指令
した変速禁止（変速段保持）を継続する。
がＯＦＦ（アクセルペダル踏み込み状態）と判定して
も、ステップ３８で変速機コントローラ１０との交信に
より変速段保持作用の解除時に自動変速機がアップシフ
トを行うか、若しくは変速を行わないと判定する時は、
問題となるトルクの急増が起き得ないとの判断のもと、
ステップ３９で変速禁止（変速段保持）作用の解除を変
速機コントローラ１０に指令することにより通常の変速
制御に復帰させる。しかしステップ３８で変速段保持作
用の解除時に自動変速機がダウンシフトを行うと判定す
る時は制御をステップ３７に戻し、ステップ３４で指令
した変速禁止（変速段保持）を継続する。
【００３５】かくて、加速スリップ量ΔＶW が目標スリ
ップ量まで低下しただけ（ステップ３５）では変速段保
持作用が解除されず、変速段保持作用の解除時に自動変
速機がアップシフトを行うか、若しくは変速を行わない
場合に限って変速段保持作用を解除して変速を許可する
こととなり、加速スリップの解消に伴うトラクションコ
ントロールの終了時に、合わせて自動変速機がダウンシ
フトすることでトルクの急増が起きる弊害を解消するこ
とができる。
ップ量まで低下しただけ（ステップ３５）では変速段保
持作用が解除されず、変速段保持作用の解除時に自動変
速機がアップシフトを行うか、若しくは変速を行わない
場合に限って変速段保持作用を解除して変速を許可する
こととなり、加速スリップの解消に伴うトラクションコ
ントロールの終了時に、合わせて自動変速機がダウンシ
フトすることでトルクの急増が起きる弊害を解消するこ
とができる。
【図１】 本発明によるトラクションコントロール装置
の一実施の形態を示すシステム図である。
の一実施の形態を示すシステム図である。
【図２】 同実施の形態においてＴＣＳコントローラが
実行するトラクションコントロールを示すフローチャー
トである。
実行するトラクションコントロールを示すフローチャー
トである。
【図３】 自動変速機の変速パターンを例示する線図で
ある。
ある。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ エンジンコントローラ ４ プロペラシャフト ５ ディファレンシャルギヤ装置 ６L 左後輪（左駆動輪） ６R 右後輪（右駆動輪） ７L 左前輪（左非駆動輪） ７R 右前輪（右非駆動輪） ８ 車速センサ ９ スロットル開度センサ 10 変速機コントローラ 11 トラクションコントロール装置用コントローラ 12L 車輪速センサ 12R 車輪速センサ 13L 車輪速センサ 13R 車輪速センサ 14 アイドルスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｊ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 61/16 61/16 // Ｆ１６Ｈ 59:22 59:22 59:42 59:42 59:44 59:44 Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA48 AA67 AB01 AC01 AC15 AC18 AD04 AD22 AD23 AD51 AE03 AE06 AE07 AE08 AE32 AF01 3G092 AA01 AA14 BB10 CA04 CB05 DE01S EA02 FA03 FA05 FA35 GA16 GB09 HA06Z HE01Z HF08Z HF12X HF28X 3G093 AA05 BA01 BA02 CB08 DA01 DA06 DB05 DB11 DB17 EB03 FB05 3G301 HA01 JA04 JA06 JA38 KA16 KB10 LB01 MA11 MA18 MA24 MA25 NE06 PA11Z PE01Z PF01Z PF03Z PF08Z 3J552 MA02 NA01 NB04 PA19 RA03 RB26 SB09 TB01 TB12 UA08 VB03W VC01W VC03W
Claims (4)
- 【請求項１】 自動変速機を介しエンジンからの回転を
車輪に伝達されて走行する車両であって、車輪の加速ス
リップ発生時、エンジンへの燃料供給を停止するフュー
エルカットにより加速スリップを防止するようにした車
両のトラクションコントロール装置において、 前記フューエルカットを行うべき加速スリップ発生時は
前記自動変速機の変速を禁止して現在の変速段を保持す
るよう構成したことを特徴とする車両のトラクションコ
ントロール装置。 - 【請求項２】 前記自動変速機の変速を禁止して現在の
変速段を保持する制御を、エンジン回転数がエンジンへ
の燃料供給を再開させるべきフューエルリカバー回転数
まで低下されるようなアップシフトを生起させる設定値
以上の大きな加速スリップ量である時に行わせるよう構
成したことを特徴とする、請求項１に記載の車両のトラ
クションコントロール装置。 - 【請求項３】 前記変速段保持作用の解除条件として、
加速スリップ量が十分に低下したことの他に、アクセル
ペダルから足を離していることを解除条件としたことを
特徴とする、請求項１または２に記載の車両のトラクシ
ョンコントロール装置。 - 【請求項４】 前記変速段保持作用の解除条件として、
加速スリップ量が十分に低下したことの他に、当該解除
時に自動変速機がアップシフトを行うか、若しくは変速
を行わないことを解除条件としたことを特徴とする、請
求項１乃至３のいずれか１項に記載の、車両のトラクシ
ョンコントロール装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001128817A JP2002322923A (ja) | 2001-04-26 | 2001-04-26 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| EP02009455A EP1253042A3 (en) | 2001-04-26 | 2002-04-25 | Vehicle traction control system |
| US10/133,189 US6782962B2 (en) | 2001-04-26 | 2002-04-26 | Vehicle traction control system |
| KR1020020023183A KR20020083508A (ko) | 2001-04-26 | 2002-04-26 | 자동차 트랙션 제어 시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001128817A JP2002322923A (ja) | 2001-04-26 | 2001-04-26 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002322923A true JP2002322923A (ja) | 2002-11-08 |
Family
ID=18977459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001128817A Pending JP2002322923A (ja) | 2001-04-26 | 2001-04-26 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6782962B2 (ja) |
| EP (1) | EP1253042A3 (ja) |
| JP (1) | JP2002322923A (ja) |
| KR (1) | KR20020083508A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007168695A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | 車輌の駆動力制御装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002322923A (ja) * | 2001-04-26 | 2002-11-08 | Jatco Ltd | 車両のトラクションコントロール装置 |
| DE102007035296A1 (de) * | 2007-07-27 | 2009-02-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes in einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb |
| US8145398B2 (en) * | 2008-11-12 | 2012-03-27 | Caterpillar Inc. | Method for controlling gear ratio changes in an automatic transmission |
| SE534948C2 (sv) * | 2009-10-08 | 2012-02-28 | Scania Cv Ab | Anordning och förfarande för att påverka slirning hos hjul hos ett motorfordon |
| SE542256C2 (en) * | 2016-07-05 | 2020-03-24 | Scania Cv Ab | Method and system for controlling change of gear ratio in a vehicle during a detected reduced grip |
| JP7081541B2 (ja) * | 2019-03-20 | 2022-06-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| CN112389435B (zh) * | 2020-10-23 | 2021-11-05 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 一种打滑扭矩确定方法、装置及车辆 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5046009A (en) * | 1987-11-05 | 1991-09-03 | Nissan Motor Company, Limited | Slip suppressive drive control system for automotive vehicle with reduction of power output of internal combustion engine |
| US5047940A (en) * | 1988-06-07 | 1991-09-10 | Mazda Motor Corporation | Power train control apparatus for a vehicle |
| JPH0257441A (ja) * | 1988-08-20 | 1990-02-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速点制御装置 |
| JPH07112789B2 (ja) * | 1989-10-24 | 1995-12-06 | 日産自動車株式会社 | 車両走行制御装置 |
| JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JP3067028B2 (ja) * | 1990-09-28 | 2000-07-17 | マツダ株式会社 | エンジンの出力制御装置 |
| JP2950022B2 (ja) * | 1992-06-15 | 1999-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3527778B2 (ja) * | 1994-07-13 | 2004-05-17 | ジヤトコ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| US5628378A (en) * | 1995-03-10 | 1997-05-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control device for vehicle |
| JPH094485A (ja) * | 1995-06-19 | 1997-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
| JP3760545B2 (ja) * | 1996-03-29 | 2006-03-29 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3473282B2 (ja) | 1996-07-19 | 2003-12-02 | 日産自動車株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JP3374753B2 (ja) * | 1997-07-25 | 2003-02-10 | 日産自動車株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JP3099187B2 (ja) * | 1997-08-22 | 2000-10-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2002322923A (ja) * | 2001-04-26 | 2002-11-08 | Jatco Ltd | 車両のトラクションコントロール装置 |
-
2001
- 2001-04-26 JP JP2001128817A patent/JP2002322923A/ja active Pending
-
2002
- 2002-04-25 EP EP02009455A patent/EP1253042A3/en not_active Withdrawn
- 2002-04-26 KR KR1020020023183A patent/KR20020083508A/ko not_active Application Discontinuation
- 2002-04-26 US US10/133,189 patent/US6782962B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007168695A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | 車輌の駆動力制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| EP1253042A2 (en) | 2002-10-30 |
| EP1253042A3 (en) | 2004-10-06 |
| US6782962B2 (en) | 2004-08-31 |
| KR20020083508A (ko) | 2002-11-02 |
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