JP3099187B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- slip
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/506—Wheel slip
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の制御装置に関し、特に車両のスリップ状態が判定され
たときに自動変速機の変速が禁止される車両用自動変速
機の制御装置に関する。
の制御装置に関し、特に車両のスリップ状態が判定され
たときに自動変速機の変速が禁止される車両用自動変速
機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機の回転部材の回転速度に基づ
いて車体速度を検出する車体速度検出手段を備えた車両
が摩擦係数の小さい氷上等で発進を行う際に、駆動輪が
スリップすると前記回転部材の回転速度が増加するため
に車体速度検出手段は高い車体速度を検出するが、駆動
輪と路面との間のグリップが失われているために実際の
車体速度は低いままである。この場合、車体速度検出手
段が高い車体速度を検出するために自動変速機がシフト
アップされてしまい、駆動輪の回転数が更に増加してデ
ィファレンシャル等の耐久性に影響を及ぼす可能性があ
る。
いて車体速度を検出する車体速度検出手段を備えた車両
が摩擦係数の小さい氷上等で発進を行う際に、駆動輪が
スリップすると前記回転部材の回転速度が増加するため
に車体速度検出手段は高い車体速度を検出するが、駆動
輪と路面との間のグリップが失われているために実際の
車体速度は低いままである。この場合、車体速度検出手
段が高い車体速度を検出するために自動変速機がシフト
アップされてしまい、駆動輪の回転数が更に増加してデ
ィファレンシャル等の耐久性に影響を及ぼす可能性があ
る。
【０００３】そこで、自動変速機の回転部材の回転加速
度が所定値以上になった場合に、駆動輪がスリップ状態
にあると判定してシフトアップを禁止するものが、特公
昭６４−７２５９号公報により公知である。しかしなが
ら、上記従来のものは、シフトアップの禁止の解除を的
確に行わないと、スリップ状態が解消された後にもシフ
トアップの禁止が継続されたり、スリップ状態が解消さ
れる前にシフトアップの禁止が解除される可能性があ
る。
度が所定値以上になった場合に、駆動輪がスリップ状態
にあると判定してシフトアップを禁止するものが、特公
昭６４−７２５９号公報により公知である。しかしなが
ら、上記従来のものは、シフトアップの禁止の解除を的
確に行わないと、スリップ状態が解消された後にもシフ
トアップの禁止が継続されたり、スリップ状態が解消さ
れる前にシフトアップの禁止が解除される可能性があ
る。
【０００４】かかる問題を解決すべく、本出願人は、駆
動輪のスリップ状態が解消されて路面との間のグリップ
が回復したことを精度良く検出し、変速禁止を的確に解
除できるようにした車両用自動変速機の制御装置を、特
願平８−３２７０１５号により提案している。
動輪のスリップ状態が解消されて路面との間のグリップ
が回復したことを精度良く検出し、変速禁止を的確に解
除できるようにした車両用自動変速機の制御装置を、特
願平８−３２７０１５号により提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる車両
用自動変速機の制御装置を備えた車両が摩擦係数の小さ
い氷上等で発進を行うとき、１速変速段が確立されてい
る発進直後にスリップが発生した場合には、スリップを
検出した電子制御ユニットが２速変速段→３速変速段の
シフトアップ禁止制御を行う時間的余裕があるが、１速
変速段→２速変速段のシフトアップ中にスリップが発生
すると、１速変速段→２速変速段のシフトアップ完了に
続いて即座に２速変速段→３速変速段のシフトアップが
開始されるため、スリップを検出した電子制御ユニット
が２速変速段→３速変速段のシフトアップ禁止制御を行
おうとしても、その制御が間に合わずに好ましくない２
速変速段→３速変速段のシフトアップが実行されてしま
う可能性がある。
用自動変速機の制御装置を備えた車両が摩擦係数の小さ
い氷上等で発進を行うとき、１速変速段が確立されてい
る発進直後にスリップが発生した場合には、スリップを
検出した電子制御ユニットが２速変速段→３速変速段の
シフトアップ禁止制御を行う時間的余裕があるが、１速
変速段→２速変速段のシフトアップ中にスリップが発生
すると、１速変速段→２速変速段のシフトアップ完了に
続いて即座に２速変速段→３速変速段のシフトアップが
開始されるため、スリップを検出した電子制御ユニット
が２速変速段→３速変速段のシフトアップ禁止制御を行
おうとしても、その制御が間に合わずに好ましくない２
速変速段→３速変速段のシフトアップが実行されてしま
う可能性がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、氷上等において１速変速段→２速変速段のシフトア
ップ中にスリップが発生した場合にも、２速変速段→３
速変速段のシフトアップ禁止制御を的確に行えるように
することを目的とする。
で、氷上等において１速変速段→２速変速段のシフトア
ップ中にスリップが発生した場合にも、２速変速段→３
速変速段のシフトアップ禁止制御を的確に行えるように
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車両の運転状態に応
じて自動変速機の変速段を切り換える変速制御手段と、
自動変速機の回転部材の回転速度に基づいて車体速度を
検出する車体速度検出手段と、車体速度検出手段により
検出された車体速度の変化率に基づいて車両のスリップ
状態を判定するスリップ状態判定手段と、スリップ状態
判定手段によりスリップ状態が判定されたときに変速制
御手段による自動変速機の変速を禁止する変速禁止手段
とを備えた車両用自動変速機の制御装置において、自動
変速機のシフトアップに要する時間を計測する変速時間
計測手段を設け、前記変速禁止手段は、変速時間計測手
段により計測された時間が第１の所定時間よりも短いと
きに自動変速機の更なるシフトアップを第２の所定時間
だけ禁止することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車両の運転状態に応
じて自動変速機の変速段を切り換える変速制御手段と、
自動変速機の回転部材の回転速度に基づいて車体速度を
検出する車体速度検出手段と、車体速度検出手段により
検出された車体速度の変化率に基づいて車両のスリップ
状態を判定するスリップ状態判定手段と、スリップ状態
判定手段によりスリップ状態が判定されたときに変速制
御手段による自動変速機の変速を禁止する変速禁止手段
とを備えた車両用自動変速機の制御装置において、自動
変速機のシフトアップに要する時間を計測する変速時間
計測手段を設け、前記変速禁止手段は、変速時間計測手
段により計測された時間が第１の所定時間よりも短いと
きに自動変速機の更なるシフトアップを第２の所定時間
だけ禁止することを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、自動変速機のシフトア
ップ中にスリップが発生すると、そのシフトアップの完
了後に更なるシフトアップが連続して行われるため、上
述した変速禁止手段による変速禁止制御が間に合わなく
なり、前記更なるシフトアップが実行される可能性があ
る。しかしながら、変速時間計測手段が計測した自動変
速機のシフトアップに要する時間が第１の所定時間より
も短いときに、そのシフトアップ中にスリップが発生し
たと判断し、変速禁止手段は、スリップ状態判定手段に
よる通常のスリップ状態の判定を待つことなく、自動変
速機の更なるシフトアップを第２の所定時間だけ禁止す
るので、好ましくないシフトアップの実行を確実に回避
することができる。
ップ中にスリップが発生すると、そのシフトアップの完
了後に更なるシフトアップが連続して行われるため、上
述した変速禁止手段による変速禁止制御が間に合わなく
なり、前記更なるシフトアップが実行される可能性があ
る。しかしながら、変速時間計測手段が計測した自動変
速機のシフトアップに要する時間が第１の所定時間より
も短いときに、そのシフトアップ中にスリップが発生し
たと判断し、変速禁止手段は、スリップ状態判定手段に
よる通常のスリップ状態の判定を待つことなく、自動変
速機の更なるシフトアップを第２の所定時間だけ禁止す
るので、好ましくないシフトアップの実行を確実に回避
することができる。
【０００９】前記第１の所定時間は、シフトアップ中に
スリップが発生したことを確実に検出できる時間であ
り、実施例では３２０ｍｓに設定されているが、それに
限定されるものではない。また前記第２の所定時間は、
スリップ状態判定手段によるスリップ状態の判定に基づ
く自動変速機の変速禁止が充分に可能になるまでの時間
であり、実施例では５００ｍｓに設定されているが、そ
れに限定されるものではない。
スリップが発生したことを確実に検出できる時間であ
り、実施例では３２０ｍｓに設定されているが、それに
限定されるものではない。また前記第２の所定時間は、
スリップ状態判定手段によるスリップ状態の判定に基づ
く自動変速機の変速禁止が充分に可能になるまでの時間
であり、実施例では５００ｍｓに設定されているが、そ
れに限定されるものではない。
【００１０】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、スリップ状態判定手段によりスリッ
プ状態が判定されたときの変速段について、スロットル
開度又はアクセル開度と車体速度検出手段により算出さ
れた車体速度とから平坦路における車体加速度を算出す
る平坦路走行時車体加速度算出手段と、スリップ状態判
定手段によりスリップ状態が判定されたときからの経過
時間を計測する経過時間計測手段と、平坦路走行時車体
加速度算出手段により算出された車体加速度と経過時間
計測手段により計測された経過時間とから該経過時間に
対応する車体速度変化量を算出し、この車体速度変化量
をスリップ状態判定手段によりスリップ状態が判定され
たときの車体速度とから推定車体速度を算出する推定車
体速度算出手段と、車体速度検出手段により検出された
車体速度と推定車体速度算出手段により算出された推定
車体速度とを比較することによりスリップ状態の解消を
判定するスリップ状態解消判定手段と、スリップ状態解
消判定手段によりスリップ状態の解消が判定されたとき
に変速禁止手段による変速禁止を解除する変速禁止解除
手段とを備えたことを特徴とする。
１の構成に加えて、スリップ状態判定手段によりスリッ
プ状態が判定されたときの変速段について、スロットル
開度又はアクセル開度と車体速度検出手段により算出さ
れた車体速度とから平坦路における車体加速度を算出す
る平坦路走行時車体加速度算出手段と、スリップ状態判
定手段によりスリップ状態が判定されたときからの経過
時間を計測する経過時間計測手段と、平坦路走行時車体
加速度算出手段により算出された車体加速度と経過時間
計測手段により計測された経過時間とから該経過時間に
対応する車体速度変化量を算出し、この車体速度変化量
をスリップ状態判定手段によりスリップ状態が判定され
たときの車体速度とから推定車体速度を算出する推定車
体速度算出手段と、車体速度検出手段により検出された
車体速度と推定車体速度算出手段により算出された推定
車体速度とを比較することによりスリップ状態の解消を
判定するスリップ状態解消判定手段と、スリップ状態解
消判定手段によりスリップ状態の解消が判定されたとき
に変速禁止手段による変速禁止を解除する変速禁止解除
手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】上記構成にれば、平坦路走行時車体加速度
算出手段は、スリップ状態判定手段によりスリップ状態
が判定されたときの変速段について、スロットル開度又
はアクセル開度と車体速度算出手段により算出された車
体速度とから平坦路における車体加速度を算出し、経過
時間計測手段はスリップ状態判定手段によりスリップ状
態が判定されたときからの経過時間を計測する。推定車
体速度算出手段は、前記車体加速度と経過時間とから該
経過時間に対応する車体速度変化量を算出し、この車体
速度変化量とスリップ状態が判定されたときの車体速度
とから推定車体速度を算出する。スリップ状態解消判定
手段は、車体速度と推定車体速度とを比較することによ
りスリップ状態の解消を判定し、変速禁止解除手段はス
リップ状態の解消が判定されたときに変速禁止手段によ
る変速禁止を解除する。これにより、スリップ状態の解
消時に変速禁止手段による変速禁止が的確に解除される
ので、スリップ状態が解消された後に変速禁止が継続さ
れたり、スリップ状態が解消される前に変速禁止が解除
されることが防止される。
算出手段は、スリップ状態判定手段によりスリップ状態
が判定されたときの変速段について、スロットル開度又
はアクセル開度と車体速度算出手段により算出された車
体速度とから平坦路における車体加速度を算出し、経過
時間計測手段はスリップ状態判定手段によりスリップ状
態が判定されたときからの経過時間を計測する。推定車
体速度算出手段は、前記車体加速度と経過時間とから該
経過時間に対応する車体速度変化量を算出し、この車体
速度変化量とスリップ状態が判定されたときの車体速度
とから推定車体速度を算出する。スリップ状態解消判定
手段は、車体速度と推定車体速度とを比較することによ
りスリップ状態の解消を判定し、変速禁止解除手段はス
リップ状態の解消が判定されたときに変速禁止手段によ
る変速禁止を解除する。これにより、スリップ状態の解
消時に変速禁止手段による変速禁止が的確に解除される
ので、スリップ状態が解消された後に変速禁止が継続さ
れたり、スリップ状態が解消される前に変速禁止が解除
されることが防止される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図１４は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は車両用自動変速機の制御装置を備えた車両
の全体構成図、図２は制御系のブロック図、図３はメイ
ンルーチンのフローチャートの第１分図、図４はメイン
ルーチンのフローチャートの第２分図、、図５は氷上判
断ルーチンのフローチャート、図６は加速度差算出ルー
チンのフローチャート、図７は推定車体速度算出ルーチ
ンのフローチャート、図８はスリップによる２速変速段
ホールド開始を説明するタイムチャート、図９はスリッ
プ収束による２速変速段ホールド解除を説明するタイム
チャート、図１０はスロットル全閉による２速変速段ホ
ールド解除を説明するタイムチャート、図１１は２ＮＤ
ホールドキャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧによ
る２速変速段ホールド解除抑制を説明するタイムチャー
ト、図１２は氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２
３４Ｋによる２速変速段ホールド解除抑制を説明するタ
イムチャート、図１３は低スロットル開度時の２速変速
段ホールド解除抑制を説明するタイムチャート、図１４
はＲレンジからＤレンジにシフトした場合の作用を説明
するタイムチャートである。
ので、図１は車両用自動変速機の制御装置を備えた車両
の全体構成図、図２は制御系のブロック図、図３はメイ
ンルーチンのフローチャートの第１分図、図４はメイン
ルーチンのフローチャートの第２分図、、図５は氷上判
断ルーチンのフローチャート、図６は加速度差算出ルー
チンのフローチャート、図７は推定車体速度算出ルーチ
ンのフローチャート、図８はスリップによる２速変速段
ホールド開始を説明するタイムチャート、図９はスリッ
プ収束による２速変速段ホールド解除を説明するタイム
チャート、図１０はスロットル全閉による２速変速段ホ
ールド解除を説明するタイムチャート、図１１は２ＮＤ
ホールドキャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧによ
る２速変速段ホールド解除抑制を説明するタイムチャー
ト、図１２は氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２
３４Ｋによる２速変速段ホールド解除抑制を説明するタ
イムチャート、図１３は低スロットル開度時の２速変速
段ホールド解除抑制を説明するタイムチャート、図１４
はＲレンジからＤレンジにシフトした場合の作用を説明
するタイムチャートである。
【００１４】図１に示すように、フロントエンジン・フ
ロントドライブの車両は、エンジンＥにより自動変速機
Ｔ及びディファレンシャルＤを介して駆動される左右の
駆動輪ＷFL，ＷFRと、車両の走行に伴って回転する左右
の従動輪ＷRL，ＷRRとを備える。電子制御ユニットＵに
は、エンジンＥのクランクシャフト１の回転数（エンジ
ン回転数Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサＳ1 か
らの信号と、エンジンＥにトルクコンバータ２を介して
接続された自動変速機Ｔの入力軸３の回転数（自動変速
機入力回転数Ｎｍ）を検出する自動変速機入力回転数セ
ンサＳ2 からの信号と、自動変速機Ｔの出力軸４の回転
数（自動変速機出力回転数Ｎｃ）を検出する自動変速機
出力回転数センサＳ3 からの信号と、エンジンＥの吸気
通路に設けたスロットル弁の開度であるスロットル開度
ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ4 からの信号と
が入力される。電子制御ユニットＵは、前記エンジン回
転数センサＳ1 、自動変速機入力回転数センサＳ2 、自
動変速機出力回転数センサＳ3 及びスロットル開度セン
サＳ4 からの信号に基づいて自動変速機Ｔの変速を制御
する。尚、前記自動変速機出力回転数Ｎｃは車体速度Ｖ
と比例関係にあるため、本実施例では出力回転数センサ
Ｓ3 が車体速度センサＳ3 を兼用する。
ロントドライブの車両は、エンジンＥにより自動変速機
Ｔ及びディファレンシャルＤを介して駆動される左右の
駆動輪ＷFL，ＷFRと、車両の走行に伴って回転する左右
の従動輪ＷRL，ＷRRとを備える。電子制御ユニットＵに
は、エンジンＥのクランクシャフト１の回転数（エンジ
ン回転数Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサＳ1 か
らの信号と、エンジンＥにトルクコンバータ２を介して
接続された自動変速機Ｔの入力軸３の回転数（自動変速
機入力回転数Ｎｍ）を検出する自動変速機入力回転数セ
ンサＳ2 からの信号と、自動変速機Ｔの出力軸４の回転
数（自動変速機出力回転数Ｎｃ）を検出する自動変速機
出力回転数センサＳ3 からの信号と、エンジンＥの吸気
通路に設けたスロットル弁の開度であるスロットル開度
ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ4 からの信号と
が入力される。電子制御ユニットＵは、前記エンジン回
転数センサＳ1 、自動変速機入力回転数センサＳ2 、自
動変速機出力回転数センサＳ3 及びスロットル開度セン
サＳ4 からの信号に基づいて自動変速機Ｔの変速を制御
する。尚、前記自動変速機出力回転数Ｎｃは車体速度Ｖ
と比例関係にあるため、本実施例では出力回転数センサ
Ｓ3 が車体速度センサＳ3 を兼用する。
【００１５】図２に示すように、電子制御ユニットＵ
は、変速制御手段Ｍ１と、スリップ状態判定手段Ｍ２
と、変速禁止手段Ｍ３と、平坦路走行時車体加速度算出
手段Ｍ４と、経過時間計測手段Ｍ５と、推定車体速度算
出手段Ｍ６と、スリップ状態解消判定手段Ｍ７と、変速
禁止解除手段Ｍ８と、変速時間計測手段Ｍ９と、トルク
コンバータスリップ率検出手段Ｍ１０とを備える。
は、変速制御手段Ｍ１と、スリップ状態判定手段Ｍ２
と、変速禁止手段Ｍ３と、平坦路走行時車体加速度算出
手段Ｍ４と、経過時間計測手段Ｍ５と、推定車体速度算
出手段Ｍ６と、スリップ状態解消判定手段Ｍ７と、変速
禁止解除手段Ｍ８と、変速時間計測手段Ｍ９と、トルク
コンバータスリップ率検出手段Ｍ１０とを備える。
【００１６】変速制御手段Ｍ１は、エンジン回転数、吸
気管内絶対圧、車体速度、スロットル開度、変速段等の
運転状態信号に基づいて自動変速機Ｔの変速を制御す
る。スリップ状態判定手段Ｍ２は、車体速度センサＳ3
で検出した車体速度Ｖの変化率に基づいて駆動輪ＷFL，
ＷFRのスリップ状態を判定する。変速禁止手段Ｍ３は、
駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ状態が判定されたときに、
或いは後述する変速時間計測手段Ｍ９により検出した１
速変速段→２速変速段のシフトアップに要する時間が第
１の所定時間（例えば、３２０ｍｓ）よりも短いとき
に、変速制御手段Ｍ１による自動変速機Ｔのシフトアッ
プを第２の所定時間（例えば、５００ｍｓ）だけ禁止す
ることにより変速段を２速変速段にホールドする。
気管内絶対圧、車体速度、スロットル開度、変速段等の
運転状態信号に基づいて自動変速機Ｔの変速を制御す
る。スリップ状態判定手段Ｍ２は、車体速度センサＳ3
で検出した車体速度Ｖの変化率に基づいて駆動輪ＷFL，
ＷFRのスリップ状態を判定する。変速禁止手段Ｍ３は、
駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ状態が判定されたときに、
或いは後述する変速時間計測手段Ｍ９により検出した１
速変速段→２速変速段のシフトアップに要する時間が第
１の所定時間（例えば、３２０ｍｓ）よりも短いとき
に、変速制御手段Ｍ１による自動変速機Ｔのシフトアッ
プを第２の所定時間（例えば、５００ｍｓ）だけ禁止す
ることにより変速段を２速変速段にホールドする。
【００１７】平坦路走行時車体加速度算出手段Ｍ４は、
車体速度センサＳ3 で検出した車体速度Ｖと、スロット
ル開度センサＳ4 で検出したスロットル開度ＴＨと、後
述するマップとに基づいて平坦路における車体加速度を
算出する。経過時間計測手段Ｍ５は、スリップ状態判定
手段Ｍ２によりスリップ状態が判定されたときからの経
過時間を計測する。推定車体速度算出手段Ｍ６は、前記
車体加速度と経過時間とから該経過時間に対応する車体
速度変化量を算出するとともに、この車体速度変化量と
スリップ状態が判定されたときの車体速度Ｖとから推定
車体速度ＶＹＳを算出する。
車体速度センサＳ3 で検出した車体速度Ｖと、スロット
ル開度センサＳ4 で検出したスロットル開度ＴＨと、後
述するマップとに基づいて平坦路における車体加速度を
算出する。経過時間計測手段Ｍ５は、スリップ状態判定
手段Ｍ２によりスリップ状態が判定されたときからの経
過時間を計測する。推定車体速度算出手段Ｍ６は、前記
車体加速度と経過時間とから該経過時間に対応する車体
速度変化量を算出するとともに、この車体速度変化量と
スリップ状態が判定されたときの車体速度Ｖとから推定
車体速度ＶＹＳを算出する。
【００１８】スリップ状態解消判定手段Ｍ７は、車体速
度Ｖと推定車体速度ＶＹＳとを比較することによりスリ
ップ状態の解消を判定する。変速禁止解除手段Ｍ８は、
スリップ状態の解消が判定されたときに、或いは後述す
るトルクコンバータスリップ率検出手段Ｍ１０によりト
ルクコンバータ２のスリップ率ｅが所定値（例えば、１
０２％）を越えたことが検出されたときに、変速禁止手
段Ｍ３による変速禁止を解除して２速変速段からのシフ
トアップを許容する。
度Ｖと推定車体速度ＶＹＳとを比較することによりスリ
ップ状態の解消を判定する。変速禁止解除手段Ｍ８は、
スリップ状態の解消が判定されたときに、或いは後述す
るトルクコンバータスリップ率検出手段Ｍ１０によりト
ルクコンバータ２のスリップ率ｅが所定値（例えば、１
０２％）を越えたことが検出されたときに、変速禁止手
段Ｍ３による変速禁止を解除して２速変速段からのシフ
トアップを許容する。
【００１９】変速時間計測手段Ｍ９は、自動変速機入力
回転数センサＳ2 で検出した自動変速機入力回転数Ｎｍ
と、自動変速機出力回転数センサＳ3 で検出した自動変
速機出力回転数Ｎｃとに基づいて、１速変速段→２速変
速段のシフトアップに要する時間を計測する。１速変速
段→２速変速段のシフトアップに要する時間とは、自動
変速機Ｔの１速用クラッチが係合解除を開始してから、
２速用クラッチが係合を完了するまでの時間であり、Ｎ
ｍ／Ｎｃで定義される変速比が１速変速段の変速比から
２速変速段の変速比に変わるまでの時間として計測され
る。
回転数センサＳ2 で検出した自動変速機入力回転数Ｎｍ
と、自動変速機出力回転数センサＳ3 で検出した自動変
速機出力回転数Ｎｃとに基づいて、１速変速段→２速変
速段のシフトアップに要する時間を計測する。１速変速
段→２速変速段のシフトアップに要する時間とは、自動
変速機Ｔの１速用クラッチが係合解除を開始してから、
２速用クラッチが係合を完了するまでの時間であり、Ｎ
ｍ／Ｎｃで定義される変速比が１速変速段の変速比から
２速変速段の変速比に変わるまでの時間として計測され
る。
【００２０】トルクコンバータスリップ率検出手段Ｍ１
０は、エンジン回転数センサＳ1 で検出したエンジン回
転数Ｎｅ（即ち、トルクコンバータ２の入力回転数）
と、自動変速機入力回転数センサＳ2 で検出した自動変
速機入力回転数Ｎｍ（即ち、トルクコンバータ２の出力
回転数）とに基づいて、トルクコンバータ２のスリップ
率ｅ＝Ｎｍ／Ｎｅを検出する。エンジンＥ側から駆動輪
ＷFL，ＷFR側に駆動力が伝達されるとき、スリップ率ｅ
は０％＜ｅ＜１００％であるが、エンジンブレーキ時の
ように駆動輪ＷFL，ＷFR側からエンジンＥ側に駆動力が
伝達されるとき、スリップ率ｅはｅ＞１００％になる。
０は、エンジン回転数センサＳ1 で検出したエンジン回
転数Ｎｅ（即ち、トルクコンバータ２の入力回転数）
と、自動変速機入力回転数センサＳ2 で検出した自動変
速機入力回転数Ｎｍ（即ち、トルクコンバータ２の出力
回転数）とに基づいて、トルクコンバータ２のスリップ
率ｅ＝Ｎｍ／Ｎｅを検出する。エンジンＥ側から駆動輪
ＷFL，ＷFR側に駆動力が伝達されるとき、スリップ率ｅ
は０％＜ｅ＜１００％であるが、エンジンブレーキ時の
ように駆動輪ＷFL，ＷFR側からエンジンＥ側に駆動力が
伝達されるとき、スリップ率ｅはｅ＞１００％になる。
【００２１】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図３〜図７のフローチャートを参照しながら
更に詳細に説明する。
の作用を、図３〜図７のフローチャートを参照しながら
更に詳細に説明する。
【００２２】説明に先立って、前記フローチャートにお
いて使用される記号の内容を以下に記載する。
いて使用される記号の内容を以下に記載する。
【００２３】ラベル ＳＰＫＵ；加速度差 ＨＰＫＵ；氷上判断定数 ＶＨＹＪＬ；２ＮＤホールド実行下限車体速度 ＶＨＹＪＨ；２ＮＤホールド実行上限車体速度 ＨＶＹＳＨ；推定車体速度の上限リミット値 Ｖ0 ；スリップ開始時車体速度 ＶＹＳ；推定車体速度 ΔＶＹＳ；推定車体速度の変化量速変速段で走行する際
の加速度で除算した加速度比 ＧＧＨＨ；平坦路を２速変速段で走行する際の基準加速
度 ＧＧＦＨ；平坦路を２速変速段で走行する際の基準加速
度を、平坦路を１速変速段で走行する際の基準加速度で
除算した加速度比 ＨＤＥＬＶＨ；実際の加速度 ＴＨ；スロットル開度タイマー ＴＭＡ；氷上判断タイマー ＴＭＴＨ；ＴＨ戻しタイマー ＴＭＨＹＪＧ；２ＮＤホールドキャンセルディレイタイ
マー ＴＭ２３４Ｋ；氷上判断前２ＮＤホールドタイマーフラグ Ｆ ＳＬＩＰ；スリップ判断フラグ Ｆ ＨＹＪ；氷上判断フラグ Ｆ ＴＨＣＬ；スロットル全閉判断フラグ Ｆ ＳＥＣＨＬＤ；氷上外２ＮＤホールド判断フラグ Ｆ ＴＣ；トルクコンバータスリップ率判断フラグ 先ず、図３及び図４のメインルーチンのステップＳ１に
おいて、車両が路面摩擦係数の小さい氷上にあるか否か
の判断を行う。車両が氷上にある場合には氷上判断フラ
グＦ ＨＹＪが「１」にセットされて２速変速段から３
速変速段へのシフトアップが規制され、車両が氷上にな
い場合には氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」にクリア
されて前記シフトアップが許可される。前記ステップＳ
１の詳細を、図５に示す氷上判断サブルーチンに基づい
て説明する。
の加速度で除算した加速度比 ＧＧＨＨ；平坦路を２速変速段で走行する際の基準加速
度 ＧＧＦＨ；平坦路を２速変速段で走行する際の基準加速
度を、平坦路を１速変速段で走行する際の基準加速度で
除算した加速度比 ＨＤＥＬＶＨ；実際の加速度 ＴＨ；スロットル開度タイマー ＴＭＡ；氷上判断タイマー ＴＭＴＨ；ＴＨ戻しタイマー ＴＭＨＹＪＧ；２ＮＤホールドキャンセルディレイタイ
マー ＴＭ２３４Ｋ；氷上判断前２ＮＤホールドタイマーフラグ Ｆ ＳＬＩＰ；スリップ判断フラグ Ｆ ＨＹＪ；氷上判断フラグ Ｆ ＴＨＣＬ；スロットル全閉判断フラグ Ｆ ＳＥＣＨＬＤ；氷上外２ＮＤホールド判断フラグ Ｆ ＴＣ；トルクコンバータスリップ率判断フラグ 先ず、図３及び図４のメインルーチンのステップＳ１に
おいて、車両が路面摩擦係数の小さい氷上にあるか否か
の判断を行う。車両が氷上にある場合には氷上判断フラ
グＦ ＨＹＪが「１」にセットされて２速変速段から３
速変速段へのシフトアップが規制され、車両が氷上にな
い場合には氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」にクリア
されて前記シフトアップが許可される。前記ステップＳ
１の詳細を、図５に示す氷上判断サブルーチンに基づい
て説明する。
【００２４】先ず、車両が氷上にあると判断して氷上判
断フラグＦ ＨＹＪを「１」にセットする場合を説明す
る。ステップＳ３１で変速段が３速変速段又は４速変速
段になく、且つステップＳ３２で氷上判断フラグＦ Ｈ
ＹＪが「０」にクリアされていれば、ステップＳ３３で
ＴＨ戻しタイマーＴＭＴＨをセットする。続くステップ
Ｓ３４で車体速度センサＳ3 で検出した車体速度Ｖが２
ＮＤホールド実行下限車体速度ＶＨＹＪＬ（例えば、５
ｋｍ／ｈ）及び２ＮＤホールド実行上限車体速度ＶＨＹ
ＬＨ（例えば、１２０ｋｍ／ｈ）の間にあれば、ステッ
プＳ３５に移行して車両が路面摩擦係数の小さい氷上に
あるか否かの判断を行う。
断フラグＦ ＨＹＪを「１」にセットする場合を説明す
る。ステップＳ３１で変速段が３速変速段又は４速変速
段になく、且つステップＳ３２で氷上判断フラグＦ Ｈ
ＹＪが「０」にクリアされていれば、ステップＳ３３で
ＴＨ戻しタイマーＴＭＴＨをセットする。続くステップ
Ｓ３４で車体速度センサＳ3 で検出した車体速度Ｖが２
ＮＤホールド実行下限車体速度ＶＨＹＪＬ（例えば、５
ｋｍ／ｈ）及び２ＮＤホールド実行上限車体速度ＶＨＹ
ＬＨ（例えば、１２０ｋｍ／ｈ）の間にあれば、ステッ
プＳ３５に移行して車両が路面摩擦係数の小さい氷上に
あるか否かの判断を行う。
【００２５】フローチャートによる説明に先立って図８
による説明を行うと、車両を発進させるべくアクセルペ
ダルを踏み込んだとき、氷上で駆動輪がスリップすると
駆動輪速度Ｖは急激に且つ不安定に増加する。このとき
氷上での車体の加速度と通常の平坦路走行時の車体の加
速度との差である加速度差ＳＰＫＵが、ａ点において所
定の氷上判断定数ＨＰＫＵ（例えば、２４０ｍｓの間に
２．９ｋｍ／ｈの車体速度変化）を越えると氷上判断タ
イマーＴＭＡがスタートし、その氷上判断タイマーＴＭ
Ａのカウント中に加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰ
ＫＵを上回っていれば、即ち路面摩擦係数が小さい氷上
において駆動輪がスリップするために大きな加速度が所
定時間に亘って検出されると、氷上判断フラグＦ ＨＹ
Ｊが「１」にセットされる。このように、氷上判断タイ
マーＴＭＡを用いたことにより、車体がジャンプしたり
駆動輪が濡れた鉄板を踏んだような場合に生じる一瞬の
スリップを氷上におけるスリップと誤判断することが防
止される。
による説明を行うと、車両を発進させるべくアクセルペ
ダルを踏み込んだとき、氷上で駆動輪がスリップすると
駆動輪速度Ｖは急激に且つ不安定に増加する。このとき
氷上での車体の加速度と通常の平坦路走行時の車体の加
速度との差である加速度差ＳＰＫＵが、ａ点において所
定の氷上判断定数ＨＰＫＵ（例えば、２４０ｍｓの間に
２．９ｋｍ／ｈの車体速度変化）を越えると氷上判断タ
イマーＴＭＡがスタートし、その氷上判断タイマーＴＭ
Ａのカウント中に加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰ
ＫＵを上回っていれば、即ち路面摩擦係数が小さい氷上
において駆動輪がスリップするために大きな加速度が所
定時間に亘って検出されると、氷上判断フラグＦ ＨＹ
Ｊが「１」にセットされる。このように、氷上判断タイ
マーＴＭＡを用いたことにより、車体がジャンプしたり
駆動輪が濡れた鉄板を踏んだような場合に生じる一瞬の
スリップを氷上におけるスリップと誤判断することが防
止される。
【００２６】これをフローチャートに基づいて説明する
と、先ずステップＳ３５で前記加速度差ＳＰＫＵを算出
する。加速度差ＳＰＫＵの算出の詳細は、図６に示すサ
ブルーチンに示されている。加速度差ＳＰＫＵの算出は
８０ｍｓ間隔で行われるもので、先ずステップＳ６１で
８０ｍｓが経過すると、ステップＳ６２で、車体速度Ｖ
及びスロットル開度ＴＨをパラメータとするＧｍａｐに
基づいて、平坦路を２速変速段で走行する際に発生する
基準加速度ＧＧＨＨを検索する。続くステップＳ６３
で、車体速度Ｖ及びスロットル開度ＴＨをパラメータと
する比ｍａｐに基づいて、平坦路を２速変速段で走行す
る際の基準加速度を、平坦路を１速変速段で走行する際
の基準加速度で除算した加速度比であるＧＧＦＨを検索
する。続くステップＳ６４で、今回の車体速度Ｖと前回
の車体速度Ｖ（２４０ｍｓ前）との差（つまり、実際の
加速度）であるＨＤＥＬＶＨを算出する。
と、先ずステップＳ３５で前記加速度差ＳＰＫＵを算出
する。加速度差ＳＰＫＵの算出の詳細は、図６に示すサ
ブルーチンに示されている。加速度差ＳＰＫＵの算出は
８０ｍｓ間隔で行われるもので、先ずステップＳ６１で
８０ｍｓが経過すると、ステップＳ６２で、車体速度Ｖ
及びスロットル開度ＴＨをパラメータとするＧｍａｐに
基づいて、平坦路を２速変速段で走行する際に発生する
基準加速度ＧＧＨＨを検索する。続くステップＳ６３
で、車体速度Ｖ及びスロットル開度ＴＨをパラメータと
する比ｍａｐに基づいて、平坦路を２速変速段で走行す
る際の基準加速度を、平坦路を１速変速段で走行する際
の基準加速度で除算した加速度比であるＧＧＦＨを検索
する。続くステップＳ６４で、今回の車体速度Ｖと前回
の車体速度Ｖ（２４０ｍｓ前）との差（つまり、実際の
加速度）であるＨＤＥＬＶＨを算出する。
【００２７】次のステップＳ６５で変速段が１速変速段
でなければ、即ち２速変速段であれば、ステップＳ６７
で前記ＨＤＥＬＶＨ（２速変速段における実際の加速
度）からステップＳ６２で検索したＧＧＨＨ（平坦路を
２速変速段で走行する際に発生する基準加速度）を減算
し、２速変速段における加速度差ＳＰＫＵを算出する。
またステップＳ６５で変速段が１速変速段であれば、ス
テップＳ６６で前記ＨＤＥＬＶＨ（１速変速段での実際
の加速度）にステップＳ６３で検索したＧＧＦＨ（平坦
路を２速変速段で走行する際の基準加速度を平坦路を１
速変速段で走行する際の基準加速度で除算した加速度
比）を乗算し、２速変速段に換算した実際の加速度ＨＤ
ＥＬＶＨを算出する。そしてステップＳ６７で２速変速
段に換算した実際の加速度ＨＤＥＬＶＨにから前記ＧＧ
ＨＨを減算して２速変速段に相当する加速度差ＳＰＫＵ
を算出する。
でなければ、即ち２速変速段であれば、ステップＳ６７
で前記ＨＤＥＬＶＨ（２速変速段における実際の加速
度）からステップＳ６２で検索したＧＧＨＨ（平坦路を
２速変速段で走行する際に発生する基準加速度）を減算
し、２速変速段における加速度差ＳＰＫＵを算出する。
またステップＳ６５で変速段が１速変速段であれば、ス
テップＳ６６で前記ＨＤＥＬＶＨ（１速変速段での実際
の加速度）にステップＳ６３で検索したＧＧＦＨ（平坦
路を２速変速段で走行する際の基準加速度を平坦路を１
速変速段で走行する際の基準加速度で除算した加速度
比）を乗算し、２速変速段に換算した実際の加速度ＨＤ
ＥＬＶＨを算出する。そしてステップＳ６７で２速変速
段に換算した実際の加速度ＨＤＥＬＶＨにから前記ＧＧ
ＨＨを減算して２速変速段に相当する加速度差ＳＰＫＵ
を算出する。
【００２８】以上のようにして、ステップＳ３５で加速
度差ＳＰＫＵが算出されると、ステップＳ３６で加速度
差ＳＰＫＵを前記氷上判断定数ＨＰＫＵと比較し、加速
度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵを越えていればス
テップＳ３７に移行し、ステップＳ３７で駆動輪がスリ
ップ中であることを示すスリップ判断フラグＦ ＳＬＩ
Ｐが「０」にクリアされていれば、ステップＳ３８でス
リップ中の推定車体速度ＶＹＳを初期値としての現在の
車体速度Ｖ（即ち、スリップ発生時の車体速度Ｖ0 ）で
置き換えてステップＳ４１に移行する。一方、前記ステ
ップＳ３７でスリップ判断フラグＦ ＳＬＩＰが既に
「１」にセットされていれば、ステップＳ４０で推定車
体速度ＶＹＳを算出してステップＳ４１に移行する。推
定車体速度ＶＹＳの算出の詳細は、後から図７に示すサ
ブルーチンに基づいて説明する。
度差ＳＰＫＵが算出されると、ステップＳ３６で加速度
差ＳＰＫＵを前記氷上判断定数ＨＰＫＵと比較し、加速
度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵを越えていればス
テップＳ３７に移行し、ステップＳ３７で駆動輪がスリ
ップ中であることを示すスリップ判断フラグＦ ＳＬＩ
Ｐが「０」にクリアされていれば、ステップＳ３８でス
リップ中の推定車体速度ＶＹＳを初期値としての現在の
車体速度Ｖ（即ち、スリップ発生時の車体速度Ｖ0 ）で
置き換えてステップＳ４１に移行する。一方、前記ステ
ップＳ３７でスリップ判断フラグＦ ＳＬＩＰが既に
「１」にセットされていれば、ステップＳ４０で推定車
体速度ＶＹＳを算出してステップＳ４１に移行する。推
定車体速度ＶＹＳの算出の詳細は、後から図７に示すサ
ブルーチンに基づいて説明する。
【００２９】続くステップＳ４１で氷上判断タイマーＴ
ＭＡがタイムアップすると、ステップＳ４２でスリップ
判断フラグＦ ＳＬＩＰを「０」にクリアする。続くス
テップＳ４３で変速段が後進変速段でなければ、ステッ
プＳ４４で車両が氷上にあると判断して氷上判断フラグ
Ｆ ＨＹＪを「１」にセットし、更にステップＳ４４Ａ
で、後述するトルクコンバータスリップ率判断フラグＦ
ＴＣを「０」にクリアする。また前記ステップＳ３６
で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ以下であれ
ば、ステップＳ４５でスリップ判断フラグＦ ＳＬＩＰ
を「０」にクリアするとともに、ステップＳ４６で氷上
判断タイマーＴＭＡをセットする。
ＭＡがタイムアップすると、ステップＳ４２でスリップ
判断フラグＦ ＳＬＩＰを「０」にクリアする。続くス
テップＳ４３で変速段が後進変速段でなければ、ステッ
プＳ４４で車両が氷上にあると判断して氷上判断フラグ
Ｆ ＨＹＪを「１」にセットし、更にステップＳ４４Ａ
で、後述するトルクコンバータスリップ率判断フラグＦ
ＴＣを「０」にクリアする。また前記ステップＳ３６
で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ以下であれ
ば、ステップＳ４５でスリップ判断フラグＦ ＳＬＩＰ
を「０」にクリアするとともに、ステップＳ４６で氷上
判断タイマーＴＭＡをセットする。
【００３０】次に、車両が氷上から通常路面に移動した
と判断して氷上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリア
する場合を、先ず図９に基づいて説明する。氷上での発
進に伴って駆動輪がスリップすると、検出された車体速
度Ｖは急激に増加するが実際の車体速度Ｖ（Ｆ）は緩や
かにしか増加しない。スリップ中における実際の車体速
度Ｖ（Ｆ）は検出することができないため、車両が通常
の平坦路を発進したと仮定した場合の推定車体速度ＶＹ
Ｓを算出する。そして、車両が氷上から通常路面に移動
してスリップが収まり、検出された車体速度Ｖが低下し
て前記推定車体速度ＶＹＳを以下になったとき、即ち図
９のｂ点においてＶ≦ＶＹＳが成立したときに駆動輪が
路面をグリップしてスリップが解消されたと判断し、氷
上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリアする。
と判断して氷上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリア
する場合を、先ず図９に基づいて説明する。氷上での発
進に伴って駆動輪がスリップすると、検出された車体速
度Ｖは急激に増加するが実際の車体速度Ｖ（Ｆ）は緩や
かにしか増加しない。スリップ中における実際の車体速
度Ｖ（Ｆ）は検出することができないため、車両が通常
の平坦路を発進したと仮定した場合の推定車体速度ＶＹ
Ｓを算出する。そして、車両が氷上から通常路面に移動
してスリップが収まり、検出された車体速度Ｖが低下し
て前記推定車体速度ＶＹＳを以下になったとき、即ち図
９のｂ点においてＶ≦ＶＹＳが成立したときに駆動輪が
路面をグリップしてスリップが解消されたと判断し、氷
上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリアする。
【００３１】これをフローチャートに基づいて更に説明
すると、前記ステップＳ３２で氷上判断フラグＦ ＨＹ
Ｊが「１」にセットされており、且つステップＳ４７で
スロットル開度が全閉スロットル開度ＣＴＨ以上であれ
ば、ステップＳ４８でスロットル戻しタイマーＴＭＴＨ
をセットし、ステップＳ４９で前記ステップＳ４０と同
じサブルーチンにより推定車体速度ＶＹＳを算出する。
そして、ステップＳ５０で推定車体速度ＶＹＳが車体速
度Ｖ以上になれば、ステップＳ５２でスリップが解消し
たと判断して氷上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリ
アし、ステップＳ５３で氷上判断タイマーＴＭＡをセッ
トする。
すると、前記ステップＳ３２で氷上判断フラグＦ ＨＹ
Ｊが「１」にセットされており、且つステップＳ４７で
スロットル開度が全閉スロットル開度ＣＴＨ以上であれ
ば、ステップＳ４８でスロットル戻しタイマーＴＭＴＨ
をセットし、ステップＳ４９で前記ステップＳ４０と同
じサブルーチンにより推定車体速度ＶＹＳを算出する。
そして、ステップＳ５０で推定車体速度ＶＹＳが車体速
度Ｖ以上になれば、ステップＳ５２でスリップが解消し
たと判断して氷上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリ
アし、ステップＳ５３で氷上判断タイマーＴＭＡをセッ
トする。
【００３２】ところで、前記ステップＳ４７でスロット
ル開度が全閉スロットル開度ＣＴＨになった場合、前回
のループにおけるステップＳ４８でセットされたスロッ
トル戻しタイマーＴＭＴＨがカウントを開始し、ステッ
プＳ５１で所定時間（例えば、２ｓｅｃ）が経過すると
ステップＳ５２で氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」に
クリアされる。これは、スロットル開度が全閉スロット
ル開度ＣＴＨになってから２ｓｅｃが経過すると、駆動
力の低下によりスリップが収まるために、２速変速段の
ホールドを行う必要がなくなるからである。
ル開度が全閉スロットル開度ＣＴＨになった場合、前回
のループにおけるステップＳ４８でセットされたスロッ
トル戻しタイマーＴＭＴＨがカウントを開始し、ステッ
プＳ５１で所定時間（例えば、２ｓｅｃ）が経過すると
ステップＳ５２で氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」に
クリアされる。これは、スロットル開度が全閉スロット
ル開度ＣＴＨになってから２ｓｅｃが経過すると、駆動
力の低下によりスリップが収まるために、２速変速段の
ホールドを行う必要がなくなるからである。
【００３３】ここで、前記ステップＳ４０，Ｓ４９にお
ける推定車体速度ＶＹＳの算出を、図７のフローチャー
トを参照しながら説明する。先ずステップＳ７１で２４
０ｍｓが経過すると、ステップＳ７２で推定車体速度Ｖ
ＹＳ及びスロットル開度ＴＨをパラメータとするＧｍａ
ｐに基づいて、通常の平坦路を２速変速段で走行する際
の基準加速度ＧＧＨＨを検索する。続くステップＳ７３
で変速段が１速変速段にあれば、ステップＳ７４で、推
定車体速度ＶＹＳ及びスロットル開度ＴＨをパラメータ
とする比ｍａｐに基づいて、平坦路を２速変速段で走行
する際の基準加速度を、平坦路を１速変速段で走行する
際の基準加速度で除算した加速度比であるＧＧＦＨを検
索する。前記ステップＳ７３で変速段が１速変速段にな
く２速変速段にあれば、ステップＳ７５で加速度比ＧＧ
ＦＨを１に設定する。
ける推定車体速度ＶＹＳの算出を、図７のフローチャー
トを参照しながら説明する。先ずステップＳ７１で２４
０ｍｓが経過すると、ステップＳ７２で推定車体速度Ｖ
ＹＳ及びスロットル開度ＴＨをパラメータとするＧｍａ
ｐに基づいて、通常の平坦路を２速変速段で走行する際
の基準加速度ＧＧＨＨを検索する。続くステップＳ７３
で変速段が１速変速段にあれば、ステップＳ７４で、推
定車体速度ＶＹＳ及びスロットル開度ＴＨをパラメータ
とする比ｍａｐに基づいて、平坦路を２速変速段で走行
する際の基準加速度を、平坦路を１速変速段で走行する
際の基準加速度で除算した加速度比であるＧＧＦＨを検
索する。前記ステップＳ７３で変速段が１速変速段にな
く２速変速段にあれば、ステップＳ７５で加速度比ＧＧ
ＦＨを１に設定する。
【００３４】そして、ステップＳ７６で、前記ステップ
Ｓ７２で検索した２速相当の基準加速度ＧＧＨＨを、前
記ステップＳ７４で検索した加速度比ＧＧＦＨで除算し
て１速相当の推定車体速度変化量ΔＶＹＳを算出する。
このとき、変速段が２速変速段であれば、２速相当の基
準加速度ＧＧＨＨに前記ステップＳ７５で設定した１を
乗算した値を、２速相当の推定車体速度変化量ΔＶＹＳ
とする。
Ｓ７２で検索した２速相当の基準加速度ＧＧＨＨを、前
記ステップＳ７４で検索した加速度比ＧＧＦＨで除算し
て１速相当の推定車体速度変化量ΔＶＹＳを算出する。
このとき、変速段が２速変速段であれば、２速相当の基
準加速度ＧＧＨＨに前記ステップＳ７５で設定した１を
乗算した値を、２速相当の推定車体速度変化量ΔＶＹＳ
とする。
【００３５】続くステップＳ７７で推定車体速度変化量
ΔＶＹＳが正であり、ステップＳ７８で現在のスロット
ル開度ＴＨが８分の０．６以上であれば、ステップＳ７
９で推定車体速度ＶＹＳに推定車体速度変化量ΔＶを加
算した値を新たな推定車体速度ＶＹＳとする。そしてス
テップＳ８０で推定車体速度ＶＹＳが推定車体速度の上
限リミット値ＨＶＹＳＨ（例えば、１００ｋｍ／ｈ）を
越えていれば、ステップＳ８１で前記推定車体速度の上
限リミット値ＨＶＹＳＨを推定車体速度ＶＹＳとして採
用する。また前記ステップＳ７８で、スロットル開度Ｔ
Ｈが８分の０．６未満であれば、ステップＳ７９〜Ｓ８
１の推定車体速度ＶＹＳの算出は行われない。尚、推定
車体速度ＶＹＳの初期値には、スリップ開始時の車体速
度Ｖ、つまり加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ
を越えた瞬間の車体速度ＶであるＶ0 （図８参照）が採
用される。
ΔＶＹＳが正であり、ステップＳ７８で現在のスロット
ル開度ＴＨが８分の０．６以上であれば、ステップＳ７
９で推定車体速度ＶＹＳに推定車体速度変化量ΔＶを加
算した値を新たな推定車体速度ＶＹＳとする。そしてス
テップＳ８０で推定車体速度ＶＹＳが推定車体速度の上
限リミット値ＨＶＹＳＨ（例えば、１００ｋｍ／ｈ）を
越えていれば、ステップＳ８１で前記推定車体速度の上
限リミット値ＨＶＹＳＨを推定車体速度ＶＹＳとして採
用する。また前記ステップＳ７８で、スロットル開度Ｔ
Ｈが８分の０．６未満であれば、ステップＳ７９〜Ｓ８
１の推定車体速度ＶＹＳの算出は行われない。尚、推定
車体速度ＶＹＳの初期値には、スリップ開始時の車体速
度Ｖ、つまり加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ
を越えた瞬間の車体速度ＶであるＶ0 （図８参照）が採
用される。
【００３６】以上のようにして、図３のメインルーチン
のステップＳ１における氷上判断が実行され、その結
果、氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「１」にセットされる
か、或いは「０」にリセットされると、ステップＳ２に
移行する。ステップＳ２で変速段が後進変速段にないと
き、ステップＳ２Ａに移行して今回のループで１速変速
段→２速変速段のシフトアップが終了したか否かを判断
し、今回のループで前記シフトアップが終了したのであ
れば、ステップＳ２Ｂで、前記変速時間計測手段Ｍ９で
計測したシフトアップの変速時間を３２０ｍｓと比較す
る。ステップＳ１の氷上判断に要する時間は３２０ｍｓ
であり、ステップＳ２Ｂで変速時間が３２０ｍｓ未満で
あれば、即ち、氷上判断に要する時間が経過する前に１
速変速段→２速変速段のシフトアップが終了した場合に
は、ステップＳ２Ｃで、後述する２ＮＤホールドキャン
セルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧをセットする。
のステップＳ１における氷上判断が実行され、その結
果、氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「１」にセットされる
か、或いは「０」にリセットされると、ステップＳ２に
移行する。ステップＳ２で変速段が後進変速段にないと
き、ステップＳ２Ａに移行して今回のループで１速変速
段→２速変速段のシフトアップが終了したか否かを判断
し、今回のループで前記シフトアップが終了したのであ
れば、ステップＳ２Ｂで、前記変速時間計測手段Ｍ９で
計測したシフトアップの変速時間を３２０ｍｓと比較す
る。ステップＳ１の氷上判断に要する時間は３２０ｍｓ
であり、ステップＳ２Ｂで変速時間が３２０ｍｓ未満で
あれば、即ち、氷上判断に要する時間が経過する前に１
速変速段→２速変速段のシフトアップが終了した場合に
は、ステップＳ２Ｃで、後述する２ＮＤホールドキャン
セルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧをセットする。
【００３７】このように、ステップＳ２Ｂで変速時間が
３２０ｍｓ未満であればステップＳ２Ｃで２ＮＤホール
ドキャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧをセットす
ることにより、そのカウント時間である５００ｍｓが経
過してステップＳ１０で２ＮＤホールドキャンセルディ
レイタイマーＴＭＨＹＪＧがタイムアップするまでステ
ップＳ１６における２速変速段のホールドが継続され、
ディファレンシャルＤの損傷を未然に回避すべく２速変
速段→３速変速段のシフトアップが禁止される。その意
味するところを以下に説明する。
３２０ｍｓ未満であればステップＳ２Ｃで２ＮＤホール
ドキャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧをセットす
ることにより、そのカウント時間である５００ｍｓが経
過してステップＳ１０で２ＮＤホールドキャンセルディ
レイタイマーＴＭＨＹＪＧがタイムアップするまでステ
ップＳ１６における２速変速段のホールドが継続され、
ディファレンシャルＤの損傷を未然に回避すべく２速変
速段→３速変速段のシフトアップが禁止される。その意
味するところを以下に説明する。
【００３８】車両が氷上での発進直後にスリップした場
合には、ステップＳ１の氷上判断に３２０ｍｓを要した
後に２速変速段のホールドを実行しても間に合うが、車
両が１速変速段→２速変速段のシフトアップ中にスリッ
プした場合には、車体速度センサＳ4 で検出される疑似
的な車体速度Ｖの急激な増加により、１速変速段→２速
変速段のシフトアップの終了後に即座に２速変速段→３
速変速段のシフトアップが開始されてしまい、氷上判断
に基づく２速変速段のホールドが間に合わなくなる可能
性がある。そこで、駆動輪ＷFL，ＷFRがスリップ状態に
あるとき、自動変速機Ｔの２速用クラッチの係合に要す
る負荷が通常路面における前記負荷よりも小さくなり、
そのために短時間でシフトアップが終了することに着目
する。そして氷上でスリップしながらの１速変速段→２
速変速段のシフトアップに要する変速時間が所定時間
（例えば、３２０ｍｓ）未満であるときに、１速変速段
→２速変速段のシフトアップ中にスリップが発生したと
判断することができる。
合には、ステップＳ１の氷上判断に３２０ｍｓを要した
後に２速変速段のホールドを実行しても間に合うが、車
両が１速変速段→２速変速段のシフトアップ中にスリッ
プした場合には、車体速度センサＳ4 で検出される疑似
的な車体速度Ｖの急激な増加により、１速変速段→２速
変速段のシフトアップの終了後に即座に２速変速段→３
速変速段のシフトアップが開始されてしまい、氷上判断
に基づく２速変速段のホールドが間に合わなくなる可能
性がある。そこで、駆動輪ＷFL，ＷFRがスリップ状態に
あるとき、自動変速機Ｔの２速用クラッチの係合に要す
る負荷が通常路面における前記負荷よりも小さくなり、
そのために短時間でシフトアップが終了することに着目
する。そして氷上でスリップしながらの１速変速段→２
速変速段のシフトアップに要する変速時間が所定時間
（例えば、３２０ｍｓ）未満であるときに、１速変速段
→２速変速段のシフトアップ中にスリップが発生したと
判断することができる。
【００３９】このように１速変速段→２速変速段のシフ
トアップ中にスリップが発生した場合に、２ＮＤホール
ドキャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧのカウント
時間である５００ｍｓが経過するまで２速変速段のホー
ルドを強制的に継続することにより、好ましくない２速
変速段→３速変速段のシフトアップを確実に防止するこ
とができる。
トアップ中にスリップが発生した場合に、２ＮＤホール
ドキャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧのカウント
時間である５００ｍｓが経過するまで２速変速段のホー
ルドを強制的に継続することにより、好ましくない２速
変速段→３速変速段のシフトアップを確実に防止するこ
とができる。
【００４０】続くステップＳ３で車両がシフトアップを
行う運転状態にあって変速指令の次回出力が３速変速段
又は４速変速段であれば、ステップＳ３Ａに移行する。
ステップＳ３Ａで、トルクコンバータスリップ率検出手
段Ｍ１０で検出したトルクコンバータ２のスリップ率ｅ
を１０２％と比較し、ｅ≧１０２％であればステップＳ
３Ｂでトルクコンバータスリップ率判断フラグＦ ＴＣ
を「１」にセットする。そしてステップＳ３Ｃでトルク
コンバータスリップ率判断フラグＦ ＴＣが「１」にセ
ットされていればステップＳ１７に移行し、「０」にク
リアされていればステップＳ４に移行する。その意味す
るところを以下に説明する。
行う運転状態にあって変速指令の次回出力が３速変速段
又は４速変速段であれば、ステップＳ３Ａに移行する。
ステップＳ３Ａで、トルクコンバータスリップ率検出手
段Ｍ１０で検出したトルクコンバータ２のスリップ率ｅ
を１０２％と比較し、ｅ≧１０２％であればステップＳ
３Ｂでトルクコンバータスリップ率判断フラグＦ ＴＣ
を「１」にセットする。そしてステップＳ３Ｃでトルク
コンバータスリップ率判断フラグＦ ＴＣが「１」にセ
ットされていればステップＳ１７に移行し、「０」にク
リアされていればステップＳ４に移行する。その意味す
るところを以下に説明する。
【００４１】通常路面を高速走行する車両が急制動を行
って駆動輪ＷFL，ＷFRがロックした場合、自動変速機Ｔ
は１速変速段にシフトダウンされる。この状態から制動
を解除すると、駆動輪ＷFL，ＷFRの回転数は路面との間
の摩擦により急激に回復するため、車体速度センサＳ4
で検出される疑似的な車体速度Ｖはゼロから急激に立ち
上がる。この現象が氷上発進時における駆動輪ＷFL，Ｗ
FRのスリップと誤認されると２速変速段→３速変速段の
シフトアップが禁止されるため、エンジンＥがオーバー
レブする可能性がある。
って駆動輪ＷFL，ＷFRがロックした場合、自動変速機Ｔ
は１速変速段にシフトダウンされる。この状態から制動
を解除すると、駆動輪ＷFL，ＷFRの回転数は路面との間
の摩擦により急激に回復するため、車体速度センサＳ4
で検出される疑似的な車体速度Ｖはゼロから急激に立ち
上がる。この現象が氷上発進時における駆動輪ＷFL，Ｗ
FRのスリップと誤認されると２速変速段→３速変速段の
シフトアップが禁止されるため、エンジンＥがオーバー
レブする可能性がある。
【００４２】そこで、駆動輪ＷFL，ＷFRのロック及びロ
ック解除に伴う車体速度Ｖの急激な立ち上がりを、氷上
発進時における駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップに伴う車体
速度Ｖの急激な立ち上がりと区別するために、トルクコ
ンバータ２のスリップ率を利用する。即ち、駆動輪
ＷFL，ＷFRがロック状態からロック解除状態に移行する
とき、駆動輪ＷFL，ＷFR側からエンジンＥ側への駆動力
の伝達が行われるため、自動変速機入力回転数Ｎｍがエ
ンジン回転数Ｎｅを上回り、トルクコンバータ２のスリ
ップ率ｅが所定値である１０２％以上になったときに、
駆動輪ＷFL，ＷFRがロック状態からロック解除状態に移
行したと判断し、ステップＳ３ＣからステップＳ１７に
移行する。その結果、ステップＳ１６における２速変速
段のホールドが実行されなくなり、２速変速段→３速変
速段のシフトアップが許容されてエンジンＥのオーバー
レブが防止される。
ック解除に伴う車体速度Ｖの急激な立ち上がりを、氷上
発進時における駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップに伴う車体
速度Ｖの急激な立ち上がりと区別するために、トルクコ
ンバータ２のスリップ率を利用する。即ち、駆動輪
ＷFL，ＷFRがロック状態からロック解除状態に移行する
とき、駆動輪ＷFL，ＷFR側からエンジンＥ側への駆動力
の伝達が行われるため、自動変速機入力回転数Ｎｍがエ
ンジン回転数Ｎｅを上回り、トルクコンバータ２のスリ
ップ率ｅが所定値である１０２％以上になったときに、
駆動輪ＷFL，ＷFRがロック状態からロック解除状態に移
行したと判断し、ステップＳ３ＣからステップＳ１７に
移行する。その結果、ステップＳ１６における２速変速
段のホールドが実行されなくなり、２速変速段→３速変
速段のシフトアップが許容されてエンジンＥのオーバー
レブが防止される。
【００４３】さて、前記ステップＳ４で氷上判断フラグ
Ｆ ＨＹＪが「１」にセットされていて、車両が路面摩
擦係数の小さい氷上にある場合には、ステップＳ５〜Ｓ
９を経て、ステップＳ１６で変速段が２速変速段にホー
ルドされる。このときアクセルペダルを戻すと２速変速
段のホールドが解除されてしまい、望ましくないシフト
アップが行われてしてしまう問題がある。これを図１１
に基づいて説明すると、氷上での発進時にスリップが発
生した状態でアクセルペダルを踏み続けると、推定車体
速度ＶＹＳが次第に増加して車体速度Ｖに接近するた
め、ｃ点においてアクセルペダルを戻したときに、ｄ点
において車体速度Ｖが推定車体速度ＶＹＳ以下になって
２速変速段のホールドが解除され、シフトアップが行わ
れてしてしまう問題がある。そこで、氷上判断フラグＦ
ＨＹＪが「１」にセットされた状態でスロットル開度
ＴＨが全閉になったとき、２ＮＤホールドキャンセルデ
ィレイタイマーＴＭＨＹＪＧがタイムアップするまで、
２速変速段のホールド解除を抑制することにより望まし
くないシフトアップを回避することができる。
Ｆ ＨＹＪが「１」にセットされていて、車両が路面摩
擦係数の小さい氷上にある場合には、ステップＳ５〜Ｓ
９を経て、ステップＳ１６で変速段が２速変速段にホー
ルドされる。このときアクセルペダルを戻すと２速変速
段のホールドが解除されてしまい、望ましくないシフト
アップが行われてしてしまう問題がある。これを図１１
に基づいて説明すると、氷上での発進時にスリップが発
生した状態でアクセルペダルを踏み続けると、推定車体
速度ＶＹＳが次第に増加して車体速度Ｖに接近するた
め、ｃ点においてアクセルペダルを戻したときに、ｄ点
において車体速度Ｖが推定車体速度ＶＹＳ以下になって
２速変速段のホールドが解除され、シフトアップが行わ
れてしてしまう問題がある。そこで、氷上判断フラグＦ
ＨＹＪが「１」にセットされた状態でスロットル開度
ＴＨが全閉になったとき、２ＮＤホールドキャンセルデ
ィレイタイマーＴＭＨＹＪＧがタイムアップするまで、
２速変速段のホールド解除を抑制することにより望まし
くないシフトアップを回避することができる。
【００４４】これをフローチャートに基づいて更に説明
すると、前記ステップＳ５〜Ｓ９において、氷上判断フ
ラグＦ ＨＹＪが「１」にセットされている状態でスロ
ットル開度が全閉になると、２ＮＤホールドキャンセル
ディレイタイマーＴＭＨＹＪＧがセットされる。即ち、
ステップＳ５でスロットル開度ＴＨが全閉でないときに
ステップＳ６でスロットル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬ
を「１」にセットしておき、ステップＳ５でスロットル
開度ＴＨが全閉になったとき、ステップＳ７でスロット
ル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬが「１」であれば、つま
りスロットル開度ＴＨが全閉になった瞬間に、ステップ
Ｓ８で２ＮＤホールドキャンセルディレイタイマーＴＭ
ＨＹＪＧをセットするとともに、ステップＳ９でスロッ
トル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬを「０」にクリアす
る。
すると、前記ステップＳ５〜Ｓ９において、氷上判断フ
ラグＦ ＨＹＪが「１」にセットされている状態でスロ
ットル開度が全閉になると、２ＮＤホールドキャンセル
ディレイタイマーＴＭＨＹＪＧがセットされる。即ち、
ステップＳ５でスロットル開度ＴＨが全閉でないときに
ステップＳ６でスロットル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬ
を「１」にセットしておき、ステップＳ５でスロットル
開度ＴＨが全閉になったとき、ステップＳ７でスロット
ル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬが「１」であれば、つま
りスロットル開度ＴＨが全閉になった瞬間に、ステップ
Ｓ８で２ＮＤホールドキャンセルディレイタイマーＴＭ
ＨＹＪＧをセットするとともに、ステップＳ９でスロッ
トル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬを「０」にクリアす
る。
【００４５】而して、前記ステップＳ４で、スリップの
解消により氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」にクリア
されたとき、続くステップＳ１０で５００ｍｓが経過し
て前記２ＮＤホールドキャンセルディレイタイマーＴＭ
ＨＹＪＧがタイムアップするまで、前記ステップＳ１６
で変速段が２速変速段にホールドされ、前記５００ｍｓ
が経過するまで３速変速段へのシフトアップが抑制され
る。
解消により氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」にクリア
されたとき、続くステップＳ１０で５００ｍｓが経過し
て前記２ＮＤホールドキャンセルディレイタイマーＴＭ
ＨＹＪＧがタイムアップするまで、前記ステップＳ１６
で変速段が２速変速段にホールドされ、前記５００ｍｓ
が経過するまで３速変速段へのシフトアップが抑制され
る。
【００４６】さて、前記ステップＳ４で未だ氷上判断が
行われておらず、従って氷上判断フラグＦ ＨＹＪが
「０」にクリアされた状態にあるとき、氷上でアクセル
ペダルを戻した場合に、望ましくないシフトアップが行
われる可能性がある。即ち、図１２において、氷上での
発進に伴って加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ
を越え氷上判断タイマーＴＭＡがカウントを開始した
後、その氷上判断タイマーＴＭＡがタイムアップする以
前にｅ点においてスロットル開度ＴＨが低下した場合、
ｆ点において望ましくないシフトアップが発生すること
になる。そこでスロットル開度ＴＨの低下と同時に氷上
判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋのカウント
を開始し、その氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ
２３４Ｋがタイムアップするまでシフトアップが抑制さ
れる。
行われておらず、従って氷上判断フラグＦ ＨＹＪが
「０」にクリアされた状態にあるとき、氷上でアクセル
ペダルを戻した場合に、望ましくないシフトアップが行
われる可能性がある。即ち、図１２において、氷上での
発進に伴って加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ
を越え氷上判断タイマーＴＭＡがカウントを開始した
後、その氷上判断タイマーＴＭＡがタイムアップする以
前にｅ点においてスロットル開度ＴＨが低下した場合、
ｆ点において望ましくないシフトアップが発生すること
になる。そこでスロットル開度ＴＨの低下と同時に氷上
判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋのカウント
を開始し、その氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ
２３４Ｋがタイムアップするまでシフトアップが抑制さ
れる。
【００４７】これをフローチャートに基づいて更に説明
すると、ステップＳ４で氷上判断フラグＦ ＨＹＪが
「０」にクリアされており、ステップＳ１０で２ＮＤホ
ールドキャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧがタイ
ムアップしており、且つステップＳ１１で後述する氷上
外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤが「０」
にクリアされた状態において、ステップＳ１２で加速度
差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ以下であってスリッ
プが発生していないか、或いはステップＳ１３でスロッ
トル開度ＴＨの戻し量が小さいか（例えば、８分の３開
度以下）であれば、ステップＳ１７，Ｓ１８を経てリタ
ーンすることにより、ステップＳ１６よる２速変速段の
ホールドは実行されない。
すると、ステップＳ４で氷上判断フラグＦ ＨＹＪが
「０」にクリアされており、ステップＳ１０で２ＮＤホ
ールドキャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧがタイ
ムアップしており、且つステップＳ１１で後述する氷上
外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤが「０」
にクリアされた状態において、ステップＳ１２で加速度
差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ以下であってスリッ
プが発生していないか、或いはステップＳ１３でスロッ
トル開度ＴＨの戻し量が小さいか（例えば、８分の３開
度以下）であれば、ステップＳ１７，Ｓ１８を経てリタ
ーンすることにより、ステップＳ１６よる２速変速段の
ホールドは実行されない。
【００４８】しかしながら、ステップＳ１３で加速度差
ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵを越えていてスリップ
が発生しており、且つステップＳ１４でスロットル開度
ＴＨの戻し量が大きい場合には、ステップＳ１４で氷上
外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤを「１」
にセットした後に、ステップＳ１５で氷上判断前２ＮＤ
ホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがタイムアップするま
で、ステップＳ１６で２速変速段にホールドされる。
ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵを越えていてスリップ
が発生しており、且つステップＳ１４でスロットル開度
ＴＨの戻し量が大きい場合には、ステップＳ１４で氷上
外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤを「１」
にセットした後に、ステップＳ１５で氷上判断前２ＮＤ
ホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがタイムアップするま
で、ステップＳ１６で２速変速段にホールドされる。
【００４９】次回のループでは、ステップＳ１１で既に
氷上外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤが
「１」にセットされているのでステップＳ１９に移行
し、ステップＳ１９で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数
ＨＰＫＵを越えていてスリップが発生しており、且つス
テップＳ２０でスロットル開度ＴＨの戻し量が大きい状
態にある間、ステップＳ２１でその都度氷上判断前２Ｎ
ＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがセットされる。そし
てステップＳ１９で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数Ｈ
ＰＫＵ以下になるか、或いはステップＳ２０でスロット
ル開度ＴＨの戻し量が小さくなれば、ステップＳ１５で
氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがカウ
ントを開始し、それがタイムアップするとステップＳ１
８に移行して氷上外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥ
ＣＨＬＤが「０」にクリアされ、２速変速段のホールド
が解除される。
氷上外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤが
「１」にセットされているのでステップＳ１９に移行
し、ステップＳ１９で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数
ＨＰＫＵを越えていてスリップが発生しており、且つス
テップＳ２０でスロットル開度ＴＨの戻し量が大きい状
態にある間、ステップＳ２１でその都度氷上判断前２Ｎ
ＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがセットされる。そし
てステップＳ１９で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数Ｈ
ＰＫＵ以下になるか、或いはステップＳ２０でスロット
ル開度ＴＨの戻し量が小さくなれば、ステップＳ１５で
氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがカウ
ントを開始し、それがタイムアップするとステップＳ１
８に移行して氷上外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥ
ＣＨＬＤが「０」にクリアされ、２速変速段のホールド
が解除される。
【００５０】ところで、１／８以下のスロットル開度Ｔ
Ｈでは、氷上における加速度と通常路面における加速度
との間に大差がないため、図１３に示すように車体速度
Ｖのラインと推定車体速度ＶＹＳのラインとが接近する
ことになり、ｇ点で両ラインが交差して望ましくない２
速変速段のホールド解除が発生する場合がある。そこ
で、図７のフローチャートのステップＳ７８で説明した
ように、スロットル開度ＴＨが０．６／８未満の低スロ
ットル開度時には推定車体速度ＶＹＳの算出を行わず、
推定車体速度ＶＹＳをスリップ開始時の車体速度である
Ｖ0 に固定することにより、望ましくないシフトアップ
を回避することができる。
Ｈでは、氷上における加速度と通常路面における加速度
との間に大差がないため、図１３に示すように車体速度
Ｖのラインと推定車体速度ＶＹＳのラインとが接近する
ことになり、ｇ点で両ラインが交差して望ましくない２
速変速段のホールド解除が発生する場合がある。そこ
で、図７のフローチャートのステップＳ７８で説明した
ように、スロットル開度ＴＨが０．６／８未満の低スロ
ットル開度時には推定車体速度ＶＹＳの算出を行わず、
推定車体速度ＶＹＳをスリップ開始時の車体速度である
Ｖ0 に固定することにより、望ましくないシフトアップ
を回避することができる。
【００５１】さて、自動変速機Ｔの回転部材の回転数に
基づいて車体速度Ｖを検出する車体速度センサＳ3 は、
前記回転部材の回転方向（つまり車両が前進走行中であ
るか後進走行中であるか）を識別することができない。
そのため、高速で後進走行している状態でＲレンジから
Ｄレンジに切り換えると、１速変速段が確立されずに３
速変速段や４速変速段が確立されてしまう可能性があ
る。そこで、図１４に示すようにＲレンジからＤレンジ
への切換時に３ＲＤ，４ＴＨ禁止タイマーＴＭＲＤＨＹ
Ｊをスタートさせ、所定時間（例えば、２ｓｅｃ）３速
変速段又は４速変速段のシフトアップが禁止される。
基づいて車体速度Ｖを検出する車体速度センサＳ3 は、
前記回転部材の回転方向（つまり車両が前進走行中であ
るか後進走行中であるか）を識別することができない。
そのため、高速で後進走行している状態でＲレンジから
Ｄレンジに切り換えると、１速変速段が確立されずに３
速変速段や４速変速段が確立されてしまう可能性があ
る。そこで、図１４に示すようにＲレンジからＤレンジ
への切換時に３ＲＤ，４ＴＨ禁止タイマーＴＭＲＤＨＹ
Ｊをスタートさせ、所定時間（例えば、２ｓｅｃ）３速
変速段又は４速変速段のシフトアップが禁止される。
【００５２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５３】例えば、スロットル開度ＴＨに代えてアク
セルペダルの操作量であるアクセル開度を用いることが
できる。
セルペダルの操作量であるアクセル開度を用いることが
できる。
【００５４】また図６及び図７のフローチャートにおい
て、加速度差ＳＰＫＵの算出或いは推定車体速度ＶＹＳ
の算出に比ｍａｐを用いているが、それぞれの変速段に
対応するＧｍａｐを用いれば前記比ｍａｐは不要であ
る。
て、加速度差ＳＰＫＵの算出或いは推定車体速度ＶＹＳ
の算出に比ｍａｐを用いているが、それぞれの変速段に
対応するＧｍａｐを用いれば前記比ｍａｐは不要であ
る。
【００５５】また推定車体速度ＶＹＳを算出する際に、
自動変速機Ｔのトルクコンバータ２のスリップによるト
ルク増幅作用を考慮して路面への伝達トルクを算出し、
この伝達トルクに基づいて推定車体速度ＶＹＳを補正す
れば、更に精度の高い制御を行うことができる。
自動変速機Ｔのトルクコンバータ２のスリップによるト
ルク増幅作用を考慮して路面への伝達トルクを算出し、
この伝達トルクに基づいて推定車体速度ＶＹＳを補正す
れば、更に精度の高い制御を行うことができる。
【００５６】またエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数
よりも高い状態でＮレンジからＤレンジ等の前進走行レ
ンジにシフトした場合に、一瞬の間だけ３速変速段を確
立した後に１速変速段を確立することにより変速ショッ
クを軽減する制御（インギヤスコート制御）を行う場合
には、本実施例は適用されない。即ち、インギヤスコー
ト制御による３速変速段へのシフトアップは通常どおり
実行される。
よりも高い状態でＮレンジからＤレンジ等の前進走行レ
ンジにシフトした場合に、一瞬の間だけ３速変速段を確
立した後に１速変速段を確立することにより変速ショッ
クを軽減する制御（インギヤスコート制御）を行う場合
には、本実施例は適用されない。即ち、インギヤスコー
ト制御による３速変速段へのシフトアップは通常どおり
実行される。
【００５７】またステップＳ２Ｂにおいて１速変速段→
２速変速段のシフトアップ中にスリップが発生したか否
かを判断するための基準時間として、実施例ではステッ
プＳ１における氷上判断に要する時間である３２０ｍｓ
を採用しているが、前記基準時間は必ずしも氷上判断に
要する時間と等しく設定する必要はない。
２速変速段のシフトアップ中にスリップが発生したか否
かを判断するための基準時間として、実施例ではステッ
プＳ１における氷上判断に要する時間である３２０ｍｓ
を採用しているが、前記基準時間は必ずしも氷上判断に
要する時間と等しく設定する必要はない。
【００５８】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、自動変速機のシフトアップ中にスリップが
発生すると、そのシフトアップの完了後に更なるシフト
アップが連続して行われるため、上述した変速禁止手段
による変速禁止制御が間に合わなくなり、前記更なるシ
フトアップが実行される可能性がある。しかしながら、
変速時間計測手段が計測した自動変速機のシフトアップ
に要する時間が第１の所定時間よりも短いときに、その
シフトアップ中にスリップが発生したと判断し、変速禁
止手段は、スリップ状態判定手段による通常のスリップ
状態の判定を待つことなく、自動変速機の更なるシフト
アップを第２の所定時間だけ禁止するので、好ましくな
いシフトアップの実行を確実に回避することができる。
明によれば、自動変速機のシフトアップ中にスリップが
発生すると、そのシフトアップの完了後に更なるシフト
アップが連続して行われるため、上述した変速禁止手段
による変速禁止制御が間に合わなくなり、前記更なるシ
フトアップが実行される可能性がある。しかしながら、
変速時間計測手段が計測した自動変速機のシフトアップ
に要する時間が第１の所定時間よりも短いときに、その
シフトアップ中にスリップが発生したと判断し、変速禁
止手段は、スリップ状態判定手段による通常のスリップ
状態の判定を待つことなく、自動変速機の更なるシフト
アップを第２の所定時間だけ禁止するので、好ましくな
いシフトアップの実行を確実に回避することができる。
【００５９】また請求項２に記載された発明によれば、
スリップ状態の解消時に変速禁止手段による変速禁止が
的確に解除されるので、スリップ状態が解消された後に
変速禁止が継続されたり、スリップ状態が解消される前
に変速禁止が解除されることが防止される。
スリップ状態の解消時に変速禁止手段による変速禁止が
的確に解除されるので、スリップ状態が解消された後に
変速禁止が継続されたり、スリップ状態が解消される前
に変速禁止が解除されることが防止される。
【図１】車両用自動変速機の制御装置を備えた車両の全
体構成図
体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】メインルーチンのフローチャートの第１分図
【図４】メインルーチンのフローチャートの第２分図
【図５】氷上判断ルーチンのフローチャート
【図６】加速度差算出ルーチンのフローチャート
【図７】推定車体速度算出ルーチンのフローチャート
【図８】スリップによる２速変速段ホールド開始を説明
するタイムチャート
するタイムチャート
【図９】スリップ収束による２速変速段ホールド解除を
説明するタイムチャート
説明するタイムチャート
【図１０】スロットル全閉による２速変速段ホールド解
除を説明するタイムチャート
除を説明するタイムチャート
【図１１】２ＮＤホールドキャンセルディレイタイマー
ＴＭＨＹＪＧによる２速変速段ホールド解除抑制を説明
するタイムチャート
ＴＭＨＹＪＧによる２速変速段ホールド解除抑制を説明
するタイムチャート
【図１２】氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３
４Ｋによる２速変速段ホールド解除抑制を説明するタイ
ムチャート
４Ｋによる２速変速段ホールド解除抑制を説明するタイ
ムチャート
【図１３】低スロットル開度時の２速変速段ホールド解
除抑制を説明するタイムチャート
除抑制を説明するタイムチャート
【図１４】ＲレンジからＤレンジにシフトした場合の作
用を説明するタイムチャート
用を説明するタイムチャート
Ｍ１ 変速制御手段 Ｍ２ スリップ状態判定手段 Ｍ３ 変速禁止手段 Ｍ４ 平坦路走行時車体加速度算出手段 Ｍ５ 経過時間計測手段 Ｍ６ 推定車体速度算出手段 Ｍ７ スリップ状態解消判定手段 Ｍ８ 変速禁止解除手段 Ｍ９ 変速時間計測手段 Ｓ3 車体速度センサ（車体速度検出手段） Ｔ 自動変速機 ＴＨ スロットル開度 Ｖ 車体速度 ＶＹＳ 推定車体速度 ΔＶＹＳ 車体速度変化量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古田 武男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 中内 則男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平６−185608（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−112162（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/28
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の運転状態に応じて自動変速機
（Ｔ）の変速段を切り換える変速制御手段（Ｍ１）と、 自動変速機（Ｔ）の回転部材の回転速度に基づいて車体
速度（Ｖ）を検出する車体速度検出手段（Ｓ3 ）と、 車体速度検出手段（Ｓ3 ）により検出された車体速度
（Ｖ）の変化率に基づいて車両のスリップ状態を判定す
るスリップ状態判定手段（Ｍ２）と、 スリップ状態判定手段（Ｍ２）によりスリップ状態が判
定されたときに変速制御手段（Ｍ１）による自動変速機
（Ｔ）の変速を禁止する変速禁止手段（Ｍ３）と、を備
えた車両用自動変速機の制御装置において、 自動変速機（Ｔ）のシフトアップに要する時間を計測す
る変速時間計測手段（Ｍ９）を設け、前記変速禁止手段
（Ｍ３）は、変速時間計測手段（Ｍ９）により計測され
た時間が第１の所定時間よりも短いときに自動変速機
（Ｔ）の更なるシフトアップを第２の所定時間だけ禁止
することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 スリップ状態判定手段（Ｍ２）によりス
リップ状態が判定されたときの変速段について、スロッ
トル開度（ＴＨ）又はアクセル開度と車体速度検出手段
（Ｓ3 ）により算出された車体速度（Ｖ）とから平坦路
における車体加速度を算出する平坦路走行時車体加速度
算出手段（Ｍ４）と、 スリップ状態判定手段（Ｍ２）によりスリップ状態が判
定されたときからの経過時間を計測する経過時間計測手
段（Ｍ５）と、 平坦路走行時車体加速度算出手段（Ｍ４）により算出さ
れた車体加速度と経過時間計測手段（Ｍ５）により計測
された経過時間とから該経過時間に対応する車体速度変
化量（ΔＶＹＳ）を算出し、この車体速度変化量（ΔＶ
ＹＳ）をスリップ状態判定手段（Ｍ１）によりスリップ
状態が判定されたときの車体速度（Ｖ）とから推定車体
速度（ＶＹＳ）を算出する推定車体速度算出手段（Ｍ
６）と、 車体速度検出手段（Ｓ3 ）により検出された車体速度
（Ｖ）と推定車体速度算出手段（Ｍ６）により算出され
た推定車体速度（ＶＹＳ）とを比較することによりスリ
ップ状態の解消を判定するスリップ状態解消判定手段
（Ｍ７）と、 スリップ状態解消判定手段（Ｍ７）によりスリップ状態
の解消が判定されたときに変速禁止手段（Ｍ３）による
変速禁止を解除する変速禁止解除手段（Ｍ８）と、を備
えたことを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変
速機の制御装置。
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