JP2002316630A - 車輌の制動制御装置 - Google Patents
車輌の制動制御装置Info
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Abstract
量の検出が異常になった場合に運転者が制動操作時に感
じる違和感を低減する。 【解決手段】 圧力センサ66及びストロークセンサ6
8の正常時にはマスタシリンダ圧力Pmに基づく目標減
速度Gpt及び踏み込みストロークStに基づく目標減速
度Gstの重み和として最終目標減速度Gtが演算され
(S20〜600、S130)、最終目標減速度Gtに
基づき制動力が制御される(S140、150)。これ
に対しストロークセンサ68の異常時には制動操作量が
小さい領域に於いて正常時に比して目標減速度Gptが大
きくなるよう演算され、目標減速度Gptが最終目標減速
度Gtに設定され(S70、80)、圧力センサ66の
異常時には制動操作量が大きい領域に於いて正常時に比
して大きくなるよう目標減速度Gstが演算され、目標減
速度Gstが最終目標減速度Gtに設定される(S10
0、110)。
Description
置に係り、更に詳細にはブレーキペダルの如き制動操作
手段に対する操作力及び操作変位量に基づき各車輪の制
動力を制御する制動制御装置に係る。
対する操作力及び操作変位量に基づき各車輪の制動力を
制御する制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人
の出願にかかる特開2000−247219号公報に記
載されている如く、圧力センサによりマスタシリンダ圧
力Pmを検出すると共にストロークセンサによりブレー
キペダルの踏み込みストロークSpを検出し、マスタシ
リンダ圧力Pmに基づき目標減速度Gptを演算すると共
に踏み込みストロークSpに基づき目標減速度Gstを演
算し、目標減速度Gpt及びGstに基づき最終目標減速度
Gtを演算し、最終目標減速度Gtに応じて各車輪の制動
力を制御する制動制御装置が従来より知られている。
置に於いては、何れかのセンサが正常状態と異常状態と
の間に変化したときには、異常なセンサの検出結果を含
めて演算される最終目標減速度Gtと異常なセンサの検
出結果を除いて演算される最終目標減速度Gtとの偏差
ΔGtを演算し、最終目標減速度Gtを偏差ΔGtにて補
正すると共に、偏差ΔGtの大きさを漸次低減するよう
構成されている。
によれば、何れかのセンサが正常状態と異常状態との間
に変化しても最終目標減速度Gtは急激には変化しない
ので、制動力の急激な変動及びこれに起因して車輌の操
縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりするこ
とを確実に防止することができる。
ダ圧力Pmに基づき目標減速度Gptを演算すると共に踏
み込みストロークSpに基づき目標減速度Gstを演算
し、目標減速度Gpt及びGstに基づき最終目標減速度G
tを演算し、最終目標減速度Gtに応じて各車輪の制動力
を制御する制動制御装置に於いては、目標減速度Gpt及
びGstは運転者による同一の制動操作量に対し互いに異
なるパターンにて演算される。
よる制動操作量が小さい領域に於いてマスタシリンダ圧
力Pmよりも運転者の制動要求量を正確に反映し、逆に
マスタシリンダ圧力Pmは運転者による制動操作量が大
きい領域に於いて踏み込みストロークSpよりも運転者
の制動要求量を正確に反映する。従って目標減速度Gst
は制動操作量が小さい領域に於いても演算されると共
に、制動操作量が小さい領域に於いては最終目標減速度
Gtに対する目標減速度Gstの寄与度合が高く設定さ
れ、制動操作量が大きい領域に於いては最終目標減速度
Gtに対する目標減速度Gptの寄与度合が高く設定され
る。
置に於いては、圧力センサが異常になったときには目標
減速度Gstが最終目標減速度Gtに設定され、逆にスト
ロークセンサが異常になったときには目標減速度Gptが
最終目標減速度Gt設定されるので、何れかのセンサに
異常生じると運転者の制動操作量に対する最終目標減速
度Gtの関係が変化してしまい、そのため運転者は制動
操作に違和感を感じるという問題がある。
び操作変位量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構
成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に
鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制
動操作手段に対する操作力の検出値又は操作変位量の検
出値が異常になった場合に生じる運転者の制動操作量に
対する最終目標減速度Gtの関係の変化を低減すること
により、制動操作手段に対する操作力の検出値又は操作
変位量の検出値が異常になった場合に運転者が制動操作
時に感じる違和感を低減することである。
発明によれば、請求項1の構成、即ち制動操作手段に対
する操作力及び操作変位量を検出し、前記操作力の検出
値に基づく第一の目標制動制御量及び前記操作変位量の
検出値に基づく第二の目標制動制御量に基づき最終目標
制動制御量を演算し、前記最終目標制動制御量に基づき
各車輪の制動力を制御する車輌の制動制御装置に於い
て、前記操作力の検出値及び前記操作変位量の検出値の
一方が異常であるときには、該一方の検出値に基づく目
標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度
合を低減変更すると共に、前記低減変更が前記最終目標
制動制御量に与える影響を低減するよう他方の検出値に
基づく目標制動制御量の演算態様を変更する変更手段を
有することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達
成される。
出値及び操作変位量の検出値の一方が異常であるときに
は、該一方の検出値に基づく目標制動制御量の前記最終
目標制動制御量に対する寄与度合が低減変更されると共
に、その低減変更が最終目標制動制御量に与える影響が
低減されるよう他方の検出値に基づく目標制動制御量の
演算態様が変更されるので、異常である一方の検出値に
基づく目標制動制御量に起因して不適切な制動制御が実
行される虞れが確実に低減されると共に、操作力の検出
値及び操作変位量の検出値の一方が異常になった場合に
生じる運転者の制動操作量に対する各車輪の制動力の関
係の変化が確実に低減され、これにより制動操作手段に
対する操作力の検出値又は操作変位量の検出値が異常に
なった場合に運転者が制動操作時に感じる違和感が確実
に低減される。
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前
記変更手段は他方の検出値に対する目標制動制御量の関
係を変更することにより他方の検出値に基づく目標制動
制御量の演算態様を変更するよう構成される(請求項2
の構成)。
対する目標制動制御量の関係が変更されることにより他
方の検出値に基づく目標制動制御量の演算態様が変更さ
れるので、例えば最終目標制動制御量に対する他方の検
出値に基づく目標制動制御量の寄与度合のみが変更され
る場合に比して、操作力の検出値及び操作変位量の検出
値の一方が異常になった場合に生じる運転者の制動操作
量に対する最終目標減速度の関係の変化が確実に低減さ
れる。
効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於い
て、前記変更手段は前記一方の検出値に基づく目標制動
制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を0
に低減変更するよう構成される(請求項3の構成)。
基づく目標制動制御量の最終目標制動制御量に対する寄
与度合が0に低減変更されるので、異常な検出値に基づ
く目標制動制御量に起因して車輪の制動力が不適切に制
御されることが確実に防止される。
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、変更手
段は前記低減変更が運転者の制動操作量に対する最終目
標減速度の関係に与える影響を低減するよう他方の検出
値に基づく目標制動制御量の演算態様を変更するよう構
成される(好ましい態様1)。
ば、上記請求項2の構成に於いて、変更手段は、操作力
の検出値が異常であるときには操作力の検出値が正常で
あるときに比して、運転者による制動操作量が小さい領
域に於いて第二の目標制動制御量に対する最終目標制動
制御量の比が大きくなるよう第二の目標制動制御量の演
算態様を変更するよう構成される(好ましい態様2)。
ば、上記請求項2の構成に於いて、変更手段は、操作変
位量の検出値が異常であるときには操作変位量の検出値
が正常であるときに比して、運転者による制動操作量が
大きい領域に於いて第一の目標制動制御量に対する最終
目標制動制御量の比が大きくなるよう第一の目標制動制
御量の演算態様を変更するよう構成される(好ましい態
様3)。
ば、上記請求項1乃至3の構成に於いて、制動制御装置
は操作力の検出値及び操作変位量の検出値が正常である
ときには、第一の目標制動制御量及び第二の目標制動制
御量の重み付け和として最終目標制動制御量を演算する
よう構成される(好ましい態様4)。
ば、上記請求項3の構成に於いて、制動制御装置は操作
力の検出値及び操作変位量の検出値が正常であるときに
は、第一の目標制動制御量及び第二の目標制動制御量の
重み付け和として最終目標制動制御量を演算し、変更手
段は一方の検出値に基づく目標制動制御量に対する重み
を0に設定することにより一方の検出値に基づく目標制
動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を
0に低減変更するよう構成される(好ましい態様5)。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略
構成図である。尚図1に於いては、簡略化の目的で各電
磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置10は
運転者によるブレーキペダル12の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ14を有
している。ブレーキペダル12とマスタシリンダ14と
の間にはドライストロークシミュレータ16が設けられ
ている。
ダ室14Aと第二のマスタシリンダ室14Bとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管18及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
20の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管1
8及び20の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ22FL及び22RLが接続
されている。
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁(マスタカット弁)2
4F及び24Rが設けられ、電磁開閉弁24F及び24Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室14A及び第二のマス
タシリンダ室14Bと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ14と電磁開閉弁24RLとの間のブレーキ油圧供給
導管20には常閉型の電磁開閉弁26を介してウェット
ストロークシミュレータ28が接続されている。
続されており、リザーバ30には油圧供給導管32の一
端が接続されている。油圧供給導管32の途中には電動
機34により駆動されるオイルポンプ36が設けられて
おり、オイルポンプ36の吐出側の油圧供給導管32に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ38が接続され
ている。リザーバ30とオイルポンプ36との間の油圧
供給導管32には油圧排出導管40の一端が接続されて
いる。
32は、油圧制御導管42により電磁開閉弁24Fとホ
イールシリンダ22FLとの間のブレーキ油圧供給導管1
8に接続され、油圧制御導管44により右前輪用のホイ
ールシリンダ22FRに接続され、油圧制御導管46によ
り電磁開閉弁24Rとホイールシリンダ22RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管20に接続され、油圧制御導管4
8により右後輪用のホイールシリンダ22RRに接続され
ている。
中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁50FL、50FR、5
0RL、50RRが設けられている。電磁開閉弁50FL、5
0FR、50RL、50RRに対しホイールシリンダ22FL、
22FR、22RL、22RRの側の油圧制御導管42、4
4、46、48はそれぞれ油圧制御導管52、54、5
6、58により油圧排出導管40に接続されており、油
圧制御導管52、54、56、58の途中にはそれぞれ
電磁開閉弁60FL、60FR、60RL、60RRが設けられ
ている。
RRはそれぞれホイールシリンダ22FL、22FR、22R
L、22RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉
弁60FL、60FR、60RL、60RRはそれぞれホイール
シリンダ22FL、22FR、22RL、22RRに対する減圧
制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互い
に共働してアキュムレータ38内より各ホイールシリン
ダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁
を構成している。
制御導管44はそれぞれ対応するホイールシリンダ22
FL、22FRに近接した位置に於いて接続導管62Fによ
り互いに接続されている。接続導管62Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁64Fが設けられ、電磁開閉弁64Fは
ホイールシリンダ22FLと22FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。
輪の油圧制御導管48はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ22RL、22RRに近接した位置に於いて接続導管6
2Rにより互いに接続されている。接続導管62Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁64Rが設けられ、電磁開閉弁
64Rはホイールシリンダ22RLと22RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。
リンダ室14Aと電磁開閉弁24Fとの間のブレーキ油
圧制御導管18には該制御導管内の圧力をマスタシリン
ダ圧力Pmとして検出する圧力センサ66が設けられて
いる。マスタシリンダ圧力Pmはブレーキペダル12に
対する運転者の制動操作力に対応する値として検出され
る。
変位量としてその踏み込みストロークStを検出するス
トロークセンサ68が設けられ、オイルポンプ34の吐
出側の油圧供給導管32には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Paとして検出する圧力センサ70が設けら
れている。
ールシリンダ22FL及び22RLとの間のブレーキ油圧供
給導管18及び20には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ22FL及び22RL内の圧力Pfl、Prlとし
て検出する圧力センサ72FL及び72RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁50FR及び50RRとホイー
ルシリンダ22FR及び22RRとの間の油圧制御導管44
及び48には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ22FR及び22RR内の圧力Pfr、Prrとして検出する
圧力センサ72FR及び72RRが設けられている。
6、電動機34、電磁開閉弁50FL、50FR、50RL、
50RR、電磁開閉弁60FL、60FR、60RL、60RR、
電磁開閉弁64F及び64Rは後に詳細に説明する如く電
子制御装置74により制御される。電子制御装置74は
マイクロコンピュータ76と駆動回路78とよりなって
いる。
示されていないバッテリより駆動回路78を経て駆動電
流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機34に駆動
電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁24F及び
24R、電磁開閉弁64F及び64Rは開弁状態に維持さ
れ、電磁開閉弁26、電磁開閉弁50FL、50FR、50
RL、50RR、電磁開閉弁60FL、60FR、60RL、60
RRは閉弁状態に維持される(非制御モード)。
細に示されていないが例えば中央処理ユニット(CP
U)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ランダムア
クセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
サ66よりマスタシリンダ圧力Pmを示す信号、ストロ
ークセンサ68よりブレーキペダル12の踏み込みスト
ロークStを示す信号、圧力センサ70よりアキュムレ
ータ圧力Paを示す信号、圧力センサ72FL〜72RRよ
りそれぞれホイールシリンダ22FL〜22RR内の圧力P
i(i=fl、fr、rl、rr)を示す信号が入力される。
2に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の
圧力センサ66により検出されたマスタシリンダ圧力P
m及びストロークセンサ68より検出された踏み込みス
トロークStに基づき運転者の制動要求量を推定し、推
定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Gt
を演算し、最終目標減速度Gtに基づき各車輪の目標制
動圧Pti(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、各車輪のホ
イールシリンダ圧力が目標制動圧Ptiになるよう制御す
る。
示されていないセンサの正常判定ルーチンに従って圧力
センサ66及びストロークセンサ70が正常であるか否
かの判定、即ちこれらのセンサに断線やシートの如く運
転者の制動操作量を全く検出できない異常又はゲイン異
常の如く運転者の制動操作量を適正に検出できない異常
が生じてはいないか否かの判定を行う。尚センサの正常
判定自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分
野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、圧力センサ70により検出さ
れたアキュムレータ圧力Paに基づき必要に応じて電動
機34を駆動してオイルポンプ36を作動させる。
シリンダ圧力Pm及びストロークセンサ68により検出
される踏み込みストロークStに基づき電子制御装置7
4により各車輪の制動力を制御し得る限り、各車輪の制
動力を制御するための油圧回路の如きアクチュエータは
当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよ
い。
して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明す
る。尚図2に示されたフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチがオンに切り
換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
センサ66により検出されたマスタシリンダ圧力Pmを
示す信号等の読み込みが行われる。尚図には示されてい
ないが、ステップ10に先立ち電磁開閉弁24F等が制
御位置に設定され、これにより各車輪の制動力が電子制
御装置74により制御可能な状態にもたらされる。
ないセンサの正常判定ルーチンに於いて圧力センサ66
が正常であると判定されているか否かの判別が行われ、
否定判別、即ち圧力センサ66が異常である旨の判別が
行われたときにはステップ90へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ30へ進む。
ないセンサの正常判定ルーチンに於いてストロークセン
サ68が正常であると判定されているか否かの判別が行
われ、否定判別、即ちストロークセンサ68が異常であ
る旨の判別が行われたときにはステップ70へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ40に於いてマスタ
シリンダ圧力Pmに基づき図3に於いて実線にて示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基
づく目標減速度Gptが演算される。
クStに基づき図4に於いて実線にて示されたグラフに
対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減
速度Gstが演算され、ステップ60に於いては前回の最
終目標減速度Gtfに基づき図5に示されたグラフに対応
するマップより目標減速度Gptに対する重みα(0≦α
≦1)が演算される。
力Pmに基づき図3に於いて破線にて示されたグラフに
対応するマップ(ストロークセンサ70の異常時のマッ
プ)よりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Gptが
演算され、ステップ80に於いては目標減速度Gptに対
する重みαが1に設定されることにより、踏み込みスト
ロークに基づく目標減速度Gstに対する重み(1−α)
が0に設定される。
0の場合と同様、図には示されていないセンサの正常判
定ルーチンに於いてストロークセンサ68が正常である
と判定されているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ130へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ100に於いて踏み込みストロー
クStに基づき図4に於いて破線にて示されたグラフに
対応するマップ(圧力センサ68の異常時のマップ)よ
り踏み込みストロークに基づく目標減速度Gstが演算さ
れ、ステップ110に於いてマスタシリンダ圧力Pmに
基づく目標減速度Gptに対する重みαが0に設定され、
目標減速度Gstに対する重み(1−α)が1に設定され
る。
及びストロークセンサ68の両者が正常ではなく適正な
制動力制御を実行することができないので、電磁開閉弁
24F等が非制御位置に戻され、これにより各ホイール
シリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力により制御
される状態に設定される。
って目標減速度Gpt及び目標減速度Gstの重み付け和と
して最終目標減速度Gtが演算される。尚図示の実施形
態に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Gtfに基
づき演算されるようになっているが、目標減速度Gpt又
はGstに基づき演算されるよう修正されてもよい。 Gt=α・Gpt+(1−α)Gst ……(1)
Gtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
(正の定数)をKi(i=fl、fr、rl、rr)として、下
記の式2に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Pti
(i=fl、fr、rl、rr)が演算され、ステップ150に
於いては各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Pti
になるよう制御される。 Pti=Ki・Gt ……(2)
プ20に於いて圧力センサ66が正常であると判定され
ているか否かの判別が行われ、ステップ30又は90に
於いてストロークセンサ68が正常であると判定されて
いるか否かの判別が行われ、何れのセンサも正常である
ときにはステップ40に於いてマスタシリンダ圧力Pm
に基づく目標減速度Gptが演算され、ステップ50に於
いて踏み込みストロークStに基づく目標減速度Gstが
演算され、ステップ60に於いて前回の最終目標減速度
Gtfに基づき目標減速度Gptに対する重みαが演算され
る。
Gpt及び目標減速度Gstの重み付け和として最終目標減
速度Gtが演算され、ステップ140に於いて最終目標
減速度Gtに基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Pt
iが演算され、ステップ150に於いて各車輪のホイー
ルシリンダ圧力が目標制動圧Ptiになるよう制御される
ことにより、各車輪の制動力が運転者の制動操作量、即
ちマスタシリンダ圧力Pm及び踏み込みストロークStに
応じて制御される。
サ68が正常であるときには、最終目標減速度Gtは、
マスタシリンダ圧力Pmに対する最終目標減速度Gtの関
係で見ると図6に於いて細い実線にて示されている如く
変化し、踏み込みストロークStに対する最終目標減速
度Gtの関係で見ると図7に於いて細い実線にて示され
ている如く変化し、これにより最終目標減速度Gtは運
転者の制動操作量の増大につれて増大すると共に、運転
者の制動操作量の増大につれて最終目標減速度Gtの増
大率が大きくなる。
動制御装置の場合には、ストロークセンサ68が異常に
なっても目標減速度Gptはストロークセンサ68が正常
である場合と同様図3に於いて実線にて示されたグラフ
に対応するマップより演算され、目標減速度Gptが最終
目標減速度Gtに設定されるので、最終目標減速度Gtは
マスタシリンダ圧力Pmに対し図6に於いて太い実線に
て示されている如く変化するよう演算され、従って運転
者の制動操作量が非常に小さい領域に於ける制動力が0
になると共に運転者の制動操作量が小さい領域に於ける
制動力が正常時に比して小さくなり、運転者は違和感を
感じてしまう。
ロークセンサ68が異常であり検出された踏み込みスト
ロークStが異常であるときには、ステップ20に於い
て肯定判別が行われると共にステップ30に於いて否定
判別が行われ、これによりステップ70に於いてマスタ
シリンダ圧力Pmに基づく目標減速度Gptがストローク
センサ68の正常時に比して大きい値になるよう且つ運
転者の制動操作量が大きいほど目標減速度Gptの増大率
が大きくなるよう演算され、ステップ80に於いて目標
減速度Gptに対する重みαが1に設定されることによ
り、最終目標減速度Gtに対する目標減速度Gstの寄与
度合が0に低減変更され、ステップ130〜150に於
いて目標減速度Gptを最終減速度Gtとして各車輪の制
動力が制御される。
クセンサ68が異常である場合には、最終目標減速度G
tはマスタシリンダ圧力Pmに対し図6に於いて細い実線
にて示されたパターンと同様のパターンにて変化するよ
う演算され、従ってストロークセンサ68が異常である
場合に運転者の制動操作量が非常に小さい領域に於ける
制動力が0になると共に運転者の制動操作量が小さい領
域に於ける制動力が正常時に比して小さくなることに起
因して運転者が違和感を感じることを確実に防止するこ
とができる。
来の制動制御装置の場合には、圧力センサ66が異常に
なっても目標減速度Gstは圧力センサ66が正常である
場合と同様図4に於いて実線にて示されたグラフに対応
するマップより演算され、目標減速度Gstが最終目標減
速度Gtに設定されるので、最終目標減速度Gtは踏み込
みストロークStに対し図7に於いて太い実線にて示さ
れている如く変化するよう演算され、従って運転者の制
動操作量が大きい領域に於ける制動力が正常時に比して
小さくなると共に運転者の制動操作量の増大に伴う制動
力の増大率が正常時に比して小さくなり、運転者は違和
感を感じてしまう。
センサ66が異常であり検出されたマスタシリンダ圧力
Pmが異常であるときには、ステップ20に於いて否定
判別が行われると共にステップ90に於いて肯定判別が
行われ、これによりステップ100に於いて踏み込みス
トロークStに基づく目標減速度Gstが圧力センサ66
の正常時に比して大きい値になるよう且つ運転者の制動
操作量が大きいほど目標減速度Gstの増大率が大きくな
るよう演算され、ステップ110に於いて目標減速度G
stに対する重みが1に設定されることにより、最終目標
減速度Gtに対する目標減速度Gptの寄与度合が0に低
減変更され、ステップ130〜150に於いて目標減速
度Gstを最終減速度Gtとして各車輪の制動力が制御さ
れる。
サ66が異常である場合には、最終目標減速度Gtは踏
み込みストロークStに対し図7に於いて細い実線にて
示されたパターンと同様のパターンにて変化するよう演
算され、従って圧力センサ66が異常である場合に運転
者の制動操作量が大きい領域に於ける制動力が正常時に
比して小さくなると共に運転者の制動操作量の増大に伴
う制動力の増大率が正常時に比して小さくなることに起
因して運転者が違和感を感じることを確実に防止するこ
とができる。
8が異常である場合には、ステップ20及び90に於い
て否定判別が行われ、ステップ120に於いて電磁開閉
弁24F等が非制御位置に戻され、これにより各ホイー
ルシリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力により制
御される状態に設定されるので、異常なマスタシリンダ
圧力Pmの検出値及び異常な踏み込みストロークStの検
出値に基づき車輪の制動力が不適切に制御されることを
確実に防止することができる。
66及びストロークセンサ68の何れが異常である場合
にも、目標減速度Gpt又は目標減速度Gstを演算するた
めのマップが変更されるので、センサが正常な場合と同
様に目標減速度Gpt又は目標減速度Gstが演算され、そ
の演算結果がそれぞれ踏み込みストロークSt又はマス
タシリンダ圧力Pmに基づいて補正される場合に比して
最終目標減速度Gtの演算を単純に実行することができ
る。
ンダ圧力の検出値及び踏み込みストロークの検出値の両
者に基づき最終目標減速度Gtが演算される場合には、
マスタシリンダ圧力の検出値に基づく目標減速度Gpt及
び踏み込みストロークの検出値に基づく目標減速度Gst
が演算され、目標減速度Gptに対する重みαが前回の最
終目標減速度Gtが大きいほど大きくなるよう演算さ
れ、最終目標減速度Gtが重みαによる目標減速度Gpt
及びGptの重み付け和として演算されるので、運転者の
制動要求量が低い領域に於いてはマスタシリンダ圧力の
検出値よりも運転者の制動要求量を正確に反映する踏み
込みストロークの検出値を重視し、逆に運転者の制動要
求量が高い領域に於いては踏み込みストロークの検出値
よりも運転者の制動要求量を正確に反映するマスタシリ
ンダ圧力の検出値を重視することができ、従って重みが
一定である場合に比して一層正確に運転者の制動要求量
に応じて各車輪の制動力を制御することができる。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ークセンサ68が異常であるときには最終目標減速度G
tに対する踏み込みストロークStに基づく目標減速度G
stの寄与度合が0に低減変更され、圧力センサ66が異
常であるときには最終目標減速度Gtに対するマスタシ
リンダ圧力Pmに基づく目標減速度Gptの寄与度合が0
に低減変更されるようになっているが、例えばストロー
クセンサ68や圧力センサ66の異常がゲイン低下の如
き異常である場合には、最終目標減速度Gtに対する目
標減速度Gst又はGptの寄与度合が正常時よりも小さく
0よりも大きい値に低減変更されるよう修正されてもよ
い。
クセンサ68が異常であるときにはマスタシリンダ圧力
Pmに基づく目標減速度Gptを演算するためのマップが
図3の実線より破線のマップに変更され、圧力センサ6
6が異常であるときには踏み込みストロークStに基づ
く目標減速度Gstを演算するためのマップが図4の実線
より破線のマップに変更され、これにより寄与度合の低
減変更が最終目標減速度Gtに与える影響が低減される
ようになっているが、ストロークセンサ68が異常であ
るときにはマスタシリンダ圧力Pmに基づく目標減速度
Gptが図3に於いて実線にて示されたマップより演算さ
れると共に、目標減速度Gptの補正量ΔGptがマスタシ
リンダ圧力Pmに基づき図8に示されたグラフに対応す
るマップより演算され、目標減速度GptがGpt+ΔGpt
に補正されるよう修正されてもよく、また圧力センサ6
6が異常であるときには踏み込みストロークStに基づ
く目標減速度Gstが図4に於いて実線にて示されたグラ
フに対応するマップより演算されると共に、目標減速度
Gstの補正量ΔGstが踏み込みストロークStに基づき
図9に示されたグラフに対応するマップより演算され、
目標減速度GstがGst+ΔGstに補正されるよう修正さ
れてもよい。
サ66及びストロークセンサ68が正常であるときには
目標減速度Gptに対する重みαは前回の最終目標減速度
Gtfに応じて可変設定されるようになっているが、目標
減速度Gpt及び目標減速度Gstに対する重みは一定であ
ってもよく、また目標減速度Gptはマスタシリンダ圧力
Pmに対し線形的に増大する図3に於いて実線にて示さ
れたマップより演算されるようになっているが、目標減
速度Gptはマスタシリンダ圧力Pmに対し非線形に増大
する図3に於いて仮想線にて示されたマップより演算さ
れてもよい。
手段に対する運転者の操作力は圧力センサ66により検
出されるマスタシリンダ圧力Pmであるが、運転者の操
作力は運転者による制動操作手段に対する操作力を反映
する値である限り、例えば踏力センサにより検出される
ブレーキペダルに対する踏力であってもよい。
明の請求項1の構成によれば、異常である一方の検出値
に基づく目標制動制御量に起因して不適切な制動制御が
実行される虞れを確実に低減することができると共に、
操作力の検出値及び操作変位量の検出値の一方が異常に
なった場合に生じる運転者の制動操作量に対する各車輪
の制動力の関係の変化が確実に低減されるので、制動操
作手段に対する操作力の検出値又は操作変位量の検出値
が異常になった場合に運転者が制動操作時に感じる違和
感を確実に低減することができる。
値に対する目標制動制御量の関係が変更されることによ
り他方の検出値に基づく目標制動制御量の演算態様が変
更されるので、例えば最終目標制動制御量に対する他方
の検出値に基づく目標制動制御量の寄与度合のみが変更
される場合に比して、操作力の検出値及び操作変位量の
検出値の一方が異常になった場合に生じる運転者の制動
操作量に対する最終目標減速度の関係の変化を確実に低
減することができる。
値に基づく目標制動制御量の最終目標制動制御量に対す
る寄与度合が0に低減変更されるので、異常な検出値に
基づく目標制動制御量に起因して車輪の制動力が不適切
に制御されることを確実に防止することができる。
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。
示すフローチャートである。
関係を示すグラフである。
標減速度Gstとの関係を示すグラフである。
対する重みαとの関係を示すグラフである。
異常である場合に於けるマスタシリンダ圧力Pmと最終
目標減速度Gtとの関係を、従来の場合及び圧力センサ
及びストロークセンサが正常である場合と比較して示す
グラフである。
異常である場合に於ける踏み込みストロークStと最終
目標減速度Gtとの関係を、従来の場合及び圧力センサ
及びストロークセンサが正常である場合と比較して示す
グラフである。
正量ΔGptとの関係を示すグラフである。
正量ΔGstとの関係を示すグラフである。
Claims (3)
- 【請求項1】制動操作手段に対する操作力及び操作変位
量を検出し、前記操作力の検出値に基づく第一の目標制
動制御量及び前記操作変位量の検出値に基づく第二の目
標制動制御量に基づき最終目標制動制御量を演算し、前
記最終目標制動制御量に基づき各車輪の制動力を制御す
る車輌の制動制御装置に於いて、前記操作力の検出値及
び前記操作変位量の検出値の一方が異常であるときに
は、該一方の検出値に基づく目標制動制御量の前記最終
目標制動制御量に対する寄与度合を低減変更すると共
に、前記低減変更が前記最終目標制動制御量に与える影
響を低減するよう他方の検出値に基づく目標制動制御量
の演算態様を変更する変更手段を有することを特徴とす
る車輌の制動制御装置。 - 【請求項2】前記変更手段は他方の検出値に対する目標
制動制御量の関係を変更することにより他方の検出値に
基づく目標制動制御量の演算態様を変更することを特徴
とする請求項1に記載の車輌の制動制御装置。 - 【請求項3】前記変更手段は前記一方の検出値に基づく
目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与
度合を0に低減変更することを特徴とする請求項1又は
2に記載の車輌の制動制御装置。
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