JPH082294A

JPH082294A - 車両のトラクションコントロール装置

Info

Publication number: JPH082294A
Application number: JP6164475A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Tatehata; 哲也立畑; Fumio Kageyama; 文雄景山; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Tomoyuki Hirao; 知之平尾
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-06-22
Filing date: 1994-06-22
Publication date: 1996-01-09

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジントラクション制御と併せてシフトア
ップし、そのシフトアップによりエンジン回転数が所定
回転数未満に低下するのを防止する。【構成】エンジントラクション制御と併せて変速機を
シフトアップさせるシフトアップ指令処理において、初
回フラグＦｉが０から１にセットされてトラクション制
御が開始され、低摩擦路で、自動変速機が１速で、変速
マップの１速領域のうちの所定の運転領域のときには
（Ｓ８１〜Ｓ８４：Yes ）、２速にシフトアップした場
合のエンジン回転数Ｎe2u を推定し（Ｓ８５）、そのエ
ンジン回転数Ｎe2u がエンジンストールガード回転数
（1500rpm ）以上のときだけ（Ｓ８６：Yes ）、２速へ
シフトアップする指令信号を出力し、その後所定時間Ｔ
１の間２速に保持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のトラクションコ
ントロール装置に関し、特に、エンジントラクション制
御に付随するシフトアップによるエンジンストールを防
止するように改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして走行性能が低下する
ことを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆
動輪のスリップ量が目標スリップ量となるように、エン
ジン駆動力を抑制するように構成した車両のトラクショ
ン制御技術は一般に実用化されている。この種の車両の
トラクション制御においては、４輪の車輪速を夫々検出
する車輪速センサが設けられ、駆動輪速と従動輪速とか
ら駆動輪のスリップ量が演算され、また、従動輪速から
決まる車体速と路面摩擦係数とに応じて目標スリップ量
が設定される。前記路面摩擦係数は、通常、従動輪速と
その加速度とから推定される（特開昭６０−９９７５７
号公報参照）。

【０００３】前記駆動輪のスリップ抑制の為に、エンジ
ン駆動力を抑制する技術としては、点火時期のリタード
及び／又は燃料カット、又は、吸気通路の副スロットル
弁を介しての吸気量の調節、等が適用される。例えば、
特公平２−３１７７９号公報には、駆動輪のスリップ量
が所定値以上のとき、燃料カットを介してエンジンの出
力トルクを低減させるとともに、自動変速機の変速段を
最高速段までシフトアップさせる技術が提案されてい
る。

【０００４】更に、特開平４−９２７２９号公報には、
エンジントラクション制御により燃料カットを行なうも
のにおいて、エンジン回転数が所定回転数以上で燃料カ
ットしたときには、自動変速機をシフトアップすること
で、エンジン回転数を低下させて、排気系の触媒内での
燃焼を抑制するようにした車両用駆動力制御装置が記載
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】発進時又は発進後にお
いて、エンジントラクション制御と併せて、自動変速機
を例えば１速から２速へシフトアップすると、駆動輪の
駆動トルクが低下することから、スリップ抑制に有効で
ある。但し、この場合、エンジン回転数が変速ギヤ比の
分だけ低下する。しかし、発進時又は発進後など、エン
ジン回転数が低い状態において、前記シフトアップを実
行すると、そのシフトアップに起因するエンジン回転数
の低下により、エンジンストールが発生することがある
し、また、エンジンストールが発生しないまでも、エン
ジン回転数が過度に低下してエンジンの制御性が低下す
る、等の問題がある。本発明の目的は、エンジントラク
ション制御と併せてシフトアップし、そのシフトアップ
によりエンジン回転数が所定回転数未満に低下するのを
防止できる車両のトラクションコントロール装置を提供
することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のトラク
ションコントロール装置は、駆動輪の路面に対するスリ
ップ抑制の為にエンジンの駆動力を制御するエンジント
ラクション制御を行うトラクション制御手段を備えた車
両のトラクションコントロール装置において、４輪の車
輪速を検出する車輪速検出手段と、前記トラクション制
御手段によるエンジントラクション制御と併せて、自動
変速機を次変速段へシフトアップさせるように変速機制
御手段に指令するシフトアップ指令手段と、前記車輪速
検出手段で検出された駆動輪の車輪速を受け、前記シフ
トアップ指令手段によりシフトアップした場合のエンジ
ン回転数を推定し、そのエンジン回転数が所定回転数未
満の場合には、シフトアップ手指令手段に対して、シフ
トアップを禁止するシフトアップ禁止手段とを備えたも
のである。

【０００７】請求項２の車両のトラクションコントロー
ル装置は、駆動輪の路面に対するスリップ抑制の為にエ
ンジンの駆動力を制御するエンジントラクション制御を
行うトラクション制御手段を備えた車両のトラクション
コントロール装置において、４輪の車輪速を検出する車
輪速検出手段と、前記トラクション制御手段によるエン
ジントラクション制御と併せて、自動変速機が１速であ
って変速マップの所定運転領域にあるとき、自動変速機
を１速から２速へシフトアップさせるように変速機制御
手段に指令するシフトアップ指令手段と、前記車輪速検
出手段で検出された駆動輪の車輪速を受け、２速へシフ
トアップした場合のエンジン回転数を推定し、そのエン
ジン回転数が所定回転数未満の場合には、シフトアップ
手指令手段に対して、シフトアップを禁止するシフトア
ップ禁止手段とを備えたものである。

【０００８】ここで、前記所定回転数は、エンジンスト
ール防止の為に予め設定されたエンジンストールガード
回転数である構成（請求項１又は請求項２に従属の請求
項２）。前記トラクション制御手段は、燃焼カット及び
／又は点火時期リタードを介して、エンジンの駆動力を
制御するように構成してもよい（請求項１又は請求項２
に従属の請求項３）。前記トラクション制御手段は、駆
動輪のスリップ量が目標値となるようにエンジンの駆動
力を制御するように構成してもよい（請求項１又は請求
項２に従属の請求項４）。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のトラクション
コントロール装置においては、トラクション制御手段
は、駆動輪の路面に対するスリップ抑制の為にエンジン
の駆動力を制御するエンジントラクション制御を実行
し、車輪速検出手段は４輪の車輪速を検出し、シフトア
ップ指令手段は、エンジントラクション制御と併せて、
自動変速機を次変速段へシフトアップさせるように変速
機制御手段に指令し、シフトアップ禁止手段は、駆動輪
の検出車輪速を受け、シフトアップ指令手段によりシフ
トアップした場合のエンジン回転数を推定し、そのエン
ジン回転数が所定回転数未満の場合には、シフトアップ
手指令手段に対して、シフトアップを禁止する。

【００１０】このように、シフトアップ指令手段によ
り、エンジントラクション制御と併せて次変速段へシフ
トアップさせて、駆動輪の駆動トルクを低下させること
で、駆動輪のスリップの抑制を促進することができる。
シフトアップ禁止手段により、シフトアップした場合に
エンジン回転数が所定回転数未満となるのを防止でき
る。例えば、１速から２速へシフトアップするような場
合に、前記所定回転数として、エンジンストール防止の
為に予め設定されたエンジンストールガード回転数を適
用すれば、エンジン回転数の低下により、エンジンスト
ールが発生したり、エンジン回転数が過度に低下してエ
ンジンの制御性が低下したり、するのを確実に防止でき
る。

【００１１】請求項２の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、トラクション制御手段は、駆動輪の
路面に対するスリップ抑制の為にエンジンの駆動力を制
御するエンジントラクション制御を実行し、車輪速検出
手段は４輪の車輪速を検出し、シフトアップ指令手段
は、トラクション制御手段によるエンジントラクション
制御と併せて、自動変速機が１速であって変速マップの
所定運転領域にあるとき、自動変速機を１速から２速へ
シフトアップさせるように変速機制御手段に指令する。
シフトアップ禁止手段は、駆動輪の検出車輪速を受け、
前記所定運転領域において２速へシフトアップした場合
のエンジン回転数を推定し、そのエンジン回転数が所定
回転数未満の場合には、シフトアップ手指令手段に対し
て、シフトアップを禁止する。

【００１２】このように、シフトアップ指令手段によ
り、エンジントラクション制御と併せて１速から２速へ
シフトアップさせて、駆動輪の駆動トルクを低下させる
ことで、駆動輪のスリップの抑制を促進することができ
る。そして、シフトアップ禁止手段により、２速へシフ
トアップした場合のエンジン回転数が所定回転数未満の
場合には、シフトアップを禁止することにより、エンジ
ンストールが発生したり、エンジンの制御性が低下した
り、するのを確実に防止することができる。

【００１３】請求項３の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、前記所定回転数は、エンジンストー
ル防止の為に予め設定されたエンジンストールガード回
転数であるので、エンジンストールの発生を確実に防止
できる。請求項４の車両のトラクションコントロール装
置においては、トラクション制御手段は、燃焼カット及
び／又は点火時期リタードを介して、エンジンの駆動力
を制御するが、この場合、エンジントラクション制御の
為の構成が簡単化し、製作コスト的に有利である。

【００１４】請求項５の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、トラクション制御手段は、駆動輪の
スリップ量が目標値となるようにエンジンの駆動力を制
御するが、この場合、駆動輪のスリップ量を目標値以下
に確実に抑制できる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、後輪駆動型の車両のトラク
ションコントロール装置に、本発明を適用した場合の一
例である。図１に示すように、この車両においては、左
右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪と
され、車体の前部に搭載されたＶ型６気筒のエンジン５
の駆動トルクが、トクルコンバータと遊星歯車式変速ギ
ヤ機構を含む自動変速機６からプロペラシャフト７、差
動装置８及び左右の後輪駆動軸９，１０を介して左右の
後輪３，４に伝達されるように構成してある。

【００１６】前記エンジン５の左右のバンク間の上側に
は、吸気管１１に接続されたサージタンク１２が配設さ
れ、６つの分岐吸気管１３の夫々は、サージタンク１２
の側部から延びて反対側のバンクの吸気ポートに接続さ
れ、各分岐吸気管１３には、分岐吸気管１３又は吸気ポ
ート内へ燃料を噴射するインジェクタ１４が装着され、
吸気管１１には、アクセルペダル１５に連動連結された
スロットル弁１６が設けられ、また、６つの点火プラグ
に点火駆動信号を所定の順序で出力するディストリビュ
ータ１７も設けられている。

【００１７】左右の前輪１，２と後輪３，４には、車輪
と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、ブレー
キ油圧の供給を受けて、これらディスク２１ａ〜２４ａ
の回転を制動するキャリパ２１ｂ〜２４ｂとからなるブ
レーキ装置２１〜２４が夫々設けられ、これらのブレー
キ装置２１〜２４を作動させるブレーキ制御システムが
設けられている。このブレーキ装置２１〜２４のブレー
キ油圧系は、図示のように一般な構成のものであるの
で、詳細な説明は省略する。

【００１８】左前輪１の車輪速Ｖ１を検出する車輪速セ
ンサ５１と、右前輪２の車輪速Ｖ２を検出する車輪速セ
ンサ５２と、左後輪３の車輪速Ｖ３を検出する車輪速セ
ンサ５３と、右後輪４の車輪速Ｖ４を検出する車輪速セ
ンサ５４と、操舵ハンドル５７の舵角を検出する舵角セ
ンサ５８と、ブレーキペダル２５の操作時にＯＮとなる
ブレーキスイッチ５９、エンジン回転数センサ６１、ア
クセルペダル１５の踏込み量を検出するアクセルセンサ
６２、スロットル弁１６の開度を検出するスロットルセ
ンサ６３、走行モード（スポーツモード、ノーマルモー
ド、セーフティモード）を設定するモードスイッチ６４
等のセンサ類が設けられるとともに、エンジン５に対す
るエンジントラクション制御と、左右の後輪３，４のブ
レーキ装置２３，２４に対するブレーキトラクション制
御とを行うトラクション制御ユニット５０が設けられ、
また、エンジン５を制御するエンジン制御ユニット５０
と、自動変速機６を制御する変速機制御ユニット７０が
設けられている。

【００１９】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ブレー
キディスク２１ａ〜２４ａ又はその近傍のディスクに形
成された複数の検出部を電磁ピックアップで検出する構
成のものである。前記トラクション制御ユニット５０に
対して、前記センサやスイッチ類からの検出信号が供給
されるとともに、変速機制御ユニット７０から自動変速
機６の変速段を示す信号が供給されている。トラクショ
ン制御ユニット５０からは、エンジン制御ユニット６０
に対してエンジントラクション制御の制御信号が供給さ
れ、且つ電磁開閉弁３１，４６，３６，３７，３９，４
０にブレーキトラクション制御の制御信号が供給され
る。

【００２０】また、トラクション制御ユニット５０から
変速機制御ユニット７０に対して、トラクション制御に
より変速段の切換えを指令する指令信号が出力される。
尚、エンジン制御ユニット６０は、トラクション制御の
制御信号に基いて、燃料カットや点火時期リタードを実
行する。変速機制御ユニット７０は、車速Ｖと、スロッ
トル弁１６のスロットル開度の検出信号と、シフトレバ
ーの操作位置を示す信号等と変速マップに基づいて、自
動変速機６に対して変速制御を実行するが、一般的な変
速機制御装置と同様であるので、その詳細についての説
明は省略する。

【００２１】ブレーキ制御について簡単に説明すると、
ブレーキトラクション制御を実行しないときには、電磁
開閉弁３１を開き且つ電磁開閉弁４６を閉じると、制動
時に倍力装置２６からブレーキ油圧がブレーキ装置２１
〜２４に供給される。ブレーキトラクション制御時に
は、電磁開閉弁３１を閉じ且つ電磁開閉弁４６を開き、
電磁開閉弁３６，３７，３９，４０を適宜デュティ制御
することで、左右の後輪３，４のブレーキ装置２３，２
４のブレーキ油圧を所望の圧力に制御することができ
る。尚、ブレーキトラクション制御は、一般的なブレー
キトラクション制御と同様であるので、その詳細な説明
は省略する。

【００２２】前記トラクション制御ユニット５０は、セ
ンサやスイッチ類からの検出信号を、必要に応じて波形
整形する波形整形回路、前記検出信号を必要に応じてＡ
Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、入力出力インターフェース、
マイクロコンピュータ、電磁開閉弁３１，４６，３６，
３７，３９，４０等の為の駆動回路、複数のタイマ等で
構成され、マイクロコンピュータのＲＯＭには、後述の
エンジントラクション制御の制御プログラムやテーブル
やマップ等が予め格納され、ＲＡＭには種々のワークメ
モリが設けられている。

【００２３】次に、前記トラクション制御ユニット５０
で実行されるエンジントラクション制御について、図２
以降の図面を参照しつつ説明するが、最初に、このエン
ジントラクション制御（スリップ制御）の概要について
説明しておく。車両の走行状態や路面摩擦状態に応じた
駆動輪３，４の目標スリップ量を設定し、駆動輪３，４
のスリップ量を４輪の車輪速を用いて算出し、車両の発
進時や加速走行時等において、前記スリップ量がエンジ
ン制御用目標スリップ量以下となるように、燃料カット
及び／又は点火時期リタード制御を行う。

【００２４】特に、このエンジントラクション制御は、
低摩擦路面における発進時や走行時にトラクション制御
開始したとき、自動変速機６の変速段を１速から２速に
シフトアップさせ、２速にシフトアップした場合のエン
ジン回転数がエンジンストールガード回転数（1500ｒｐ
ｍ）未満になるときには、２速へのシフトアップを禁止
することを特徴とするものである（図２０参照）。次
に、このエンジントラクション制御について、図２以降
の図面を参照しつつ説明する。図２のフローチャート
は、エンジントラクション制御のメインルーチンのフロ
ーチャートであり、このルーチンは、所定微小時間（例
えば、８ｍｓ）毎に実行される。尚、フローチャート中
の符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，３，・・・）は、各ステップ
を示すものである。

【００２５】図２において、エンジンの起動により制御
が開始されると、スリップ量検知処理が実行され（Ｓ
１）、次に目標スリップ量設定処理が実行され（Ｓ
２）、次にスリップ判定処理が実行され（Ｓ３）、次に
エンジン制御用目標制御量演算処理が実行され（Ｓ
４）、次に、エンジン制御用スリップフラグＦｅ＝１を
条件として、エンジン制御用制御信号がエンジン制御ユ
ニット６０に出力され（Ｓ５）、その後リターンする。

【００２６】次に、前記Ｓ１〜Ｓ４の各サブルーチンに
ついて説明する。スリップ量検知処理・・・図３参照このスリップ量検知処理のサブルーチンが開始される
と、最初に、車輪速センサ５１〜５４から左右の前輪
１，２と後輪３，４の車輪速Ｖ１〜Ｖ４が読み込まれ
（Ｓ１０）、次に車体速である車速Ｖが、左右の従動輪
速Ｖ１，Ｖ２の平均値として演算され、また、最大駆動
輪速Ｖｍが左右の駆動輪速Ｖ３，Ｖ４の最大値として演
算される（Ｓ１１）。次に、Ｓ１２において、エンジン
制御用スリップ量Ｓｅが、図示のように（Ｖｍ−Ｖ）と
して演算され、このスリップ量Ｓｅのデータはワークメ
モリに更新しつつ格納される。

【００２７】目標スリップ量設定処理・・・図４参照この目標スリップ量設定処理のサブルーチンが開始され
ると、以下の演算に必要な各種信号（路面摩擦係数μ、
車速Ｖ、アクセル踏込量（アクセル開度）、検出舵角
θ、モードスイッチ６４からのモード信号、等）が読み
込まれる（Ｓ２０）。ここで、路面摩擦係数μは、図示
外の割り込み処理ルーチンにより、車速Ｖとその加速度
Ｖｇとに基いて次のようにして演算され、時々刻々更新
される。

【００２８】この路面摩擦係数μの演算には、１００ｍ
ｓカウントのタイマと、５００ｍｓカウントのタイマと
を用い、スリップ制御開始から車体加速度Ｖｇが十分に
大きくならない５００ｍｓ経過までは１００ｍｓ毎に１
００ｍｓ間の車速Ｖの変化から次の（１）式により車体
加速度Ｖｇを求め、また、車体加速度Ｖｇが十分に大き
くなった５００ｍｓ経過後は、１００ｍｓ毎に５００ｍ
ｓ間の車速Ｖの変化から次の（２）式により車体加速度
Ｖｇを求める。尚、Ｖ（ｉ）は現時点、Ｖ（ｉ−１０
０）は１００ｍｓ前、Ｖ（ｉ−５００）は５００ｍｓ前
の各車速でありＫ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。
尚、ｍｓは、ｍｓｅｃのことである。

【００２９】Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−１００）〕（１）Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−５００）〕（２）前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表１に示したμテーブルから
３次元補完により演算され、ワークメモリに更新しつつ
格納される。

【００３０】

【表１】

【００３１】次に、Ｓ２１において、図６のマップＭ０
に路面摩擦係数μを適用して、エンジン制御用目標スリ
ップ量基本値ＳETo が演算される。次に、前記基本値Ｓ
EToを、車両の走行状態等に応じて補正する為の係数ｋ
１〜ｋ４がＳ２２において演算される。このＳ２２にお
いて、図７のマップＭ１に車速Ｖを適用して係数ｋ１が
演算され、図８のマップＭ２にアクセル踏込量を適用し
て係数ｋ２が演算され、図９のマップＭ３に舵角θを適
用して係数ｋ３が演算され、図１０のマップＭ４とモー
ド信号とから係数ｋ４が演算される。次に、Ｓ２３で
は、係数ｋ１〜ｋ４を乗算した係数ＫＤが演算され、次
に、Ｓ２４において、エンジン制御用目標スリップ量Ｓ
ETが、ＳET＝基本値ＳETo ×ＫＤとして演算され、ワー
クメモリに格納される。

【００３２】スリップ判定処理・・・図５参照スリップ判定処理は、スリップ判定、つまり、トラクシ
ョン制御の要否を識別する為のスリップフラグＦｅと、
初回フラグＦｉとを設定する為の処理であり、この処理
が開始されると、各種信号（スリップ量Ｓｅ，目標スリ
ップ量ＳET、前回のスリップフラグＦｅ(k-1) 、フラグ
Ｆｉ、フラグＦｔ、等のデータ）が読み込まれ（Ｓ３
０）、次に、スリップ量Ｓｅが目標スリップ量ＳETより
も大きいか否か判定し（Ｓ３１）、その判定が No のと
きはＳ３５へ移行し、また、その判定がYes のときは、
スリップフラグＦｅが１にセットされ（Ｓ３２）、次に
前回のスリップフラグＦｅ(k-1) が０か否か、つまり、
今回新たに一連のトラクション制御に入るのか否か判定
する（Ｓ３３）。Ｓ３３の判定がYes のときは初回フラ
グＦｉが１にセットされ（Ｓ３４）（図２２参照）、そ
の後Ｓ４へ移行する。

【００３３】Ｓ３１の判定が No の場合には、初回フラ
グＦｉが１か否か判定し（Ｓ３５）、初回フラグＦｉが
１のときにはそのフラグＦｉが０にリセットされ（Ｓ３
６）、次に、タイマフラグＦｔが１にセットされていな
いときには（Ｓ３７： No ）、例えば０から3000ｍｓま
でカウントするカウントアップ型のタイマＴ（その計時
時間をＴとする）がリセット後スタートされ（Ｓ３
８）、次にフラグＦｔをセット（Ｓ３９）後に、Ｓ４へ
移行する。

【００３４】一方、フラグＦｔが１のとき（Ｓ３７：Ye
s ）には、タイマＴの計時時間Ｔが所定値Ｔ０（例え
ば、Ｔ０＝2000ms）以上か否か判定し（Ｓ４０）、その
判定がNo のときはＳ４へ移行するが、その判定がYes
のとき、つまり、スリップ量Ｓｅ≦目標スリップ量ＳE
T、の状態が所定時間Ｔ０継続したときには、スリップ
フラグＦｅが０にリセットされ（Ｓ４１）、次にフラグ
Ｆｔが０にリセットされ（Ｓ４２）、その後Ｓ４へ移行
する。以上のようにして、フラグＦｅ，Ｆｉの設定が実
行される。

【００３５】エンジン制御用目標制御量演算処理・・・
図１１、図１２参照この演算処理は、エンジントラクション制御（これを、
ＴＣＳと略称することもある）実行中に、つまり、スリ
ップフラグＦｅ＝１のときに、実行される処理であり、
この演算処理が開始されると、各種信号（スリップ量Ｓ
ｅ、アクセル開度Ａco、エンジン回転数Ｎｅ、低スリッ
プ識別フラグＦ、車速Ｖ、路面摩擦係数μ、前回の制御
レベルＦＣ(k -1)、前回の目標ＴＶＯ(k -1)、最大駆動
輪速Ｖｍ等のデータ）が読み込まれる（Ｓ５０）。但
し、添字(k-1) は前回の値、添字(k) は今回の値を示
し、「ＴＶＯ」は、スロットル開度を示す。

【００３６】次に、Ｓ５１において、低スリップ識別フ
ラグＦが０か否か判定するが、このフラグＦは初期設定
において０に設定されるため、最初はＳ５１からＳ６１
へ移行し、タイマＴＭの計時時間ＴＭが1.0 秒以下か否
か判定する。Ｓ５７においてタイマＴＭがスタートされ
ないうちは、Ｓ６１の判定が No となるため、Ｓ６１か
らＳ５２へ移行する。Ｓ５２では、フラグＦが１か否か
判定するが、最初は No と判定されてＳ５３へ移行す
る。次に、Ｓ５３において、駆動輪速が従動輪速に接近
していて駆動輪３，４のスリップ量Ｓｅが小さく、かつ
駆動輪速の変化率が小さいか否か判定するため、最大駆
動輪速Ｖｍ≦（Ｖ＋2.0 Km/H）で、且つ、ΔＤＶｍ≦0.
3 Ｇか否か判定する。尚、ΔＤＶｍは最大駆動輪速Ｖｍ
の加減速度の絶対値である。

【００３７】そして、走行中の路面が高摩擦路面に変化
したときには、Ｓ５３の判定がYesとなるが、走行中の
路面が低摩擦路面であっても、過度の制動を実行した
り、また、エンジントラクション制御によってエンジン
駆動力を過度に抑制したような場合には、Ｓ５３の判定
がYes となる。Ｓ５３の判定がYes のときには、Ｓ５４
においてフラグＦを１に設定してからＳ５９へ移行し、
また、Ｓ５３の判定が No の場合には、Ｓ５４をスキッ
プしてＳ５９へ移行する。Ｓ５９とＳ６０は、通常のエ
ンジントラクション制御における目標ＴＶＯを設定する
ステップであり、Ｓ５９においては、下記の表２〜表４
から、目標ＴＶＯの変化量が演算される。

【００３８】

【表２】

【００３９】

【表３】

【表４】

【００４０】表２のテーブルにおいて、ＺＯは目標ＴＶ
Ｏの保持を示し、Ｎは目標ＴＶＯの減少、Ｐは目標ＴＶ
Ｏの増加を示し、また、添字Ｓ，Ｍ，Ｂは、目標ＴＶＯ
の変化量の大きさを示すもので、Ｓは「変化量小」、Ｍ
は「変化量中」、Ｂは「変化量大」を示す。表３のテー
ブルは、表２のテーブルにおける変化量の記号を数値化
したものであり、その単位はＴＶＯの単位の％である。
表２のテーブルは、スリップ量Ｓｅと目標スリップ量Ｓ
ETの偏差であるスリップ量偏差ＥＮと、その偏差変化率
ＤＥＮをパラメータとして設定してあり、今回のスリッ
プ量偏差ＥＮ(k) ＝（Ｓｅ−ＳET）として演算され、今
回の偏差変化率ＤＥＮ(k) ＝今回の偏差ＥＮ(k) −前回
の偏差ＥＮ(k−１）として演算され、今回のスリップ量
偏差ＥＮ(k) と、今回の偏差変化率ＤＥＮ(k) を演算
し、それらを表２のテーブルに適用して、目標ＴＶＯの
変化量ΔＴＶＯが演算され、その変化量ΔＴＶＯを表３
に適用して目標ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯが数値化され
る。

【００４１】そして、エンジンの運転状態に応じて、目
標ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯを補正する為に、検出エンジ
ン回転数Ｎｅと、検出ＴＶＯを、表４のテーブルに適用
して、補正係数Ｋｅが演算され、最終的な目標ＴＶＯの
変化量ΔＴＶＯは、ΔＴＶＯ＝ΔＴＶＯ×Ｋｅとして演
算される。次に、Ｓ６０において、今回の目標ＴＶＯ
が、前回の目標ＴＶＯ(k-1) に変化量ΔＴＶＯを加算す
ることで、目標ＴＶＯ＝前回の目標ＴＶＯ(k-1) ＋ΔＴ
ＶＯ、として演算され、その後Ｓ６４へ移行する。

【００４２】次に、Ｓ６４においては、図１４のマップ
Ｍ６に、検出エンジン回転数Ｎｅと、今回の目標ＴＶＯ
を適用して、ＴＣＳ実行時の目標エンジントルクＴmtcs
が演算される。次に、Ｓ６５において、図１５のマップ
Ｍ７に、検出エンジン回転数Ｎｅと、検出アクセル開度
Ａcoを適用して、ＴＣＳ非実行時のエンジントルクＴnt
csが演算される。尚、マップＭ６は、マップＭ７に比較
して、エンジン駆動力を格段に抑制した特性に設定して
ある。

【００４３】次に、Ｓ６６では、エンジントルク出力比
率ＥＴＲが、ＥＴＲ＝１００×Ｔmtcs／Ｔntcs、として
演算され、次にＳ６７では、フラグＦが１か否か判定さ
れるが、フラグＦが０のときには、Ｓ６９へ移行し、ま
た、フラグＦが１のときには、駆動力３，４のスリップ
量Ｓｅが小さいため、エンジン駆動力の増加補正の為
に、Ｓ６８において、エンジントルク出力比率ＥＴＲが
所定値（例えば、５％）だけ大きく変更されてから、Ｓ
６９へ移行する。

【００４４】次に、Ｓ６９において、図１６のマップＭ
８に、エンジントルク出力比率ＥＴＲを適用して、今回
の制御レベルＦＣが演算される。次に、Ｓ７０におい
て、今回の制御レベルＦＣを、図１７のマップＭ９と、
図１８の点火リタード量の最大値を設定したマップＭ１
０とに適用して、点火リタード量が演算され、次に、Ｓ
７１において、今回の制御レベルＦＣを、図１９の燃料
カット禁止領域を設定したマップＭ１１と、表５の燃料
カットテーブルに適用して、燃料カットパターンが演算
され、その後、図２のＳ５へ移行する。尚、下記の表５
における燃料カットパターンの番号は、制御レベルＦＣ
に相当するものである。

【００４５】

【表５】

【００４６】以上のように、駆動輪３，４のスリップ量
Ｓｅが大きく、Ｓ５３の判定が Noのうちは、Ｓ５９と
Ｓ６０を経由する通常のエンジントラクション制御が実
行されるが、走行路面が実際に高摩擦路面に変化して駆
動輪３，４のスリップ量Ｓｅが小さくなったり、依然と
して低摩擦路面であるが駆動輪３，４のスリップ量Ｓｅ
が小さくなったりして、低スリップ識別フラグＦが１に
セットされた後は、Ｓ５１とＳ５２を経てＳ５５へ移行
し、Ｓ５５において、最大駆動輪速Ｖｍが、Ｖｍ＞（Ｖ
＋3.0Km/H ）か否か、つまり、駆動輪３，４のスリップ
量Ｓｅが増加し始めたか否か判定し、その判定がYes の
ときには、フラグＦが０にリセットされ（Ｓ５６）、次
に、０から例えば5.0 秒までカウントするカウントアッ
プ型のタイマＴＭ（その計時時間をＴＭとする）が、リ
セット後スタートされ（Ｓ５７）、Ｓ５７からＳ５９へ
移行し、Ｓ５９以降が前記と同様に実行される。

【００４７】実際に高摩擦路面に移行した場合等には、
駆動輪３，４のスリップ量Ｓｅが増加傾向を示さず、Ｓ
５５の判定が No となるが、この場合には、Ｓ５５から
Ｓ５８へ移行して、前回の制御レベルＦＣ(k-1) が０か
否か判定される。そして、最初のうちは、その判定が N
o であるため、Ｓ５８からＳ５９へ移行し、Ｓ５９以降
が前記と同様に実行され、制御レベルＦＣが徐々に減少
していく。その結果、燃料カット状態から全面的に復帰
した全復帰状態になり、前回の制御レベルＦＣ(k-1) が
０になると、Ｓ５８の判定がYes となるので、Ｓ５８か
らＳ５６へ移行し、Ｓ５６以降が前記と同様に実行され
る。

【００４８】前記Ｓ５６にてフラグＦを０にリセット後
においては、Ｓ５１からＳ６１へ移行し、Ｓ６１におい
て、タイマＴＭの計時時間ＴＭが、1.0 秒以下か否か判
定され、1.0 秒以下の場合には、Ｓ６２へ移行し、Ｓ６
２において、駆動輪３，４のスリップ量Ｓｅが、設定値
Ｃｏ（例えば、20Km/H）以上か否か判定する。路面が実
際に高摩擦路面である場合には、その判定は No となる
ため、Ｓ６２からＳ５９へ移行し、Ｓ５９以降が前記と
同様に実行される。

【００４９】これに対して、路面が依然として低摩擦路
面であるが、高摩擦路面として誤制御されている場合に
は、フラグＦを１に設定する前からエンジン駆動力の増
強が実行されているため、フラグＦを０にリセット後1.
0 秒以内の間に、駆動輪３，４のスリップ量Ｓｅが急増
していくので、Ｓ６２の判定がYes となる。この場合、
Ｓ６２からＳ６３へ移行し、Ｓ６３において、エンジン
駆動力を急減させてトルク抑制を図る為に、図１３のマ
ップＭ５に、車速Ｖと、路面摩擦係数μを適用して、Ｓ
５９とＳ６０で設定される値よりも格段に小さな目標Ｔ
ＶＯが演算され、その後Ｓ６４へ移行する。

【００５０】このように、目標ＴＶＯを小さく設定する
と、ＴＣＳ実行時の目標エンジントルクＴmtcsが格段に
小さくなって、エンジントルク出力比率ＥＴＲが小さく
設定され、その結果、制御レベルＦＣが大きく設定さ
れ、エンジン駆動力が急減するような制御が実行され
る。フラグＦが０で、ＴＭ≦1.0 秒の間は、繰り返しマ
ップＭ５から目標ＴＶＯが設定されるので、繰り返し制
御レベルＦＣが大きく設定され、エンジン駆動力が急減
し、駆動輪３，４のスリップが抑制されることになる。
尚、ＴＭ≦1.0 秒の間に１回だけマップＭ５から目標Ｔ
ＶＯを設定するように構成してもよい。

【００５１】次に、トラクション制御開始時に駆動輪の
トルクを低下させるための自動変速機６に対するシフト
アップ指令処理について、図２０のフローチャートを参
照しつつ説明するが、このシフトアップ指令処理は、ト
ラクション制御に含まれるものであり、図２のメインル
ーチンと並行的に、所定の微小時間（例えば、８ｍｓ）
おきに実行されるものである。但し、このシフトアップ
指令処理は、図２のメインルーチンにおいて実行しても
よい。最初に、各種信号（例えば、前回のフラグＦｉ(k
-1) 、今回のフラグＦｉ(k）、路面摩擦係数μ、車速
Ｖ、検出スロットル開度、駆動輪の目標スリップ量ＳE
T、４輪の検出車輪速、変速機制御ユニット７０から供
給される現在の変速段を示す信号等のデータ）が読み込
まれる（Ｓ８０）。

【００５２】次に、前回のフラグＦｉ(k-1) ＝０で、か
つ今回のフラグＦｉ(k）＝１か否か、つまり、今回新た
にトラクション制御に入ったか否か判定し（Ｓ８１）、
その判定がYes のときには、路面が低摩擦路面か否か判
定し（Ｓ８２）、その判定がYes のときには、現在の変
速段が１速か否か判定し（Ｓ８３）、その判定がYesの
ときには、車速Ｖとスロットル開度とを、トラクション
制御ユニット５０に格納されている図２１のマップＭ１
２に適用して、車速Ｖとスロットル開度とで決まる運転
状態が、マップＭ１２の領域Ｚ内か否か判定し（Ｓ８
４）、その判定がYes のときには、Ｓ８５へ移行する。
尚、Ｓ８２〜Ｓ８４の何れかの判定が Noのときには、
リターンする。

【００５３】尚、図２１のマップＭ１２は、領域Ｚを設
定してあれば十分であるが、理解促進の為に、変速機制
御ユニット７０に格納している変速マップを含めて図示
してあり、図中の「ｎ」（ｎ＝１，２，３，４）は、変
速段を示すものである。

【００５４】次に、Ｓ８５において、自動変速機６の変
速段を２速にシフトアップした場合のエンジン回転数Ｎ
e2u が、次のように演算される。２速の変速段のギヤ比
を2.78、差動装置８のギヤ比を4.1 、後輪３，４の１周
分の長さを２ｍとすると、後輪３，４の平均車輪速Ｖｄ
（Km/H）と、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）の関係は、
Ｖｄ＝0.0105×Ｎｅとなるが、平均車輪速Ｖｄ＝（Ｖ３
＋Ｖ４）／２であるから、現在の走行状態において２速
にシフトアップした場合のエンジン回転数Ｎe2u は、0.
0105×Ｎe2u ＝（Ｖ３＋Ｖ４）／２の関係式から、Ｎe2
u ＝（Ｖ３＋Ｖ４）／（２×0.0105）となる。但し、駆
動輪速は、少なくとも、（従動輪速＋目標スリップ量Ｓ
ET）まで低下する可能性があることから、前記平均車輪
速Ｖｄとして、（車速Ｖ＋目標スリップ量ＳET）を用い
て、２速にシフトアップした場合のエンジン回転数Ｎe2
u を求めてもよい。

【００５５】Ｓ８５の次のＳ８６では、前記エンジン回
転数Ｎe2u が、エンジンストールガード回転数として予
め設定された1500ｒｐｍ以上か否か判定され、その判定
がYes のときには、Ｓ８７において、変速機６を２速へ
シフトアップする指令信号を変速機制御ユニット７０へ
出力して、変速機６を２速にシフトアップさせ、その後
リターンする。つまり、低摩擦路面を１速で走行中にト
ラクション制御実行状態に入ったときには、駆動輪３，
４の駆動トルクを小さくして、スリップを抑制する為
に、強制的に２速にシフトアップさせ、次にＳ８８にお
いては、例えば、1000ｍｓまでカウントアップするカウ
ントアップ型のタイマＴｍ（その計時時間をＴｍとす
る）がリセット後スタートされ、その後リターンする。

【００５６】しかし、Ｓ８６の判定が No で、２速にシ
フトアップした場合のエンジン回転数Ｎe2u が1500ｒｐ
ｍ未満のときには、２速へのシフトアップによりエンジ
ン回転数Ｎｅが1500ｒｐｍよりも小さい値まで低下し
て、エンジンストールが発生する虞があり、それを防止
する為に、２速へのシフトアップを禁止すべくＳ８７が
スキップされてそのままリターンする。

【００５７】Ｓ８１の判定が No のときには、フラグＦ
ｉ(k) が１か否か判定し（Ｓ８９）、その判定がYes の
ときは、タイマＴｍの計時時間Ｔｍが所定値Ｔ１（例え
ば、500 ｍｓ）以下か否か判定し、その判定がYes のと
きには、Ｓ９１において、マップＭ１２に、車速Ｖと検
出スロットル開度とを適用して、現在の運転状態がマッ
プＭ１２の領域Ｚに入っているか否か判定し（Ｓ９
１）、その判定がYes のときには、変速段を２速に保持
する指令信号を変速機制御ユニット７０に出力し（Ｓ９
２）、その後リターンする。それ故、トラクション制御
実行開始後にも、領域Ｚにある限り、変速段が２速に保
持されることになる。

【００５８】但し、変速マップが図２１に示す通りであ
るので、運転状態が領域Ｚに入っていても、２速から１
速へのシフトダウンラインを低車速側へ超えない限り、
２速に維持されることから、変速機制御ユニット７０に
おける変速制御の制御プログラムの構成如何では、Ｓ８
８、Ｓ８９〜Ｓ９２のステップを省略することも可能で
ある。

【００５９】以上説明したエンジントラクション制御の
作用について説明する。図２２に示すように、加速時に
エンジン駆動力が増加していくと、低摩擦路面を走行中
においては、駆動輪３，４のスリップ量Ｓｅが目標スリ
ップ量ＳET以上に増加し、エンジントラクション制御
が、時刻ｔ０において開始され、エンジントラクション
制御実行状態になり、初回のスリップ発生状態のときに
はフラグＦｉが１に保持され、一連のトラクション制御
実行中は、フラグＦｅが１に保持される。このトラクシ
ョン制御の実行開始時には、前記の説明では説明を省略
したが、実際には、制御レベルＦＣが初回補正により＋
３〜５程度増加補正されるため、エンジン駆動力が急減
され、その後、前記Ｓ５９とＳ６０で得られる目標ＴＶ
Ｏを用いた通常のエンジントラクション制御が継続的に
実行され、燃料カットと点火時期リタードを介して、エ
ンジン駆動力が減少していき、駆動力３，４のスリップ
が減少していく。

【００６０】そして、スリップ量Ｓｅが収束していって
目標スリップ量ＳET以下に近づく頃、時刻ｔ１以降、エ
ンジン駆動力は逓増され、スリップ量Ｓｅが目標スリッ
プ量ＳET以下の状態が所定時間（Ｓ４０に記載の所定時
間Ｔ０で、例えば、2.0 秒）継続しない間は、エンジン
トラクション制御が継続される。時刻ｔ２の付近におい
て、走行中の路面が低摩擦路面から実際に高摩擦路面に
移行した場合には、エンジン駆動力が低下しているた
め、スリップ量Ｓｅが非常に低い低スリップ状態になる
が、その後のエンジン駆動力の復帰に応じてスリップ量
Ｓｅが、鎖線Ｂで示すように、多少増加するものの、目
標スリップ量ＳET以下の状態を継続し、所定時間継続す
るとエンジントラクション制御が終了する。

【００６１】ところで、走行中の路面が、依然として低
摩擦路面であっても、エンジン駆動力の極度の低下やブ
レーキ操作等に応じて、低スリップ状態になることがあ
る。この場合高摩擦路面の場合と同様に、エンジン駆動
力を復帰させると、低摩擦路面故に、点線Ｃで示すよう
に、スリップ量Ｓｅが急増してスピンを起こす可能性が
ある。

【００６２】そこで、時刻ｔ３においてスリップ量Ｓｅ
の増加傾向が発生した時点で、フラグＦをリセットして
Ｓ６８の駆動力増加補正を中止し、このフラグＦをリセ
ット後1.0 秒以内に、スリップ量Ｓｅが設定値Ｃｏ以上
まで増加した場合には、依然として低摩擦路面が継続し
ていると判断し、スリップの急増を防止する為に、マッ
プＭ５から目標ＴＶＯを設定することで、時刻ｔ４にお
いてエンジン駆動力を急減少させ、その後、時刻ｔ３か
ら1.0 秒間の間は、スリップ量Ｓｅが設定値Ｃｏ以上で
ある限り、マップＭ５から目標ＴＶＯを設定し、エンジ
ン駆動力を小さく維持し、その後、通常のエンジントラ
クション制御に移行するようにした。これにより、実線
Ａで示すように、スリップ量Ｓｅが急増するのを確実に
防止することができる。

【００６３】ところで、このトラクション制御は、図２
０のシフトアップ指令処理を特徴とするものであり、こ
の処理により、低摩擦路面を１速で走行中にトラクショ
ン制御実行状態に入り、車速Ｖとスロットル開度とをパ
ラメータとする運転状態が、マップＭ１２の領域Ｚに入
っている場合であって、２速にシフトアップしても、エ
ンジン回転数Ｎｅが、エンジンストールガード回転数
（1500ｒｐｍ）未満に低下しないことを条件として、強
制的に２速にシフトアップさせることにより、駆動輪
３，４に伝達される駆動トルクを小さくしてスリップを
抑制し、スリップ収束を促進することができる。

【００６４】尚、今回のフラグＦｉ(k) ＝１であると
き、マップＭ１２の領域Ｚ内にあるときには、変速段を
２速に保持するので、前記のスリップ抑制作用を持続さ
せることができる。特に、２速においては、１速の場合
と比較して、トラクション制御による駆動トルクの変化
幅も小さくなることから、トラクション制御を滑らかに
行うことが可能になる。

【００６５】そして、前記運転状態がマップＭ１２の領
域Ｚ内であっても、２速へシフトアップした場合に、エ
ンジン回転数Ｎｅがエンジンストールガード回転数（15
00ｒｐｍ）未満になる場合には、２速へのシフトアップ
を禁止するので、シフトアップに伴うエンジン回転数の
低下によってエンジンストールが発生したり、エンジン
ストールが発生しないまでもエンジン回転数の低下でエ
ンジンの制御性が低下するのを確実に防止することがで
きる。更に、３速や４速の高速段へは強制的にシフトア
ップしないため、駆動輪３，４の車輪速の急増により、
駆動輪３，４のスリップ量が過渡的に急増して、スリッ
プ抑制作用が損なわれることもない。しかも、高摩擦路
面を走行中には、前記２速へのシフトアップを実行しな
いので、高摩擦路面における加速性が低下することもな
い。

【００６６】次に、前記実施例の一部を変更した変更態
様について説明する。１〕前記図１１、図１２における数値、Ｓ６１の「1.
0sec」、Ｓ５３における「2.0Km/H 」及び「0.3G」、Ｓ
５５における「3.0Km/H 」等は一例を示すものに過ぎ
ず、夫々異なる値に変更してもよい。また、マップＭ５
〜マップＭ１２も一例を示すものに過ぎず、これらに限
定されるものではない。また、図２０のエンジンストー
ルガード回転数（1500ｒｐｍ）も一例に過ぎず、これに
限定されるものではない。

【００６７】２〕自動変速機に対してLow レンジホー
ルドモードやLow レンジが設定されている場合には、図
２０のＳ８７の指令信号にも係わらず、１速に保持する
ように構成することが望ましい。

【００６８】３〕変速機制御ユニット７０に通常の変
速マップ（例えば、図２１のラインＬ１２を除いた変速
マップ）と、シフトアップ指令処理用の変速マップであ
って、図２０のラインＬ１２により、１速から２速への
シフトアップを行うシフトアップ指令処理用変速マップ
を格納しておき、図２０のＳ８７では、所定時間（例え
ば、500 ｍｓ）の間、そのシフトアップ指令処理用変速
マップに基づいて変速制御する指令信号を出力するよう
に構成してもよい。

【００６９】４〕前記図２０のシフトシップ指令処理
の代わりに、図２３のシフトシップ指令処理を適用して
もよい。図２３において、Ｓ１００〜Ｓ１０２のステッ
プは、前記Ｓ８０〜Ｓ８２のステップと同様であるの
で、説明を省略する。Ｓ１０３では、現在の変速段ｎ速
を（ｎ＋１）速にシフトアップした場合のエンジン回転
数Ｎeuが、駆動輪の平均車輪速Ｖｄと（ｎ＋１）速のギ
ヤ比等を用いて前記実施例と同様にして演算され、次
に、Ｓ１０４において、（ｎ＋１）速にシフトアップし
た場合のエンジン回転数Ｎeuが、1500ｒｐｍ（エンジン
ストールガード回転数）以上か否か判定し、その判定が
Yes のときには、変速段を（ｎ＋１）速にシフトアップ
し、所定時間（例えば、500 ｍｓ）の間継続させる指令
信号を、変速機制御ユニット７０に出力するように構成
してもよい。

【００７０】以上のように、トラクション制御開始時
に、次段の変速段へシフトアップすることにより、駆動
輪の駆動トルクを小さくして駆動輪のスリップ抑制を促
進することができ、Ｓ１０４のステップにより、前記実
施例と同様に、シフトアップに伴うエンジン回転数の低
下でエンジンストールが発生したり、エンジン回転数の
低下でエンジンの制御性が低下するのを確実に防止する
ことができる。

【００７１】５〕前記実施例における図２のエンジン
トラクション制御のメインルーチンは、一例を示すもの
に過ぎず、これの代わりに、既存の種々のエンジントラ
クション制御を適用してもよい。例えば、燃料カットの
みを介して行うエンジントラクション制御、燃料噴射量
制御を介して行うトラクション制御、点火時期リタード
を介して行うエンジントラクション制御、サブスロット
ルを介して吸気量を制御するエンジントラクション制御
にも同様に、本発明を、同様に適用することができ、ま
た、ディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射量量又は燃
料噴射量時期を介して、トラクション制御を行うものに
も、本発明を適用でき、また、エンジンの代わりの電動
モータで駆動する場合におけるトラクション制御にも、
本発明を適用可能である。更に、本発明の趣旨を逸脱し
ない範囲において、前記実施例の一部に種々の変更を付
加して実施できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のトラクションコントロール
装置の構成図である。

【図２】エンジントラクション制御のメインルーチンの
フローチャートである。

【図３】スリップ量検知処理のサブルーチンのフローチ
ャートである。

【図４】目標スリップ量設定処理のサブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図５】スリップ判定処理のサブルーチンのフローチャ
ートである。

【図６】基本スリップ量基本値を設定したマップＭ０を
示した線図である。

【図７】係数ｋ１を設定したマップＭ１を示す線図であ
る。

【図８】係数ｋ２を設定したマップＭ２を示す線図であ
る。

【図９】係数ｋ３を設定したマップＭ３を示す線図であ
る。

【図１０】係数ｋ４を設定したマップＭ４を示す図表で
ある。

【図１１】エンジン制御用目標制御量演算処理のサブル
ーチンのフローチャートの一部である。

【図１２】図１１に続くフローチャートである。

【図１３】目標ＴＶＯを設定したマップＭ５を示す線図
である。

【図１４】ＴＣＳ実行時の目標エンジントルクを設定し
たマップＭ６を示す線図である。

【図１５】ＴＣＳ非実行時のエンジントルクを設定した
マップＭ７を示す線図である。

【図１６】制御レベルＦＣを設定したマップＭ８を示す
線図である。

【図１７】点火リタード量を設定したマップＭ９を示す
線図である。

【図１８】点火リタード量の最大値を設定したマップＭ
１０を示す線図である。

【図１９】燃料カット禁止領域を設定したマップＭ１１
を示す線図である。

【図２０】シフトアップ指令処理のフローチャートであ
る。

【図２１】マップＭ１２を示す線図である。

【図２２】車輪速、エンジン駆動力、フラグ等のタイム
チャートである。

【図２３】変更態様に係るシフトアップ処理のフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１，２前輪（従動輪）３，４後輪（駆動輪）５エンジン６自動変速機１４インジェクタ１７ディストリビュータ５０トラクション制御ユニット６０エンジン制御ユニット７０変速機制御ユニット５１〜５４車輪速センサ５８舵角センサ６１エンジン回転数センサ６２アクセルセンサ６３スロットル開度センサ６４モードスイッチ

フロントページの続き (72)発明者平尾知之広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ抑制の為
にエンジンの駆動力を制御するエンジントラクション制
御を行うトラクション制御手段を備えた車両のトラクシ
ョンコントロール装置において、４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記トラクション制御手段によるエンジントラクション
制御と併せて、自動変速機を次変速段へシフトアップさ
せるように変速機制御手段に指令するシフトアップ指令
手段と、前記車輪速検出手段で検出された駆動輪の車輪速を受
け、前記シフトアップ指令手段によりシフトアップした
場合のエンジン回転数を推定し、そのエンジン回転数が
所定回転数未満の場合には、シフトアップ手指令手段に
対して、シフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段
と、を備えたことを特徴とする車両のトラクションコントロ
ール装置。
【請求項２】駆動輪の路面に対するスリップ抑制の為
にエンジンの駆動力を制御するエンジントラクション制
御を行うトラクション制御手段を備えた車両のトラクシ
ョンコントロール装置において、４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記トラクション制御手段によるエンジントラクション
制御と併せて、自動変速の変速段が１速であって変速マ
ップの所定運転領域にあるとき、自動変速機を１速から
２速へシフトアップさせるように変速機制御手段に指令
するシフトアップ指令手段と、前記車輪速検出手段で検出された駆動輪の車輪速を受
け、２速へシフトアップした場合のエンジン回転数を推
定し、そのエンジン回転数が所定回転数未満の場合に
は、シフトアップ手指令手段に対して、シフトアップを
禁止するシフトアップ禁止手段と、を備えたことを特徴とする車両のトラクションコントロ
ール装置。
【請求項３】前記所定回転数は、エンジンストール防
止の為に予め設定されたエンジンストールガード回転数
であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の
車両のトラクションコントロール装置。
【請求項４】前記トラクション制御手段は、燃焼カッ
ト及び／又は点火時期リタードを介して、エンジンの駆
動力を制御するように構成されたことを特徴とする請求
項１又は請求項２に記載の車両のトラクションコントロ
ール装置。
【請求項５】前記トラクション制御手段は、駆動輪の
スリップ量が目標値となるようにエンジンの駆動力を制
御するように構成されたことを特徴とする請求項１又は
請求項２に記載の車両のトラクションコントロール装
置。