JP2002316630A - 車輌の制動制御装置 - Google Patents
車輌の制動制御装置Info
- Publication number
- JP2002316630A JP2002316630A JP2001120571A JP2001120571A JP2002316630A JP 2002316630 A JP2002316630 A JP 2002316630A JP 2001120571 A JP2001120571 A JP 2001120571A JP 2001120571 A JP2001120571 A JP 2001120571A JP 2002316630 A JP2002316630 A JP 2002316630A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- target deceleration
- braking
- braking control
- pressure
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
- B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキペダルに対する操作力又は操作変位
量の検出が異常になった場合に運転者が制動操作時に感
じる違和感を低減する。 【解決手段】 圧力センサ６６及びストロークセンサ６
８の正常時にはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減
速度Ｇpt及び踏み込みストロークＳtに基づく目標減速
度Ｇstの重み和として最終目標減速度Ｇtが演算され
（Ｓ２０〜６００、Ｓ１３０）、最終目標減速度Ｇtに
基づき制動力が制御される（Ｓ１４０、１５０）。これ
に対しストロークセンサ６８の異常時には制動操作量が
小さい領域に於いて正常時に比して目標減速度Ｇptが大
きくなるよう演算され、目標減速度Ｇptが最終目標減速
度Ｇtに設定され（Ｓ７０、８０）、圧力センサ６６の
異常時には制動操作量が大きい領域に於いて正常時に比
して大きくなるよう目標減速度Ｇstが演算され、目標減
速度Ｇstが最終目標減速度Ｇtに設定される（Ｓ１０
０、１１０）。
量の検出が異常になった場合に運転者が制動操作時に感
じる違和感を低減する。 【解決手段】 圧力センサ６６及びストロークセンサ６
８の正常時にはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減
速度Ｇpt及び踏み込みストロークＳtに基づく目標減速
度Ｇstの重み和として最終目標減速度Ｇtが演算され
（Ｓ２０〜６００、Ｓ１３０）、最終目標減速度Ｇtに
基づき制動力が制御される（Ｓ１４０、１５０）。これ
に対しストロークセンサ６８の異常時には制動操作量が
小さい領域に於いて正常時に比して目標減速度Ｇptが大
きくなるよう演算され、目標減速度Ｇptが最終目標減速
度Ｇtに設定され（Ｓ７０、８０）、圧力センサ６６の
異常時には制動操作量が大きい領域に於いて正常時に比
して大きくなるよう目標減速度Ｇstが演算され、目標減
速度Ｇstが最終目標減速度Ｇtに設定される（Ｓ１０
０、１１０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細にはブレーキペダルの如き制動操作
手段に対する操作力及び操作変位量に基づき各車輪の制
動力を制御する制動制御装置に係る。
置に係り、更に詳細にはブレーキペダルの如き制動操作
手段に対する操作力及び操作変位量に基づき各車輪の制
動力を制御する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌に於いて制動操作手段に
対する操作力及び操作変位量に基づき各車輪の制動力を
制御する制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人
の出願にかかる特開２０００−２４７２１９号公報に記
載されている如く、圧力センサによりマスタシリンダ圧
力Ｐmを検出すると共にストロークセンサによりブレー
キペダルの踏み込みストロークＳpを検出し、マスタシ
リンダ圧力Ｐmに基づき目標減速度Ｇptを演算すると共
に踏み込みストロークＳpに基づき目標減速度Ｇstを演
算し、目標減速度Ｇpt及びＧstに基づき最終目標減速度
Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに応じて各車輪の制動
力を制御する制動制御装置が従来より知られている。
対する操作力及び操作変位量に基づき各車輪の制動力を
制御する制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人
の出願にかかる特開２０００−２４７２１９号公報に記
載されている如く、圧力センサによりマスタシリンダ圧
力Ｐmを検出すると共にストロークセンサによりブレー
キペダルの踏み込みストロークＳpを検出し、マスタシ
リンダ圧力Ｐmに基づき目標減速度Ｇptを演算すると共
に踏み込みストロークＳpに基づき目標減速度Ｇstを演
算し、目標減速度Ｇpt及びＧstに基づき最終目標減速度
Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに応じて各車輪の制動
力を制御する制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】特に上記公開公報に記載された制動制御装
置に於いては、何れかのセンサが正常状態と異常状態と
の間に変化したときには、異常なセンサの検出結果を含
めて演算される最終目標減速度Ｇtと異常なセンサの検
出結果を除いて演算される最終目標減速度Ｇtとの偏差
ΔＧtを演算し、最終目標減速度Ｇtを偏差ΔＧtにて補
正すると共に、偏差ΔＧtの大きさを漸次低減するよう
構成されている。
置に於いては、何れかのセンサが正常状態と異常状態と
の間に変化したときには、異常なセンサの検出結果を含
めて演算される最終目標減速度Ｇtと異常なセンサの検
出結果を除いて演算される最終目標減速度Ｇtとの偏差
ΔＧtを演算し、最終目標減速度Ｇtを偏差ΔＧtにて補
正すると共に、偏差ΔＧtの大きさを漸次低減するよう
構成されている。
【０００４】従って上記先の提案にかかる制動制御装置
によれば、何れかのセンサが正常状態と異常状態との間
に変化しても最終目標減速度Ｇtは急激には変化しない
ので、制動力の急激な変動及びこれに起因して車輌の操
縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりするこ
とを確実に防止することができる。
によれば、何れかのセンサが正常状態と異常状態との間
に変化しても最終目標減速度Ｇtは急激には変化しない
ので、制動力の急激な変動及びこれに起因して車輌の操
縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりするこ
とを確実に防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】一般に、マスタシリン
ダ圧力Ｐmに基づき目標減速度Ｇptを演算すると共に踏
み込みストロークＳpに基づき目標減速度Ｇstを演算
し、目標減速度Ｇpt及びＧstに基づき最終目標減速度Ｇ
tを演算し、最終目標減速度Ｇtに応じて各車輪の制動力
を制御する制動制御装置に於いては、目標減速度Ｇpt及
びＧstは運転者による同一の制動操作量に対し互いに異
なるパターンにて演算される。
ダ圧力Ｐmに基づき目標減速度Ｇptを演算すると共に踏
み込みストロークＳpに基づき目標減速度Ｇstを演算
し、目標減速度Ｇpt及びＧstに基づき最終目標減速度Ｇ
tを演算し、最終目標減速度Ｇtに応じて各車輪の制動力
を制御する制動制御装置に於いては、目標減速度Ｇpt及
びＧstは運転者による同一の制動操作量に対し互いに異
なるパターンにて演算される。
【０００６】例えば踏み込みストロークＳpは運転者に
よる制動操作量が小さい領域に於いてマスタシリンダ圧
力Ｐmよりも運転者の制動要求量を正確に反映し、逆に
マスタシリンダ圧力Ｐmは運転者による制動操作量が大
きい領域に於いて踏み込みストロークＳpよりも運転者
の制動要求量を正確に反映する。従って目標減速度Ｇst
は制動操作量が小さい領域に於いても演算されると共
に、制動操作量が小さい領域に於いては最終目標減速度
Ｇtに対する目標減速度Ｇstの寄与度合が高く設定さ
れ、制動操作量が大きい領域に於いては最終目標減速度
Ｇtに対する目標減速度Ｇptの寄与度合が高く設定され
る。
よる制動操作量が小さい領域に於いてマスタシリンダ圧
力Ｐmよりも運転者の制動要求量を正確に反映し、逆に
マスタシリンダ圧力Ｐmは運転者による制動操作量が大
きい領域に於いて踏み込みストロークＳpよりも運転者
の制動要求量を正確に反映する。従って目標減速度Ｇst
は制動操作量が小さい領域に於いても演算されると共
に、制動操作量が小さい領域に於いては最終目標減速度
Ｇtに対する目標減速度Ｇstの寄与度合が高く設定さ
れ、制動操作量が大きい領域に於いては最終目標減速度
Ｇtに対する目標減速度Ｇptの寄与度合が高く設定され
る。
【０００７】しかし上述の先の提案にかかる制動制御装
置に於いては、圧力センサが異常になったときには目標
減速度Ｇstが最終目標減速度Ｇtに設定され、逆にスト
ロークセンサが異常になったときには目標減速度Ｇptが
最終目標減速度Ｇt設定されるので、何れかのセンサに
異常生じると運転者の制動操作量に対する最終目標減速
度Ｇtの関係が変化してしまい、そのため運転者は制動
操作に違和感を感じるという問題がある。
置に於いては、圧力センサが異常になったときには目標
減速度Ｇstが最終目標減速度Ｇtに設定され、逆にスト
ロークセンサが異常になったときには目標減速度Ｇptが
最終目標減速度Ｇt設定されるので、何れかのセンサに
異常生じると運転者の制動操作量に対する最終目標減速
度Ｇtの関係が変化してしまい、そのため運転者は制動
操作に違和感を感じるという問題がある。
【０００８】本発明は、制動操作手段に対する操作力及
び操作変位量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構
成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に
鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制
動操作手段に対する操作力の検出値又は操作変位量の検
出値が異常になった場合に生じる運転者の制動操作量に
対する最終目標減速度Ｇtの関係の変化を低減すること
により、制動操作手段に対する操作力の検出値又は操作
変位量の検出値が異常になった場合に運転者が制動操作
時に感じる違和感を低減することである。
び操作変位量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構
成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に
鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制
動操作手段に対する操作力の検出値又は操作変位量の検
出値が異常になった場合に生じる運転者の制動操作量に
対する最終目標減速度Ｇtの関係の変化を低減すること
により、制動操作手段に対する操作力の検出値又は操作
変位量の検出値が異常になった場合に運転者が制動操作
時に感じる違和感を低減することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち制動操作手段に対
する操作力及び操作変位量を検出し、前記操作力の検出
値に基づく第一の目標制動制御量及び前記操作変位量の
検出値に基づく第二の目標制動制御量に基づき最終目標
制動制御量を演算し、前記最終目標制動制御量に基づき
各車輪の制動力を制御する車輌の制動制御装置に於い
て、前記操作力の検出値及び前記操作変位量の検出値の
一方が異常であるときには、該一方の検出値に基づく目
標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度
合を低減変更すると共に、前記低減変更が前記最終目標
制動制御量に与える影響を低減するよう他方の検出値に
基づく目標制動制御量の演算態様を変更する変更手段を
有することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達
成される。
発明によれば、請求項１の構成、即ち制動操作手段に対
する操作力及び操作変位量を検出し、前記操作力の検出
値に基づく第一の目標制動制御量及び前記操作変位量の
検出値に基づく第二の目標制動制御量に基づき最終目標
制動制御量を演算し、前記最終目標制動制御量に基づき
各車輪の制動力を制御する車輌の制動制御装置に於い
て、前記操作力の検出値及び前記操作変位量の検出値の
一方が異常であるときには、該一方の検出値に基づく目
標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度
合を低減変更すると共に、前記低減変更が前記最終目標
制動制御量に与える影響を低減するよう他方の検出値に
基づく目標制動制御量の演算態様を変更する変更手段を
有することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達
成される。
【００１０】上記請求項１の構成によれば、操作力の検
出値及び操作変位量の検出値の一方が異常であるときに
は、該一方の検出値に基づく目標制動制御量の前記最終
目標制動制御量に対する寄与度合が低減変更されると共
に、その低減変更が最終目標制動制御量に与える影響が
低減されるよう他方の検出値に基づく目標制動制御量の
演算態様が変更されるので、異常である一方の検出値に
基づく目標制動制御量に起因して不適切な制動制御が実
行される虞れが確実に低減されると共に、操作力の検出
値及び操作変位量の検出値の一方が異常になった場合に
生じる運転者の制動操作量に対する各車輪の制動力の関
係の変化が確実に低減され、これにより制動操作手段に
対する操作力の検出値又は操作変位量の検出値が異常に
なった場合に運転者が制動操作時に感じる違和感が確実
に低減される。
出値及び操作変位量の検出値の一方が異常であるときに
は、該一方の検出値に基づく目標制動制御量の前記最終
目標制動制御量に対する寄与度合が低減変更されると共
に、その低減変更が最終目標制動制御量に与える影響が
低減されるよう他方の検出値に基づく目標制動制御量の
演算態様が変更されるので、異常である一方の検出値に
基づく目標制動制御量に起因して不適切な制動制御が実
行される虞れが確実に低減されると共に、操作力の検出
値及び操作変位量の検出値の一方が異常になった場合に
生じる運転者の制動操作量に対する各車輪の制動力の関
係の変化が確実に低減され、これにより制動操作手段に
対する操作力の検出値又は操作変位量の検出値が異常に
なった場合に運転者が制動操作時に感じる違和感が確実
に低減される。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記変更手段は他方の検出値に対する目標制動制御量の関
係を変更することにより他方の検出値に基づく目標制動
制御量の演算態様を変更するよう構成される（請求項２
の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記変更手段は他方の検出値に対する目標制動制御量の関
係を変更することにより他方の検出値に基づく目標制動
制御量の演算態様を変更するよう構成される（請求項２
の構成）。
【００１２】請求項２の構成によれば、他方の検出値に
対する目標制動制御量の関係が変更されることにより他
方の検出値に基づく目標制動制御量の演算態様が変更さ
れるので、例えば最終目標制動制御量に対する他方の検
出値に基づく目標制動制御量の寄与度合のみが変更され
る場合に比して、操作力の検出値及び操作変位量の検出
値の一方が異常になった場合に生じる運転者の制動操作
量に対する最終目標減速度の関係の変化が確実に低減さ
れる。
対する目標制動制御量の関係が変更されることにより他
方の検出値に基づく目標制動制御量の演算態様が変更さ
れるので、例えば最終目標制動制御量に対する他方の検
出値に基づく目標制動制御量の寄与度合のみが変更され
る場合に比して、操作力の検出値及び操作変位量の検出
値の一方が異常になった場合に生じる運転者の制動操作
量に対する最終目標減速度の関係の変化が確実に低減さ
れる。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記変更手段は前記一方の検出値に基づく目標制動
制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を０
に低減変更するよう構成される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記変更手段は前記一方の検出値に基づく目標制動
制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を０
に低減変更するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１４】請求項３の構成によれば、一方の検出値に
基づく目標制動制御量の最終目標制動制御量に対する寄
与度合が０に低減変更されるので、異常な検出値に基づ
く目標制動制御量に起因して車輪の制動力が不適切に制
御されることが確実に防止される。
基づく目標制動制御量の最終目標制動制御量に対する寄
与度合が０に低減変更されるので、異常な検出値に基づ
く目標制動制御量に起因して車輪の制動力が不適切に制
御されることが確実に防止される。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、変更手
段は前記低減変更が運転者の制動操作量に対する最終目
標減速度の関係に与える影響を低減するよう他方の検出
値に基づく目標制動制御量の演算態様を変更するよう構
成される（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、変更手
段は前記低減変更が運転者の制動操作量に対する最終目
標減速度の関係に与える影響を低減するよう他方の検出
値に基づく目標制動制御量の演算態様を変更するよう構
成される（好ましい態様１）。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、変更手段は、操作力
の検出値が異常であるときには操作力の検出値が正常で
あるときに比して、運転者による制動操作量が小さい領
域に於いて第二の目標制動制御量に対する最終目標制動
制御量の比が大きくなるよう第二の目標制動制御量の演
算態様を変更するよう構成される（好ましい態様２）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、変更手段は、操作力
の検出値が異常であるときには操作力の検出値が正常で
あるときに比して、運転者による制動操作量が小さい領
域に於いて第二の目標制動制御量に対する最終目標制動
制御量の比が大きくなるよう第二の目標制動制御量の演
算態様を変更するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、変更手段は、操作変
位量の検出値が異常であるときには操作変位量の検出値
が正常であるときに比して、運転者による制動操作量が
大きい領域に於いて第一の目標制動制御量に対する最終
目標制動制御量の比が大きくなるよう第一の目標制動制
御量の演算態様を変更するよう構成される（好ましい態
様３）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、変更手段は、操作変
位量の検出値が異常であるときには操作変位量の検出値
が正常であるときに比して、運転者による制動操作量が
大きい領域に於いて第一の目標制動制御量に対する最終
目標制動制御量の比が大きくなるよう第一の目標制動制
御量の演算態様を変更するよう構成される（好ましい態
様３）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制動制御装置
は操作力の検出値及び操作変位量の検出値が正常である
ときには、第一の目標制動制御量及び第二の目標制動制
御量の重み付け和として最終目標制動制御量を演算する
よう構成される（好ましい態様４）。
ば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、制動制御装置
は操作力の検出値及び操作変位量の検出値が正常である
ときには、第一の目標制動制御量及び第二の目標制動制
御量の重み付け和として最終目標制動制御量を演算する
よう構成される（好ましい態様４）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、制動制御装置は操作
力の検出値及び操作変位量の検出値が正常であるときに
は、第一の目標制動制御量及び第二の目標制動制御量の
重み付け和として最終目標制動制御量を演算し、変更手
段は一方の検出値に基づく目標制動制御量に対する重み
を０に設定することにより一方の検出値に基づく目標制
動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を
０に低減変更するよう構成される（好ましい態様５）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、制動制御装置は操作
力の検出値及び操作変位量の検出値が正常であるときに
は、第一の目標制動制御量及び第二の目標制動制御量の
重み付け和として最終目標制動制御量を演算し、変更手
段は一方の検出値に基づく目標制動制御量に対する重み
を０に設定することにより一方の検出値に基づく目標制
動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を
０に低減変更するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２１】図１は本発明による車輌の制動制御装置の
一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略
構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電
磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略
構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電
磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
【００２２】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。
【００２３】マスタシリンダ１４は第一のマスタシリン
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。
【００２４】ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給
導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェット
ストロークシミュレータ２８が接続されている。
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給
導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェット
ストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２５】マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。
【００２６】オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。
【００２７】油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途
中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５
０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５
０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、
２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４
４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５
６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油
圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ
電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられ
ている。
中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５
０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５
０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、
２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４
４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５
６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油
圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ
電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられ
ている。
【００２８】電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０
RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２R
L、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉
弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイール
シリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧
制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互い
に共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリン
ダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁
を構成している。
RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２R
L、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉
弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイール
シリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧
制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互い
に共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリン
ダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁
を構成している。
【００２９】前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。
【００３０】同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。
【００３１】図１に示されている如く、第一のマスタシ
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリン
ダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ６６が設けられて
いる。マスタシリンダ圧力Ｐmはブレーキペダル１２に
対する運転者の制動操作力に対応する値として検出され
る。
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリン
ダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ６６が設けられて
いる。マスタシリンダ圧力Ｐmはブレーキペダル１２に
対する運転者の制動操作力に対応する値として検出され
る。
【００３２】ブレーキペダル１２には運転者の制動操作
変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するス
トロークセンサ６８が設けられ、オイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７０が設けら
れている。
変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するス
トロークセンサ６８が設けられ、オイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７０が設けら
れている。
【００３３】それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７２FL及び７２RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７２FR及び７２RRが設けられている。
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７２FL及び７２RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７２FR及び７２RRが設けられている。
【００３４】電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２
６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、
５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、
電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電
子制御装置７４により制御される。電子制御装置７４は
マイクロコンピュータ７６と駆動回路７８とよりなって
いる。
６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、
５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、
電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電
子制御装置７４により制御される。電子制御装置７４は
マイクロコンピュータ７６と駆動回路７８とよりなって
いる。
【００３５】各電磁開閉弁及び電動機３４には図１には
示されていないバッテリより駆動回路７８を経て駆動電
流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動
電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び
２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持さ
れ、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０
RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０
RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
示されていないバッテリより駆動回路７８を経て駆動電
流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動
電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び
２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持さ
れ、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０
RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０
RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００３６】尚マイクロコンピュータ７６は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００３７】マイクロコンピュータ７６には、圧力セン
サ６６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、ストロ
ークセンサ６８よりブレーキペダル１２の踏み込みスト
ロークＳtを示す信号、圧力センサ７０よりアキュムレ
ータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７２FL〜７２RRよ
りそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐ
i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
サ６６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、ストロ
ークセンサ６８よりブレーキペダル１２の踏み込みスト
ロークＳtを示す信号、圧力センサ７０よりアキュムレ
ータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７２FL〜７２RRよ
りそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐ
i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００３８】マイクロコンピュータ７６は後述の如く図
２に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の
圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐ
m及びストロークセンサ６８より検出された踏み込みス
トロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推
定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇt
を演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制
動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪のホ
イールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御す
る。
２に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の
圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐ
m及びストロークセンサ６８より検出された踏み込みス
トロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推
定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇt
を演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制
動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪のホ
イールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御す
る。
【００３９】またマイクロコンピュータ７８は、図には
示されていないセンサの正常判定ルーチンに従って圧力
センサ６６及びストロークセンサ７０が正常であるか否
かの判定、即ちこれらのセンサに断線やシートの如く運
転者の制動操作量を全く検出できない異常又はゲイン異
常の如く運転者の制動操作量を適正に検出できない異常
が生じてはいないか否かの判定を行う。尚センサの正常
判定自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分
野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
示されていないセンサの正常判定ルーチンに従って圧力
センサ６６及びストロークセンサ７０が正常であるか否
かの判定、即ちこれらのセンサに断線やシートの如く運
転者の制動操作量を全く検出できない異常又はゲイン異
常の如く運転者の制動操作量を適正に検出できない異常
が生じてはいないか否かの判定を行う。尚センサの正常
判定自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分
野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００４０】更に電子制御装置７６はアキュムレータ内
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、圧力センサ７０により検出さ
れたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動
機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、圧力センサ７０により検出さ
れたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動
機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００４１】尚圧力センサ６６により検出されるマスタ
シリンダ圧力Ｐm及びストロークセンサ６８により検出
される踏み込みストロークＳtに基づき電子制御装置７
４により各車輪の制動力を制御し得る限り、各車輪の制
動力を制御するための油圧回路の如きアクチュエータは
当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよ
い。
シリンダ圧力Ｐm及びストロークセンサ６８により検出
される踏み込みストロークＳtに基づき電子制御装置７
４により各車輪の制動力を制御し得る限り、各車輪の制
動力を制御するための油圧回路の如きアクチュエータは
当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよ
い。
【００４２】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明す
る。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチがオンに切り
換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明す
る。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチがオンに切り
換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
【００４３】まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力
センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを
示す信号等の読み込みが行われる。尚図には示されてい
ないが、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２４F等が制
御位置に設定され、これにより各車輪の制動力が電子制
御装置７４により制御可能な状態にもたらされる。
センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを
示す信号等の読み込みが行われる。尚図には示されてい
ないが、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２４F等が制
御位置に設定され、これにより各車輪の制動力が電子制
御装置７４により制御可能な状態にもたらされる。
【００４４】ステップ２０に於いては図には示されてい
ないセンサの正常判定ルーチンに於いて圧力センサ６６
が正常であると判定されているか否かの判別が行われ、
否定判別、即ち圧力センサ６６が異常である旨の判別が
行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３０へ進む。
ないセンサの正常判定ルーチンに於いて圧力センサ６６
が正常であると判定されているか否かの判別が行われ、
否定判別、即ち圧力センサ６６が異常である旨の判別が
行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３０へ進む。
【００４５】ステップ３０に於いては図には示されてい
ないセンサの正常判定ルーチンに於いてストロークセン
サ６８が正常であると判定されているか否かの判別が行
われ、否定判別、即ちストロークセンサ６８が異常であ
る旨の判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ４０に於いてマスタ
シリンダ圧力Ｐmに基づき図３に於いて実線にて示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基
づく目標減速度Ｇptが演算される。
ないセンサの正常判定ルーチンに於いてストロークセン
サ６８が正常であると判定されているか否かの判別が行
われ、否定判別、即ちストロークセンサ６８が異常であ
る旨の判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ４０に於いてマスタ
シリンダ圧力Ｐmに基づき図３に於いて実線にて示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基
づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４６】ステップ５０に於いては踏み込みストロー
クＳtに基づき図４に於いて実線にて示されたグラフに
対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減
速度Ｇstが演算され、ステップ６０に於いては前回の最
終目標減速度Ｇtfに基づき図５に示されたグラフに対応
するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α
≦１）が演算される。
クＳtに基づき図４に於いて実線にて示されたグラフに
対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減
速度Ｇstが演算され、ステップ６０に於いては前回の最
終目標減速度Ｇtfに基づき図５に示されたグラフに対応
するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α
≦１）が演算される。
【００４７】ステップ７０に於いてはマスタシリンダ圧
力Ｐmに基づき図３に於いて破線にて示されたグラフに
対応するマップ（ストロークセンサ７０の異常時のマッ
プ）よりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが
演算され、ステップ８０に於いては目標減速度Ｇptに対
する重みαが１に設定されることにより、踏み込みスト
ロークに基づく目標減速度Ｇstに対する重み（１−α）
が０に設定される。
力Ｐmに基づき図３に於いて破線にて示されたグラフに
対応するマップ（ストロークセンサ７０の異常時のマッ
プ）よりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが
演算され、ステップ８０に於いては目標減速度Ｇptに対
する重みαが１に設定されることにより、踏み込みスト
ロークに基づく目標減速度Ｇstに対する重み（１−α）
が０に設定される。
【００４８】ステップ９０に於いては上述のステップ３
０の場合と同様、図には示されていないセンサの正常判
定ルーチンに於いてストロークセンサ６８が正常である
と判定されているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１００に於いて踏み込みストロー
クＳtに基づき図４に於いて破線にて示されたグラフに
対応するマップ（圧力センサ６８の異常時のマップ）よ
り踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算さ
れ、ステップ１１０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに
基づく目標減速度Ｇptに対する重みαが０に設定され、
目標減速度Ｇstに対する重み（１−α）が１に設定され
る。
０の場合と同様、図には示されていないセンサの正常判
定ルーチンに於いてストロークセンサ６８が正常である
と判定されているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１００に於いて踏み込みストロー
クＳtに基づき図４に於いて破線にて示されたグラフに
対応するマップ（圧力センサ６８の異常時のマップ）よ
り踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算さ
れ、ステップ１１０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに
基づく目標減速度Ｇptに対する重みαが０に設定され、
目標減速度Ｇstに対する重み（１−α）が１に設定され
る。
【００４９】ステップ１２０に於いては圧力センサ６６
及びストロークセンサ６８の両者が正常ではなく適正な
制動力制御を実行することができないので、電磁開閉弁
２４F等が非制御位置に戻され、これにより各ホイール
シリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力により制御
される状態に設定される。
及びストロークセンサ６８の両者が正常ではなく適正な
制動力制御を実行することができないので、電磁開閉弁
２４F等が非制御位置に戻され、これにより各ホイール
シリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力により制御
される状態に設定される。
【００５０】ステップ１３０に於いては下記の式１に従
って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和と
して最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形
態に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基
づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又
はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。 Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和と
して最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形
態に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基
づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又
はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。 Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００５１】ステップ１４０に於いては最終目標減速度
Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下
記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１５０に
於いては各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐti
になるよう制御される。 Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）
Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下
記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１５０に
於いては各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐti
になるよう制御される。 Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）
【００５２】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて圧力センサ６６が正常であると判定され
ているか否かの判別が行われ、ステップ３０又は９０に
於いてストロークセンサ６８が正常であると判定されて
いるか否かの判別が行われ、何れのセンサも正常である
ときにはステップ４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ５０に於
いて踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇstが
演算され、ステップ６０に於いて前回の最終目標減速度
Ｇtfに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算され
る。
プ２０に於いて圧力センサ６６が正常であると判定され
ているか否かの判別が行われ、ステップ３０又は９０に
於いてストロークセンサ６８が正常であると判定されて
いるか否かの判別が行われ、何れのセンサも正常である
ときにはステップ４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ５０に於
いて踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇstが
演算され、ステップ６０に於いて前回の最終目標減速度
Ｇtfに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算され
る。
【００５３】そしてステップ１３０に於いて目標減速度
Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減
速度Ｇtが演算され、ステップ１４０に於いて最終目標
減速度Ｇtに基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐt
iが演算され、ステップ１５０に於いて各車輪のホイー
ルシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御される
ことにより、各車輪の制動力が運転者の制動操作量、即
ちマスタシリンダ圧力Ｐm及び踏み込みストロークＳtに
応じて制御される。
Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減
速度Ｇtが演算され、ステップ１４０に於いて最終目標
減速度Ｇtに基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐt
iが演算され、ステップ１５０に於いて各車輪のホイー
ルシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御される
ことにより、各車輪の制動力が運転者の制動操作量、即
ちマスタシリンダ圧力Ｐm及び踏み込みストロークＳtに
応じて制御される。
【００５４】従って圧力センサ６６及びストロークセン
サ６８が正常であるときには、最終目標減速度Ｇtは、
マスタシリンダ圧力Ｐmに対する最終目標減速度Ｇtの関
係で見ると図６に於いて細い実線にて示されている如く
変化し、踏み込みストロークＳtに対する最終目標減速
度Ｇtの関係で見ると図７に於いて細い実線にて示され
ている如く変化し、これにより最終目標減速度Ｇtは運
転者の制動操作量の増大につれて増大すると共に、運転
者の制動操作量の増大につれて最終目標減速度Ｇtの増
大率が大きくなる。
サ６８が正常であるときには、最終目標減速度Ｇtは、
マスタシリンダ圧力Ｐmに対する最終目標減速度Ｇtの関
係で見ると図６に於いて細い実線にて示されている如く
変化し、踏み込みストロークＳtに対する最終目標減速
度Ｇtの関係で見ると図７に於いて細い実線にて示され
ている如く変化し、これにより最終目標減速度Ｇtは運
転者の制動操作量の増大につれて増大すると共に、運転
者の制動操作量の増大につれて最終目標減速度Ｇtの増
大率が大きくなる。
【００５５】ステップ７０の処理が行われない従来の制
動制御装置の場合には、ストロークセンサ６８が異常に
なっても目標減速度Ｇptはストロークセンサ６８が正常
である場合と同様図３に於いて実線にて示されたグラフ
に対応するマップより演算され、目標減速度Ｇptが最終
目標減速度Ｇtに設定されるので、最終目標減速度Ｇtは
マスタシリンダ圧力Ｐmに対し図６に於いて太い実線に
て示されている如く変化するよう演算され、従って運転
者の制動操作量が非常に小さい領域に於ける制動力が０
になると共に運転者の制動操作量が小さい領域に於ける
制動力が正常時に比して小さくなり、運転者は違和感を
感じてしまう。
動制御装置の場合には、ストロークセンサ６８が異常に
なっても目標減速度Ｇptはストロークセンサ６８が正常
である場合と同様図３に於いて実線にて示されたグラフ
に対応するマップより演算され、目標減速度Ｇptが最終
目標減速度Ｇtに設定されるので、最終目標減速度Ｇtは
マスタシリンダ圧力Ｐmに対し図６に於いて太い実線に
て示されている如く変化するよう演算され、従って運転
者の制動操作量が非常に小さい領域に於ける制動力が０
になると共に運転者の制動操作量が小さい領域に於ける
制動力が正常時に比して小さくなり、運転者は違和感を
感じてしまう。
【００５６】これに対し図示の実施形態によれば、スト
ロークセンサ６８が異常であり検出された踏み込みスト
ロークＳtが異常であるときには、ステップ２０に於い
て肯定判別が行われると共にステップ３０に於いて否定
判別が行われ、これによりステップ７０に於いてマスタ
シリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptがストローク
センサ６８の正常時に比して大きい値になるよう且つ運
転者の制動操作量が大きいほど目標減速度Ｇptの増大率
が大きくなるよう演算され、ステップ８０に於いて目標
減速度Ｇptに対する重みαが１に設定されることによ
り、最終目標減速度Ｇtに対する目標減速度Ｇstの寄与
度合が０に低減変更され、ステップ１３０〜１５０に於
いて目標減速度Ｇptを最終減速度Ｇtとして各車輪の制
動力が制御される。
ロークセンサ６８が異常であり検出された踏み込みスト
ロークＳtが異常であるときには、ステップ２０に於い
て肯定判別が行われると共にステップ３０に於いて否定
判別が行われ、これによりステップ７０に於いてマスタ
シリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptがストローク
センサ６８の正常時に比して大きい値になるよう且つ運
転者の制動操作量が大きいほど目標減速度Ｇptの増大率
が大きくなるよう演算され、ステップ８０に於いて目標
減速度Ｇptに対する重みαが１に設定されることによ
り、最終目標減速度Ｇtに対する目標減速度Ｇstの寄与
度合が０に低減変更され、ステップ１３０〜１５０に於
いて目標減速度Ｇptを最終減速度Ｇtとして各車輪の制
動力が制御される。
【００５７】従って図示の実施形態によれば、ストロー
クセンサ６８が異常である場合には、最終目標減速度Ｇ
tはマスタシリンダ圧力Ｐmに対し図６に於いて細い実線
にて示されたパターンと同様のパターンにて変化するよ
う演算され、従ってストロークセンサ６８が異常である
場合に運転者の制動操作量が非常に小さい領域に於ける
制動力が０になると共に運転者の制動操作量が小さい領
域に於ける制動力が正常時に比して小さくなることに起
因して運転者が違和感を感じることを確実に防止するこ
とができる。
クセンサ６８が異常である場合には、最終目標減速度Ｇ
tはマスタシリンダ圧力Ｐmに対し図６に於いて細い実線
にて示されたパターンと同様のパターンにて変化するよ
う演算され、従ってストロークセンサ６８が異常である
場合に運転者の制動操作量が非常に小さい領域に於ける
制動力が０になると共に運転者の制動操作量が小さい領
域に於ける制動力が正常時に比して小さくなることに起
因して運転者が違和感を感じることを確実に防止するこ
とができる。
【００５８】またステップ１００の処理が行われない従
来の制動制御装置の場合には、圧力センサ６６が異常に
なっても目標減速度Ｇstは圧力センサ６６が正常である
場合と同様図４に於いて実線にて示されたグラフに対応
するマップより演算され、目標減速度Ｇstが最終目標減
速度Ｇtに設定されるので、最終目標減速度Ｇtは踏み込
みストロークＳtに対し図７に於いて太い実線にて示さ
れている如く変化するよう演算され、従って運転者の制
動操作量が大きい領域に於ける制動力が正常時に比して
小さくなると共に運転者の制動操作量の増大に伴う制動
力の増大率が正常時に比して小さくなり、運転者は違和
感を感じてしまう。
来の制動制御装置の場合には、圧力センサ６６が異常に
なっても目標減速度Ｇstは圧力センサ６６が正常である
場合と同様図４に於いて実線にて示されたグラフに対応
するマップより演算され、目標減速度Ｇstが最終目標減
速度Ｇtに設定されるので、最終目標減速度Ｇtは踏み込
みストロークＳtに対し図７に於いて太い実線にて示さ
れている如く変化するよう演算され、従って運転者の制
動操作量が大きい領域に於ける制動力が正常時に比して
小さくなると共に運転者の制動操作量の増大に伴う制動
力の増大率が正常時に比して小さくなり、運転者は違和
感を感じてしまう。
【００５９】これに対し図示の実施形態によれば、圧力
センサ６６が異常であり検出されたマスタシリンダ圧力
Ｐmが異常であるときには、ステップ２０に於いて否定
判別が行われると共にステップ９０に於いて肯定判別が
行われ、これによりステップ１００に於いて踏み込みス
トロークＳtに基づく目標減速度Ｇstが圧力センサ６６
の正常時に比して大きい値になるよう且つ運転者の制動
操作量が大きいほど目標減速度Ｇstの増大率が大きくな
るよう演算され、ステップ１１０に於いて目標減速度Ｇ
stに対する重みが１に設定されることにより、最終目標
減速度Ｇtに対する目標減速度Ｇptの寄与度合が０に低
減変更され、ステップ１３０〜１５０に於いて目標減速
度Ｇstを最終減速度Ｇtとして各車輪の制動力が制御さ
れる。
センサ６６が異常であり検出されたマスタシリンダ圧力
Ｐmが異常であるときには、ステップ２０に於いて否定
判別が行われると共にステップ９０に於いて肯定判別が
行われ、これによりステップ１００に於いて踏み込みス
トロークＳtに基づく目標減速度Ｇstが圧力センサ６６
の正常時に比して大きい値になるよう且つ運転者の制動
操作量が大きいほど目標減速度Ｇstの増大率が大きくな
るよう演算され、ステップ１１０に於いて目標減速度Ｇ
stに対する重みが１に設定されることにより、最終目標
減速度Ｇtに対する目標減速度Ｇptの寄与度合が０に低
減変更され、ステップ１３０〜１５０に於いて目標減速
度Ｇstを最終減速度Ｇtとして各車輪の制動力が制御さ
れる。
【００６０】従って図示の実施形態によれば、圧力セン
サ６６が異常である場合には、最終目標減速度Ｇtは踏
み込みストロークＳtに対し図７に於いて細い実線にて
示されたパターンと同様のパターンにて変化するよう演
算され、従って圧力センサ６６が異常である場合に運転
者の制動操作量が大きい領域に於ける制動力が正常時に
比して小さくなると共に運転者の制動操作量の増大に伴
う制動力の増大率が正常時に比して小さくなることに起
因して運転者が違和感を感じることを確実に防止するこ
とができる。
サ６６が異常である場合には、最終目標減速度Ｇtは踏
み込みストロークＳtに対し図７に於いて細い実線にて
示されたパターンと同様のパターンにて変化するよう演
算され、従って圧力センサ６６が異常である場合に運転
者の制動操作量が大きい領域に於ける制動力が正常時に
比して小さくなると共に運転者の制動操作量の増大に伴
う制動力の増大率が正常時に比して小さくなることに起
因して運転者が違和感を感じることを確実に防止するこ
とができる。
【００６１】尚圧力センサ６６及びストロークセンサ６
８が異常である場合には、ステップ２０及び９０に於い
て否定判別が行われ、ステップ１２０に於いて電磁開閉
弁２４F等が非制御位置に戻され、これにより各ホイー
ルシリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力により制
御される状態に設定されるので、異常なマスタシリンダ
圧力Ｐmの検出値及び異常な踏み込みストロークＳtの検
出値に基づき車輪の制動力が不適切に制御されることを
確実に防止することができる。
８が異常である場合には、ステップ２０及び９０に於い
て否定判別が行われ、ステップ１２０に於いて電磁開閉
弁２４F等が非制御位置に戻され、これにより各ホイー
ルシリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力により制
御される状態に設定されるので、異常なマスタシリンダ
圧力Ｐmの検出値及び異常な踏み込みストロークＳtの検
出値に基づき車輪の制動力が不適切に制御されることを
確実に防止することができる。
【００６２】特に図示の実施形態によれば、圧力センサ
６６及びストロークセンサ６８の何れが異常である場合
にも、目標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstを演算するた
めのマップが変更されるので、センサが正常な場合と同
様に目標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstが演算され、そ
の演算結果がそれぞれ踏み込みストロークＳt又はマス
タシリンダ圧力Ｐmに基づいて補正される場合に比して
最終目標減速度Ｇtの演算を単純に実行することができ
る。
６６及びストロークセンサ６８の何れが異常である場合
にも、目標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstを演算するた
めのマップが変更されるので、センサが正常な場合と同
様に目標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstが演算され、そ
の演算結果がそれぞれ踏み込みストロークＳt又はマス
タシリンダ圧力Ｐmに基づいて補正される場合に比して
最終目標減速度Ｇtの演算を単純に実行することができ
る。
【００６３】また図示の実施形態によれば、マスタシリ
ンダ圧力の検出値及び踏み込みストロークの検出値の両
者に基づき最終目標減速度Ｇtが演算される場合には、
マスタシリンダ圧力の検出値に基づく目標減速度Ｇpt及
び踏み込みストロークの検出値に基づく目標減速度Ｇst
が演算され、目標減速度Ｇptに対する重みαが前回の最
終目標減速度Ｇtが大きいほど大きくなるよう演算さ
れ、最終目標減速度Ｇtが重みαによる目標減速度Ｇpt
及びＧptの重み付け和として演算されるので、運転者の
制動要求量が低い領域に於いてはマスタシリンダ圧力の
検出値よりも運転者の制動要求量を正確に反映する踏み
込みストロークの検出値を重視し、逆に運転者の制動要
求量が高い領域に於いては踏み込みストロークの検出値
よりも運転者の制動要求量を正確に反映するマスタシリ
ンダ圧力の検出値を重視することができ、従って重みが
一定である場合に比して一層正確に運転者の制動要求量
に応じて各車輪の制動力を制御することができる。
ンダ圧力の検出値及び踏み込みストロークの検出値の両
者に基づき最終目標減速度Ｇtが演算される場合には、
マスタシリンダ圧力の検出値に基づく目標減速度Ｇpt及
び踏み込みストロークの検出値に基づく目標減速度Ｇst
が演算され、目標減速度Ｇptに対する重みαが前回の最
終目標減速度Ｇtが大きいほど大きくなるよう演算さ
れ、最終目標減速度Ｇtが重みαによる目標減速度Ｇpt
及びＧptの重み付け和として演算されるので、運転者の
制動要求量が低い領域に於いてはマスタシリンダ圧力の
検出値よりも運転者の制動要求量を正確に反映する踏み
込みストロークの検出値を重視し、逆に運転者の制動要
求量が高い領域に於いては踏み込みストロークの検出値
よりも運転者の制動要求量を正確に反映するマスタシリ
ンダ圧力の検出値を重視することができ、従って重みが
一定である場合に比して一層正確に運転者の制動要求量
に応じて各車輪の制動力を制御することができる。
【００６４】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００６５】例えば上述の実施形態に於いては、ストロ
ークセンサ６８が異常であるときには最終目標減速度Ｇ
tに対する踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇ
stの寄与度合が０に低減変更され、圧力センサ６６が異
常であるときには最終目標減速度Ｇtに対するマスタシ
リンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptの寄与度合が０
に低減変更されるようになっているが、例えばストロー
クセンサ６８や圧力センサ６６の異常がゲイン低下の如
き異常である場合には、最終目標減速度Ｇtに対する目
標減速度Ｇst又はＧptの寄与度合が正常時よりも小さく
０よりも大きい値に低減変更されるよう修正されてもよ
い。
ークセンサ６８が異常であるときには最終目標減速度Ｇ
tに対する踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇ
stの寄与度合が０に低減変更され、圧力センサ６６が異
常であるときには最終目標減速度Ｇtに対するマスタシ
リンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptの寄与度合が０
に低減変更されるようになっているが、例えばストロー
クセンサ６８や圧力センサ６６の異常がゲイン低下の如
き異常である場合には、最終目標減速度Ｇtに対する目
標減速度Ｇst又はＧptの寄与度合が正常時よりも小さく
０よりも大きい値に低減変更されるよう修正されてもよ
い。
【００６６】また上述の実施形態に於いては、ストロー
クセンサ６８が異常であるときにはマスタシリンダ圧力
Ｐmに基づく目標減速度Ｇptを演算するためのマップが
図３の実線より破線のマップに変更され、圧力センサ６
６が異常であるときには踏み込みストロークＳtに基づ
く目標減速度Ｇstを演算するためのマップが図４の実線
より破線のマップに変更され、これにより寄与度合の低
減変更が最終目標減速度Ｇtに与える影響が低減される
ようになっているが、ストロークセンサ６８が異常であ
るときにはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度
Ｇptが図３に於いて実線にて示されたマップより演算さ
れると共に、目標減速度Ｇptの補正量ΔＧptがマスタシ
リンダ圧力Ｐmに基づき図８に示されたグラフに対応す
るマップより演算され、目標減速度ＧptがＧpt＋ΔＧpt
に補正されるよう修正されてもよく、また圧力センサ６
６が異常であるときには踏み込みストロークＳtに基づ
く目標減速度Ｇstが図４に於いて実線にて示されたグラ
フに対応するマップより演算されると共に、目標減速度
Ｇstの補正量ΔＧstが踏み込みストロークＳtに基づき
図９に示されたグラフに対応するマップより演算され、
目標減速度ＧstがＧst＋ΔＧstに補正されるよう修正さ
れてもよい。
クセンサ６８が異常であるときにはマスタシリンダ圧力
Ｐmに基づく目標減速度Ｇptを演算するためのマップが
図３の実線より破線のマップに変更され、圧力センサ６
６が異常であるときには踏み込みストロークＳtに基づ
く目標減速度Ｇstを演算するためのマップが図４の実線
より破線のマップに変更され、これにより寄与度合の低
減変更が最終目標減速度Ｇtに与える影響が低減される
ようになっているが、ストロークセンサ６８が異常であ
るときにはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度
Ｇptが図３に於いて実線にて示されたマップより演算さ
れると共に、目標減速度Ｇptの補正量ΔＧptがマスタシ
リンダ圧力Ｐmに基づき図８に示されたグラフに対応す
るマップより演算され、目標減速度ＧptがＧpt＋ΔＧpt
に補正されるよう修正されてもよく、また圧力センサ６
６が異常であるときには踏み込みストロークＳtに基づ
く目標減速度Ｇstが図４に於いて実線にて示されたグラ
フに対応するマップより演算されると共に、目標減速度
Ｇstの補正量ΔＧstが踏み込みストロークＳtに基づき
図９に示されたグラフに対応するマップより演算され、
目標減速度ＧstがＧst＋ΔＧstに補正されるよう修正さ
れてもよい。
【００６７】また上述の実施形態に於いては、圧力セン
サ６６及びストロークセンサ６８が正常であるときには
目標減速度Ｇptに対する重みαは前回の最終目標減速度
Ｇtfに応じて可変設定されるようになっているが、目標
減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstに対する重みは一定であ
ってもよく、また目標減速度Ｇptはマスタシリンダ圧力
Ｐmに対し線形的に増大する図３に於いて実線にて示さ
れたマップより演算されるようになっているが、目標減
速度Ｇptはマスタシリンダ圧力Ｐmに対し非線形に増大
する図３に於いて仮想線にて示されたマップより演算さ
れてもよい。
サ６６及びストロークセンサ６８が正常であるときには
目標減速度Ｇptに対する重みαは前回の最終目標減速度
Ｇtfに応じて可変設定されるようになっているが、目標
減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstに対する重みは一定であ
ってもよく、また目標減速度Ｇptはマスタシリンダ圧力
Ｐmに対し線形的に増大する図３に於いて実線にて示さ
れたマップより演算されるようになっているが、目標減
速度Ｇptはマスタシリンダ圧力Ｐmに対し非線形に増大
する図３に於いて仮想線にて示されたマップより演算さ
れてもよい。
【００６８】更に上述の実施形態に於いては、制動操作
手段に対する運転者の操作力は圧力センサ６６により検
出されるマスタシリンダ圧力Ｐmであるが、運転者の操
作力は運転者による制動操作手段に対する操作力を反映
する値である限り、例えば踏力センサにより検出される
ブレーキペダルに対する踏力であってもよい。
手段に対する運転者の操作力は圧力センサ６６により検
出されるマスタシリンダ圧力Ｐmであるが、運転者の操
作力は運転者による制動操作手段に対する操作力を反映
する値である限り、例えば踏力センサにより検出される
ブレーキペダルに対する踏力であってもよい。
【００６９】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、異常である一方の検出値
に基づく目標制動制御量に起因して不適切な制動制御が
実行される虞れを確実に低減することができると共に、
操作力の検出値及び操作変位量の検出値の一方が異常に
なった場合に生じる運転者の制動操作量に対する各車輪
の制動力の関係の変化が確実に低減されるので、制動操
作手段に対する操作力の検出値又は操作変位量の検出値
が異常になった場合に運転者が制動操作時に感じる違和
感を確実に低減することができる。
明の請求項１の構成によれば、異常である一方の検出値
に基づく目標制動制御量に起因して不適切な制動制御が
実行される虞れを確実に低減することができると共に、
操作力の検出値及び操作変位量の検出値の一方が異常に
なった場合に生じる運転者の制動操作量に対する各車輪
の制動力の関係の変化が確実に低減されるので、制動操
作手段に対する操作力の検出値又は操作変位量の検出値
が異常になった場合に運転者が制動操作時に感じる違和
感を確実に低減することができる。
【００７０】また請求項２の構成によれば、他方の検出
値に対する目標制動制御量の関係が変更されることによ
り他方の検出値に基づく目標制動制御量の演算態様が変
更されるので、例えば最終目標制動制御量に対する他方
の検出値に基づく目標制動制御量の寄与度合のみが変更
される場合に比して、操作力の検出値及び操作変位量の
検出値の一方が異常になった場合に生じる運転者の制動
操作量に対する最終目標減速度の関係の変化を確実に低
減することができる。
値に対する目標制動制御量の関係が変更されることによ
り他方の検出値に基づく目標制動制御量の演算態様が変
更されるので、例えば最終目標制動制御量に対する他方
の検出値に基づく目標制動制御量の寄与度合のみが変更
される場合に比して、操作力の検出値及び操作変位量の
検出値の一方が異常になった場合に生じる運転者の制動
操作量に対する最終目標減速度の関係の変化を確実に低
減することができる。
【００７１】また請求項３の構成によれば、一方の検出
値に基づく目標制動制御量の最終目標制動制御量に対す
る寄与度合が０に低減変更されるので、異常な検出値に
基づく目標制動制御量に起因して車輪の制動力が不適切
に制御されることを確実に防止することができる。
値に基づく目標制動制御量の最終目標制動制御量に対す
る寄与度合が０に低減変更されるので、異常な検出値に
基づく目標制動制御量に起因して車輪の制動力が不適切
に制御されることを確実に防止することができる。
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図５】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに
対する重みαとの関係を示すグラフである。
対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図６】圧力センサは正常であるがストロークセンサが
異常である場合に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと最終
目標減速度Ｇtとの関係を、従来の場合及び圧力センサ
及びストロークセンサが正常である場合と比較して示す
グラフである。
異常である場合に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと最終
目標減速度Ｇtとの関係を、従来の場合及び圧力センサ
及びストロークセンサが正常である場合と比較して示す
グラフである。
【図７】ストロークセンサは正常であるが圧力センサが
異常である場合に於ける踏み込みストロークＳtと最終
目標減速度Ｇtとの関係を、従来の場合及び圧力センサ
及びストロークセンサが正常である場合と比較して示す
グラフである。
異常である場合に於ける踏み込みストロークＳtと最終
目標減速度Ｇtとの関係を、従来の場合及び圧力センサ
及びストロークセンサが正常である場合と比較して示す
グラフである。
【図８】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptの補
正量ΔＧptとの関係を示すグラフである。
正量ΔＧptとの関係を示すグラフである。
【図９】踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstの補
正量ΔＧstとの関係を示すグラフである。
正量ΔＧstとの関係を示すグラフである。
１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ ６６…圧力センサ ６８…ストロークセンサ ７０、７２FL〜７２RR…圧力センサ ７４…電子制御装置
Claims (3)
- 【請求項１】制動操作手段に対する操作力及び操作変位
量を検出し、前記操作力の検出値に基づく第一の目標制
動制御量及び前記操作変位量の検出値に基づく第二の目
標制動制御量に基づき最終目標制動制御量を演算し、前
記最終目標制動制御量に基づき各車輪の制動力を制御す
る車輌の制動制御装置に於いて、前記操作力の検出値及
び前記操作変位量の検出値の一方が異常であるときに
は、該一方の検出値に基づく目標制動制御量の前記最終
目標制動制御量に対する寄与度合を低減変更すると共
に、前記低減変更が前記最終目標制動制御量に与える影
響を低減するよう他方の検出値に基づく目標制動制御量
の演算態様を変更する変更手段を有することを特徴とす
る車輌の制動制御装置。 - 【請求項２】前記変更手段は他方の検出値に対する目標
制動制御量の関係を変更することにより他方の検出値に
基づく目標制動制御量の演算態様を変更することを特徴
とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。 - 【請求項３】前記変更手段は前記一方の検出値に基づく
目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与
度合を０に低減変更することを特徴とする請求項１又は
２に記載の車輌の制動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001120571A JP4000441B2 (ja) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | 車輌の制動制御装置 |
| US10/107,256 US6669310B2 (en) | 2001-04-19 | 2002-03-28 | Vehicle brake control system and method therefor |
| DE10217338A DE10217338B4 (de) | 2001-04-19 | 2002-04-18 | Fahrzeug-Bremssteuersystem und -verfahren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001120571A JP4000441B2 (ja) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | 車輌の制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002316630A true JP2002316630A (ja) | 2002-10-29 |
| JP4000441B2 JP4000441B2 (ja) | 2007-10-31 |
Family
ID=18970583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001120571A Expired - Lifetime JP4000441B2 (ja) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | 車輌の制動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6669310B2 (ja) |
| JP (1) | JP4000441B2 (ja) |
| DE (1) | DE10217338B4 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007001385A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | 制動制御装置 |
| CN100354166C (zh) * | 2004-09-20 | 2007-12-12 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的制动力控制装置 |
| JP2008024039A (ja) * | 2006-07-18 | 2008-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | 制動力制御装置 |
| JP2008162535A (ja) * | 2006-12-29 | 2008-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ装置 |
| JP2012162238A (ja) * | 2011-02-09 | 2012-08-30 | Toyota Motor Corp | ブレーキ操作装置およびブレーキ液圧制御装置 |
| JP2015083432A (ja) * | 2013-10-25 | 2015-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制動装置 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002178899A (ja) * | 2000-12-15 | 2002-06-26 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動制御装置 |
| DE10118262A1 (de) * | 2001-04-12 | 2002-10-17 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisches Bremssystem |
| JP4379184B2 (ja) * | 2004-04-08 | 2009-12-09 | 日産自動車株式会社 | 車両の制動制御装置 |
| JP4729984B2 (ja) * | 2004-12-22 | 2011-07-20 | 日産自動車株式会社 | 車両用制動力制御方法、及び車両用制動力制御装置 |
| JP4887975B2 (ja) * | 2005-12-08 | 2012-02-29 | 日産自動車株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
| JP4569475B2 (ja) * | 2006-01-11 | 2010-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| US8255103B2 (en) * | 2007-03-27 | 2012-08-28 | GM Global Technology Operations LLC | Electronic brake system pedal release transition control apparatus and method |
| US8706358B2 (en) * | 2011-10-21 | 2014-04-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Method of controlling braking in a vehicle |
| CN106801711A (zh) * | 2015-11-26 | 2017-06-06 | 成都九十度工业产品设计有限公司 | 一种鼓式矿车制动器的控制*** |
| JP6512148B2 (ja) * | 2016-03-25 | 2019-05-15 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
| US10564662B2 (en) * | 2017-06-12 | 2020-02-18 | GM Global Technology Operations LLC | Systems and methods for determining pedal actuator states |
| JP2020077260A (ja) * | 2018-11-08 | 2020-05-21 | 朝日電装株式会社 | 車両用制御システム |
| CN109747617A (zh) * | 2019-01-18 | 2019-05-14 | 北京汽车股份有限公司 | 制动踏板解耦***、车辆和控制方法 |
| KR20210128676A (ko) * | 2020-04-17 | 2021-10-27 | 현대모비스 주식회사 | 전자식 유압 브레이크 장치 |
| KR20220096438A (ko) * | 2020-12-31 | 2022-07-07 | 현대모비스 주식회사 | 자율주행 차량의 브레이크 시스템 및 그 제어방법 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4602702A (en) * | 1983-12-28 | 1986-07-29 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Brake apparatus |
| DE3504096A1 (de) * | 1985-02-07 | 1986-08-07 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Sollwertgeber |
| JP2883724B2 (ja) * | 1990-11-13 | 1999-04-19 | 本田技研工業株式会社 | ブレーキ装置 |
| DE19510525A1 (de) * | 1995-03-23 | 1996-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19515842A1 (de) * | 1995-04-29 | 1996-10-31 | Teves Gmbh Alfred | Sollwertgeber |
| JPH11301434A (ja) | 1998-04-16 | 1999-11-02 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置 |
| DE19826132C2 (de) * | 1998-06-12 | 2000-06-29 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
| DE19826131A1 (de) * | 1998-06-12 | 1999-12-16 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
| DE19840944B4 (de) * | 1998-09-08 | 2004-10-21 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Sicherheitsrelevantes System, insbesondere elektromechanisches Bremssystem |
| DE19907338A1 (de) * | 1998-10-27 | 2000-05-04 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremssystem und Verfahren zu seiner Steuerung |
| JP3846523B2 (ja) | 1999-03-02 | 2006-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
| DE60102983T2 (de) * | 2000-02-24 | 2004-09-02 | Delphi Technologies, Inc., Troy | Elektronische systemarchitektur vom typ "brake-by-wire" mit mehrfachen stromquellen und schutzschaltung |
-
2001
- 2001-04-19 JP JP2001120571A patent/JP4000441B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-03-28 US US10/107,256 patent/US6669310B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-04-18 DE DE10217338A patent/DE10217338B4/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100354166C (zh) * | 2004-09-20 | 2007-12-12 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的制动力控制装置 |
| JP2007001385A (ja) * | 2005-06-22 | 2007-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | 制動制御装置 |
| JP4654791B2 (ja) * | 2005-06-22 | 2011-03-23 | 日産自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| JP2008024039A (ja) * | 2006-07-18 | 2008-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | 制動力制御装置 |
| JP2008162535A (ja) * | 2006-12-29 | 2008-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ装置 |
| JP2012162238A (ja) * | 2011-02-09 | 2012-08-30 | Toyota Motor Corp | ブレーキ操作装置およびブレーキ液圧制御装置 |
| JP2015083432A (ja) * | 2013-10-25 | 2015-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6669310B2 (en) | 2003-12-30 |
| JP4000441B2 (ja) | 2007-10-31 |
| DE10217338A1 (de) | 2002-10-31 |
| US20020153771A1 (en) | 2002-10-24 |
| DE10217338B4 (de) | 2010-04-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2002316630A (ja) | 車輌の制動制御装置 | |
| JP3941388B2 (ja) | 車輌の制動制御装置 | |
| EP1795415A1 (en) | Vehicle braking apparatus | |
| JPH11301434A (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP4345416B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| KR20020048855A (ko) | 차량의 제동 제어 장치 | |
| JPH11301462A (ja) | 車輌の制動力制御装置の異常判定装置 | |
| JP3945058B2 (ja) | 車輌の制御装置 | |
| JP2000249577A (ja) | 状態量検出装置の異常検出装置 | |
| KR100456644B1 (ko) | 차량의 제동 제어 장치 | |
| JP3846523B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JPH11301463A (ja) | 車輌の制動力制御装置の異常判定装置 | |
| JP4333252B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP4123989B2 (ja) | 車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置 | |
| JP2005047386A (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP4124048B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP4403746B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP3956915B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP4333260B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP4853543B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP2002347596A (ja) | 車輌用制動制御装置 | |
| JP3726519B2 (ja) | 車輌の制御装置 | |
| JP4506121B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP4360142B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP4241419B2 (ja) | 車輌の制動制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040401 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20051226 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20051227 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061031 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061101 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061222 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070425 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070524 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20070629 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070718 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070731 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100824 Year of fee payment: 3 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4000441 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100824 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100824 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110824 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110824 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120824 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130824 Year of fee payment: 6 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |