JPH09169227A - 加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アップシフト後のエンジン回転速度をＦ／Ｃ
許可回転速度以下に維持する。 【解決手段】 駆動輪速度に基づいてＦ／Ｃ制御を行
い、エンジン回転速度が所定値以上のとき、変速制御を
行う加速スリップ制御装置において、エンジン回転速度
より演算したエンジン回転加速度が大きい場合には、小
さい場合に比べて変速回転速度をより低回転側に変更す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、加速スリップ制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速時において駆動輪にスリップ
が発生したとき、ブレーキを作動させて該スリップを防
止し、発進安定性、加速性を向上させるようにした加速
スリップ制御装置が提案されている。

【０００３】又、ブレーキ制御とは別に、あるいはブレ
ーキ制御と併用して、エンジンの燃料供給をカットし、
エンジンの出力自体を低減するようにした加速スリップ
制御装置も提案されている。

【０００４】更に、例えば、特開平４−９２７２９号公
報において、スリップ率が所定値を超え、特定気筒への
燃料供給カット指令が出力されているときにエンジン回
転速度が所定値以上になった場合には、変速機の変速段
を高速ギヤ側へアップシフトさせることにより、触媒の
性能劣化を防止する技術が開示されている。

【０００５】これは、エンジンの高回転域では、燃料の
パワー増量、ＯＴＰ増量（Ｏver Ｔemperatureー補正）
を実施しているため、燃料カットをしていない気筒につ
いては、未燃焼燃料が排出される一方で、燃料カットを
実施している気筒からは酸素を含んだ吸気がそのまま高
温の排気として排出されるため、未燃焼燃料と酸素とが
触媒内で混合して燃焼し、該燃焼により触媒の温度が上
昇してしまうためである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような加速スリップ制御装置では、エンジン回転速度
が所定値以上となったときにアップシフトさせることに
よりエンジン回転速度をある回転速度以下に維持しよう
としているが、エンジン回転速度の上昇勾配（エンジン
回転加速度）が大きかった場合には、同一の回転速度で
アップシフトを開始させたとしても、該アップシフトが
実行されているときの回転速度が前記維持しようとする
回転速度よりも高くなってしまうことがあるという問題
があった。その結果、前述したような理由により結果と
して未燃焼燃料と酸素とが触媒内で混合して燃焼し、該
燃焼により温度が上昇して触媒の性能劣化が生じるとい
る問題が発生することがあった。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、アップシフト後のエンジン回転
速度を常に燃料供給カット許可回転速度以下に維持し、
触媒の性能劣化を防止することのできる加速スリップ制
御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、エンジン回転速度検出手段と、駆動輪
速度検出手段とを備え、駆動輪速度に基づいて、少なく
とも燃料供給を禁止すると共に、エンジン回転速度が所
定値以上のときにアップシフトする加速スリップ制御装
置において、エンジン回転加速度を演算する手段と、該
演算されたエンジン回転加速度に応じて、前記アップシ
フトを実行する変速回転速度を変更する手段とを備えた
ことにより、前記目的を達成したものである。

【０００９】本発明の原理を述べる前に、従来の問題の
発生原因の分析を行う。図６に、エンジン回転速度ＮＥ
とクラッチ（ブレーキ）トルクの時間変化の様子を示
す。エンジン回転速度ＮＥのグラフで、実線はエンジン
回転加速度ＤＮＥが小さい場合、破線はエンジン回転加
速度ＤＮＥが大きい場合を示す。

【００１０】クラッチトルクのグラフにおいて、Ａは現
ギヤ段側のクラッチの伝達トルクを示し、Ｂは次ギヤ段
側のクラッチの伝達トルクを示す。

【００１１】自動変速機が変速すべきことを判断してか
ら変速指令（ソレノイド駆動指令）が出力されるまでに
は制御ソフト上１５０〜２００ｍｓの遅れが生じる。そ
の後、現ギヤ段を構成しているクラッチの伝達トルクＡ
を徐々に低下させながら、次ギヤ段を構成するクラッチ
の伝達トルクＢを徐々に増していく。このギヤ段の変更
の結果、エンジン回転速度が低下し始めるまでにはおよ
そ１００〜１５０ｍｓの時間を要する。従って、前記制
御ソフト上の遅れ時間と合せて、アップシフト時の変速
要求からエンジン回転速度が実際に低下するまでには２
５０〜３５０ｍｓの遅れが生じることになる。

【００１２】図６に示されるように、その間エンジン回
転速度ＮＥは上昇を続ける。このエンジン回転速度ＮＥ
の上昇は、現ギヤ段のクラッチの伝達トルクＡの低減の
仕方及び次ギヤ段クラッチの伝達トルクＢの増大の仕方
にも影響されるが、特にそれまでのエンジン回転速度Ｎ
Ｅの上昇勾配（回転加速度ＤＮＥ）によって大きく影響
を受け、該エンジン回転速度ＮＥの上昇勾配が大きいと
きは変速中のエンジン回転速度の上昇が大きくなる傾向
がある。

【００１３】この結果、破線のグラフが示すようにエン
ジン回転速度ＮＥが燃料カット許可領域を超えてしまう
（燃料増量を始めてしまう）ことになる。

【００１４】そこで、本発明では、エンジン回転速度Ｎ
Ｅを燃料増量を実施する回転速度以下に確実に維持する
ために、エンジン回転速度ＮＥの上昇勾配（回転加速
度）を監視し、この値に応じてアップシフトを実行する
変速回転速度（アップシフトするためのエンジン回転速
度に関する所定値）を変更するようにしている。

【００１５】即ち、具体的にはエンジン回転加速度ＤＮ
Ｅが大きい場合には、エンジン回転加速度ＤＮＥが小さ
い場合よりも低回転でアップシフトを実行するようにす
る。これにより常に、エンジン回転速度を燃料供給カッ
ト許可回転速度以下に維持することが可能となる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の具
体的な実施の形態の例を詳細に説明する。

【００１７】図２は、本発明の実施形態に係わる加速ス
リップ制御装置を備えた車両の概略構成図である。

【００１８】図２において、符号１０、１２は従動輪と
しての左右の前輪を、１４、１６は駆動輪としての左右
の後輪を各々示している。エンジン１８の出力トルク
は、変速装置２０、プロペラ軸２２、デファレンシャル
装置２４及び左右の駆動車軸２６、２８を経て左右の後
輪１４、１６に伝達される。

【００１９】吸気通路３０には吸入空気量の制御を行う
スロットルバルブ３６が設けられている。スロットルバ
ルブ３６は、アクセルペダル３８と連結され、アクセル
ペダル３８の踏み込みに応じて開閉する。

【００２０】燃料噴射弁３４は、エンジン制御装置４０
からの制御信号によって開弁時期及び開弁時間が制御さ
れ、開弁時間に応じた量の燃料をエンジン１８に対して
噴射供給する。エンジン制御装置４０による燃料噴射量
制御は、基本的には吸入空気量あるいは吸気管圧力とエ
ンジン回転速度ＮＥにより決定される１工程当りの吸入
空気量に応じて行われる。

【００２１】電子制御装置４２は、一般的なマイクロコ
ンピュータを含むもので、左右の従動輪速度センサ５
０、５２より左右の前輪１０、１２の回転数を左右の従
動輪速度として取り込み、駆動輪速度センサ５４、５６
の回転数を駆動輪速度として取り込み、変速装置２０か
らギヤシフト位置に関する情報を取り込み、スロットル
開度センサ５８よりスロットルバルブ３６の開度に関す
る情報を取り込み、エンジン制御装置４０で算出された
エンジン１８の回転速度ＮＥに関する情報を取り込み、
これら情報に従って加速スリップが発生したか否かを判
別する。

【００２２】又、エンジン制御装置４０は、エンジン回
転速度ＮＥからエンジン回転加速度ＤＮＥを演算し、エ
ンジン回転加速度ＤＮＥに応じて、変速制御における変
速回転速度を変更する。

【００２３】以下、本実施形態の作用を図３のフローチ
ャートに沿って説明する。

【００２４】図３のステップ１００において、燃料供給
カット（以下Ｆ／Ｃと称す）の制御中か否か判断する。
その結果、Ｆ／Ｃ制御中の場合は、次のステップ１１０
において、エンジン回転速度ＮＥと、これから演算され
た回転加速度ＤＮＥとの関係が、図４に示すアップシフ
ト線（変速回転速度線）ｆ（ＮＥ，ＤＮＥ）以上か否か
判断する。

【００２５】図４において、エンジン回転速度ＮＥが所
定値ＮＥ１より小の範囲がＦ／Ｃ許可領域である。図４
に示すように、アップシフト線ｆ（ＮＥ，ＤＮＥ）は、
エンジン回転加速度ＤＮＥが大きいほど、エンジン回転
速度ＮＥが小さくなる特性を持っている。即ち、エンジ
ン回転加速度ＤＮＥが大きい場合は、エンジン回転加速
度ＤＮＥが小さい場合に比べ、エンジン回転速度ＮＥが
より低速度のうちからアップシフトするようになってい
る。その結果、常にエンジン回転速度ＮＥをＦ／Ｃ許可
回転速度ＮＥ１以下に維持することができる。

【００２６】ステップ１１０における判定で、エンジン
回転速度ＮＥとエンジン回転加速度ＤＮＥの関係がアッ
プシフト線ｆ（ＮＥ，ＤＮＥ）以上とされた場合には、
次のステップ１２０へ進む。ステップ１２０では、シフ
トポジションＳＰが最高速側のギヤ位置である４速段
（４th）であるか否か判定する。

【００２７】この判定の結果、４速段でなければ、次の
ステップ１３０において、１速段アップシフトする。
又、４速段の場合には、これ以上アップシフトできない
ため、ステップ１４０へ進む。ステップ１４０では、エ
ンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ許可回転速度ＮＥ１以上か
否か判定する。

【００２８】その判定の結果、エンジン回転速度ＮＥが
Ｆ／Ｃ許可回転速度ＮＥ１以上の場合には、ステップ１
５０で、Ｆ／Ｃ制御を禁止する。

【００２９】なお、以上のステップ１００、１１０及び
１４０の判定において判定結果が否定的の場合には、い
ずれもフローチャートの先頭に戻り、Ｆ／Ｃ制御中か否
かの判定を繰り返す。

【００３０】本実施形態によれば、エンジン回転加速度
ＤＮＥが大きい場合には、より低回転速度でアップシフ
トするようにしている。そのため、図５に示すように、
従来、破線のグラフのようにエンジン回転速度ＮＥがＦ
／Ｃ許可領域を超えてしまうことがあったのが、実線の
グラフのようにエンジン回転速度ＮＥを常にＦ／Ｃ許可
領域以下に維持することができるようになった。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
エンジン回転加速度が大きい場合には、小さい場合に比
べて、変速点をより低回転側に変更するようにしたた
め、常にアップシフト後のエンジン回転速度をＦ／Ｃ許
可回転速度以下に維持することができる。その結果、触
媒の性能劣化を防止することが可能となった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の実施形態に係わる加速スリップ制御装
置を備えた車両の概略構成図

【図３】本実施形態に係わる制御を示すフローチャート

【図４】アップシフト線ｆ（ＮＥ，ＤＮＥ）を示す線図

【図５】本実施形態による効果を示すエンジン回転速度
の変化を表わす線図

【図６】従来の問題点を説明するためのエンジン回転速
度の変化等を示す線図

【符号の説明】

１０、１２…従動輪 １４、１６…駆動輪 １８…エンジン ２０…変速装置 ２２…プロペラ軸 ２４…デファレンシャル装置 ３４…燃料噴射弁 ３６…スロットルバルブ ３８…アクセルペダル ４０…エンジン制御装置 ４２…電子制御装置 ５０、５２…従動輪速度センサ ５４、５６…駆動輪速度センサ ５８…スロットル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:48

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン回転速度検出手段と、駆動輪速度
   検出手段とを備え、駆動輪速度に基づいて、少なくとも
   燃料供給を禁止すると共に、エンジン回転速度が所定値
   以上のときにアップシフトする加速スリップ制御装置に
   おいて、 エンジン回転加速度を演算する手段と、 該演算されたエンジン回転加速度に応じて、前記アップ
   シフトを実行する変速回転速度を変更する手段と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置。