JP3374753B2 - 車両用無段変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御方法Info
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- JP3374753B2 JP3374753B2 JP19742498A JP19742498A JP3374753B2 JP 3374753 B2 JP3374753 B2 JP 3374753B2 JP 19742498 A JP19742498 A JP 19742498A JP 19742498 A JP19742498 A JP 19742498A JP 3374753 B2 JP3374753 B2 JP 3374753B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
無段変速機の変速制御方法、特に駆動輪がホイールスピ
ンを生じた時において、再発進を可能にする車両用無段
変速機の変速制御方法に関するものである。
無段変速機の変速制御方法、特に駆動輪がホイールスピ
ンを生じた時において、再発進を可能にする車両用無段
変速機の変速制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用の無段変速機として、例えば特開
平8-178042号公報に開示されたものがある。この無段変
速機は、エンジン回転を入力されるプライマリプーリ
と、駆動輪に結合されたセカンダリプーリと、これらプ
ーリ間に掛け渡したＶベルトとを主たる構成要素とし、
プライマリプーリからＶベルトを経てセカンダリプーリ
へ動力を伝達している間に、プライマリプーリおよびセ
カンダリプーリのＶ溝幅を変更してこれら両プーリに対
するＶベルトの巻き掛け円弧径を変化させることにより
変速比を無段階に変更することができるようにしたもの
である。
平8-178042号公報に開示されたものがある。この無段変
速機は、エンジン回転を入力されるプライマリプーリ
と、駆動輪に結合されたセカンダリプーリと、これらプ
ーリ間に掛け渡したＶベルトとを主たる構成要素とし、
プライマリプーリからＶベルトを経てセカンダリプーリ
へ動力を伝達している間に、プライマリプーリおよびセ
カンダリプーリのＶ溝幅を変更してこれら両プーリに対
するＶベルトの巻き掛け円弧径を変化させることにより
変速比を無段階に変更することができるようにしたもの
である。
【０００３】図５は上記無段変速機の変速パターンを示
すもので、スロットル開度ＴＶＯごとに目標とすべき、
車速ＶＳＰに対するプライマリプーリの回転数Ｎpri の
関係を表す。ここで、スロットル開度ＴＶＯおよび車速
ＶＳＰの組み合わせに対応したプライマリプーリ回転数
Ｎpri の到達すべき値（到達Ｎpri ）は、ハードウエア
限界を考慮して定められた最も低速側の変速線（最Low
変速線）と最も高速側の変速線（最High変速線）とをそ
れぞれ表す折れ線で囲まれた領域内の値を取り、プライ
マリプーリ回転数Ｎpri がこの到達Ｎpri になるよう無
段変速機は変速制御される。その結果、到達Ｎpri とセ
カンダリプーリの回転数Ｎsec との比で表される、変速
比ｉｐの到達すべき値（到達ｉｐ）は、到達ｉｐ＝到達
Ｎpri ／Ｎsec により規定され、無段変速機はこの到達
ｉｐの値を取るよう変速制御される。
すもので、スロットル開度ＴＶＯごとに目標とすべき、
車速ＶＳＰに対するプライマリプーリの回転数Ｎpri の
関係を表す。ここで、スロットル開度ＴＶＯおよび車速
ＶＳＰの組み合わせに対応したプライマリプーリ回転数
Ｎpri の到達すべき値（到達Ｎpri ）は、ハードウエア
限界を考慮して定められた最も低速側の変速線（最Low
変速線）と最も高速側の変速線（最High変速線）とをそ
れぞれ表す折れ線で囲まれた領域内の値を取り、プライ
マリプーリ回転数Ｎpri がこの到達Ｎpri になるよう無
段変速機は変速制御される。その結果、到達Ｎpri とセ
カンダリプーリの回転数Ｎsec との比で表される、変速
比ｉｐの到達すべき値（到達ｉｐ）は、到達ｉｐ＝到達
Ｎpri ／Ｎsec により規定され、無段変速機はこの到達
ｉｐの値を取るよう変速制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで当該従来の変
速制御においては、車両が路面摩擦係数μの低い積雪時
の登坂路を発進する場合等において以下の問題を生ず
る。つまり、当該登坂低μ路面での発進に際して図６に
示すように、スロットル開度ＴＶＯを開く発進操作瞬時
ｔ1 の直後に、駆動輪速ＶW が急上昇したにもかかわら
ず車体速ＶB がほとんど上昇しない現象（駆動輪のホイ
ールスピン）を生ずると、従来の変速制御は駆動輪速Ｖ
W の急上昇に呼応して変速比ｉｐを急速に高速側（High
側）にアップシフトさせる。
速制御においては、車両が路面摩擦係数μの低い積雪時
の登坂路を発進する場合等において以下の問題を生ず
る。つまり、当該登坂低μ路面での発進に際して図６に
示すように、スロットル開度ＴＶＯを開く発進操作瞬時
ｔ1 の直後に、駆動輪速ＶW が急上昇したにもかかわら
ず車体速ＶB がほとんど上昇しない現象（駆動輪のホイ
ールスピン）を生ずると、従来の変速制御は駆動輪速Ｖ
W の急上昇に呼応して変速比ｉｐを急速に高速側（High
側）にアップシフトさせる。
【０００５】この際運転者は、ホイールスピンを感知し
て図６の瞬時ｔ2 に見られるようにアクセルペダルから
足を放す足放しを行うこととなる。これによりスロット
ル開度ＴＶＯが全閉にされることから駆動輪速ＶW も急
速に低下して車体速ＶB と共に０となり、瞬時ｔ3 にお
いて車両は停止するに到る。しかして、車体速ＶB がそ
れ程上がっていないので、変速機の変速比ｉｐが低速側
（Low 側）に充分戻る前に車両が停止することになり、
変速比ｉｐが停車瞬時ｔ3 の時の高速側に固定されてし
まう。
て図６の瞬時ｔ2 に見られるようにアクセルペダルから
足を放す足放しを行うこととなる。これによりスロット
ル開度ＴＶＯが全閉にされることから駆動輪速ＶW も急
速に低下して車体速ＶB と共に０となり、瞬時ｔ3 にお
いて車両は停止するに到る。しかして、車体速ＶB がそ
れ程上がっていないので、変速機の変速比ｉｐが低速側
（Low 側）に充分戻る前に車両が停止することになり、
変速比ｉｐが停車瞬時ｔ3 の時の高速側に固定されてし
まう。
【０００６】このように高速側に変速比ｉｐが固定され
た状態では、停車後の瞬時ｔ4 にアクセルペダルを踏み
込んで（スロットル開度ＴＶＯを開いて）再発進操作を
行っても、高速側変速比故に駆動力不足で再発進が困難
になる可能性がある。
た状態では、停車後の瞬時ｔ4 にアクセルペダルを踏み
込んで（スロットル開度ＴＶＯを開いて）再発進操作を
行っても、高速側変速比故に駆動力不足で再発進が困難
になる可能性がある。
【０００７】なお、低μ路面でのホイールスピン対策と
しては従来、スノーモードを手動スイッチ、若しくは自
動的に選択可能とし、当該モードでは例えば図５のハッ
チングを付して示す低速側の領域での到達Ｎpri を取る
ような変速動作、すなわち当該領域に属する低速側到達
ｉｐとなるような変速動作を、たとえ発進時と雖も禁止
して駆動力の低下によりホイールスピンが発生し難くす
る対策がある。しかしながらこのスノーモードによって
も、一旦駆動輪がホイールスピンを生じた後は上述した
問題を払拭することができず、上記の再発進不能防止対
策にはなり得ない。
しては従来、スノーモードを手動スイッチ、若しくは自
動的に選択可能とし、当該モードでは例えば図５のハッ
チングを付して示す低速側の領域での到達Ｎpri を取る
ような変速動作、すなわち当該領域に属する低速側到達
ｉｐとなるような変速動作を、たとえ発進時と雖も禁止
して駆動力の低下によりホイールスピンが発生し難くす
る対策がある。しかしながらこのスノーモードによって
も、一旦駆動輪がホイールスピンを生じた後は上述した
問題を払拭することができず、上記の再発進不能防止対
策にはなり得ない。
【０００８】請求項１に記載の第１発明は、駆動輪がホ
イールスピンを生じた後における再発進を、変速の制限
により可能にして上記の問題解決を実現した車両用無段
変速機の変速制御方法を提案することを目的とする。
イールスピンを生じた後における再発進を、変速の制限
により可能にして上記の問題解決を実現した車両用無段
変速機の変速制御方法を提案することを目的とする。
【０００９】請求項２に記載の第２発明は、第１発明に
よる変速の制限が本当に必要な時にのみ行われるように
して、この制限が無駄に行われる弊害を回避することを
目的とする。
よる変速の制限が本当に必要な時にのみ行われるように
して、この制限が無駄に行われる弊害を回避することを
目的とする。
【００１０】請求項３に記載の第３発明は、第１発明に
よる変速の制限が必要最小限だけ行われるようにして、
この制限が必要以上に行われる弊害を回避することを目
的とする。
よる変速の制限が必要最小限だけ行われるようにして、
この制限が必要以上に行われる弊害を回避することを目
的とする。
【００１１】請求項４に記載の第４発明は、第１発明に
よる変速の制限を解除する時にこれを徐々に行うように
して、変速比が急変する違和感を解消することを目的と
する。
よる変速の制限を解除する時にこれを徐々に行うように
して、変速比が急変する違和感を解消することを目的と
する。
【００１２】請求項５に記載の第５発明は、第４発明の
ように変速の制限を徐々に解除する場合においても、停
車後の再発進ができなくなることのないようにすること
を目的とする。
ように変速の制限を徐々に解除する場合においても、停
車後の再発進ができなくなることのないようにすること
を目的とする。
【００１３】請求項６に記載の第６発明は、第４発明の
ように変速の制限を徐々に解除している過程で駆動輪が
ホイールスピンした時の再発進不能防止を可能にする車
両用無段変速機の変速制御方法を提案することを目的と
する。
ように変速の制限を徐々に解除している過程で駆動輪が
ホイールスピンした時の再発進不能防止を可能にする車
両用無段変速機の変速制御方法を提案することを目的と
する。
【００１４】請求項７に記載の第７発明は、第１発明〜
第６発明の各発明において特にアンチロックブレーキ装
置の性能が犠牲になることのないようにすることを目的
とする。
第６発明の各発明において特にアンチロックブレーキ装
置の性能が犠牲になることのないようにすることを目的
とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による車両用無段変速機の変速制御方法は、
駆動輪速に基づいて生成される車速とスロットル開度と
から、車速およびスロットル開度と目標入力回転数との
関係として予め定めた変速パターンを基に目標入力回転
数を求め、変速機入力回転数がこの目標入力回転数とな
るよう変速制御される無段変速機の変速制御において、
前記車速と変速機入力回転数との関係で定められる無段
変速機の最低速変速比および最高速変速比間における設
定変速比から最高速変速比までの変速比領域を変速禁止
領域とし、車両の駆動輪加速度が設定加速度未満である
間は前記最低速変速比と最高速変速比との間で前記変速
制御を行わせるが、車両の駆動輪加速度が設定加速度以
上になった時は、無段変速機の変速比が前記変速禁止領
域における高速側変速比へ移行する変速動作を禁止する
ことを特徴とするものである。
ず第１発明による車両用無段変速機の変速制御方法は、
駆動輪速に基づいて生成される車速とスロットル開度と
から、車速およびスロットル開度と目標入力回転数との
関係として予め定めた変速パターンを基に目標入力回転
数を求め、変速機入力回転数がこの目標入力回転数とな
るよう変速制御される無段変速機の変速制御において、
前記車速と変速機入力回転数との関係で定められる無段
変速機の最低速変速比および最高速変速比間における設
定変速比から最高速変速比までの変速比領域を変速禁止
領域とし、車両の駆動輪加速度が設定加速度未満である
間は前記最低速変速比と最高速変速比との間で前記変速
制御を行わせるが、車両の駆動輪加速度が設定加速度以
上になった時は、無段変速機の変速比が前記変速禁止領
域における高速側変速比へ移行する変速動作を禁止する
ことを特徴とするものである。
【００１６】また第２発明による車両用無段変速機の変
速制御方法は、上記第１発明において、前記設定加速度
を車両ごとの実現不能な大加速度域の下限値としたこと
を特徴とするものである。
速制御方法は、上記第１発明において、前記設定加速度
を車両ごとの実現不能な大加速度域の下限値としたこと
を特徴とするものである。
【００１７】更に第３発明による車両用無段変速機の変
速制御方法は、第１発明または第２発明において、前記
設定変速比を予定の路面摩擦係数および路面勾配の基で
発進可能な駆動力が得られる限界変速比としたことを特
徴とするものである。
速制御方法は、第１発明または第２発明において、前記
設定変速比を予定の路面摩擦係数および路面勾配の基で
発進可能な駆動力が得られる限界変速比としたことを特
徴とするものである。
【００１８】第４発明による車両用無段変速機の変速制
御方法は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
前記設定変速比を所定の時間変化勾配で最高速変速比に
向け低下復帰させて、前記変速動作の禁止を漸次緩和す
ることを特徴とするものである。
御方法は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
前記設定変速比を所定の時間変化勾配で最高速変速比に
向け低下復帰させて、前記変速動作の禁止を漸次緩和す
ることを特徴とするものである。
【００１９】第５発明による車両用無段変速機の変速制
御方法は、第４発明において、車速が停車判定車速以下
の間は前記設定変速比の低下を禁止することを特徴とす
るものである。
御方法は、第４発明において、車速が停車判定車速以下
の間は前記設定変速比の低下を禁止することを特徴とす
るものである。
【００２０】第６発明による車両用無段変速機の変速制
御方法は、第４発明または第５発明において、前記設定
変速比が最高速変速比への復帰を完了する前に駆動輪加
速度が再び前記設定加速度以上になる時、前記設定変速
比を低下開始前の初期値にリセットすることを特徴とす
るものである。
御方法は、第４発明または第５発明において、前記設定
変速比が最高速変速比への復帰を完了する前に駆動輪加
速度が再び前記設定加速度以上になる時、前記設定変速
比を低下開始前の初期値にリセットすることを特徴とす
るものである。
【００２１】第７発明による車両用無段変速機の変速制
御方法は、第１発明乃至第６発明のいずれかにおいて、
車輪の制動ロックを防止するアンチロックブレーキ装置
の作動時には、前記駆動輪加速度に応じた変速動作の禁
止を解除することを特徴とするものである。
御方法は、第１発明乃至第６発明のいずれかにおいて、
車輪の制動ロックを防止するアンチロックブレーキ装置
の作動時には、前記駆動輪加速度に応じた変速動作の禁
止を解除することを特徴とするものである。
【００２２】
【発明の効果】第１発明において、車両の駆動輪加速度
が設定加速度未満である間は最低速変速比と最高速変速
比との間で無段変速機の変速制御を行わせるが、車両の
駆動輪加速度が設定加速度以上になった時は、無段変速
機の変速比が設定変速比から最高速変速比までの変速禁
止領域における高速側変速比へ移行する変速動作を禁止
する。ここで駆動輪加速度が設定加速度以上になる場合
には、駆動輪のホイールスピンが予測され、車体速はそ
れほど高くならないのに駆動輪速が急上昇し、駆動輪速
に基づいて生成される車速の急上昇に呼応し無段変速機
は変速比を急速に高速側にアップシフトされる傾向にあ
る。
が設定加速度未満である間は最低速変速比と最高速変速
比との間で無段変速機の変速制御を行わせるが、車両の
駆動輪加速度が設定加速度以上になった時は、無段変速
機の変速比が設定変速比から最高速変速比までの変速禁
止領域における高速側変速比へ移行する変速動作を禁止
する。ここで駆動輪加速度が設定加速度以上になる場合
には、駆動輪のホイールスピンが予測され、車体速はそ
れほど高くならないのに駆動輪速が急上昇し、駆動輪速
に基づいて生成される車速の急上昇に呼応し無段変速機
は変速比を急速に高速側にアップシフトされる傾向にあ
る。
【００２３】しかして第１発明においては、この時に無
段変速機の変速比を設定変速比から最高速変速比までの
変速禁止領域における高速側変速比にすることがないか
ら、上記のアップシフトが制限される。これがため、運
転者がホイールスピンを感知してアクセルペダルから足
を放した時に、車体速がそれほど高くないことから車両
が直ちに停止して変速比がこの時の変速比に固定される
ことがあっても、変速比が従来の変速制御におけるより
も低速側変速比に固定されることとなる。従って、停車
後の再発進操作がなされた時に当該低速側変速比での再
発進となり、駆動力不足故の再発進不能を回避すること
ができる。
段変速機の変速比を設定変速比から最高速変速比までの
変速禁止領域における高速側変速比にすることがないか
ら、上記のアップシフトが制限される。これがため、運
転者がホイールスピンを感知してアクセルペダルから足
を放した時に、車体速がそれほど高くないことから車両
が直ちに停止して変速比がこの時の変速比に固定される
ことがあっても、変速比が従来の変速制御におけるより
も低速側変速比に固定されることとなる。従って、停車
後の再発進操作がなされた時に当該低速側変速比での再
発進となり、駆動力不足故の再発進不能を回避すること
ができる。
【００２４】第２発明においては、上記の設定加速度を
車両ごとの実現不能な大加速度域の下限値としたから、
駆動輪加速度から判断するホイールスピンの予測が一層
正確となり、上記アップシフトの制限を本当に必要な時
にのみ行ってこれが無駄に行われる弊害、例えば燃費の
悪化や、高エンジン回転数域の使用による騒音に関した
弊害を回避することができる。
車両ごとの実現不能な大加速度域の下限値としたから、
駆動輪加速度から判断するホイールスピンの予測が一層
正確となり、上記アップシフトの制限を本当に必要な時
にのみ行ってこれが無駄に行われる弊害、例えば燃費の
悪化や、高エンジン回転数域の使用による騒音に関した
弊害を回避することができる。
【００２５】第３発明においては、前記設定変速比を予
定の路面摩擦係数および路面勾配の基で発進可能な駆動
力が得られる限界変速比としたから、当該予定の路面摩
擦係数および路面勾配の道路上で再発進が確実に可能と
なり、そのための前記アップシフトの制限を必要最小限
して、この変速制限が必要以上に行われる弊害、例えば
燃費の悪化や、高エンジン回転数域の使用による騒音に
関した弊害を回避することができる。
定の路面摩擦係数および路面勾配の基で発進可能な駆動
力が得られる限界変速比としたから、当該予定の路面摩
擦係数および路面勾配の道路上で再発進が確実に可能と
なり、そのための前記アップシフトの制限を必要最小限
して、この変速制限が必要以上に行われる弊害、例えば
燃費の悪化や、高エンジン回転数域の使用による騒音に
関した弊害を回避することができる。
【００２６】第４発明においては、前記設定変速比を所
定の時間変化勾配で最高速変速比に向け低下復帰させ
て、前記変速動作の禁止を漸次緩和するために、前記ア
ップシフト（変速）の制限を解除する時にこれが徐々に
行われることとなり、変速比が急変する違和感を解消す
ることができる。
定の時間変化勾配で最高速変速比に向け低下復帰させ
て、前記変速動作の禁止を漸次緩和するために、前記ア
ップシフト（変速）の制限を解除する時にこれが徐々に
行われることとなり、変速比が急変する違和感を解消す
ることができる。
【００２７】第５発明においては、車速が停車判定車速
以下の間は第４発明における上記設定変速比の低下を禁
止することから、第４発明のように変速の制限を徐々に
解除する場合においても、停車後の再発進時に発進不能
な高速側変速比まで戻ってしまうことがなくなり、これ
が原因で再発進不能になるのを防止することができる。
以下の間は第４発明における上記設定変速比の低下を禁
止することから、第４発明のように変速の制限を徐々に
解除する場合においても、停車後の再発進時に発進不能
な高速側変速比まで戻ってしまうことがなくなり、これ
が原因で再発進不能になるのを防止することができる。
【００２８】第６発明においては、前記設定変速比が最
高速変速比への復帰を完了する前に駆動輪加速度が再び
前記設定加速度以上になる時、前記設定変速比を低下開
始前の初期値にリセットするから、第４発明のように変
速の制限を徐々に解除している過程で駆動輪がホイール
スピンした時にも、再発進の不能を防止するという作用
効果を達成することができる。
高速変速比への復帰を完了する前に駆動輪加速度が再び
前記設定加速度以上になる時、前記設定変速比を低下開
始前の初期値にリセットするから、第４発明のように変
速の制限を徐々に解除している過程で駆動輪がホイール
スピンした時にも、再発進の不能を防止するという作用
効果を達成することができる。
【００２９】第７発明においては、車輪の制動ロックを
防止するアンチロックブレーキ装置の作動時には、前記
駆動輪加速度に応じた高速側変速比への変速動作の禁止
を解除するため、アンチロックブレーキ装置の作動時に
高速側変速比への変速動作が許可されることとなり、か
かる高速側変速比への変速は駆動輪の回転イナーシャを
小さくして、アンチロックブレーキ装置が駆動輪の制動
ロック時にブレーキ液圧を低下させた時における駆動輪
の回転回復（スピンナップ）を容易にし、アンチロック
ブレーキ装置の性能が犠牲になるのを防止することがで
きる。
防止するアンチロックブレーキ装置の作動時には、前記
駆動輪加速度に応じた高速側変速比への変速動作の禁止
を解除するため、アンチロックブレーキ装置の作動時に
高速側変速比への変速動作が許可されることとなり、か
かる高速側変速比への変速は駆動輪の回転イナーシャを
小さくして、アンチロックブレーキ装置が駆動輪の制動
ロック時にブレーキ液圧を低下させた時における駆動輪
の回転回復（スピンナップ）を容易にし、アンチロック
ブレーキ装置の性能が犠牲になるのを防止することがで
きる。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の変速制御方
法を実施するに際して用いる無段変速機の変速制御装置
を具えた車両のパワートレーンと、その電子制御系を示
し、該パワートレーンをエンジン１と無段変速機２とで
構成する。エンジン１は、運転者によるアクセルペダル
操作で開度を決定されるスロットルバルブ３を具え、こ
れを経由した吸入空気と噴射燃料とで運転される周知の
ものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の変速制御方
法を実施するに際して用いる無段変速機の変速制御装置
を具えた車両のパワートレーンと、その電子制御系を示
し、該パワートレーンをエンジン１と無段変速機２とで
構成する。エンジン１は、運転者によるアクセルペダル
操作で開度を決定されるスロットルバルブ３を具え、こ
れを経由した吸入空気と噴射燃料とで運転される周知の
ものとする。
【００３１】無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに同一
軸直角面内に整列配置したセカンダリプーリ８と、これ
ら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。そし
て、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１
０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合
し、これらにより図示せざる駆動輪を回転するものとす
る。
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに同一
軸直角面内に整列配置したセカンダリプーリ８と、これ
ら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。そし
て、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１
０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合
し、これらにより図示せざる駆動輪を回転するものとす
る。
【００３２】無段変速機２の変速のために、プライマリ
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、到達変速比（到達ｉｐ）指令に応動する油圧アク
チュエータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri および
セカンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させるこ
とで、無段変速機２を実変速比が到達ｉｐに一致するよ
う無段変速させ得るものとする。
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、到達変速比（到達ｉｐ）指令に応動する油圧アク
チュエータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri および
セカンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させるこ
とで、無段変速機２を実変速比が到達ｉｐに一致するよ
う無段変速させ得るものとする。
【００３３】到達ｉｐは、コントローラ１３によりこれ
を演算して求めることとする。これがためコントローラ
１３には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ１６からの信号と、変速機出力
回転数であるセカンダリプーリ８の回転数Ｎsec を検出
するセカンダリプーリ回転センサ１８からの信号と、車
速ＶＳＰを検出する車速センサ１９からの信号と、無段
変速機２の現在選択中のレンジを検出するインヒビタス
イッチ２０からの信号と、駆動輪の周速である駆動輪速
ＶW を検出する駆動輪速センサ２１からの信号と、車輪
の制動時におけるロックを防止するためにブレーキ液圧
を適宜減圧するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）２
２からの作動、非作動信号とをそれぞれ入力する。
を演算して求めることとする。これがためコントローラ
１３には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ１６からの信号と、変速機出力
回転数であるセカンダリプーリ８の回転数Ｎsec を検出
するセカンダリプーリ回転センサ１８からの信号と、車
速ＶＳＰを検出する車速センサ１９からの信号と、無段
変速機２の現在選択中のレンジを検出するインヒビタス
イッチ２０からの信号と、駆動輪の周速である駆動輪速
ＶW を検出する駆動輪速センサ２１からの信号と、車輪
の制動時におけるロックを防止するためにブレーキ液圧
を適宜減圧するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）２
２からの作動、非作動信号とをそれぞれ入力する。
【００３４】コントローラ１３はこれら入力情報を基
に、図２に示す制御プログラムにより本発明が狙いとす
る無段変速機２の変速制御を実行するものとする。先ず
ステップ３１において、変速機の選択レンジがＤレンジ
（前進走行レンジ）であるか否かを判断し、Ｄレンジ以
外であれば、本発明が狙いとする無段変速機２の変速制
御が不要であるから、ステップ３９で当該Ｄレンジ以外
用の通常の変速制御を行って、図１のアクチュエータ１
２に対する到達ｉｐを決定する。
に、図２に示す制御プログラムにより本発明が狙いとす
る無段変速機２の変速制御を実行するものとする。先ず
ステップ３１において、変速機の選択レンジがＤレンジ
（前進走行レンジ）であるか否かを判断し、Ｄレンジ以
外であれば、本発明が狙いとする無段変速機２の変速制
御が不要であるから、ステップ３９で当該Ｄレンジ以外
用の通常の変速制御を行って、図１のアクチュエータ１
２に対する到達ｉｐを決定する。
【００３５】Ｄレンジであればステップ３２において、
駆動輪速ＶW から求めた駆動輪加速度αが設定加速度α
spin以上であるか否かを判定する。ここで設定加速度α
spinは、駆動輪タイヤが路面をグリップしている場合に
おいて車両が実現可能な最大加速度よりも若干大きな
値、換言すれば、車両が実現不能な大加速度域の下限値
に定め、駆動輪がホイールスピンするか否かを判定する
ためのスピン判定加速度値とする。従って、駆動輪加速
度αが設定加速度αspin以上であるということは、スピ
ンの可能性があることを意味する。
駆動輪速ＶW から求めた駆動輪加速度αが設定加速度α
spin以上であるか否かを判定する。ここで設定加速度α
spinは、駆動輪タイヤが路面をグリップしている場合に
おいて車両が実現可能な最大加速度よりも若干大きな
値、換言すれば、車両が実現不能な大加速度域の下限値
に定め、駆動輪がホイールスピンするか否かを判定する
ためのスピン判定加速度値とする。従って、駆動輪加速
度αが設定加速度αspin以上であるということは、スピ
ンの可能性があることを意味する。
【００３６】ステップ３２でα＜αspinと判定する時
は、つまり駆動輪がホイールスピンを生ずる可能性のな
い場合は、本発明が狙いとする無段変速機２の変速制御
が不要であるから、ステップ３９においてＤレンジ用の
通常の変速制御を以下のごとに行う。つまり先ず車速Ｖ
ＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、図３に例示する
予定の変速マップを基に、現在の運転状態で最終的に目
標とすべきプライマリプーリ回転数Ｎpri の目標値（到
達Ｎpri ）を、最も低速側の変速線（最Low 変速線）と
最も高速側の変速線（最High変速線）とで囲まれた領域
内より検索により求める。次いで、上記の到達Ｎpri を
変速機出力回転数であるセカンダリプーリ回転数Ｎsec
で除算することにより、到達Ｎpri を実現するための変
速比ｉｐの目標値（到達ｉｐ）を演算し、これをもって
図２のアクチュエータ１２に対する変速指令とする。
は、つまり駆動輪がホイールスピンを生ずる可能性のな
い場合は、本発明が狙いとする無段変速機２の変速制御
が不要であるから、ステップ３９においてＤレンジ用の
通常の変速制御を以下のごとに行う。つまり先ず車速Ｖ
ＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、図３に例示する
予定の変速マップを基に、現在の運転状態で最終的に目
標とすべきプライマリプーリ回転数Ｎpri の目標値（到
達Ｎpri ）を、最も低速側の変速線（最Low 変速線）と
最も高速側の変速線（最High変速線）とで囲まれた領域
内より検索により求める。次いで、上記の到達Ｎpri を
変速機出力回転数であるセカンダリプーリ回転数Ｎsec
で除算することにより、到達Ｎpri を実現するための変
速比ｉｐの目標値（到達ｉｐ）を演算し、これをもって
図２のアクチュエータ１２に対する変速指令とする。
【００３７】ステップ３２でα≧αspinと判定する時
は、つまり駆動輪がホイールスピンを生ずる可能性のあ
る場合は、本発明が狙いとする無段変速機２の変速制御
を以下のごとに行う。即ち、先ずステップ３３で、当該
ホイールスピン発生時の再発進不能を防止するために行
う変速（アップシフト）制限のための設定変速比ｉｐ*
として、例えば図３に示すような変速比ｉｐi * を設定
する。次いでステップ３４において、到達ｉｐが設定変
速比ｉｐ* 以上の範囲内で変化する変速（低車速側変速
比）のみを許可し、到達ｉｐが設定変速比ｉｐ* 未満と
なるような高車速側変速比への変速を禁止する。
は、つまり駆動輪がホイールスピンを生ずる可能性のあ
る場合は、本発明が狙いとする無段変速機２の変速制御
を以下のごとに行う。即ち、先ずステップ３３で、当該
ホイールスピン発生時の再発進不能を防止するために行
う変速（アップシフト）制限のための設定変速比ｉｐ*
として、例えば図３に示すような変速比ｉｐi * を設定
する。次いでステップ３４において、到達ｉｐが設定変
速比ｉｐ* 以上の範囲内で変化する変速（低車速側変速
比）のみを許可し、到達ｉｐが設定変速比ｉｐ* 未満と
なるような高車速側変速比への変速を禁止する。
【００３８】従って、ステップ３３で設定変速比ｉｐ*
が図３に例示する変速比ｉｐi * にされた直後の場合、
図３における変速比ｉｐi * の線と、最High変速線との
間に挟まれたハッチングを付して示す領域が、ホイール
スピン発生時の再発進不能を防止するための変速禁止領
域である。ここで図３における変速比ｉｐi * は、予定
の路面摩擦係数および路面勾配の基で発進可能な駆動力
が得られる限界変速比とするのが良く、車両ごとに任意
に定め得ること勿論である。
が図３に例示する変速比ｉｐi * にされた直後の場合、
図３における変速比ｉｐi * の線と、最High変速線との
間に挟まれたハッチングを付して示す領域が、ホイール
スピン発生時の再発進不能を防止するための変速禁止領
域である。ここで図３における変速比ｉｐi * は、予定
の路面摩擦係数および路面勾配の基で発進可能な駆動力
が得られる限界変速比とするのが良く、車両ごとに任意
に定め得ること勿論である。
【００３９】次のステップ３５において、再び選択レン
ジがＤレンジか否かをチェックし、Ｄレンジ以外なら勿
論制御をステップ３９に進めて、対応レンジ用の通常の
変速制御を行わせる。依然としてＤレンジなら、ステッ
プ３６でアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）２２（図
１参照）が非作動か作動中かを判定し、作動中なら制御
をステップ３９に進めてＤレンジ用の通常の変速制御に
切り換え、ホイールスピン発生時の前記変速（アップシ
フト）制限を行わないこととする。かようにアンチロッ
クブレーキ装置の作動中にアップシフトの制限を行わな
いことにより、高速側変速比への変速動作が許可される
こととなり、かかる高速側変速比への変速は駆動輪の回
転イナーシャを小さくして、アンチロックブレーキ装置
が駆動輪の制動ロック時にブレーキ液圧を低下させた時
における駆動輪の回転回復（スピンナップ）を容易に
し、アンチロックブレーキ装置の性能が犠牲になるのを
防止することができる。
ジがＤレンジか否かをチェックし、Ｄレンジ以外なら勿
論制御をステップ３９に進めて、対応レンジ用の通常の
変速制御を行わせる。依然としてＤレンジなら、ステッ
プ３６でアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）２２（図
１参照）が非作動か作動中かを判定し、作動中なら制御
をステップ３９に進めてＤレンジ用の通常の変速制御に
切り換え、ホイールスピン発生時の前記変速（アップシ
フト）制限を行わないこととする。かようにアンチロッ
クブレーキ装置の作動中にアップシフトの制限を行わな
いことにより、高速側変速比への変速動作が許可される
こととなり、かかる高速側変速比への変速は駆動輪の回
転イナーシャを小さくして、アンチロックブレーキ装置
が駆動輪の制動ロック時にブレーキ液圧を低下させた時
における駆動輪の回転回復（スピンナップ）を容易に
し、アンチロックブレーキ装置の性能が犠牲になるのを
防止することができる。
【００４０】しかしてアンチロックブレーキ装置が非作
動中なら、ステップ３７において駆動輪速ＶW が停車判
定車速ＶLOW 以下になったか否かにより、停車に到った
か否かを判定する。停車前なら、ステップ３８で前記の
設定変速比ｉｐ* が復帰判定ｉｐ以下か否かにより、最
High変速線に戻ったか否かを判定し、最High変速線に戻
るまでは、ステップ４０で駆動輪加速度αがスピン判定
加速度αspin以上でない（駆動輪がスピンしない）と判
定していることを条件に、ステップ４１で設定変速比ｉ
ｐ*をΔｉｐずつ、つまり所定の時間変化勾配で最High
変速線に向け低下復帰させ、これをステップ３４でのア
ップシフト制限値とする。従って設定変速比ｉｐ* は、
当初の図３における変速比ｉｐi * の線から最High変速
線へと所定の時間変化勾配で低下復帰することとなり、
これら両線の間に挟まれたハッチングを付して示す変速
禁止領域を漸減させ、何時までもアップシフトの制限が
行われるのを防止し得ると共に、当該低下復帰が所定の
時間変化勾配でなされることから、この時に変速比が急
変する違和感も解消することができる。
動中なら、ステップ３７において駆動輪速ＶW が停車判
定車速ＶLOW 以下になったか否かにより、停車に到った
か否かを判定する。停車前なら、ステップ３８で前記の
設定変速比ｉｐ* が復帰判定ｉｐ以下か否かにより、最
High変速線に戻ったか否かを判定し、最High変速線に戻
るまでは、ステップ４０で駆動輪加速度αがスピン判定
加速度αspin以上でない（駆動輪がスピンしない）と判
定していることを条件に、ステップ４１で設定変速比ｉ
ｐ*をΔｉｐずつ、つまり所定の時間変化勾配で最High
変速線に向け低下復帰させ、これをステップ３４でのア
ップシフト制限値とする。従って設定変速比ｉｐ* は、
当初の図３における変速比ｉｐi * の線から最High変速
線へと所定の時間変化勾配で低下復帰することとなり、
これら両線の間に挟まれたハッチングを付して示す変速
禁止領域を漸減させ、何時までもアップシフトの制限が
行われるのを防止し得ると共に、当該低下復帰が所定の
時間変化勾配でなされることから、この時に変速比が急
変する違和感も解消することができる。
【００４１】ステップ３８で、設定変速比ｉｐ* が以上
の低下復帰により最High変速線に戻ったと判定する時、
制御はステップ３９に進み、通常の変速制御が行われる
ことになる。
の低下復帰により最High変速線に戻ったと判定する時、
制御はステップ３９に進み、通常の変速制御が行われる
ことになる。
【００４２】しかし、ステップ３７で停車中と判定する
間はステップ４１をスキップして制御をステップ３４に
戻すことにより、設定変速比ｉｐ* の上記低下復帰を中
止して、設定変速比ｉｐ* を停車に到った瞬時の値に保
持する。
間はステップ４１をスキップして制御をステップ３４に
戻すことにより、設定変速比ｉｐ* の上記低下復帰を中
止して、設定変速比ｉｐ* を停車に到った瞬時の値に保
持する。
【００４３】なお、ステップ３８で設定変速比ｉｐ* が
未だ最High変速線に戻っていないと判定する間に、ステ
ップ４０で駆動輪加速度αがスピン判定加速度αspin以
上になった（新たなホイールスピンが発生する）と判定
した場合は、制御をステップ３３に戻して設定変速比ｉ
ｐ* を図３の初期値ｉｐi * にリセットする。
未だ最High変速線に戻っていないと判定する間に、ステ
ップ４０で駆動輪加速度αがスピン判定加速度αspin以
上になった（新たなホイールスピンが発生する）と判定
した場合は、制御をステップ３３に戻して設定変速比ｉ
ｐ* を図３の初期値ｉｐi * にリセットする。
【００４４】図２による以上の変速制御を、図６におけ
ると全く同じ走行条件のもとで同図と同じアクセルペダ
ル操作（スロットル開度ＴＶＯの操作）を行った図４の
タイムチャートにより更に付言する。駆動輪加速度αが
スピン判定加速度αspin以上となる（ステップ３２）ホ
イールスピン判定瞬時ｔspinに、設定変速比ｉｐ* は図
３の初期値ｉｐi * にされ（ステップ３３）、設定変速
比ｉｐ* はその後、駆動輪速ＶW が停車判定車速ＶLOW
を超える（ステップ３７）発進判定瞬時ｔS1までの間、
初期値ｉｐi * に保持され、駆動輪速ＶW が停車判定車
速ＶLOW 以下となる（ステップ３７）停車判定瞬時ｔS2
までの間、設定変速比ｉｐ* は所定の時間変化勾配Δｉ
ｐで低下され（ステップ４１）、駆動輪速ＶW が再び停
車判定車速ＶLOW を超える（ステップ３７）再発進判定
瞬時ｔS3までの間、停車判定瞬時ｔS2の値に保持され、
再発進判定瞬時ｔS3以後、設定変速比ｉｐ* は所定の時
間変化勾配Δｉｐで低下され（ステップ４１）、最終的
に最High変速線に復帰する。
ると全く同じ走行条件のもとで同図と同じアクセルペダ
ル操作（スロットル開度ＴＶＯの操作）を行った図４の
タイムチャートにより更に付言する。駆動輪加速度αが
スピン判定加速度αspin以上となる（ステップ３２）ホ
イールスピン判定瞬時ｔspinに、設定変速比ｉｐ* は図
３の初期値ｉｐi * にされ（ステップ３３）、設定変速
比ｉｐ* はその後、駆動輪速ＶW が停車判定車速ＶLOW
を超える（ステップ３７）発進判定瞬時ｔS1までの間、
初期値ｉｐi * に保持され、駆動輪速ＶW が停車判定車
速ＶLOW 以下となる（ステップ３７）停車判定瞬時ｔS2
までの間、設定変速比ｉｐ* は所定の時間変化勾配Δｉ
ｐで低下され（ステップ４１）、駆動輪速ＶW が再び停
車判定車速ＶLOW を超える（ステップ３７）再発進判定
瞬時ｔS3までの間、停車判定瞬時ｔS2の値に保持され、
再発進判定瞬時ｔS3以後、設定変速比ｉｐ* は所定の時
間変化勾配Δｉｐで低下され（ステップ４１）、最終的
に最High変速線に復帰する。
【００４５】ここで発進操作瞬時ｔ1 の直後に、駆動輪
速ＶW が急上昇したにもかかわらず車体速ＶB がほとん
ど上昇しない駆動輪のホイールスピンを生ずると、従来
の変速制御は駆動輪速ＶW の急上昇に呼応して、図６の
変速比ｉｐの経時変化を移記したβに示すように変速比
ｉｐを急速に高速側（High側）にアップシフトさせる。
この際運転者は、ホイールスピンを感知して瞬時ｔ2 に
見られるようにアクセルペダルから足を放す足放しを行
うが、これによりスロットル開度ＴＶＯが全閉にされる
ことから駆動輪速ＶW も急速に低下して車体速ＶB と共
に０となり、瞬時ｔ3 において車両は停止する。
速ＶW が急上昇したにもかかわらず車体速ＶB がほとん
ど上昇しない駆動輪のホイールスピンを生ずると、従来
の変速制御は駆動輪速ＶW の急上昇に呼応して、図６の
変速比ｉｐの経時変化を移記したβに示すように変速比
ｉｐを急速に高速側（High側）にアップシフトさせる。
この際運転者は、ホイールスピンを感知して瞬時ｔ2 に
見られるようにアクセルペダルから足を放す足放しを行
うが、これによりスロットル開度ＴＶＯが全閉にされる
ことから駆動輪速ＶW も急速に低下して車体速ＶB と共
に０となり、瞬時ｔ3 において車両は停止する。
【００４６】しかして、車体速ＶB がそれ程上がってい
ないので、変速機の変速比ｉｐが低速側（Low 側）に充
分戻る前に車両が停止することになり、変速比ｉｐがδ
で示すように停車瞬時ｔ3 の時の高速側変速比に固定さ
れてしまう。このように高速側に変速比ｉｐが固定され
た状態では、停車後の瞬時ｔ4 にアクセルペダルを踏み
込んで（スロットル開度ＴＶＯを開いて）再発進操作を
行っても、高速側変速比故に駆動力不足で再発進が困難
になることがある。
ないので、変速機の変速比ｉｐが低速側（Low 側）に充
分戻る前に車両が停止することになり、変速比ｉｐがδ
で示すように停車瞬時ｔ3 の時の高速側変速比に固定さ
れてしまう。このように高速側に変速比ｉｐが固定され
た状態では、停車後の瞬時ｔ4 にアクセルペダルを踏み
込んで（スロットル開度ＴＶＯを開いて）再発進操作を
行っても、高速側変速比故に駆動力不足で再発進が困難
になることがある。
【００４７】ところで本実施の形態においては、ステッ
プ３４で変速比ｉｐの目標値である到達ｉｐが設定変速
比ｉｐ* 以上の範囲内で変化する変速（低車速側変速
比）のみを許可し、到達ｉｐが設定変速比ｉｐ* 未満と
なるような高車速側変速比への変速を禁止することか
ら、変速比ｉｐが図４に示すごとく、設定変速比ｉｐ*
未満の高車速側変速比になることがなく、アップシフト
の制限がなされる。従って、足放し後に車両が直ちに停
止して変速比ｉｐがこの時の変速比γに固定されると雖
も、変速比が従来の変速制御におけるδよりも低速側変
速比に固定されるために、停車後の再発進操作がなされ
た時に当該低速側変速比からの再発進となり、駆動力不
足故の再発進不能を防止することができ、再発進操作瞬
時ｔ 4 以後における車体速ＶB の上昇から明らかなよう
に再発進を保証し得る。
プ３４で変速比ｉｐの目標値である到達ｉｐが設定変速
比ｉｐ* 以上の範囲内で変化する変速（低車速側変速
比）のみを許可し、到達ｉｐが設定変速比ｉｐ* 未満と
なるような高車速側変速比への変速を禁止することか
ら、変速比ｉｐが図４に示すごとく、設定変速比ｉｐ*
未満の高車速側変速比になることがなく、アップシフト
の制限がなされる。従って、足放し後に車両が直ちに停
止して変速比ｉｐがこの時の変速比γに固定されると雖
も、変速比が従来の変速制御におけるδよりも低速側変
速比に固定されるために、停車後の再発進操作がなされ
た時に当該低速側変速比からの再発進となり、駆動力不
足故の再発進不能を防止することができ、再発進操作瞬
時ｔ 4 以後における車体速ＶB の上昇から明らかなよう
に再発進を保証し得る。
【００４８】なお本実施の形態においては、スピン判定
加速度αspinを車両ごとの実現不能な大加速度域の下限
値としたから、駆動輪加速度α≧αspinから判断するホ
イールスピンの予測（ステップ３２）が一層正確とな
り、上記アップシフトの制限を、本当に再発進防止作用
が必要な時にのみ行って、これが無駄に行われる弊害、
例えば燃費の悪化や、高エンジン回転数域の使用による
騒音に関した弊害を回避することができる。
加速度αspinを車両ごとの実現不能な大加速度域の下限
値としたから、駆動輪加速度α≧αspinから判断するホ
イールスピンの予測（ステップ３２）が一層正確とな
り、上記アップシフトの制限を、本当に再発進防止作用
が必要な時にのみ行って、これが無駄に行われる弊害、
例えば燃費の悪化や、高エンジン回転数域の使用による
騒音に関した弊害を回避することができる。
【００４９】更に本実施の形態においては、アップシフ
トの制限変速比である設定変速比ｉｐ* の初期値ｉｐi
* を予定の路面摩擦係数および路面勾配の基で発進可能
な駆動力が得られる限界変速比としたから、当該予定の
路面摩擦係数および路面勾配の道路上で再発進が確実に
可能となり、そのための前記アップシフトの制限を必要
最小限して、このアップシフト制限が必要以上に行われ
る弊害、例えば燃費の悪化や、高エンジン回転数域の使
用による騒音に関した弊害を回避することができる。
トの制限変速比である設定変速比ｉｐ* の初期値ｉｐi
* を予定の路面摩擦係数および路面勾配の基で発進可能
な駆動力が得られる限界変速比としたから、当該予定の
路面摩擦係数および路面勾配の道路上で再発進が確実に
可能となり、そのための前記アップシフトの制限を必要
最小限して、このアップシフト制限が必要以上に行われ
る弊害、例えば燃費の悪化や、高エンジン回転数域の使
用による騒音に関した弊害を回避することができる。
【００５０】また、設定変速比ｉｐ* を図４の瞬時ｔs1
〜ｔs2間、およびｔs3以後に見られるごとく、所定の時
間変化勾配Δｉｐで最高速変速比に向け低下復帰させて
（ステップ４１）、前記アップシフトの制限を漸次緩和
するために、当該アップシフトの制限が何時までも継続
される不都合を回避し得ると共に、当該アップシフトの
制限を解除する時にこれが徐々に行われることとなり、
変速比が急変する違和感を解消することができる。
〜ｔs2間、およびｔs3以後に見られるごとく、所定の時
間変化勾配Δｉｐで最高速変速比に向け低下復帰させて
（ステップ４１）、前記アップシフトの制限を漸次緩和
するために、当該アップシフトの制限が何時までも継続
される不都合を回避し得ると共に、当該アップシフトの
制限を解除する時にこれが徐々に行われることとなり、
変速比が急変する違和感を解消することができる。
【００５１】更に、車速ＶB が停車判定車速ＶLOW 以下
の停車判定中は（ステップ３７）、図４の瞬時ｔs2〜ｔ
s3に示すように設定変速比ｉｐ* の低下復帰を禁止し
て、停車判定開始時ｔs2の値を保持することから、上記
のごとくアップシフトの制限を徐々に解除する場合にお
いても、停車後の再発進時に発進不能な高速側変速比ま
で戻ってしまうことがなくなり、これが原因で再発進不
能になるのを防止することができる。
の停車判定中は（ステップ３７）、図４の瞬時ｔs2〜ｔ
s3に示すように設定変速比ｉｐ* の低下復帰を禁止し
て、停車判定開始時ｔs2の値を保持することから、上記
のごとくアップシフトの制限を徐々に解除する場合にお
いても、停車後の再発進時に発進不能な高速側変速比ま
で戻ってしまうことがなくなり、これが原因で再発進不
能になるのを防止することができる。
【００５２】加えて図４には示さなかったが、設定変速
比ｉｐ* が最高速変速比への復帰を完了する前に（ステ
ップ３８）、駆動輪加速度αが再びスピン判定加速度α
spin以上になる時（ステップ４０）、設定変速比ｉｐ*
を低下開始前の初期値ｉｐi * にリセットするから、ア
ップシフトの制限を徐々に解除している過程で駆動輪が
再度ホイールスピンした時にも、再発進の不能を防止す
るという作用効果を確実に達成することができる。
比ｉｐ* が最高速変速比への復帰を完了する前に（ステ
ップ３８）、駆動輪加速度αが再びスピン判定加速度α
spin以上になる時（ステップ４０）、設定変速比ｉｐ*
を低下開始前の初期値ｉｐi * にリセットするから、ア
ップシフトの制限を徐々に解除している過程で駆動輪が
再度ホイールスピンした時にも、再発進の不能を防止す
るという作用効果を確実に達成することができる。
【００５３】なお、上記した実施の形態においては無段
変速機がＶベルト式無段変速機である場合について説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、トロ
イダル型無段変速機など他の型式の無段変速機にも同様
の考え方により適用することができる。
変速機がＶベルト式無段変速機である場合について説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、トロ
イダル型無段変速機など他の型式の無段変速機にも同様
の考え方により適用することができる。
【図１】本発明による変速制御方法を実施するに際して
用いる無段変速機の変速制御装置を具えた車両のパワー
トレーンを、その電子制御系と共に示す概略線図であ
る。
用いる無段変速機の変速制御装置を具えた車両のパワー
トレーンを、その電子制御系と共に示す概略線図であ
る。
【図２】同電子制御系におけるコントローラが、本発明
による変速制御を行うに際して実行する変速制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
による変速制御を行うに際して実行する変速制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
【図３】同変速制御に際して用いる変速制御パターン
を、本発明によるホイールスピン時再発進不能防止用の
変速禁止領域と共に示す線図である。
を、本発明によるホイールスピン時再発進不能防止用の
変速禁止領域と共に示す線図である。
【図４】同変速制御の動作タイムチャートである。
【図５】ホイールスピンの発生を防止するために、スノ
ーモードで規定された一般的な変速禁止領域を、無段変
速機の変速パターン上に示す線図である。
ーモードで規定された一般的な変速禁止領域を、無段変
速機の変速パターン上に示す線図である。
【図６】一般的な変速制御で、ホイールスピン発生時に
再発進不能になった時の変速動作を示すタイムチャート
である。
再発進不能になった時の変速動作を示すタイムチャート
である。
１ エンジン
２ 無段変速機
３ スロットルバルブ
６ トルクコンバータ
７ プライマリプーリ
８ セカンダリプーリ
９ Ｖベルト
10 ファイナルドライブギヤ組
11 ディファレンシャルギヤ装置
12 油圧アクチュエータ
13 コントローラ
16 スロットル開度センサ
18 セカンダリプーリ回転センサ
19 車速センサ
20 インヒビタスイッチ
21 駆動輪速センサ
22 アンチロックブレーキ装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:66 Ｆ１６Ｈ 59:66
59:70 59:70
63:06 63:06
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (7)
- 【請求項１】 駆動輪速に基づいて生成される車速とス
ロットル開度とから、車速およびスロットル開度と目標
入力回転数との関係として予め定めた変速パターンを基
に目標入力回転数を求め、変速機入力回転数がこの目標
入力回転数となるよう変速制御される無段変速機の変速
制御において、 前記車速と変速機入力回転数との関係で定められる無段
変速機の最低速変速比および最高速変速比間における設
定変速比から最高速変速比までの変速比領域を変速禁止
領域とし、 車両の駆動輪加速度が設定加速度未満である間は前記最
低速変速比と最高速変速比との間で前記変速制御を行わ
せるが、車両の駆動輪加速度が設定加速度以上になった
時は、無段変速機の変速比が前記変速禁止領域における
高速側変速比へ移行する変速動作を禁止することを特徴
とする車両用無段変速機の変速制御方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載の方法において、前記設
定加速度を車両ごとの実現不能な大加速度域の下限値と
したことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御方
法。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の方法におい
て、前記設定変速比を予定の路面摩擦係数および路面勾
配の基で発進可能な駆動力が得られる限界変速比とした
ことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御方法。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の
方法において、前記設定変速比を所定の時間変化勾配で
最高速変速比に向け低下復帰させて、前記変速動作の禁
止を漸次緩和することを特徴とする車両用無段変速機の
変速制御方法。 - 【請求項５】 請求項４に記載の方法において、車速が
停車判定車速以下の間は前記設定変速比の低下を禁止す
ることを特徴とする車両用無段変速機の変速制御方法。 - 【請求項６】 請求項４または５に記載の方法におい
て、前記設定変速比が最高速変速比への復帰を完了する
前に駆動輪加速度が再び前記設定加速度以上になる時、
前記設定変速比を低下開始前の初期値にリセットするこ
とを特徴とする車両用無段変速機の変速制御方法。 - 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の
方法において、車輪の制動ロックを防止するアンチロッ
クブレーキ装置の作動時には、前記駆動輪加速度に応じ
た変速動作の禁止を解除することを特徴とする車両用無
段変速機の変速制御方法。
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