CN112389435B - 一种打滑扭矩确定方法、装置及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种打滑扭矩确定方法、装置和车辆，方法包括：在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，说明车辆处于打滑严重工况，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内，也即是可以计算打滑扭矩，使得在打滑严重工况下，可以将该打滑扭矩快速降低至微调打滑扭矩范围内，使得车辆可以准确的执行禁止变速箱换挡等操作，以达到减弱车辆轮胎打滑程度，从而改善车辆低附起步性能和加速性能。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种打滑扭矩确定方法、装置及车辆。
背景技术
随着车辆领域的发展，汽车已经成为人们生活中出行必不可少的工具之一，纯电动汽车和混合动力汽车由于其排放低、污染小、噪音低、节约能源等特点，逐渐成为车辆领域的重要分支。
目前，传统的纯电动汽车和混合动力汽车为了改善低附起步和加速性能，通常可以采用在汽车上安装加速度滑移调节(Acceleration Slip Regulation，ASR)***以改善低附起步和加速性能，但是，ASR***的控制过程较为复杂，成本较高，导致传统的纯电动汽车和混合动力汽车无法普及安装该ASR***，导致低附起步和加速性能均较差。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种打滑扭矩确定方法、装置及车辆，以解决低附起步和加速性能均较差的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
第一方面，本发明实施例提供了一种打滑扭矩确定方法，应用于车辆，所述方法包括：
在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；
在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内。
可选地，在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量小于或者等于所述预设打滑错误量阈值的情况下，确定第二打滑扭矩；
获取所述车辆的油门踏板扭矩与预设扭矩系数的乘积；
在所述第二打滑扭矩小于所述油门踏板扭矩与所述预设扭矩系数的乘积的情况下，控制所述第二打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩。
可选地，在所述控制所述第二打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩之后，还包括：
控制所述第三打滑扭矩按照预设增长比率增长至所述油门踏板扭矩。
可选地，所述在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡之前，所述方法还包括：
基于轮速信号、加速踏板信号和预存的打滑门限车速差表，确定打滑错误量；
其中，所述轮速信号包括两个驱动轮速信号和两个从动轮速信号；
当所述轮速信号中至少一个驱动轮速信号和/或至少一个从动轮速信号失效的情况下，确定所述轮速信号为故障轮速信号，并调用预设策略轮速信号设置为当前轮速信号。
可选地，所述方法还包括：
在所述打滑错误量小于或者等于零的情况下，确定所述打滑扭矩为无效值。
第二方面，本发明实施例提供了一种打滑扭矩确定装置，应用于车辆，所述装置包括：
变速箱禁止换挡控制模块，用于在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；
第一打滑扭矩降低模块，用于在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内。
可选地，所述装置还包括：
第二打滑扭矩确定模块，用于在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量小于或者等于所述预设打滑错误量阈值的情况下，确定第二打滑扭矩；
油门踏板扭矩获取模块，用于获取所述车辆的油门踏板扭矩与预设扭矩系数的乘积；
第二打滑扭矩微调模块，用于在所述第二打滑扭矩小于所述油门踏板扭矩与所述预设扭矩系数的乘积的情况下，控制所述第二打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩。
可选地，所述装置还包括：
第三打滑扭矩增长控制模块，用于控制所述第三打滑扭矩按照预设增长比率增长至所述油门踏板扭矩。
可选地，所述装置还包括：
打滑错误量确定模块，用于基于轮速信号、加速踏板信号和预存的打滑门限车速差表，确定打滑错误量；
其中，所述轮速信号包括两个驱动轮速信号和两个从动轮速信号；
轮速信号设置模块，用于当所述轮速信号中至少一个驱动轮速信号和/或至少一个从动轮速信号失效的情况下，确定所述轮速信号为故障轮速信号，并调用预设策略轮速信号设置为当前轮速信号。
第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，其特征在于，包括第二方面任一所述的打滑扭矩确定装置。
相对于现有技术，本发明实施例具有如下优点：
本发明实施例提供的打滑扭矩确定方法，在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，说明车辆处于打滑严重工况，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内，也即是可以计算打滑扭矩，使得在打滑严重工况下，可以将该打滑扭矩快速降低至微调打滑扭矩范围内，使得车辆可以准确的执行禁止变速箱换挡等操作，以达到减弱车辆轮胎打滑程度，从而改善车辆低附起步性能和加速性能。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了本发明实施例一提供的一种打滑扭矩确定方法的步骤流程图；
图2示出了本申请实施例提供的一种打滑算法模块信号交互的示意图；
图3示出了本申请实施例提供的一种打滑算法模块的组成结构示意图；
图4示出了本发明实施例二提供的一种打滑扭矩确定方法的步骤流程图；
图5示出了本申请实施例提供的一种打滑扭矩计算的流程图；
图6示出了本发明实施例三提供的一种打滑扭矩确定装置的结构示意图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
参照图1，示出了本发明实施例一提供的一种打滑扭矩确定方法的步骤流程图，该打滑扭矩确定方法可以应用于车辆。
如图1所示，该打滑扭矩确定方法具体可以包括如下步骤：
步骤101：在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡。
在本申请中，确定打滑错误量可以包括以下步骤：
子步骤A1：获取轮速信号和加速踏板信号。
在本发明中，车辆具有防锁死刹车***(Anti-locked Braking System，ABS)和打滑算法模块。
参见图2，示出了本申请实施例提供的一种打滑算法模块信号交互的示意图，如图2所示，打滑算法模块01和ABS 02通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)进行信息交互，ABS可以获取轮速信号。
轮速信号可以包括四个车轮各自的轮速信号，加速踏板信号可以表征加速踏板的开度。
在获取轮速信号和加速踏板信号之后，执行子步骤A2。
子步骤A2：基于轮速信号，确定前后桥打滑车速差和当前车速。
参见图2，ABS可以基于轮速信号02，确定出四个车轮的轮速，可以包括左前轮速、右前轮速、左后轮速和右后轮速，并通过CAN传输至打滑算法模块01。
图3示出了本申请实施例提供的一种打滑算法模块的组成结构示意图，如图3所示，打滑算法模块01包括轮速信号诊断子模块011，则可以将左前轮速、右前轮速、左后轮速和右后轮速经由轮速信号诊断子模块011进行处理，可以实现对每个轮速信号的诊断，如果轮速信号有错误，则相应的轮速信号故障标志处于方向不变(True)状态，并用策略值赋值。
参见图3，打滑算法模块01还包括打滑算法允许及打滑算法实效判断子模块012，该打滑算法允许及打滑算法实效判断子模块012主要用于实现对打滑算法模块算法功能实效判断以及打滑算法模块使能判断。
参见图3，打滑算法模块01还包括前后桥打滑车速差和车速计算子模块013，该模块只要通过至少四个轮速信号计算出前后桥车速差和当前车速。
在基于轮速信号，确定前后桥打滑车速差和当前车速之后，执行子步骤A3。
子步骤A3：基于当前车速、加速踏板信号、前后桥打滑车速差和预存的打滑门限车速差表，确定打滑错误量。
其中，打滑门限车速差表中存储有不同的当前车速和不同的加速踏板信号对应的加速踏板开度对应的打滑错误门限车速差值。
在本申请中，可以通过打滑门限车速差表，判断不同车速和不同加速踏板开度对应的打滑错误门限车速差，此表可以通过标定工程师在非低附路况下，通过不同车速不同油门采集到的前后桥最大桥速查作为打滑错误门限值。
参见图3，打滑算法模块01还包括打滑错误计算子模块014，该模块可以基于预存的打滑门限车速差表，获取当前车速和加速踏板信号对应的加速踏板开度对应的目标打滑错误门限车速差值，并通过前后桥打滑车速差和车速计算子模块013确定的前后桥打滑车速差减去查表得到的目标打滑错误门限车速差值，确定打滑错误量。
具体地，可以基于预存的打滑门限车速差表，获取当前车速和加速踏板信号对应的加速踏板开度对应的目标打滑错误门限车速差值。
在基于预存的打滑门限车速差表，获取当前车速和加速踏板信号对应的加速踏板开度对应的目标打滑错误门限车速差值之后，可以将前后桥打滑车速差减去目标打滑错误门限车速差值，确定打滑错误量。
打滑错误量表征的是车辆当前前后桥打滑车速差和目标打滑错误门限车速的差值，在打滑错误量大于零的情况下，表示车辆出现打滑现象，此时应控制车辆的变速箱禁止换挡。
在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡之后，执行不足后102。
步骤102：在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内。
其中，预设打滑错误量阈值表征的是打滑错误量临界值，大于预设打滑错误量阈值表明车辆处于打滑严重工况下，此时需要通过快速降扭模块确定第一打滑扭矩，并快速将该第一打滑扭矩降低至预设微调打滑扭矩范围内。
可选地，预设打滑错误量阈值可以是1，本申请实施例对此不作限定，可以根据具体实际应用场景做标定调整。
预设微调打滑扭矩范围指的是打滑扭矩可以进入扭矩微调步骤对应的打滑扭矩范围，本申请实施例对其具体数值不作限定，可以根据实际应用场景做标定调整。
其中，预设降扭时间间隔可以是两秒，可以是三秒，本申请实施例对此不作限定，可以根据实际应用场景做标定调整。
在本发明中，在打滑错误量大于零的情况下，可以控制激活打滑算法模块，在打滑算法模块激活后，且打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，通过快速降扭模块确定打滑扭矩。
参见图3，打滑算法模块01还包括打滑扭矩计算和变速箱换挡禁止决策子模块015，该模块可以基于打滑错误量实时计算打滑扭矩。
本发明实施例提供的打滑扭矩确定方法，在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，说明车辆处于打滑严重工况，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内，也即是可以计算打滑扭矩，使得在打滑严重工况下，可以将该打滑扭矩快速降低至微调打滑扭矩范围内，使得车辆可以准确的执行禁止变速箱换挡等操作，以达到减弱车辆轮胎打滑程度，从而改善车辆低附起步性能和加速性能。
参照图4，示出了本发明实施例二提供的一种打滑扭矩确定方法的步骤流程图，该打滑扭矩确定方法可以应用于车辆。
如图4所示，该打滑扭矩确定方法具体可以包括如下步骤：
步骤201：在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡。
在本申请中，确定打滑错误量可以包括以下步骤：
子步骤A1：获取轮速信号和加速踏板信号。
在本发明中，车辆具有防锁死刹车***(Anti-locked Braking System，ABS)和打滑算法模块。
参见图2，示出了本申请实施例提供的一种打滑算法模块信号交互的示意图，如图2所示，打滑算法模块01和ABS 02通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)进行信息交互，ABS可以获取轮速信号。
轮速信号可以包括四个车轮各自的轮速信号，加速踏板信号可以表征加速踏板的开度。
在获取轮速信号和加速踏板信号之后，执行子步骤A2。
子步骤A2：基于轮速信号，确定前后桥打滑车速差和当前车速。
参见图2，ABS可以基于轮速信号02，确定出四个车轮的轮速，可以包括左前轮速、右前轮速、左后轮速和右后轮速，并通过CAN传输至打滑算法模块01。
图3示出了本申请实施例提供的一种打滑算法模块的组成结构示意图，如图3所示，打滑算法模块01包括轮速信号诊断子模块011，则可以将左前轮速、右前轮速、左后轮速和右后轮速经由轮速信号诊断子模块011进行处理，可以实现对每个轮速信号的诊断，如果轮速信号有错误，则相应的轮速信号故障标志处于方向不变(True)状态，并用策略值赋值。
具体地，基于轮速信号、加速踏板信号和预存的打滑门限车速差表，确定打滑错误量；其中，所述轮速信号包括两个驱动轮速信号和两个从动轮速信号；当所述轮速信号中至少一个驱动轮速信号和/或至少一个从动轮速信号失效的情况下，确定所述轮速信号为故障轮速信号，并调用预设策略轮速信号设置为当前轮速信号。
参见图3，打滑算法模块01还包括打滑算法允许及打滑算法实效判断子模块012，该打滑算法允许及打滑算法实效判断子模块012主要用于实现对打滑算法模块算法功能实效判断以及打滑算法模块使能判断。
参见图3，打滑算法模块01还包括前后桥打滑车速差和车速计算子模块013，该模块只要通过至少四个轮速信号计算出前后桥车速差和当前车速。
在基于轮速信号，确定前后桥打滑车速差和当前车速之后，执行子步骤A3。
子步骤A3：基于当前车速、加速踏板信号、前后桥打滑车速差和预存的打滑门限车速差表，确定打滑错误量。
其中，打滑门限车速差表中存储有不同的当前车速和不同的加速踏板信号对应的加速踏板开度对应的打滑错误门限车速差值。
在本申请中，可以通过打滑门限车速差表，判断不同车速和不同加速踏板开度对应的打滑错误门限车速差，此表可以通过标定工程师在非低附路况下，通过不同车速不同油门采集到的前后桥最大桥速查作为打滑错误门限值。
参见图2，车辆包括打滑算法模块01，则在上述步骤确定得到的打滑错误量大于零的情况下，可以激活打滑算法模块。
参见图3，打滑算法模块01还包括打滑错误计算子模块014，该模块可以基于预存的打滑门限车速差表，获取当前车速和加速踏板信号对应的加速踏板开度对应的目标打滑错误门限车速差值，并通过前后桥打滑车速差和车速计算子模块013确定的前后桥打滑车速差减去查表得到的目标打滑错误门限车速差值，确定打滑错误量。
具体地，可以基于预存的打滑门限车速差表，获取当前车速和加速踏板信号对应的加速踏板开度对应的目标打滑错误门限车速差值。
在基于预存的打滑门限车速差表，获取当前车速和加速踏板信号对应的加速踏板开度对应的目标打滑错误门限车速差值之后，可以将前后桥打滑车速差减去目标打滑错误门限车速差值，确定打滑错误量。
打滑错误量表征的是车辆当前前后桥打滑车速差和目标打滑错误门限车速的差值，在打滑错误量大于零的情况下，表示车辆出现打滑现象，此时应控制车辆的变速箱禁止换挡。
在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡之后，执行步骤202或者步骤203。
步骤202：在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内。
其中，预设打滑错误量阈值表征的是打滑错误量临界值，大于预设打滑错误量阈值表明车辆处于打滑严重工况下，此时需要通过快速降扭模块确定第一打滑扭矩，并快速将该第一打滑扭矩降低至预设微调打滑扭矩范围内。
可选地，预设打滑错误量阈值可以是1，本申请实施例对此不作限定，可以根据具体实际应用场景做标定调整。
预设微调打滑扭矩范围指的是打滑扭矩可以进入扭矩微调步骤对应的打滑扭矩范围，本申请实施例对其具体数值不作限定，可以根据实际应用场景做标定调整。
其中，预设降扭时间间隔可以是两秒，可以是三秒，本申请实施例对此不作限定，可以根据实际应用场景做标定调整。
在本发明中，在打滑错误量大于零的情况下，可以控制激活打滑算法模块，在打滑算法模块激活后，且打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，通过快速降扭模块确定打滑扭矩。
参见图2，车辆包括打滑算法模块01，则在上述步骤确定得到的打滑错误量大于零的情况下，可以激活打滑算法模块。
参见图3，打滑算法模块01还包括打滑扭矩计算和变速箱换挡禁止决策子模块015，该模块可以基于打滑错误量实时计算打滑扭矩。
步骤203：在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量小于或者等于所述预设打滑错误量阈值的情况下，确定第二打滑扭矩。
其中，预设打滑错误量阈值表征的是打滑错误量临界值，小于或者等于预设打滑错误量阈值表明车辆处于打滑不严重工况下，此时可以确定第二打滑扭矩，第二打滑扭矩属于所述预设微调打滑扭矩范围内。
可选地，预设打滑错误量阈值可以是1，本申请实施例对此不作限定，可以根据具体实际应用场景做标定调整。
在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量小于或者等于所述预设打滑错误量阈值的情况下，确定第二打滑扭矩之后，执行步骤204。
步骤204：获取所述车辆的油门踏板扭矩与预设扭矩系数的乘积。
其中，预设扭矩系数可以根据实际应用场景去标定调整，可选地，预设扭矩系数可以是0.9，还可以是0.8，本申请实施例对此不作具体限定。
油门踏板扭矩包括：驾驶员踩下油门时的油门踏板生成的扭矩，还包括寻常模式下虚拟油门踏板生成的扭矩。
示例的，在车辆的油门踏板扭矩为1，预设扭矩系数为0.9的情况下，其乘积为0.9。
获取所述车辆的油门踏板扭矩与预设扭矩系数的乘积之后，执行步骤205。
步骤205：在所述第二打滑扭矩小于所述油门踏板扭矩与所述预设扭矩系数的乘积的情况下，控制所述第二打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩。
预设扭矩微调时间间隔指的是扭矩微调进行的时间，可以是500毫秒，还可以是600毫秒，本申请实施例对此不作具体限定，可以根据实际应用场景去标定调整。
在所述第二打滑扭矩小于所述油门踏板扭矩与所述预设扭矩系数的乘积的情况下，需要控制第二打滑扭矩进入打滑扭矩微调过程，也即是，控制第二打滑扭矩在500毫秒内进行打滑扭矩微调，以得到微调后的第三打滑扭矩。
在所述第二打滑扭矩小于所述油门踏板扭矩与所述预设扭矩系数的乘积的情况下，控制所述第二打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩之后，执行步骤206。
步骤206：控制所述第三打滑扭矩按照预设增长比率增长至所述油门踏板扭矩。
在得到扭矩微调后答第三打滑扭矩后，按照预设增加比率，使得第三打滑扭矩增长至油门踏板扭矩。
其中，预设增长比率较低，较平稳，可以使得第三打滑扭矩缓慢的增长至油门踏板扭矩。
参见图3，打滑扭矩计算和变速箱换挡禁止决策子模块015还可以实现在打滑算法模块激活后，根据打滑错误量，实时计算打滑扭矩，并生成变速箱禁止换挡指令。该模块还用于在打滑算法模块满足退出条件时，退出该模块，并回复常规动力控制，打滑扭矩的计算按照打滑错误量的数值分为三种情况计算，分别是快速降扭阶段的打滑扭矩计算，扭矩微调保持阶段的打滑扭矩计算以及扭矩缓慢增长阶段的打滑扭矩计算。
具体地，图5示出了本申请实施例提供的一种打滑扭矩计算的流程图，如图5所示，在打滑算法模块激活后，且打滑错误量大于预设打滑错误量阈值(b)的情况下，通过快速降扭模块确定打滑扭矩，并生成变速箱禁止换挡指令，显示变速箱禁止换挡标志为方向不变信号(True)。
其中，预设打滑错误阈值(b)可以根据实际应用场景去标记，本申请实施例对其具体数值不作具体限定。
参见图5，在打滑错误量小于或者等于打滑错误阈值(b)的情况下，判断当前的打滑扭矩是否小于当前车辆其他扭矩(油门踏板扭矩)与预设扭矩系数(a)的乘积，在打滑扭矩小于该当前车辆其他扭矩与预设扭矩系数(a)的乘积的情况下，控制打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔(T)内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩，也即是通过计时器(Counter)统计打滑扭矩微调时间，可以微调打滑扭矩。
在打滑扭矩大于或者等于该当前车辆其他扭矩与预设扭矩系数(a)的乘积的情况下，控制打滑扭矩激活标志显示为错误信号(False)，并且确定打滑扭矩为最大扭矩。
在控制打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔(T)内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩的情况下，可以控制打滑扭矩慢速增长至其他模块扭矩。
上述图5中的打滑扭矩的计算过程，可以保证当车辆处于打滑状态时能够快速把扭矩降下来减弱打滑，同时动力还不能过小，保证有足够的驱动力，进一步的，可以减弱车辆轮胎打滑程度，从而改善车辆低附起步性能和加速性能。
在本申请中，在所述打滑错误量小于或者等于零的情况下，确定所述打滑扭矩为无效值。
参见图5，在打滑错误量小于或者等于零的情况下，则可以确定打滑扭矩为无效值，打滑扭矩激活标志为False，且变速箱禁止换挡标志为False。
参见图2，其中，整车控制器(Vehicle control unit，VCU)30包括打滑算法模块01，VCU30还和电机控制器(Motor Control Unit，MCU)03以及自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)04通过CAN进行动力交互。并且加速踏板05可以将加速踏板信号传输至VCU30中。
其中，打滑算法模块可以通过动力CAN将打滑扭矩请求传输至MCU，将禁止换挡请求传输至TCU，MCU可以将当前输出扭矩通过动力CAN发送至打滑算法模块，TCU可以将变速箱当前档位通过动力CAN发送至打滑算法模块，也即是整车控制器(VCU)接收到来自ABS的四个轮速信号、MCU的输出扭矩信号、加速踏板信号以及TCU的当前档位信号，经过打滑算法模块的诊断和打滑判断，输出给MCU打滑扭矩请求和TCU禁止换挡标志。当车辆在低附路面行驶，当出现起步打滑和加速打滑时，可以激活VCU中的打滑算法模块，通过实时计算打滑扭矩和禁止变速箱换挡，达到减弱轮胎打滑程度，从而改善车辆低附的驾驶性能。
本发明实施例提供的打滑扭矩确定方法，在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，说明车辆处于打滑严重工况，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内，也即是可以计算打滑扭矩，使得在打滑严重工况下，可以将该打滑扭矩快速降低至微调打滑扭矩范围内，使得车辆可以准确的执行禁止变速箱换挡等操作，以达到减弱车辆轮胎打滑程度，从而改善车辆低附起步性能和加速性能。
参照图6，示出了本发明实施例三提供的一种打滑扭矩确定装置的结构示意图，该打滑扭矩确定装置400应用于车辆，该装置包括：
变速箱禁止换挡控制模块401，用于在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；
第一打滑扭矩降低模块402，用于在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内。
可选地，所述装置还包括：
第二打滑扭矩确定模块，用于在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量小于或者等于所述预设打滑错误量阈值的情况下，确定第二打滑扭矩；
油门踏板扭矩获取模块，用于获取所述车辆的油门踏板扭矩与预设扭矩系数的乘积；
第二打滑扭矩微调模块，用于在所述第二打滑扭矩小于所述油门踏板扭矩与所述预设扭矩系数的乘积的情况下，控制所述第二打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩。
可选地，所述装置还包括：
第三打滑扭矩增长控制模块，用于控制所述第三打滑扭矩按照预设增长比率增长至所述油门踏板扭矩。
可选地，所述装置还包括：
打滑错误量确定模块，用于基于轮速信号、加速踏板信号和预存的打滑门限车速差表，确定打滑错误量；
其中，所述轮速信号包括两个驱动轮速信号和两个从动轮速信号；
轮速信号设置模块，用于当所述轮速信号中至少一个驱动轮速信号和/或至少一个从动轮速信号失效的情况下，确定所述轮速信号为故障轮速信号，并调用预设策略轮速信号设置为当前轮速信号。
可选地，在所述打滑错误量小于或者等于零的情况下，确定所述打滑扭矩为无效值。
本发明实施例中的打滑扭矩确定装置的具体实现方式在方法侧已经详细介绍，故在此不再做赘述。
本发明实施例提供的打滑扭矩确定装置，在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，说明车辆处于打滑严重工况，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内，也即是可以计算打滑扭矩，使得在打滑严重工况下，可以将该打滑扭矩快速降低至微调打滑扭矩范围内，使得车辆可以准确的执行禁止变速箱换挡等操作，以达到减弱车辆轮胎打滑程度，从而改善车辆低附起步性能和加速性能。
本发明实施例还提供了一种车辆，包括实施例三任一所述的打滑扭矩确定装置。
本发明实施例提供的车辆，在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，说明车辆处于打滑严重工况，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内，也即是可以计算打滑扭矩，使得在打滑严重工况下，可以将该打滑扭矩快速降低至微调打滑扭矩范围内，使得车辆可以准确的执行禁止变速箱换挡等操作，以达到减弱车辆轮胎打滑程度，从而改善车辆低附起步性能和加速性能。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的***、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (8)
1.一种打滑扭矩确定方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：
在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；
在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内；
在所述在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡之后，所述方法还包括：
在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量小于或者等于所述预设打滑错误量阈值的情况下，确定第二打滑扭矩；
获取所述车辆的油门踏板扭矩与预设扭矩系数的乘积；
在所述第二打滑扭矩小于所述油门踏板扭矩与所述预设扭矩系数的乘积的情况下，控制所述第二打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述第二打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩之后，还包括：
控制所述第三打滑扭矩按照预设增长比率增长至所述油门踏板扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡之前，所述方法还包括：
基于轮速信号、加速踏板信号和预存的打滑门限车速差表，确定打滑错误量；
其中，所述轮速信号包括两个驱动轮速信号和两个从动轮速信号；
当所述轮速信号中至少一个驱动轮速信号和/或至少一个从动轮速信号失效的情况下，确定所述轮速信号为故障轮速信号，并调用预设策略轮速信号设置为当前轮速信号。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述打滑错误量小于或者等于零的情况下，确定所述打滑扭矩为无效值。
5.一种打滑扭矩确定装置，其特征在于，应用于车辆，所述装置包括：
变速箱禁止换挡控制模块，用于在打滑错误量大于零的情况下，控制所述车辆的变速箱禁止换挡；
第一打滑扭矩降低模块，用于在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量大于预设打滑错误量阈值的情况下，确定第一打滑扭矩并控制所述第一打滑扭矩在预设降扭时间间隔内降低至预设微调打滑扭矩范围内；
所述装置还包括：
第二打滑扭矩确定模块，用于在所述变速箱禁止换挡，且所述打滑错误量小于或者等于所述预设打滑错误量阈值的情况下，确定第二打滑扭矩；
油门踏板扭矩获取模块，用于获取所述车辆的油门踏板扭矩与预设扭矩系数的乘积；
第二打滑扭矩微调模块，用于在所述第二打滑扭矩小于所述油门踏板扭矩与所述预设扭矩系数的乘积的情况下，控制所述第二打滑扭矩在预设扭矩微调时间间隔内进行打滑扭矩微调，得到第三打滑扭矩。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三打滑扭矩增长控制模块，用于控制所述第三打滑扭矩按照预设增长比率增长至所述油门踏板扭矩。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
打滑错误量确定模块，用于基于轮速信号、加速踏板信号和预存的打滑门限车速差表，确定打滑错误量；
其中，所述轮速信号包括两个驱动轮速信号和两个从动轮速信号；
轮速信号设置模块，用于当所述轮速信号中至少一个驱动轮速信号和/或至少一个从动轮速信号失效的情况下，确定所述轮速信号为故障轮速信号，并调用预设策略轮速信号设置为当前轮速信号。
8.一种车辆，其特征在于，包括权利要求5至权利要求7任一所述的打滑扭矩确定装置。
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