DE10217338A1 - Fahrzeug-Bremskontrollsystem und -verfahren - Google Patents
Fahrzeug-Bremskontrollsystem und -verfahrenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Bremskontrollsystem und ein Verfahren zur Bremskontrolle bei einem Fahrzeug. Wenn ein Drucksensor (66) und ein Hubsensor (68) normal funktionieren, berechnet ein Bremskontrollsystem eine endgültige Zielverzögerung Gt als gewichtete Summe einer Zielverzögerung Gpt, die auf einem Hauptzylinderdruck Pm basiert, und einer Zielverzögerung Gst, die auf einem Betätigungshub St basiert. Eine Bremskraft wird auf Basis der endgültigen Zielverzögerung Gt geregelt. Wenn auf der anderen Seite eine Abnormalität im Hubsensor (68) vorliegt, berechnet das Bremskontrollsystem eine Zielverzögerung Gpt, die größer ist als wenn der Hubsensor (68) normal funktioniert in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag klein ist, und die Zielverzögerung Gpt wird als die endgültige Zielverzögerung Gt gesetzt. Wenn eine Abnormalität im Drucksensor (66) vorliegt, berechnet das Bremskontrollsystem in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag groß ist, eine Zielverzögerung Gst, die größer ist als wenn der Drucksensor (66) normal funktioniert, und die Zielverzögerung Gst wird als die endgültige Zielverzögerung Gt gesetzt.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein
Bremskontrollsystem und ein Verfahren zum Bremsen eines
Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung ein
Bremskontrollsystem, das die auf die einzelnen Räder
ausgeübten Bremskräfte basierend auf einer auf ein
Bremsglied wie etwa ein Bremspedal ausgeübten
Betätigungskraft und einer Verschiebung bzw. einem
Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes kontrolliert.
Ein Bremskontrollsystem in einem Fahrzeug wie etwa
einem Automobil, das die Bremskraft auf jedes der Räder
basierend auf der auf ein Bremsglied ausgeübten Kraft und
dem Betrag der Verschiebung des Bremsgliedes
kontrolliert, ist bekannt. Beispielsweise funktioniert
ein Bremskontrollsystem, das in der Japanischen
Patentanmeldung Veröffentlichungs-Nr. 2000-247219
offenbart ist, so, daß ein Drucksensor einen
Hauptzylinderdruck Pm und ein Hubsensor einen
Betätigungshub Sp des Bremspedals erfaßt. Das
Bremskontrollsystem berechnet dann eine Zielverzögerung
Gpt basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm und berechnet
eine Zielverzögerung Gst basierend auf dem Betätigungshub
Sp. Das Bremskontrollsystem berechnet dann eine
endgültige Zielverzögerung Gt basierend auf den
Zielverzögerungen Gpt und Gst und kontrolliert die
Bremskräfte auf die einzelnen Räder entsprechend dieser
endgültigen Zielverzögerung Gt.
Inbesondere ist das in der oben erwähnten
Veröffentlichung beschriebene Bremskontrollsystem so
konfiguriert, daß, falls irgendeiner der Sensoren von
einem normalen Zustand in einen unnormalen Zustand
wechselt, eine Abweichung ΔGt zwischen der berechneten
endgültigen Zielverzögerung Gt, die die
Erfassungsergebnisse des Sensors beinhaltet, in dem eine
Abnormalität vorliegt, und der berechneten endgültigen
Zielverzögerung Gt, die die Erfassungsergebnisse des
Sensors, bei dem eine Abnormalität vorliegt, nicht
beinhaltet, berechnet wird. Die endgültige
Zielverzögerung Gt wird dann mit der Abweichung ΔGt so
korrigiert, daß die Abweichung ΔGt allmählich reduziert
wird.
Somit tritt bei obigem Bremskontrollsystem, selbst
falls ein Sensor von einem normalen Zustand in einen
unnormalen Zustand wechselt, keine plötzliche Änderung in
der endgültigen Zielverzögerung Gt auf. Folglich ist es
möglich, zuverlässig eine plötzliche Änderung in der
Bremskraft und eine daraus resultierende Verschlechterung
der Stabilität und Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs und
damit ein Gefühl des Unbehagens bzw. ein unangenehmes
Fahrgefühl des Fahrers und dergleichen zu vermeiden.
Generell werden in einem Bremskontrollsystem die
folgenden Berechnungen durchgeführt: Berechnung der
Zielverzögerung Gpt basierend auf dem Hauptzylinderdruck
Pm, Berechnung der Zielverzögerung Gst basierend auf dem
Betätigungshub Sp, und die Berechnung der endgültigen
Zielverzögerung Gt basierend auf den Zielverzögerungen
Gpt und Gst. Dann kontrolliert, d. h. steuert bzw. regelt,
das Bremskontrollsystem die Bremskraft jedes Rades
entsprechend dieser endgültigen Zielverzögerung Gt. Die
Zielverzögerungen Gpt und Gst werden jeweils nach
verschiedenen Mustern für die gleiche, durch den Fahrer
aufgebrachte Bremskraft berechnet.
Beispielsweise gibt in einem Bereich, in dem der
Bremsbetrag durch den Fahrer, bzw. die durch den Fahrer
aufgebrauchte Bremskraft, klein ist, der Betätigungshub
Sp den vom Fahrer gewünschten bzw. angeforderten
Bremsbetrag genauer wieder als der Hauptzylinderdruck Pm.
Umgekehrt gibt in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag
des Fahrers groß ist, der Hauptzylinderdruck Pm den vom
Fahrer angeforderten Bremsbetrag genauer wieder als der
Betätigungshub Sp. Daher wird die Zielverzögerung Gst in
dem Bereich berechnet, in dem der Bremsbetrag klein ist,
und die Zielverzögerung Gst wird als wesentlicher Beitrag
zur endgültigen Zielverzögerung Gt im Bereich, in dem der
Bremsbetrag klein ist, verwendet. Analog wird die
Zielverzögerung Gpt in dem Bereich berechnet, in dem der
Bremsbetrag groß ist, und die Zielverzögerung Gpt wird
als wesentlicher Beitrag zur endgültigen Zielverzögerung
Gt in dem Bereich verwendet, in dem der Bremsbetrag groß
ist.
Gemäß dem oben vorgeschlagenen Bremskontrollsystem
wird im Fall, daß eine Abnormalität im Drucksensor
vorliegt, die Zielverzögerung Gst als die endgültige
Zielverzögerung Gt gesetzt. Umgekehrt wird im Fall, daß
eine Abnormalität im Hubsensor vorliegt, die
Zielverzögerung Gpt als die endgültige Zielverzögerung Gt
verwendet. Als Ergebnis ändert sich die Beziehung
zwischen der endgültigen Zielverzögerung Gt und dem
Bremsbetrag des Fahrers, falls eine Abnormalität in
irgendeinem der Sensoren vorliegt, wodurch dem Fahrer ein
unangenehmes Gefühl während des Bremsens vermittelt wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein
Verfahren und ein Bremskontrollsystem für ein Fahrzeug
zur Verfügung zu stellen, das so konfiguriert ist, daß es
die Bremskraft auf jedes der Räder basierend auf einer
auf ein Bremsglied ausgeübten Kraft und einem
Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes kontrolliert, d. h.
steuert bzw. regelt. Die wesentliche Aufgabe der
vorliegenden Erfindung ist es, ein Gefühl der
Unbehaglichkeit bzw. ein unangenehmes Fahrgefühl zu
reduzieren, das vom Fahrer während des Bremsens
wahrgenommen wird, wenn der erfaßte Wert der auf das
Bremsglied ausgeübten Kraft oder der erfaßte Wert des
Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes abnormal ist. Das
wird durch Reduzieren einer Änderungsrate in der
Beziehung zwischen der endgültigen Zielverzögerung Gt und
dem Bremsbetrag vom Fahrer, wenn der erfaßte Wert der auf
das Bremsglied ausgeübten Kraft oder der erfaßte Wert des
Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes abnormal ist,
erreicht.
Gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung
umfaßt ein Verfahren zur Kontrolle der Bremsung eines
Fahrzeugs das Erfassen einer vom Fahrer auf ein
Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübten Kraft, das Erfassen
eines Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes und das
Berechnen eines endgültigen Zielbremskontrollbetrages.
Der endgültige Zielbremskontrollbetrag umfaßt ferner das
Berechnen eines ersten Zielbremskontrollbetrages auf
Basis eines ersten Wertes der aufgebrachten Kraft, das
Berechnen eines zweiten Zielbremskontrollbetrages auf
Basis eines zweiten Wertes des Verschiebungsbetrages und
das. Berechnen des endgültigen Zielbremskontrollbetrages
auf Basis des berechneten ersten
Zielbremskontrollbetrages und des berechneten zweiten
Zielbremskontrollbetrages. Wenn einer der erfaßten Werte
abnormal und der andere der erfaßten Werte normal ist,
wird ein Beitragsgrad zum endgültigen
Zielbremskontrollbetrag von einem von dem ersten
Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag verringert, der auf Basis des
abnormalen Erfassungswertes berechnet wird. Ein Modus zur
Berechnung des anderen von dem ersten
Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag, der basierend auf dem normalen
Erfassungswert berechnet wird, wird geändert, um den
Einfluß der Verringerung des Beitragsgrades auf den
endgültigen Zielbremskontrollbetrag zu reduzieren.
Gemäß einer anderen Ausführung der vorliegenden
Erfindung beinhaltet ein Bremskontrollsystem für ein
Fahrzeug einen ersten Detektor, der eine von einem Fahrer
auf ein Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft erfaßt,
einen zweiten Detektor, der einen Verschiebungsbetrag des
Bremsgliedes des Fahrzeugs aufgrund des Aufbringens der
Kraft auf das Bremsglied erfaßt, und einen Controller,
der einen ersten Zielbremskontrollbetrag auf Basis eines
vom ersten Detektor erfaßten ersten Wertes berechnet,
einen zweiten Zielbremskontrollbetrag auf Basis eines vom
zweiten Detektor erfaßten zweiten Wertes berechnet, und
einen endgültigen Zielbremskontrollbetrag auf Basis des
ersten Zielbremskontrollbetrages und des zweiten
Zielbremskontrollbetrages berechnet. Wenn einer von den
vom ersten Detektor und zweiten Detektor erfaßten Werten
abnormal ist und der andere der von dem ersten Detektor
und dem zweiten Detektor erfaßten Werte normal ist,
verringert der Controller einen Beitragsgrad zum
endgültigen Zielbremskontrollbetrag von demjenigen von
dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen
Erfassungswertes berechnet wird. Der Controller ändert
auch einen Modus zur Berechnung des anderen von dem
ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des normalen
Erfassungswertes berechnet wird, um so einen Einfluß der
Verringerung des Beitragsgrades auf den endgültigen
Zielbremskontrollbetrag zu reduzieren.
Bei obenstehender Ausführung der Erfindung wird im
Fall, daß einer von den erfaßten Werten der Kraft und des
Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes abnormal ist, der
Betrag des Beitrages des Zielbremskontrollbetrages, der
basierend auf dem abnormalen erfaßten Wert berechnet
wird, zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag verringert.
Dann wird der Berechnungsmodus des
Zielbremskontrollbetrages, der basierend auf dem anderen
erfaßten Wert, d. h. dem normalen Wert, berechnet wird, so
geändert, daß der Effekt reduziert wird, der durch diese
Verringerung bei dem endgültigen Bremskontrollbetrag
verursacht wird. Somit ist es möglich, die
Wahrscheinlichkeit zuverlässig zu reduzieren, daß eine
unangemessene bzw. schlechte Bremskontrolle als Ergebnis
des Zielbremskontrollbetrages durchgeführt wird, der
basierend auf dem abnormalen erfaßten Wert berechnet
wird. Zusätzlich wird eine Änderung in der Beziehung
zwischen der Bremskraft auf jedes der Räder und dem
Bremsbetrag vom Fahrer, die sich ergibt, wenn einer der
erfaßten Werte der Kraft und des Verschiebungsbetrages
abnormal ist, zuverlässig reduziert. Diese Reduktion im
Änderungsgrad in der Beziehung reduziert somit
zuverlässig ein unbehagliches Gefühl, das durch den
Fahrer während des Bremsens wahrgenommen wird, wenn der
erfaßte Wert der auf das Bremsglied ausgeübten Kraft oder
der erfaßte Wert des Verschiebungsbetrages des
Bremsgliedes abnormal ist.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden
Erfindung ändert den Controller den Modus zur Berechnung
des anderen von dem ersten und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag, der basierend auf dem normalen
erfaßten Wert berechnet wird, so, daß die Verringerung im
Beitragsgrad des einen von dem ersten
Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag einen verringerten Einfluß auf
eine Beziehung zwischen einer durch den Fahrer auf das
Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübten Kraft und dem
endgültigen Zielbremskontrollbetrag hat.
Bei obiger Ausführung der Erfindung wird der
Berechnungsmodus des Zielbremskontrollbetrages, der
basierend auf dem anderen erfaßten Wert, d. h. dem
normalen Wert, berechnet wird, durch eine Änderung der
Beziehung zwischen dem Zielbremskontrollbetrag und dem
normalen erfaßten Betrag geändert. Somit wird eine
Änderung in der Beziehung zwischen dem durch den Fahrer
kontrollierten Bremsbetrag und der endgültigen
Zielverzögerung, die erzeugt wird, wenn einer der
erfaßten Werte der Kraft und des Verschiebungsbetrages
des Bremsgliedes abnormal wird, zuverlässig reduziert.
Dies ermöglicht es, die Änderung zuverlässiger zu
reduzieren, verglichen beispielsweise mit dem Fall, daß
nur der Beitragsbetrag des Zielbremskontrollbetrages
basierend auf dem anderen erfaßten Wert, d. h. dem
normalen Wert, zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag
geändert wird.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden
Erfindung berechnet der Controller, wenn die auf das
Bremsglied ausgeübte Kraft und der Verschiebungsbetrag
des Bremsgliedes normale Werte aufweisen, den endgültigen
Zielbremskontrollbetrag als eine gewichtete Summe des
ersten Zielbremskontrollbetrages und des zweiten
Zielbremskontrollbetrages.
Bei obiger Ausführung der Erfindung wird der Betrag
des Beitrages des Zielbremskontrollbetrages, der
basierend auf dem abnormalen erfaßten Wert berechnet
wird, zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag auf 0
reduziert. Dies verhindert zuverlässig, daß die
Bremskraft auf die entsprechenden Räder aufgrund des
endgültigen Zielbremskontrollbetrages, der basierend auf
dem abnormalen erfaßten Wert berechnet wird, ungeeignet
kontrolliert wird.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden
Erfindung ändert der Controller den Modus zur Berechnung
des anderen von dem ersten und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag, der basierend auf dem normalen
erfaßten Wert berechnet wird, so, daß die Verringerung
des Beitragsgrades des einen von dem ersten
Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag einen reduzierten Einfluß auf
eine Beziehung zwischen der durch den. Fahrer auf das
Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübten Kraft und dem
endgültigen Zielbremskontrollbetrag hat.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden
Erfindung ändert der Controller, wenn die durch den
Fahrer auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft,
die durch den ersten Detektor erfaßt wird, einen
abnormalen Wert hat, den Modus zur Berechnung des zweiten
Zielbremskontrollbetrages so, daß ein Verhältnis des
zweiten Zielbremskontrollbetrages zum endgültigen
Zielbremskontrollbetrag vergrößert wird, so daß es größer
als ein Verhältnis des zweiten Zielbremskontrollbetrages
zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag ist, das sich
ergibt, wenn die auf das Bremsglied ausgeübte Kraft einen
normalen Wert hat, wenn die durch den Fahrer auf das
Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft klein ist.
Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung ändert
der Controller, wenn der Verschiebungsbetrag des
Bremsgliedes des Fahrzeugs, das durch den zweiten
Detektor erfaßt wird, einen abnormalen Wert hat, den
Modus zur Berechnung des ersten Zielbremskontrollbetrages
so, daß ein Verhältnis des ersten
Zielbremskontrollbetrages zum endgültigen
Zielbremskontrollbetrag vergrößert wird, so daß es größer
ist als ein Verhältnis des ersten
Zielbremskontrollbetrages zum endgültigen
Zielbremskontrollbetrag, das sich ergibt, wenn der
Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes des Fahrzeugs einen
normalen Wert, in einem Bereich hat, in dem die durch den
Fahrer auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft
groß ist.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden
Erfindung berechnet, wenn die auf das Bremsglied des
Fahrzeugs ausgeübte Kraft und der Verschiebungsbetrag des
Bremsgliedes normale Werte haben, der Controller den
endgültigen Zielbremskontrollbetrag als eine gewichtete
Summe aus dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem
zweiten Zielbremskontrollbetrag.
Gemäß einer weiteren Ausführung der vorliegenden
Erfindung berechnet, wenn die auf das Bremsglied des
Fahrzeugs ausgeübte Kraft und der Verschiebungsbetrag des
Bremsgliedes normale Werte haben, der Controller den
endgültigen Zielbremskontrollbetrag als eine gewichtete
Summe des ersten und des zweiten
Zielbremskontrollbetrages. Wenn einer der Werte der auf
das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte Kraft und des
Verschiebungsbetrags des Bremsgliedes einen abnormalen
Wert aufweist und der andere Wert einen normalen Wert
aufweist, setzt der Controller das Gewicht bzw. die
Gewichtung des einen von dem ersten und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag, der basierend auf dem abnormalen
erfaßten Wert berechnet wird, auf 0, um so den
Beitragsgrad des einen von dem ersten und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen
erfaßten Wertes berechnet wird, zum endgültigen
Zielbremskontrollbetrag auf 0 zu setzen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Ausführungen ergeben
sich aus den Unteransprüchen und den
Ausführungsbeispielen. Hierzu zeigt:
Fig. 1A ein Blockdiagramm, das schematisch ein
Hydrauliksystem eines Bremskontrollsystems gemäß einer
Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 1B ein Blockdiagramm, das schematisch eine
elektronische Kontrolleinheit eines Bremskontrollsystems
gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Flußdiagramm, das eine
Bremskraftkontrollroutine gemäß einer Ausführung der
vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen
einem Hauptzylinderdruck und einer Zielverzögerung zeigt;
Fig. 4 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen
einem Betätigungshub eines Bremspedals und einer
Zielverzögerung zeigt;
Fig. 5 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen der
vorhergehenden endgültigen Zielverzögerung und einem
Gewicht zeigt, das auf die Zielverzögerung anzuwenden
ist;
Fig. 6 einen Graphen, der einen Vergleich der
Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck und der
endgültigen Zielverzögerung zeigt, wenn der Drucksensor
normal funktioniert, aber eine Abnormalität im Hubsensor
vorliegt, im herkömmlichen Fall und in einem Fall, bei
dem der Drucksensor und der Hubsensor normal
funktionieren;
Fig. 7 einen Graphen, der einen Vergleich der
Beziehung zwischen dem Betätigungshub und der endgültigen
Zielverzögerung in einem Fall zeigt, in dem der Hubsensor
normal funktioniert, aber eine Abnormalität im
Drucksensor vorliegt, in einem herkömmlichen Fall und im
Fall, in dem der Drucksensor und der Hubsensor normal
funktionieren;
Fig. 8 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem
Hauptzylinderdruck und einem Korrekturbetrag der
Zielverzögerung zeigt; und
Fig. 9 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem
Betätigungshub und einem Korrekturbetrag der
Zielverzögerung zeigt.
Im folgenden werden exemplarisch Ausführungsformen
der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben.
Die Fig. 1A und 1B zeigen Blockdiagramme, die
einen Hydraulikkreis und eine elektronische Schalteinheit
("elektronic control unit" ECU) 74 in einem
Fahrzeugbremskontrollsystem gemäß einer Ausführung der
vorliegenden Erfindung darstellen. In Fig. 1A sind die
Magnete der jeweiligen elektromagnetischen Schaltventile
zur besseren Übersichtlichkeit der Zeichnung weggelassen.
Eine elektrisch kontrollierte
Hydraulikbremsvorrichtung 10 umfaßt einen Hauptzylinder
14, der als Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals
12, das durch einen Fahrer betätigt wird,
Bremsflüssigkeit bzw. Bremsöl unter Druck liefert. Ein
Trockenhubsimulator 16 ist zwischen dem Bremspedal 12 und
dem Hauptzylinder 14 angeordnet.
Der Hauptzylinder 14 umfaßt eine erste
Hauptzylinderkammer 14A und eine zweite
Hauptzylinderkammer 14B. Das eine Ende einer
Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 18 für die
Vorderräder und einer
Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 20 für die
Hinterräder sind mit den jeweiligen Hauptzylinderkammern
14A bzw. 14B verbunden. Radzylinder 22FL und 22RL zur
Kontrolle der auf das vordere linke Rad und das hintere
linke Rad ausgeübten Bremskraft sind jeweils mit dem
anderen Ende der Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 18
bzw. 20 verbunden.
Elektromagnetische Schaltventile
(Hauptabschaltventile) 24F und 24R, die bei normalem
Betrieb geöffnet sind, sind in den
Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitungen 18 bzw. 20
angeordnet. Die elektromagnetischen Schaltventile 24F und
24R fungieren als Abschaltvorrichtungen zur Kontrolle der
Verbindung zwischen der ersten Hauptzylinderkammer 14A,
der zweiten Hauptzylinderkammer 14B und den
entsprechenden Radzylindern. Ein nasser Hubsimulator 28
ist mit der Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 20
zwischen dem Hauptzylinder 14 und den elektromagnetischen
Schaltventilen 24F, 24R über ein elektromagnetisches
Schaltventil 26 verbunden, das während des normalen
Betriebs geschlossen ist.
Ein Reservoir 30 ist mit dem Hauptzylinder 14
verbunden. Das Reservoir 30 ist auch mit einem Ende einer
Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 verbunden. Eine durch
einen elektrischen Motor 34 angetriebene Ölpumpe 36 ist
in der Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 angeordnet.
Ein Akkumulator 38 zum Akkumulieren eines
Hydraulikhochdruckes ist mit der
Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 auf einer Förder-
bzw. Auslaßseite der Ölpumpe 36 verbunden. Ein Ende einer
Hydraulikdruckabflußleitung 40 ist mit der
Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 zwischen dem
Reservoir 30 und der Ölpumpe 36 verbunden.
Die Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 auf der
Förderseite der Ölpumpe 36 ist mit der
Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 18 zwischen dem
elektromagnetischen Schaltventil 24F und dem Radzylinder
22FL über eine Hydraulikdruckkontrolleitung 42 verbunden
und mit einem Radzylinder 22FR für das vordere rechte Rad
durch eine Hydraulikdruckkontrolleitung 44 verbunden. Die
Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 auf der Förderseite
der Ölpumpe 36 ist auch mit der
Bremsflüssigkeitsdruckversorgungsleitung 20 zwischen dem
elektromagnetischen Schaltventil 24R und dem Radzylinder
22RL über eine Hydraulikdruckkontrolleitung 46 verbunden
und mit einem Radzylinder 22RR für das rechte Hinterrad
über eine Hydraulikdruckkontrolleitung 48 verbunden.
Elektromagnetische Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL
bzw. 50RR sind in den Hydraulikdruckkontrolleitungen 42,
44, 46 bzw. 48 angeordnet und während des normalen
Betriebes geschlossen. Die Hydraulikdruckkontrolleitungen
42, 44, 46 bzw. 48 auf der Seite der Radzylinder 22FL,
22FR, 22RL bzw. 22RR relativ zu den elektromagnetischen
Schaltventilen 50FL, 50FR, 50RL bzw. RR sind mit der
Hydraulikdruckabflußleitung 40 über
Hydraulikdruckkontrolleitungen 52, 54, 56 bzw. 58
verbunden. Elektromagnetische Schaltventile 60FL, 60FR,
60RL bzw. 60RR sind in den Hydraulikdruckkontrolleitungen
52, 54, 56 bzw. 58 angeordnet.
Jedes der elektromagnetischen Schaltventile 50FL,
50FR, 50RL bzw. 50RR fungiert als ein Druckaufbau- bzw.
Kompressionskontrollventil für die Radzylinder 22FL,
22FR, 22RL bzw. 22RR. Jedes der elektromagnetischen
Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL bzw. 60RR fungiert als ein
Druckabbau- bzw. Dekompressionskontrollventil für die
Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL bzw. 22RR. Dementsprechend
bilden die elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR,
50RL bzw. 50RR und 60FL, 60FR, 60RL bzw. 60RR jeweils
Kompressions-/Dekompressionskontrollventile, die
miteinander zusammenwirken, um so die Versorgung und den
Abfluß des Hochdrucköls im Akkumulator 38 zu und von den
jeweiligen Radzylindern zu kontrollieren.
Die Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 18 für die
Vorderräder ist mit der Hydraulikdruckkontrolleitung 44
für das vordere rechte Rad über eine Verbindungsleitung
62F an einer Stelle nahe bei den entsprechenden
Radzylindern 22FL, 22FR verbunden. Ein
elektromagnetisches Schaltventil 64F, das während des
normalen Betriebes geöffnet ist, ist in der
Verbindungsleitung 62F angeordnet und fungiert als ein
Kommunikationskontrollventil zur Kontrolle der
Kommunikation zwischen den Radzylindern 22FL und 22FR.
Auf ähnliche Weise ist die
Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitung 20 für die
Hinterräder mit der Hydraulikdruckkontrolleitung 48 für
das rechte hintere Rad über eine Verbindungsleitung 62R
an einer Stelle nahe bei den entsprechenden Radzylindern
22RL, 22RR verbunden. Ein elektromagnetisches
Schaltventil 64R, das in der Verbindungsleitung 62R
angeordnet ist, fungiert als ein
Kommunikationskontrollventil zur Kontrolle der
Kommunikation zwischen den Radzylindern 22RL und 22RR und
ist während des normalen Betriebes geöffnet.
Wie in Fig. 1A dargestellt, ist ein Drucksensor 66 in
der Bremshydraulikdruckkontrolleitung zwischen der ersten
Hauptzylinderkammer 14A und dem elektromagnetischen
Schaltventil 24F zur Erfassung eines Druckes in der
Kontrolleitung als einem Hauptzylinderdruck Pm
angeordnet. Der Hauptzylinderdruck Pm wird als ein Wert
erfaßt, der der durch den Fahrer auf das Bremspedal 12
ausgeübten Kraft entspricht.
Das Bremspedal 12 ist mit einem Hubsensor 68
ausgestattet, der einen Betätigungshub St des Bremspedals
12 als einen Verschiebungsgrad erfaßt, resultierend aus
der Bremsbetätigung des Fahrers. Ein Drucksensor 70, der
den Druck in der Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 als
einen Akkumulatordruck Pa erfaßt, ist in der
Hydraulikdruckversorgungsleitung 32 auf der Förderseite
der Ölpumpe 36 angeordnet.
Drucksensoren 72FL und 72RL, die Drücke in den
entsprechenden Bremsflüssigkeitsversorgungsleitungen als
Drücke Pfl, Prl in den entsprechenden Radzylindern 22FL,
22RL erfassen, sind in den
Bremsflüssigkeitsdruckkontrolleitungen 18 bzw. 20
zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 24F und dem
Radzylinder 22FL bzw. dem elektromagnetischen
Schaltventil 24R und dem Radzylinder 22RL angeordnet.
Zusätzlich sind Drucksensoren 72FR und 72RR zur Erfassung
von Drücken in den entsprechenden
Hydraulikdruckkontrolleitungen 44, 48 als Drücke Pfr, Prr
in den entsprechenden Radzylindern 22FR bzw. 22RR in den
jeweiligen Hydraulikdruckkontrolleitungen 44 bzw. 48
zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 50FR bzw.
50RR und dem Radzylinder 22FR bzw. 22RR angeordnet.
Die elektromagnetischen Schaltventile 24F, 24R, das
elektromagnetische Schaltventil 26, der elektrische Motor
34, die elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR,
50RL und 50RR, die elektromagnetischen Schaltventile
60FL, 60FR, 60FL, 60RR und die elektromagnetischen
Schaltventile 64F, 64R werden durch eine elektronische
Kontrolleinheit (ECU) 74 wie im folgenden beschrieben
kontrolliert. Die ECU 74 umfaßt einen Mikrocomputer 76
und einen Schaltkreis 78.
Ein Betriebsstrom wird von einer Batterie (nicht
dargestellt) an jedes der elektromagnetischen
Schaltventile und den elektrischen Motor 34 durch den
Schaltkreis 78 geliefert. Insbesondere sind in einem
Nichtkontrollzustand, in dem kein Betriebsstrom an jedes
der elektromagnetischen Schaltventile und den
elektrischen Motor 34 geliefert wird, die
elektromagnetischen Schaltventile 24F, 24R und 64F, 64R
in einem geöffneten Zustand. Währenddessen sind die
elektromagnetischen Schaltventile 26, 50FL, 50FR, 50RL,
50RR und 60FL, 60FR, 60RL und 60RR in einem geschlossenen
Zustand, d. h. einem Nichtkontrollmodus.
Obwohl in Fig. 1B nicht im Detail gezeigt, kann der
Mikrocomputer 76 eine übliche Struktur aufweisen, die
beispielsweise eine zentrale Recheneinheit (CPU), einen
schreibgeschützten Speicher (ROM), einen Speicher für
wahlfreien Zugriff (RAM) und einen Eingabe/Ausgabe (I/O)-
Anschluß aufweist, die miteinander über einen
gewöhnlichen bidirektionalen Bus verbunden sind.
In den Mikrocomputer 76 werden ein Signal vom
Drucksensor 66, der den Hauptzylinderdruck Pm anzeigt,
ein Signal vom Hubsensor 68, der den Betätigungshub St
des Bremspedals 12 anzeigt, ein Signal vom Drucksensor
70, der den Akkumulatordruck Pa anzeigt, und Signale von
den Drucksensoren 72FL bis 72RR, die die Drücke Pi
(i = fl, fr, rl, rr) in den jeweiligen Radzylindern 22FL bis
22RR anzeigen, eingegeben.
Im Mikrocomputer 76 ist die in Fig. 2 gezeigte
Bremskraftkontrollroutine, die nachfolgend beschrieben
wird, gespeichert. Der Mikrocomputer 76 schätzt den
Bremsbetrag, der vom Fahrer angefordert wird, basierend
auf dem Hauptzylinderdruck Pm, der durch den Drucksensor
66 erfaßt wird, und dem Betätigungshub St, der durch den
Hubsensor 68 erfaßt wird. Der Mikrocomputer 76 berechnet
eine endgültige Zielverzögerung Gt des Fahrzeugs
basierend auf dem geschätzten Betrag der angeforderten
Bremsung, berechnet dann den Zielbremsdruck Pti (i = fl,
fr, rl, rr) jedes Rades basierend auf dieser endgültigen
Zielverzögerung Gt und kontrolliert dann den
Radzylinderdruck jedes Rades so, daß er gleich dem
Zielbremsdruck Pti wird.
Der Mikrocomputer 76 bestimmt darüber hinaus anhand
einer Sensor-Normal-Bestimmungsroutine (nicht
dargestellt), ob der Drucksensor 66 und der Hubsensor 68
normal funktionieren, das heißt, ob eine Abnormalität,
bei der der Bremsbetrag des Fahrers gänzlich unerfaßbar
ist, aufgetreten ist, wie etwa eine Trennung oder ein
Kurzschluß dieser Sensoren, oder ob eine Abnormalität
aufgetreten ist, bei der es unmöglich ist, den
Bremsbetrag des Fahrers geeignet zu erfassen, wie etwa
eine Abnormalität in der Verstärkung. Die Sensor-Normal-
Bestimmung kann auf einem der zahlreichen nach dem Stand
der Technik bekannten Wege in diesem Gebiet durchgeführt
werden.
Darüber hinaus steuert die ECU 74 die Ölpumpe 36
durch Steuern des elektrischen Motors 34 basierend auf
dem Akkumulatordruck Pa, der durch den Drucksensor 70
erfaßt wird, so, daß der Druck innerhalb des Akkumulators
auf einem Druck gehalten wird, der gleich oder oberhalb
einem unteren Grenzwert liegt und gleich oder kleiner
einem oberen Grenzwert liegt, die beide vorher
festgesetzt sind.
Der Aktuator kann irgendeine der in diesem
technischen Gebiet bekannten Konfigurationen aufweisen,
wie etwa einen Hydraulikdruckweg zur Kontrolle der
Bremskraft für jedes Rad, solange die Bremskraft für
jedes Rad durch die ECU 74 basierend auf dem
Hauptzylinderdruck Pm, der durch den Drucksensor 66
erfaßt wird, und dem Betätigungshub St, der durch den
Hubsensor 68 erfaßt wird, kontrolliert werden kann.
Als nächstes wird eine Bremskraftkontrollroutine
gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung anhand
des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagrammes beschrieben. Die
Kontrollroutine gemäß dem in Fig. 2 beschriebenen
Flußdiagramm wird in vorgegebenen Zeitintervallen
wiederholt durchgeführt, beginnend mit dem Einschalten
eines Zündschalters (nicht dargestellt).
Als erstes werden in Schritt S10 die Signale
eingelesen, die den Hauptzylinderdruck Pm, der vom
Drucksensor 66 erfaßt wird, und dergleichen bezeichnen.
Obwohl nicht dargestellt, werden die elektromagnetischen
Schaltventile 24F und dergleichen in eine
Kontrollposition gesetzt, bevor Schritt S10 durchgeführt
wird, so daß die Bremskraft jedes Rades durch die ECU 74
kontrollierbar ist.
In Schritt S20 wird in der Sensor-Normal-
Bestimmungsroutine (nicht dargestellt) bestimmt, ob der
Drucksensor 66 normal funktioniert. Falls NEIN in Schritt
S20 erhalten wird, das heißt, falls bestimmt wird, daß
eine Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, fährt die
Routine mit Schritt S90 fort. Falls in Schritt S20 JA
erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S30 fort.
In Schritt S30 wird in der Sensor-Normal-
Bestimmungsroutine (nicht dargestellt) bestimmt, ob der
Hubsensor 68 normal funktioniert. Falls NEIN erhalten
wird, das heißt, falls bestimmt wird, daß eine
Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, fährt die Routine
mit Schritt S70 fort. Falls JA erhalten wird, fährt die
Routine mit Schritt S40 fort, in dem die Zielverzögerung
Gpt basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm bezüglich
einer Karte berechnet wird, die dem Graphen der in Fig. 3
gezeigten durchgezogenen Linie entspricht.
In Schritt S50 wird die Zielverzögerung Gst basierend
auf dem Betätigungshub St bezüglich einer Karte
berechnet, die dem durch die durchgezogene Linie in Fig.
4 dargestellten Graphen entspricht. Dann wird in Schritt
S60 das Gewicht bzw. die Gewichtung α (0 ≦ α ≦ 1), die
auf die Zielverzögerung Gpt anzuwenden ist, basierend auf
der vorherigen endgültigen Zielverzögerung Gtf bezüglich
einer Karte berechnet, die dem in Fig. 5 gezeigten
Graphen entspricht.
In Schritt S70 wird die Zielverzögerung Gpt basierend
auf dem Hauptzylinderdruck Pm gemäß einer Karte (eine
Karte, falls eine Abnormalität im Drucksensor 70
auftritt) berechnet, die dem Graphen der gestrichelten
Linie in Fig. 3 entspricht. Dann wird in Schritt S80 die
Gewichtung (1-α), die auf die Zielverzögerung Gst
anzuwenden ist, welche auf dem Betätigungshub basiert,
auf 0 gesetzt, indem die Gewichtung α, die auf die
Zielbeschleunigung Gpt anzuwenden ist, auf 1 gesetzt
wird.
In Schritt S90 wird, wie in Schritt S30, in einer
Sensor-Normal-Bestimmungsroutine (nicht dargestellt)
bestimmt, ob der Hubsensor 68 normal funktioniert. Falls
NEIN erhalten wird, fährt die Routine mit Schritt S120
fort. Falls JA erhalten wird, fährt die Routine mit
Schritt S100 fort, in dem die Zielverzögerung Gst
basierend auf dem Betätigungshub St anhand einer Karte
(eine Karte, falls eine Abnormalität im Drucksensor 68
vorliegt), die dem durch die gestrichelte Linie in Fig. 4
dargestellten Graphen entspricht, berechnet wird. Dann
wird in Schritt S110 die Gewichtung (1-α) der
Zielverzögerung Gst auf 1 gesetzt, indem das Gewicht α,
das auf die Zielverzögerung Gpt anzuwenden ist, welche
auf dem Hauptzylinderdruck Pm basiert, auf 0 gesetzt
wird.
In Schritt S120 kehren, da Abnormalitäten sowohl im
Drucksensor 66 als auch im Hubsensor 68 vorliegen, so daß
eine geeignete Bremskraftkontrolle nicht durchgeführt
werden kann, die elektromagnetischen Schaltventile 24F
und dergleichen in eine Nichtkontrollposition zurück.
Dementsprechend wird der Druck innerhalb jedes
Radzylinders gemäß dem Druck im Hauptzylinder
kontrolliert.
In Schritt S130 wird die endgültige Zielverzögerung
Gt als eine gewichtete Summe der Zielverzögerung Gpt und
der Zielverzögerung Gst gemäß der folgenden Gleichung (1)
berechnet. Bei der gezeigten Ausführung wird das Gewicht
α basierend auf der vorhergehenden endgültigen
Zielverzögerung Gtfberechnet, es kann jedoch auch
basierend auf der Zielverzögerung Gpt oder Gst berechnet
werden.
Gt = α.Gpt+(1-α)Gst (1)
In Schritt S140 wird ein Koeffizient (eine positive
numerische Konstante) des Zielradzylinderdruckes jedes
Rades bezüglich der endgültigen Zielverzögerung Gt zu Kl
(l = fl, fr, rl, rr) gesetzt und der Zielradzylinderdruck
Pti (i = fl, fr, rl, rr) jedes Rades wird gemäß der unten
angegebenen Gleichung (2) berechnet. Dann wird in Schritt
S150 der Radzylinderdruck jedes Rades so kontrolliert,
daß er gleich dem Zielbremsdruck Pti wird.
Pti = Kl.Gt (2)
Auf diese Weise wird gemäß der gezeigten
exemplarischen Ausführung in Schritt S20 bestimmt, ob der
Drucksensor 66 normal funktioniert. Dann wird in Schritt
S30 oder Schritt S90 bestimmt, ob der Hubsensor 68 normal
funktioniert. Wenn beide Sensoren normal funktionieren,
wird die Zielverzögerung Gpt, die auf dem
Hauptzylinderdruck Pm basiert, in Schritt S40 berechnet.
Dann wird in Schritt S50 die Zielverzögerung Gst, die auf
dem Betätigungshub St basiert, berechnet. In Schritt S60
wird die Gewichtung α, die auf die Zielverzögerung Gpt
anzuwenden ist, basierend auf der vorherigen endgültigen
Zielverzögerung Gtf berechnet.
Dann wird in Schritt S130 die endgültige
Zielverzögerung Gt als die gewichtete Summe der
Zielverzögerung Gpt und der Zielverzögerung Gst
berechnet. In Schritt S140 wird der Zielradzylinderdruck
Pti jedes Rades basierend auf der endgültigen
Zielverzögerung Gt berechnet. In Schritt S150 wird der
Radzylinderdruck jedes Rades so kontrolliert, daß er
gleich dem Zielbremsdruck Pti wird, so daß die Bremskraft
jedes Rades gemäß des Bremsbetrages des Fahrers
kontrolliert ist, d. h. gemäß des Hauptzylinderdruckes Pm
und des Betätigungshubes St.
Dementsprechend ändert sich, wenn der Drucksensor 66
und der Hubsensor normal funktionieren, die endgültige
Zielverzögerung Gt wie durch die dünne bzw. linke
durchgezogene Linie in Fig. 6 gezeigt, wenn man die
Beziehung zwischen der endgültigen Zielverzögerung Gt und
dem Hauptzylinderdruck Pm betrachtet, und ändert sich wie
durch die dünne bzw. linke durchgezogene Linie in Fig. 7
gezeigt, wenn man die Beziehung zwischen der endgültigen
Zielverzögerung Gt und dem Betätigungshub St betrachtet.
Dementsprechend steigt die endgültige Zielverzögerung Gt,
wenn der Bremsbetrag des Fahrers steigt, während die
Anstiegsrate der endgültigen Zielverzögerung Gt steigt,
wenn der Bremsbetrag des Fahrers steigt.
In einem herkömmlichen Bremskontrollsystem, in dem
der Prozeß in Schritt S70 nicht ausgeführt wird, wird die
Zielverzögerung Gpt, selbst falls eine Abnormalität beim
Hubsensor 68 vorliegt, anhand der Karte berechnet, die
dem durch die durchgezogene Linie in Fig. 3 gezeigten
Graphen entspricht, genauso, als ob der Hubsensor 68
normal funktioniert, und die Zielverzögerung Gpt wird als
die endgültige Zielverzögerung Gt gesetzt. Als Ergebnis
wird die endgültige Zielverzögerung Gt so berechnet, daß
sie sich bezüglich des Hauptzylinderdruckes Pm ändert,
wie durch die dicke durchgezogene Linie in Fig. 6
gezeigt. Dementsprechend wird die Bremskraft in dem
Bereich, in dem der Bremsbetrag des Fahrers extrem klein
ist, 0, und in dem Bereich, in dem der Bremsbetrag des
Fahrers klein ist, wird die Bremskraft klein verglichen
mit dem Fall, wenn die Bremskraft normal ist, so daß der
Fahrer ein Gefühl der Unbehaglichkeit empfindet.
Umgekehrt wird gemäß der gezeigten exemplarischen
Ausführung der vorliegenden Erfindung, wenn eine
Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, so daß der erfaßte
Betätigungshub St abnormal ist, JA in Schritt S20
erhalten und NEIN in Schritt S30 erhalten. Als Ergebnis
wird die Zielverzögerung Gpt, die auf dem
Hauptzylinderdruck Pm basiert, in Schritt S70 so
berechnet, daß sie einen Wert annimmt, der größer ist als
in dem Fall, wenn der Hubsensor 68 normal funktioniert,
und so, daß die Anstiegsrate der Zielverzögerung Gpt umso
größer wird, umso größer der Bremsbetrag des Fahrers ist.
Die Gewichtung α, die auf die Zielverzögerung Gpt
anzuwenden ist, wird dann in Schritt S80 auf 1 gesetzt.
Dementsprechend wird der Betrag des Beitrages der
Zielverzögerung Gst zur endgültigen Zielverzögerung Gt
auf 0 reduziert und die Bremskraft jedes Rades wird in
den Schritten 5130 bis S150 mit der Zielverzögerung Gpt
als der endgültigen Verzögerung Gt kontrolliert.
Gemäß der dargestellten exemplarischen Ausführung
wird, wenn eine Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt,
die endgültige Zielverzögerung Gt so berechnet, daß sie
sich bezüglich des Hauptzylinderdruckes Pm nach demselben
Muster ändert, das durch die dünne durchgezogene Linie in
Fig. 6 dargestellt ist. Daher wird im Falle, daß eine
Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, zuverlässig
verhindert, daß der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens
empfindet, weil die Bremskraft in dem Bereich, in dem der
Bremsbetrag des Fahrers extrem klein ist, 0 wird, als
auch weil die Bremskraft in dem Bereich, in dem der
Bremsbetrag des Fahrers klein ist, kleiner wird als in
dem Fall, in dem die Bremskraft normal ist.
In einem herkömmlichen Bremskontrollsystem, in dem
der Prozeß in Schritt S100 nicht durchgeführt wird, wird,
wenn eine Abnormalität im Drucksensor 66 auftritt, die
Zielverzögerung Gst mit Bezug auf die Karte berechnet,
die dem durch die durchgezogene Linie in Fig. 4 gezeigten
Graphen entspricht, genau wie in dem Fall, wenn der
Drucksensor 66 normal funktioniert, und die
Zielverzögerung Gst wird als die endgültige
Zielverzögerung Gt gesetzt. Als Ergebnis wird die
endgültige Zielverzögerung Gt so berechnet, daß sie sich
mit Bezug auf den Betätigungshub St gerade so wie durch
die dicke durchgezogene Linie in Fig. 7 gezeigt ändert.
Dementsprechend wird die Bremskraft in dem Bereich, wo
der Bremsbetrag des Fahrers groß ist, kleiner als wenn
die Bremskraft normal ist, und die Anstiegsrate der
Bremskraft, die einem Anstieg des Bremsbetrages des
Fahrers folgt, wird kleiner als wenn die Anstiegsrate
normal ist, was dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens
vermittelt.
Umgekehrt ergibt gemäß der gezeigten exemplarischen
Ausführung der vorliegenden Erfindung, wenn eine
Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, so daß der
erfaßte Hauptzylinderdruck Pm abnormal ist, die
Bestimmung in Schritt S20 NEIN und die Bestimmung in
Schritt S90 JA. Als Ergebnis wird die Zielverzögerung
Gst, die auf dem Betätigungshub St basiert, in Schritt
S100 so berechnet, daß sie einen Wert annimmt, der größer
ist als wenn der Drucksensor 66 normal funktioniert, und
so, daß die Anstiegsrate der Zielverzögerung Gst umso
größer wird, umso größer der Bremsbetrag des Fahrers ist.
Die Gewichtung α, die auf die Zielverzögerung Gst
anzuwenden ist, wird dann in Schritt S110 auf 1 gesetzt.
Dementsprechend wird der Betrag des Beitrages der
Zielverzögerung Gpt zur endgültigen Zielverzögerung Gt
auf 0 reduziert und die Bremskraft jedes Rades wird in
den Schritten S130 bis S150 mit der Zielverzögerung Gst
als der endgültigen Verzögerung Gt kontrolliert.
Gemäß der gezeigten exemplarischen Ausführung wird,
wenn eine Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, die
endgültige Zielverzögerung Gt so berechnet, daß sie sich
bezüglich des Betätigungshubes St nach demselben Muster
ändert, das durch die dünne durchgezogene Linie in Fig. 7
gezeigt ist. Daher wird im Fall, daß eine Abnormalität im
Drucksensor 66 vorliegt, zuverlässig verhindert, daß der
Fahrer ein Gefühl des Unbehagens empfindet, weil die
Anstiegsrate der Bremskraft, die einem Ansteigen des
Bremsbetrages des Fahrers folgt, kleiner wird als wenn
die Anstiegsrate normal ist.
Wenn sowohl in dem Drucksensor 66 als auch dem
Hubsensor 68 Abnormalitäten vorliegen, lauten die
Bestimmungen in den Schritten S20 und S90 NEIN und die
elektromagnetischen Schaltventile 24F und dergleichen
kehren in Schritt S120 in die Nichtkontrollposition
zurück. Als Ergebnis wird der Druck in jedem Radzylinder
gemäß dem Druck im Hauptzylinder kontrolliert, so daß
eine ungeeignete Kontrolle der Bremskraft der
Radzylinder, basierend auf dem erfaßten Wert des
abnormalen Hauptzylinderdruckes Pm und dem erfaßten Wert
des abnormalen Betätigungshebels St, zuverlässig
verhindert werden kann.
Insbesondere wechselt gemäß der dargestellten
exemplarischen Ausführung, falls eine Abnormalität in
entweder dem Drucksensor 66 oder dem Hubsensor 68
vorliegt, die Karte zur Berechnung der Zielverzögerung
Gpt oder der Zielverzögerung Gst. Als Ergebnis kann die
endgültige Zielverzögerung Gt einfach berechnet werden,
verglichen damit, wenn die Zielverzögerung Gpt oder die
Zielverzögerung Gst genauso berechnet wird, als wenn die
Sensoren normal funktionieren und diese
Berechnungsergebnisse basierend auf dem Betätigungshub St
oder dem Hauptzylinderdruck Pm korrigiert werden.
Bei der dargestellten Ausführung wird, wenn die
endgültige Zielverzögerung Gt basierend, auf sowohl dem
erfaßten Wert des Hauptzylinderdruckes als auch dem
erfaßten Wert des Betätigungshubes berechnet wird, die
Zielverzögerung Gpt, die auf dem erfaßten Wert des
Hauptzylinderdruckes basiert, und die Zielverzögerung
Gst, die auf dem erfaßten Wert des Betätigungshubes
basiert, berechnet. Die Gewichtung α, die auf die
Zielverzögerung Gpt anzuwenden ist, wird so berechnet,
daß sie umso größer wird, umso größer die vorhergehende
endgültige Zielverzögerung Gt ist, und die endgültige
Zielverzögerung Gt wird als die gewichtete Summe aus der
Zielverzögerung Gpt und der Zielverzögerung Gst
entsprechend der Gewichtung α berechnet. Dementsprechend
wird in dem Bereich, in dem der von dem Fahrer
angeforderte Bremsbetrag klein ist, mehr Betonung auf den
erfaßten Wert des Betätigungshubes gelegt, der den vom
Fahrer angeforderten Bremsbetrag genau wiedergibt, als
auf den erfaßten Wert des Hauptzylinderdruckes. Auf der
anderen Seite wird in dem Bereich, in dem der von dem
Fahrer angeforderte Bremsbetrag groß ist, mehr Betonung
auf den erfaßten Wert des Hauptzylinderdruckes gelegt,
der den vom Fahrer angeforderten Bremsbetrag genau
wiedergibt, als auf den erfaßten Wert des
Betätigungshubes. Demgemäß kann die Bremskraft jedes
Rades gemäß dem von dem Fahrer angeforderten Bremsbetrag
mit einem größeren Grad an Genauigkeit kontrolliert
werden, verglichen mit dem Fall, daß die Gewichtung
konstant ist.
Obwohl die Erfindung hier anhand eines konkreten
exemplarischen Ausführungsbeispieles beschrieben worden
ist, erkennt der Fachmann vielfältige Modifikationen und
Variationen, die ebenfalls unter die vorliegende
Erfindung fallen.
Beispielsweise wird bei obiger Ausführung, wenn eine
Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, der Betrag des
Beitrages der Zielverzögerung Gst, der auf dem
Betätigungshub St basiert, zur endgültigen
Zielverzögerung Gt auf 0 reduziert. Und wenn eine
Abnormalität im Drucksensor 66 vorliegt, wird der Betrag
des Beitrages der Zielverzögerung Gpt, der auf dem
Hauptzylinderdruck Pm basiert, zur endgültigen
Zielverzögerung Gt auf 0 reduziert. Gemäß einer anderen
Ausführung kann jedoch, wenn eine Abnormalität im
Hubsensor 68 oder dem Drucksensor 66 vorliegt, die eine
Abnormalität wie etwa eine Verringerung in der
Verstärkung ist, der Betrag des Beitrages der
Zielverzögerung Gst oder Gpt zur endgültigen
Zielverzögerung Gt auch auf einen Wert reduziert werden,
der niedriger ist als wenn der Betrag des Beitrages
normal ist und größer ist als 0.
Bei obigem Ausführungsbeispiel wechselt, wenn eine
Abnormalität im Hubsensor 68 vorliegt, die Karte zur
Berechnung der Zielverzögerung Gpt, die auf dem
Hauptzylinderdruck Pm basiert, von der der durchgezogenen
Linie in Fig. 3 zu der der gestrichelten Linie in
derselben Figur. Wenn eine Abnormalität im Drucksensor 66
vorliegt, wird die Karte zur Berechnung der
Zielverzögerung Gst, die auf dem Betätigungshub St
basiert, von der der durchgezogenen Linie in Fig. 4 zu
der der gestrichelten Linie in derselben Figur
gewechselt. Dies reduziert den Effekt, den eine Reduktion
des Betrages des Beitrages auf die endgültige
Zielverzögerung Gt hat. Gemäß einer anderen Ausführung
kann jedoch, wenn eine Abnormalität im Hubsensor 68
vorliegt, die Zielverzögerung Gpt, die auf dem
Hauptzylinderdruck Pm basiert, mit Bezug auf die durch
die durchgezogene Linie in Fig. 3 gezeigte Karte
berechnet werden, während der Korrekturbetrag ΔGpt der
Zielverzögerung Gpt basierend auf dem Hauptzylinderdruck
Pm mit Bezug auf eine Karte berechnet werden kann, die
dem in Fig. 8 gezeigten Graphen entspricht, und die
Zielverzögerung Gpt kann auf Gpt + ΔGpt korrigiert
werden. Gleichermaßen kann im Fall, daß eine Abnormalität
im Drucksensor 66 vorliegt, die Zielverzögerung Gst, die
auf dem Betätigungshub St basiert, mit Bezug auf die
Karte berechnet werden, die dem durch die durchgezogene
Linie in Fig. 4 gezeigten Graphen entspricht, während der
Korrekturbetrag ΔGst der Zielverzögerung Gst basierend
auf dem Betätigungshub St mit Bezug auf eine Karte
berechnet werden kann, die dem in Fig. 9 gezeigten
Graphen entspricht, und die Zielverzögerung Gst kann auf
Gst + ΔGst korrigiert werden.
Bei obiger Ausführungsform kann, wenn der Drucksensor
66 und der Hubsensor 68 normal funktionieren, die
Gewichtung α, die auf die Zielverzögerung Gpt anzuwenden
ist, gemäß der vorherigen endgültigen Zielverzögerung Gtf
gesetzt werden. Alternativ kann jedoch bei einer anderen
Ausführung die Gewichtung, die auf die Zielverzögerung
Gpt und die Zielverzögerung Gst anzuwenden ist, auch
konstant sein. Gemäß der oben beschriebenen Ausführung
wird die Zielverzögerung Gpt mit Bezug auf die durch die
durchgezogene Linie in Fig. 3 gezeigte Karte berechnet,
die linear bezüglich des Hauptzylinderdruckes Pm
ansteigt. Alternativ kann jedoch die Zielverzögerung Gpt
auch mit Bezug auf eine Karte berechnet werden, die durch
die strichpunktierte Linie in Fig. 3 gezeigt ist, die
nichtlinear bezüglich des Hauptzylinderdruckes Pm
ansteigt.
Darüber hinaus ist bei der oben beschriebenen
Ausführung die durch den Fahrer auf das Bremsglied
ausgeübte Betätigungskraft der Hauptzylinderdruck Pm, der
von dem Drucksensor 66 erfaßt wird. Jedoch kann, solange
die durch den Fahrer ausgeübte Betätigungskraft ein Wert
ist, der die Betätigungskraft wiedergibt, die von dem
Fahrer auf das Bremsglied ausgeübt wird, die
Betätigungskraft, die von dem Fahrer ausgeübt wird, auch
eine auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft bzw.
Druckkraft sein, die von einem Druckkraftsensor erfaßt
wird.
Aus obiger Beschreibung wird klar, daß die
exemplarische Ausführung der vorliegenden Erfindung
zuverlässig die Durchführung einer ungeeigneten
Bremskontrolle reduzieren kann, die durch einen
Zielbremskontrollbetrag verursacht wird, der auf
demjenigen der erfaßten Werte basiert, welcher auch immer
abnormal ist. Zusätzlich reduziert diese Ausführung
zuverlässig eine Änderung in der Beziehung zwischen der
Bremskraft auf jedes Rad und dem Bremsbetrag des Fahrers,
die erzeugt wird, wenn einer von dem erfaßten Wert der
Betätigungskraft und dem erfaßten Wert des
Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes abnormal ist.
Dementsprechend kann ein Gefühl des Unbehagens, das durch
den Fahrer während einer Bremsung empfunden wird, wenn
der erfaßte Wert der auf das Bremsglied ausgeübten
Betätigungskraft oder der erfaßte Wert des
Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes abnormal ist,
zuverlässig reduziert werden.
Bei der beschriebenen Ausführung der vorliegenden
Erfindung verändert die Änderung der Beziehung zwischen
dem Zielbremskontrollbetrag und dem anderen erfaßten Wert
den Berechnungsmodus des Zielbremskontrollbetrages, der
auf dem anderen erfaßten Wert basiert. Daher ist es
möglich, eine Änderung in der Beziehung zwischen der
endgültigen Zielverzögerung und dem Bremsbetrag des
Fahrers zuverlässig zu reduzieren, die erzeugt wird, wenn
einer von dem erfaßten Wert der Betätigungskraft und dem
erfaßten Wert des Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes
abnormal ist, beispielsweise verglichen mit dem Fall, daß
nur der Betrag des Beitrages des
Zielbremskontrollbetrages zum endgültigen
Zielbremskontrollbetrag geändert wird, der auf dem
anderen erfaßten Wert basiert.
Darüber hinaus ist es, da der Betrag des Beitrages
des Zielbremskontrollbetrages, der auf dem abnormalen
erfaßten Wert basiert, zum endgültigen
Zielbremskontrollbetrag auf 0 reduziert wird, bei einer
Ausführung der vorliegenden Erfindung möglich,
zuverlässig zu verhindern, daß die Bremskraft der Räder
aufgrund des Zielbremskontrollbetrages, der auf dem
abnormalen erfaßten Wert basiert, ungeeignet kontrolliert
wird.
In der beschriebenen Ausführung ist der Mikrocomputer
76 oder Controller als ein programmierter
Allzweckcomputer ausgeführt. Selbstverständlich kann der
Controller auch als ein speziell konfigurierter
integrierter Schaltkreis (beispielsweise ASIC)
ausgebildet sein, der einen Haupt- oder
Zentralprozessorbereich für eine übergeordnete Kontrolle
auf Systemebene und separate Bereiche aufweist, die zur
Durchführung verschiedener spezifischer Berechnungen,
Funktionen und anderer Prozesse unter der Kontrolle des
zentralen Prozessorbereichs ausgebildet sind. Der
Controller kann eine Mehrzahl von separaten
festverdrahteten oder programmierbaren integrierten oder
anderen elektronischen Schaltkreisen oder Vorrichtungen
umfassen (beispielsweise festverdrahtete elektronische
oder Logikschaltkreise wie etwa Diskrete-Element-
Schaltkreise, oder programmierbare Logikvorrichtungen wie
etwa PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen). Der Controller
kann einen geeignet programmierten Mehrzweckcomputer,
beispielsweise einen Mikroprozessor, einen
MikroController oder andere Prozessorvorrichtungen (CPU
oder MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einer
oder mehreren peripheren Daten- und
Signalverarbeitungsvorrichtungen (beispielsweise
integrierten Schaltkreisen) umfassen. Im allgemeinen kann
jede Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen als
Controller verwendet werden, die eine Finit-Zustands-
Maschine (finite state machine) realisiert, die die hier
beschriebenen Prozeduren implementieren kann. Eine
verteilte Rechner- bzw. Prozessorarchitektur kann für
eine höhere Daten-/Signalverarbeitungsfähigkeit und
-geschwindigkeit verwendet werden.
Während die vorliegende Erfindung anhand einer
konkreten Ausführungsform beschrieben wurde, umfaßt die
Erfindung auch alle möglichen Kombinationen der
beschriebenen verschiedenen Elemente und Merkmale.
Insbesondere kann eine Ausführung der vorliegenden
Erfindung wie folgt zusammengefaßt werden:
Wenn ein Drucksensor (66) und ein Hubsensor (68) normal funktionieren, berechnet ein Bremskontrollsystem eine endgültige Zielverzögerung Gt als gewichtete Summe einer Zielverzögerung Gpt, die auf einem Hauptzylinderdruck Pm basiert, und einer Zielverzögerung Gst, die auf einem Betätigungshub St basiert. Eine Bremskraft wird auf Basis der endgültigen Zielverzögerung Gt geregelt. Wenn auf der anderen Seite eine Abnormalität im Hubsensor (68) vorliegt, berechnet das Bremskontrollsystem eine Zielverzögerung Gpt, die größer ist als wenn der Hubsensor (68) normal funktioniert in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag klein ist, und die Zielverzögerung Gpt wird als die endgültige Zielverzögerung Gt gesetzt. Wenn eine Abnormalität im Drucksensor (66) vorliegt, berechnet das Bremskontrollsystem in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag groß ist, eine Zielverzögerung Gst, die größer ist als wenn der Drucksensor (66) normal funktioniert, und die Zielverzögerung Gst wird als die endgültige Zielverzögerung Gt gesetzt.
Wenn ein Drucksensor (66) und ein Hubsensor (68) normal funktionieren, berechnet ein Bremskontrollsystem eine endgültige Zielverzögerung Gt als gewichtete Summe einer Zielverzögerung Gpt, die auf einem Hauptzylinderdruck Pm basiert, und einer Zielverzögerung Gst, die auf einem Betätigungshub St basiert. Eine Bremskraft wird auf Basis der endgültigen Zielverzögerung Gt geregelt. Wenn auf der anderen Seite eine Abnormalität im Hubsensor (68) vorliegt, berechnet das Bremskontrollsystem eine Zielverzögerung Gpt, die größer ist als wenn der Hubsensor (68) normal funktioniert in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag klein ist, und die Zielverzögerung Gpt wird als die endgültige Zielverzögerung Gt gesetzt. Wenn eine Abnormalität im Drucksensor (66) vorliegt, berechnet das Bremskontrollsystem in einem Bereich, in dem der Bremsbetrag groß ist, eine Zielverzögerung Gst, die größer ist als wenn der Drucksensor (66) normal funktioniert, und die Zielverzögerung Gst wird als die endgültige Zielverzögerung Gt gesetzt.
Claims (14)
1. Bremskontrollsystem für ein Fahrzeug, das umfaßt:
einen ersten Detektor (66) zur Erfassung einer auf ein Bremsglied (12) des Fahrzeugs durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgeübten Kraft;
einen zweiten Detektor (68) zur Erfassung eines Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes (12) des Fahrzeugs bei Aufbringen der Kraft auf das Bremsglied (12); und
einen Controller (74), der:
einen ersten Zielbremskontrollbetrag auf Basis eines von dem ersten Detektor (66) erfaßten ersten Wertes berechnet;
einen zweiten Zielbremskontrollbetrag auf Basis eines von dem zweiten Detektor (68) erfaßten zweiten Wertes berechnet; und
einen endgültigen Zielbremskontrollbetrag auf Basis des ersten Zielbremskontrollbetrages und des zweiten Zielbremskontrollbetrages berechnet,
wobei der Controller (74),
wenn einer der von dem ersten Detektor (66) und dem zweiten Detektor (68) erfaßten Werte abnormal und der andere der von dem ersten Detektor (66) und dem zweiten Detektor (68) erfaßten Werte normal ist:
einen Beitragsgrad des einen von dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag reduziert, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird; und
einen Berechnungsmodus für den anderen von dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des normalen Wertes berechnet wird, ändert, um so einen Einfluß der Verringerung des Beitragsgrades auf den endgültigen Zielbremskontrollbetrag zu reduzieren.
einen ersten Detektor (66) zur Erfassung einer auf ein Bremsglied (12) des Fahrzeugs durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgeübten Kraft;
einen zweiten Detektor (68) zur Erfassung eines Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes (12) des Fahrzeugs bei Aufbringen der Kraft auf das Bremsglied (12); und
einen Controller (74), der:
einen ersten Zielbremskontrollbetrag auf Basis eines von dem ersten Detektor (66) erfaßten ersten Wertes berechnet;
einen zweiten Zielbremskontrollbetrag auf Basis eines von dem zweiten Detektor (68) erfaßten zweiten Wertes berechnet; und
einen endgültigen Zielbremskontrollbetrag auf Basis des ersten Zielbremskontrollbetrages und des zweiten Zielbremskontrollbetrages berechnet,
wobei der Controller (74),
wenn einer der von dem ersten Detektor (66) und dem zweiten Detektor (68) erfaßten Werte abnormal und der andere der von dem ersten Detektor (66) und dem zweiten Detektor (68) erfaßten Werte normal ist:
einen Beitragsgrad des einen von dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag reduziert, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird; und
einen Berechnungsmodus für den anderen von dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des normalen Wertes berechnet wird, ändert, um so einen Einfluß der Verringerung des Beitragsgrades auf den endgültigen Zielbremskontrollbetrag zu reduzieren.
2. Bremskontrollsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Controller (74) den
Berechnungsmodus für den anderen von dem ersten und
dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis
des normalen Wertes berechnet wird, so ändert, daß
die Verringerung des Beitragsgrades von dem einem von
dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag einen reduzierten Einfluß auf
eine Beziehung zwischen der durch den Fahrer des
Fahrzeugs auf das Bremsglied (12) des Fahrzeugs
ausgeübten Kraft und dem endgültigen
Zielbremskontrollbetrag aufweist.
3. Bremskontrollsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Controller (74), wenn die auf
das Bremsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübte erfaßte
Kraft und der erfaßte Verschiebungsbetrag des
Bremsgliedes (12) normale Werte aufweisen, den
endgültigen Zielbremskontrollbetrag als gewichtete
Summe aus dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem
zweiten Zielbremskontrollbetrag berechnet.
4. Bremskontrollsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Controller (74) den
Berechnungsmodus zur Berechnung des
Zielbremskontrollbetrages auf Basis des normalen
Wertes ändert, indem er eine Beziehung zwischen dem
normalen Wert und dem entsprechenden
Zielbremskontrollbetrag von dem ersten
Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag ändert.
5. Bremskontrollsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1
oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller
(74) den Beitragsgrad des einen von dem ersten
Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten
Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen
Wertes berechnet wird, zum endgültigen
Zielbremskontrollbetrag auf 0 verringert.
6. Bremskontrollsystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Controller (74), wenn die
durch den Fahrer des Fahrzeugs auf das Bremsglied
(12) des Fahrzeugs ausgeübte, durch den ersten
Detektor (66) erfaßte Kraft einen abnormalen Wert
aufweist, den Berechnungsmodus zur Berechnung des
zweiten Zielbremskontrollbetrages so ändert, daß ein
Verhältnis des zweiten Zielbremskontrollbetrages zum
endgültigen Zielbremskontrollbetrag so vergrößert
wird, daß es größer ist als ein Verhältnis des
zweiten Zielbremskontrollbetrages zu dem endgültigen
Zielbremskontrollbetrag, das sich Ergibt, wenn die
auf das Bremsglied (12) ausgeübte Kraft einen
normalen Wert in einem Bereich aufweist, in dem die
durch den Fahrer auf das Bremsglied des Fahrzeugs
ausgeübte Kraft klein ist.
7. Bremskontrollsystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Controller (74), wenn der
Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes (12) des
Fahrzeugs, der durch den zweiten Detektor (68) erfaßt
wird, einen abnormalen Wert aufweist, den
Berechnungsmodus zur Berechnung des ersten
Zielbremskontrollbetrages so ändert, daß ein
Verhältnis des ersten Zielbremskontrollbetrages zum
endgültigen Zielbremskontrollbetrag so vergrößert
wird, daß es größer ist als ein Verhältnis des ersten
Zielbremskontrollbetrages zum endgültigen
Zielbremskontrollbetrag, das sich ergibt, wenn der
Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes (12) des
Fahrzeugs einen normalen Wert in einem Bereich
aufweist, in dem die durch den Fahrer auf das
Bremsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübte Kraft groß
ist.
8. Bremskontrollsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß:
der Controller (74), wenn die auf das Bremsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübte erfaßte Kraft und der erfaßte Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes (12) normale Werte aufweisen, den endgültigen Zielbremskontrollbetrag als eine gewichtete Summe aus dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag berechnet; und
der Controller (74), wenn einer von, den Werten von der auf das Bremsglied (12) des Fahrzeuges ausgeübten erfaßten Kraft und dem erfaßten Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes (12) einen abnormalen Wert und der andere Wert einen normalen Wert aufweist, die Gewichtung des einen von dem ersten und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, auf 0 setzt, um so den Beitragsgrad des einen von dem ersten und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag auf 0 zu setzen.
der Controller (74), wenn die auf das Bremsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübte erfaßte Kraft und der erfaßte Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes (12) normale Werte aufweisen, den endgültigen Zielbremskontrollbetrag als eine gewichtete Summe aus dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag berechnet; und
der Controller (74), wenn einer von, den Werten von der auf das Bremsglied (12) des Fahrzeuges ausgeübten erfaßten Kraft und dem erfaßten Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes (12) einen abnormalen Wert und der andere Wert einen normalen Wert aufweist, die Gewichtung des einen von dem ersten und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, auf 0 setzt, um so den Beitragsgrad des einen von dem ersten und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag auf 0 zu setzen.
9. Verfahren zur Regelung einer Fahrzeugbremsung, das
umfaßt:
Erfassen einer durch einen Fahrer auf ein Bremsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübten Kraft;
Erfassen eines Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes (12); und
Berechnen eines ersten Zielbremskontrollbetrages auf Basis eines ersten Wertes, der der auf das Bremsglied (12) ausgeübten erfaßten Kraft entspricht;
Berechnen eines zweiten Zielbremskontrollbetrages auf Basis eines zweiten Wertes, der dem erfaßten Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes (12) entspricht; und
Berechnen eines endgültigen Zielbremskontrollbetrages auf Basis des ersten Zielbremskontrollbetrages und des zweiten Zielbremskontrollbetrages, wobei die Methode weiter umfaßt:
wenn einer von dem erfaßten ersten und zweiten Wert abnormal und der andere von dem erfaßten ersten und zweiten Wert normal ist:
Verringerung eines Beitragsgrades des einen von dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag; und
Änderung eines Berechnungsmodus zur Berechnung des anderen von dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des normalen Wertes berechnet wird, um so einen Einfluß der Verringerung des Beitragsgrades auf den endgültigen Zielbremskontrollbetrag zu reduzieren.
Erfassen einer durch einen Fahrer auf ein Bremsglied (12) des Fahrzeugs ausgeübten Kraft;
Erfassen eines Verschiebungsbetrages des Bremsgliedes (12); und
Berechnen eines ersten Zielbremskontrollbetrages auf Basis eines ersten Wertes, der der auf das Bremsglied (12) ausgeübten erfaßten Kraft entspricht;
Berechnen eines zweiten Zielbremskontrollbetrages auf Basis eines zweiten Wertes, der dem erfaßten Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes (12) entspricht; und
Berechnen eines endgültigen Zielbremskontrollbetrages auf Basis des ersten Zielbremskontrollbetrages und des zweiten Zielbremskontrollbetrages, wobei die Methode weiter umfaßt:
wenn einer von dem erfaßten ersten und zweiten Wert abnormal und der andere von dem erfaßten ersten und zweiten Wert normal ist:
Verringerung eines Beitragsgrades des einen von dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag; und
Änderung eines Berechnungsmodus zur Berechnung des anderen von dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des normalen Wertes berechnet wird, um so einen Einfluß der Verringerung des Beitragsgrades auf den endgültigen Zielbremskontrollbetrag zu reduzieren.
10. Verfahren nach Anspruch 9, das weiter umfaßt:
Ändern des Berechnungsmodus des anderen von dem ersten und zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des normalen Wertes berechnet wird, so, daß die Verringerung des Beitragsgrades einen reduzierten Einfluß auf eine Beziehung zwischen der auf das Bremsglied (12) ausgeübten Kraft und dem endgültigen Zielbremskontrollbetrag aufweist.
Ändern des Berechnungsmodus des anderen von dem ersten und zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des normalen Wertes berechnet wird, so, daß die Verringerung des Beitragsgrades einen reduzierten Einfluß auf eine Beziehung zwischen der auf das Bremsglied (12) ausgeübten Kraft und dem endgültigen Zielbremskontrollbetrag aufweist.
11. Verfahren nach Anspruch 9, das weiter umfaßt:
wenn die aufgebrachte erfaßte Kraft und der erfaßte Verschiebungsbetrag normale Werte aufweisen:
Berechnen des endgültigen Zielbremskontrollbetrages als gewichtete Summe aus dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag.
wenn die aufgebrachte erfaßte Kraft und der erfaßte Verschiebungsbetrag normale Werte aufweisen:
Berechnen des endgültigen Zielbremskontrollbetrages als gewichtete Summe aus dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag.
12. Verfahren nach Anspruch 9, das weiter umfaßt:
Ändern des Berechnungsmodus des Zielbremskontrollbetrages auf Basis des normalen Wertes durch Änderung einer Beziehung zwischen dem normalen Wert und dem entsprechenden Wert von dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag.
Ändern des Berechnungsmodus des Zielbremskontrollbetrages auf Basis des normalen Wertes durch Änderung einer Beziehung zwischen dem normalen Wert und dem entsprechenden Wert von dem ersten Zielbremskontrollbetrag und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag.
13. Verfahren nach Anspruch 9, das weiter umfaßt:
Berechnen des endgültigen Zielbremskontrollbetrages als gewichtete Summe des ersten Zielbremskontrollbetrages und des zweiten Zielbremskontrollbetrages, wenn die auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte erfaßte Kraft und der erfaßte Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes normale Werte haben; und
Setzen der Gewichtung des einen von dem ersten und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, auf 0, um so den Beitragsgrad des einen von dem ersten und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag zu 0 zu setzen, wenn eine von der ausgeübten erfaßten Kraft und dem erfaßten Verschiebungsbetrag einen abnormalen Wert und der andere Wert einen normalen Wert aufweist.
Berechnen des endgültigen Zielbremskontrollbetrages als gewichtete Summe des ersten Zielbremskontrollbetrages und des zweiten Zielbremskontrollbetrages, wenn die auf das Bremsglied des Fahrzeugs ausgeübte erfaßte Kraft und der erfaßte Verschiebungsbetrag des Bremsgliedes normale Werte haben; und
Setzen der Gewichtung des einen von dem ersten und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, auf 0, um so den Beitragsgrad des einen von dem ersten und dem zweiten Zielbremskontrollbetrag, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird, zum endgültigen Zielbremskontrollbetrag zu 0 zu setzen, wenn eine von der ausgeübten erfaßten Kraft und dem erfaßten Verschiebungsbetrag einen abnormalen Wert und der andere Wert einen normalen Wert aufweist.
14. Bremskontrollsystem für ein Fahrzeug, das umfaßt:
einen ersten Detektor (66) zum Erfassen eines ersten Wertes, der einer auf ein Bremsglied (12) ausgeübten Kraft entspricht;
einen zweiten Detektor (68) zum Erfassen eines zweiten Wertes, der einer Verschiebung des Bremsgliedes (12) entspricht; und
einen Controller (74), der:
einen ersten Betrag auf Basis der erfaßten Kraft berechnet;
einen zweiten Betrag auf Basis der erfaßten Verschiebung berechnet; und
eine endgültige Zielbremskontrollgröße auf Basis des berechneten ersten und zweiten Betrages berechnet, wobei der Controller (74),
wenn einer von dem erfaßten ersten und zweiten Wert abnormal und der andere von dem erfaßten ersten und zweiten Wert normal ist:
einen Beitragsgrad des Betrags zur endgültigen Zielbremskontrollgröße verringert, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird; und
einen Berechnungsmodus zur Berechnung des anderen Betrages, der auf Basis des normalen Wertes berechnet wird, ändert, um einen Einfluß der Verringerung des Beitragsgrades auf die endgültige Zielbremskontrollgröße zu reduzieren.
einen ersten Detektor (66) zum Erfassen eines ersten Wertes, der einer auf ein Bremsglied (12) ausgeübten Kraft entspricht;
einen zweiten Detektor (68) zum Erfassen eines zweiten Wertes, der einer Verschiebung des Bremsgliedes (12) entspricht; und
einen Controller (74), der:
einen ersten Betrag auf Basis der erfaßten Kraft berechnet;
einen zweiten Betrag auf Basis der erfaßten Verschiebung berechnet; und
eine endgültige Zielbremskontrollgröße auf Basis des berechneten ersten und zweiten Betrages berechnet, wobei der Controller (74),
wenn einer von dem erfaßten ersten und zweiten Wert abnormal und der andere von dem erfaßten ersten und zweiten Wert normal ist:
einen Beitragsgrad des Betrags zur endgültigen Zielbremskontrollgröße verringert, der auf Basis des abnormalen Wertes berechnet wird; und
einen Berechnungsmodus zur Berechnung des anderen Betrages, der auf Basis des normalen Wertes berechnet wird, ändert, um einen Einfluß der Verringerung des Beitragsgrades auf die endgültige Zielbremskontrollgröße zu reduzieren.
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