KR100456644B1 - 차량의 제동 제어 장치 - Google Patents

차량의 제동 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR100456644B1
KR100456644B1 KR10-2001-0066971A KR20010066971A KR100456644B1 KR 100456644 B1 KR100456644 B1 KR 100456644B1 KR 20010066971 A KR20010066971 A KR 20010066971A KR 100456644 B1 KR100456644 B1 KR 100456644B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
pressure
detecting means
braking
master cylinder
wheel
Prior art date
Application number
KR10-2001-0066971A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20020046926A (ko
Inventor
오누마유타카
소가마사유키
Original Assignee
도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타지도샤가부시키가이샤 filed Critical 도요타지도샤가부시키가이샤
Publication of KR20020046926A publication Critical patent/KR20020046926A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100456644B1 publication Critical patent/KR100456644B1/ko

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

본 발명은 각 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 있는지의 여부에 따라서 운전자의 제동 요구량을 최적으로 추정하고, 운전자의 제동 조작에 따라서 적정하게 각 차륜의 제동력을 제어한다.
고압 액체 공급원(36, 38)과, 제어시에 마스터 실린더(14)와 휠 실린더(22FL 내지 22RR)의 연통을 차단하는 차단 장치(24F, 24R)를 갖고, 마스터 실린더(14) 내의 압력을 검출하는 2개의 압력 센서(66, 68)의 검출치(Pm1, Pm2) 및 브레이크 페달(12)의 밟기 스트로크를 검출하는 스트로크 센서(70)의 검출치(St) 사이에 모순이 있는지의 여부를 판정하여(S20, 30, 50, 90, 110), 상호 모순되지 않는 검출치에 기초하여 차량의 최종 목표 감속도(Gt)를 연산하고(S40, 60 내지 80, 100, 120, 140 내지 170), 최종 목표 감속도(Gt)에 기초하여 각 차륜의 제동력을 제어한다(S180, 190).

Description

차량의 제동 제어 장치{Brake control device for a vehicle}
본 발명은, 자동차 등의 차량의 제동 제어 장치에 관계된 것으로, 더욱 상세하게는 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작력 및 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작 변위량에 기초하여 제동력을 제어하는 제동 제어 장치에 관한 것이다.
자동차 등의 차량의 제동 제어 장치의 하나로서, 예를 들면 일본 특개평 11-504296호 공보에 기재되어 있는 바와 같이, 운전자의 제동 조작에 의한 브레이크 페달의 밟는 힘(踏力) 및 스트로크(stroke)에 기초하여 제동 제어량을 설정하도록 구성된 제동 제어 장치가 종래부터 알려져 있다.
상술한 바와 같은 제동 제어 장치에 있어서, 운전자의 제동 조작량의 검출이 확실하게 행하여지도록, 브레이크 페달의 밟는 힘을 검출하는 밟는 힘 센서 및 브레이크 페달의 스트로크를 검출하는 스트로크 센서의 적어도 한쪽을 복수 설치하고, 그 센서의 검출치에 기초하는 다수결에 의해서 운전자의 제동 조작량을 추정하는 것을 고려할 수 있다.
그러나 제동 제어 장치가 마스터 실린더와 각 차륜에 대응하여 설치된 휠 실린더 사이의 통로를 차단하는 차단 장치와, 차단 장치와 휠 실린더 사이의 통로에 고압의 작동 액체를 공급하는 고압 액체 공급원을 갖는 차량의 제동 제어 장치인경우에는, 각 센서가 정상이어도, 예를 들면 차단 장치에 이상이 생겨 그 차단 기능이 불충분하게 되면, 고압 액체 공급원으로부터 마스터 실린더로 고압의 작동 액체가 흐르고, 브레이크 페달이 되돌려져 브레이크 페달의 스트로크가 감소한다.
그 때문에, 밟는 힘 센서 및 스트로크 센서의 수를 늘리는데 있어서, 1개의 밟는 힘 센서와 2개의 스트로크 센서의 조합이 채용되는 경우에는, 운전자의 제동 조작량이 다수결에 따라서 2개의 스트로크 센서의 검출치에 기초하여 추정되고, 따라서 추정되는 제동 조작량이 운전자의 제동 요구량보다도 낮아진다고 하는 문제가 있다. 이 문제는 예를 들면 2개의 밟는 힘 센서 및 2개의 스트로크 센서의 검출 결과에 기초하여 운전자의 제동 조작량이 추정되는 경우에도 생긴다.
본 발명은, 마스터 실린더와 각 차륜에 대응하여 설치된 휠 실린더 사이의 통로를 차단하는 차단 장치와, 차단 장치와 휠 실린더 사이의 통로에 고압의 작동 액체를 공급하는 고압 액체 공급원을 갖는 차량의 제동 제어 장치에 있어서, 복수의 검출 수단으로 운전자의 제동 요구량을 추정하는 경우에 있어서의 상술한 문제에 비추어 이루어진 것으로, 본 발명의 주요한 과제는, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작력을 검출하는 조작력 검출 수단 및 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작 변위량을 검출하는 조작 변위량 검출 수단의 수의 관계를 연구하는 동시에, 그 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 있는지의 여부에 따라서 운전자의 제동 요구량을 최적으로 추정함으로써, 운전자의 제동 조작에 따라서 적정하게 각 차륜의 제동력을 제어하는 것이다.
상술한 주요한 과제는, 본 발명에 의하면, 청구항 1의 구성, 즉 마스터 실린더와 각 차륜에 대응하여 설치된 휠 실린더 사이의 통로를 차단하는 차단 장치와, 상기 차단 장치와 상기 휠 실린더 사이의 상기 통로에 고압의 작동 액체를 공급하는 고압 액체 공급원과, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작력을 검출하는 조작력 검출 수단과, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작 변위량을 검출하는 조작 변위량 검출 수단과, 상기 조작력 검출 수단 및 상기 조작 변위량 검출 수단의 검출치에 기초하여 상기 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하는 액체 압력 제어 수단을 갖는 차량의 제동 제어 장치로 하고, 상기 조작력 검출 수단의 수는 상기 조작 변위량 검출 수단의 수보다도 많고, 상기 액체 압력 제어 수단은 각 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 있을 때에는 상호 모순이 없는 검출치에 기초하여 상기 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치에 의해서 달성된다.
상기 청구항 1의 구성에 의하면, 조작력 검출 수단의 수는 조작 변위량 검출 수단의 수보다도 많고, 액체 압력 제어 수단은 각 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 있을 때에는 상호 모순이 없는 검출치에 기초하여 휠 실린더 내의 액체 압력이 제어되기 때문에, 다른 검출 수단의 검출치와 모순되는 검출치를 포함하는 복수의 검출치에 기초하여 운전자의 제동 요구량이 추정되는 것을 피할 수 있고, 이것에 의해 각 차륜의 제동력이 운전자의 제동 요구량에 따라서 적정하게 제어된다.
또한 본 발명에 의하면, 상술한 주요한 과제를 효과적으로 달성하기 위해서, 상기 청구항 1의 구성에 있어서, 상기 제동 제어 장치는 2개의 조작력 검출 수단과하나의 조작 변위량 검출 수단을 갖고, 상기 액체 압력 제어 수단은 상기 2개의 조작력 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 없고 또한 상기 2개의 조작력 검출 수단의 검출치와 상기 조작 변위량 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 있을 때에는, 상기 2개의 조작력 검출 수단의 검출치에 기초하여 상기 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하도록 구성된다(청구항 2의 구성).
청구항 2의 구성에 의하면, 2개의 조작력 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 없고 또한 2개의 조작력 검출 수단의 검출치와 조작 변위량 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 있을 때에는, 2개의 조작력 검출 수단의 검출치에 기초하여 휠 실린더 내의 액체 압력이 제어되기 때문에, 예를 들면 차단 장치에 이상이 생겨, 고압 액체 공급원으로부터 차단 장치를 지나서 마스터 실린더로 고압의 작동 액체가 흘러, 브레이크 페달과 같은 제동 조작 부재가 되돌려져 제동 조작 부재의 조작 변위량이 감소하여도, 휠 실린더 내의 액체 압력은 2개의 조작력 검출 수단의 검출치에 기초하여 제어되고, 이것에 의해 운전자의 제동 요구량을 정확하게 반영하지 않는 검출치가 포함되는 것에 기인하여 각 차륜의 제동력이 운전자의 제동 요구량보다도 낮게 제어되는 것이 확실하게 방지된다.
또한 본 발명에 의하면, 상술한 주요한 과제를 효과적으로 달성하기 위해서, 상기 청구항 1의 구성에 있어서, 상기 제동 제어 장치는 2개의 조작력 검출 수단과 하나의 조작 변위량 검출 수단을 갖고, 상기 액체 압력 제어 수단은 상기 2개의 조작력 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 있고 또한 한쪽의 조작력 검출 수단의 검출치와 상기 조작 변위량 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 없을 때에는, 상기 한쪽의 조작력 검출 수단의 검출치 및 상기 조작 변위량 검출 수단의 검출치에 기초하여 상기 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하도록 구성된다(청구항 3의 구성).
청구항 3의 구성에 의하면, 2개의 조작력 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 있고 또한 한쪽의 조작력 검출 수단의 검출치와 조작 변위량 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 없을 때에는, 한쪽의 조작력 검출 수단의 검출치 및 조작 변위량 검출 수단의 검출치에 기초하여 휠 실린더 내의 액체 압력이 제어되기 때문에, 정상이 아닌 조작력 검출 수단의 검출치를 포함하는 검출치에 기초하여 운전자의 제동 요구량이 추정되는 것을 피할 수 있고, 이것에 의해 각 차륜의 제동력이 운전자의 제동 요구량에 따라서 적정하게 제어된다.
본 발명의 하나의 바람직한 예에 의하면, 상기 청구항 1의 구성에 있어서, 액체 압력 제어 수단은 각 검출 수단의 검출치가 그 사이에 대해서 미리 설정된 정상 존에 있는지의 여부의 판정에 의해 모순이 없는지의 여부를 판정하도록 구성된다(바람직한 예 1).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 의하면, 상기 청구항 1의 구성에 있어서, 조작력 검출 수단은 마스터 실린더 내의 압력을 검출하도록 구성된다(바람직한 예 2).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 의하면, 상기 청구항 1 또는 상기 바람직한 예 1의 구성에 있어서, 조작 변위량 검출 수단은 제동 조작 부재의 스트로크를 검출하도록 구성된다(바람직한 예 3).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 의하면, 상기 청구항 2의 구성에 있어서, 액체 압력 제어 수단은 2개의 조작력 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 없고 또한 2개의 조작력 검출 수단의 검출치와 조작 변위량 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 있을 때에는, 2개의 조작력 검출 수단의 검출치의 평균치에 기초하여 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하도록 구성된다(바람직한 예 4).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 의하면, 상기 청구항 2 또는 3의 구성에 있어서, 각 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 없을 때에는 2개의 조작력 검출 수단의 검출치의 평균치 및 조작 변위량 검출 수단의 검출치에 기초하여 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하도록 구성된다(바람직한 예 5).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 의하면, 상기 청구항 2 또는 3의 구성에 있어서, 액체 압력 제어 수단은 2개의 조작력 검출 수단의 검출치가 실질적으로 서로 동일한지의 여부의 판정에 의해 모순이 없는지의 여부를 판정하도록 구성된다(바람직한 예 6).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 의하면, 상기 청구항 2의 구성에 있어서, 액체 압력 제어 수단은 각 검출 수단의 검출치가 그 사이에 대해서 미리 설정된 정상 존에 있는지의 여부의 판정에 의해 모순이 없는지의 여부를 판정하고, 2개의 조작력 검출 수단의 검출치가 그 정상 존에 있고 또한 2개의 조작력 검출 수단의 검출치가 조작력 검출 수단의 검출치와 조작 변위량 검출 수단의 검출치 사이의 정상 존에 대하여 동일한 측의 이상 존에 있을 때에는, 2개의 조작력 검출 수단의 검출치에 기초하여 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하도록 구성된다(바람직한 예 7).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 의하면, 상기 청구항 2의 구성에 있어서, 액체 압력 제어 수단은 각 검출 수단의 검출치가 그 사이에 대해서 미리 설정된 정상 존에 있는지의 여부의 판정에 의해 모순이 없는지의 여부를 판정하고, 2개의 조작력 검출 수단의 검출치가 그들 사이의 정상 존에 있고 또한 2개의 조작력 검출 수단의 검출치가 조작력 검출 수단의 검출치와 조작 변위량 검출 수단의 검출치 사이의 정상 존에 대하여 서로 반대측의 이상 존에 있을 때에는, 차단 장치에 의한 통로의 차단을 해제하여 각 휠 실린더 내의 액체 압력이 마스터 실린더 내의 액체 압력에 의해 직접 제어되는 상태로 하도록 구성된다(바람직한 예 8).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 의하면, 상기 청구항 2의 구성에 있어서, 액체 압력 제어 수단은 각 검출 수단의 검출치가 그들 사이에 대해서 미리 설정된 정상 존에 있는지의 여부의 판정에 의해 모순이 없는지의 여부를 판정하고, 2개의 조작력 검출 수단의 검출치가 그 사이의 정상 존에 있고 또한 2개의 조작력 검출 수단의 검출치가 조작력 검출 수단의 검출치와 조작 변위량 검출 수단의 검출치 사이의 정상 존에 대하여 서로 반대측의 이상 존에 있을 때에는, 차단 장치에 의한 통로의 차단을 해제하여 각 휠 실린더 내의 액체 압력이 마스터 실린더 내의 액체 압력에 의해 직접 제어되는 상태로 하도록 구성된다(바람직한 예 9).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 의하면, 상기 청구항 3의 구성에 있어서, 액체 압력 제어 수단은 각 검출 수단의 검출치가 그 사이에 대해서 미리 설정된 정상 존에 있는지의 여부의 판정에 의해 모순이 없는지의 여부를 판정하고, 2개의 조작력 검출 수단의 검출치가 그 사이의 정상 존에는 없고 또한 2개의 조작력검출 수단의 검출치가 조작력 검출 수단의 검출치와 조작 변위량 검출 수단의 검출치 사이의 정상 존에 없을 때에는, 차단 장치에 의한 통로의 차단을 해제하여 각 휠 실린더 내의 액체 압력이 마스터 실린더 내의 액체 압력에 의해 직접 제어되는 상태로 하도록 구성된다(바람직한 예 10).
도 1은 본 발명에 의한 차량의 제동 제어 장치의 하나의 실시예의 유압 회로 및 전기식 제어 장치를 도시하는 개략 구성도.
도 2는 도시한 실시예에 있어서의 제동력 제어 루틴을 도시하는 플로 차트.
도 3은 제 1 마스터 실린더 압력(Pm1)과 제 2 마스터 실린더 압력(Pm2)의 관계에 있어서의 정상 존 및 이상 존을 도시하는 그래프.
도 4는 밟기 스트로크(St)와 제 1 마스터 실린더 압력(Pm1) 및 제 2 마스터 실린더 압력(Pm2)의 관계에 있어서의 정상 존 및 이상 존을 도시하는 그래프.
도 5는 브레이크 페달의 밟기 스트로크(St)와 목표 감속도(Gst)의 관계를 도시하는 그래프.
도 6은 마스터 실린더 압력(Pm)과 목표 감속도(Gpt)의 관계를 도시하는 그래프.
도 7은 목표 감속도(Gpt)와 목표 감속도(Gst)에 대한 무게(α)의 관계를 도시하는 그래프.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *
10 : 브레이크 장치 12 : 브레이크 페달
14 : 마스터 실린더 22FL 내지 22RR : 휠 실린더
66, 68 : 압력 센서 70 : 스트로크 센서
72, 74FL 내지 74RR : 압력 센서 76 : 전기식 제어 장치
이하에 첨부한 도면을 참조하면서, 본 발명을 바람직한 실시예에 대해서 상세하게 설명한다.
도 1은 본 발명에 의한 차량의 제동 제어 장치의 하나의 실시예의 유압 회로 및 전자 제어 장치를 도시하는 개략 구성도이다. 한편 도 1에 있어서는, 간략화의 목적으로 각 전자 개폐 밸브의 솔레노이드는 생략되어 있다.
도 1에 있어서, 10은 전기적으로 제어되는 유압식의 브레이크 장치를 도시하고 있고, 브레이크 장치(10)는 운전자가 브레이크 페달(12)을 밟는 조작에 응답하여 브레이크 오일을 압송하는 마스터 실린더(14)를 갖고 있다. 브레이크 페달(12)과 마스터 실린더(14) 사이에는 드라이(dry) 스트로크 시뮬레이터(17)가 설치되어 있다.
마스터 실린더(14)는 제 1 마스터 실린더실(14A)과 제 2 마스터 실린더실(14B)을 갖고, 이들 마스터 실린더실에는 각각 전륜(前輪)용의 브레이크 유압 공급 도관(18) 및 후륜용의 브레이크 유압 제어 도관(20)의 일단이 접속되어 있다. 브레이크 유압 제어 도관(18 및 20)의 타단에는 각각 좌측 전륜 및 좌측 후륜의 제동력을 제어하는 휠 실린더(22FL 및 22RL)가 접속되어 있다.
브레이크 유압 공급 도관(18 및 20)의 도중에는 각각 상시 개방형의 전자 개폐 밸브(24F 및 24R; 마스터 컷 밸브)가 설치되고, 전자 개폐 밸브(24F 및 24R)는 각각 제 1 마스터 실린더실(14A) 및 제 2 마스터 실린더실(14B)과 대응하는 휠 실린더와의 연통을 제어하는 차단 장치로서 기능한다. 또한 마스터 실린더(14)와 전자 개폐 밸브(24RL) 사이의 브레이크 유압 공급 도관(20)에는 상시 폐쇄형의 전자 개폐 밸브(26)를 통해서 웨트(wet) 스트로크 시뮬레이터(8)가 접속되어 있다.
마스터 실린더(14)에는 리저버(30)가 접속되어 있고, 리저버(30)에는 유압 공급 도관(32)의 일단이 접속되어 있다. 유압 공급 도관(32)의 도중에는 전동기(34)에 의해 구동되는 오일 펌프(36)가 설치되어 있고, 오일 펌프(36)의 토출측의 유압 공급 도관(32)에는 고압의 유압을 축압하는 어큐뮬레이터(38)가 접속되어 있다. 리저버(30)와 오일 펌프(36) 사이의 유압 공급 도관(32)에는 유압 배출 도관(40)의 일단이 접속되어 있다.
오일 펌프(36)의 토출측의 유압 공급 도관(32)은, 유압 제어 도관(42)에 의해 전자 개폐 밸브(24F)와 휠 실린더(22FL) 사이의 브레이크 유압 공급 도관(18)에 접속되고, 유압 제어 도관(44)에 의해 우측 전륜용의 휠 실린더(22FR)에 접속되고, 유압 제어 도관(46)에 의해 전자 개폐 밸브(24R)와 휠 실린더(22RL) 사이의 브레이크 유압 공급 도관(20)에 접속되며, 유압 제어 도관(48)에 의해 우측 후륜용의 휠 실린더(22RR)에 접속되어 있다.
유압 제어 도관(42, 44, 46, 48)의 도중에는 각각 상시 폐쇄형의 전자 개폐 밸브(50FL, 50FR, 50RL, 50RR)가 설치되어 있다. 전자 개폐 밸브(50FL, 50FR,50RL, 50RR)에 대하여 휠 실린더(22FL, 22FR, 22RL, 22RR) 측의 유압 제어 도관(42, 44, 46, 48)은 각각 유압 제어 도관(52, 54, 56, 58)에 의해 유압 배출 도관(40)에 접속되어 있고, 유압 제어 도관(52, 54, 56, 58)의 도중에는 각각 전자 개폐 밸브(60FL, 60FR, 60RL, 60RR)가 설치되어 있다.
전자 개폐 밸브(50FL, 50FR, 50RL, 50RR)는 각각 휠 실린더(22PL, 22FR, 22RL, 22RR)에 대한 증압 제어 밸브로서 기능하고, 전자 개폐 밸브(60FL, 60FR, 60RL, 60RR)는 각각 휠 실린더(22FL, 22FR, 22RL, 22RR)에 대한 감압 제어 밸브로서 기능하고, 따라서 이들의 전자 개폐 밸브는 서로 공동하여 어큐뮬레이터(38) 내로부터 휠 실린더에 대한 고압의 오일의 급배(給排)를 제어하는 증감압 제어 밸브를 구성하고 있다.
전륜의 유압 공급 도관(18) 및 우측 전륜의 유압 제어 도관(44)은 각각 대응하는 휠 실린더(22FL, 22FL)에 근접한 위치에 있어서 접속 도관(62F)에 의해 서로 접속되어 있다. 접속 도관(62F)의 도중에는 상시 폐쇄형의 전자 개폐 밸브(64F)가 설치되고, 전자 개폐 밸브(64F)는 휠 실린더(22FL과 22FR)와의 연통을 제어하는 연통 제어 밸브로서 기능한다.
마찬가지로, 후륜의 유압 공급 도관(20) 및 우측 후륜의 유압 제어 도관(48)은 각각 대응하는 휠 실린더(22RL, 22RR)에 근접한 위치에 있어서 접속 도관(62R)에 의해 서로 접속되어 있다. 접속 도관(62R)의 도중에는 상시 폐쇄형의 전자 개폐 밸브(64R)가 설치되고, 전자 개폐 밸브(64R)는 휠 실린더(22RL, 22RR)와의 연통을 제어하는 연통 제어 밸브로서 기능한다.
도 1에 도시되어 있는 바와 같이, 제 1 마스터 실린더실(14A)과 전자 개폐 밸브(24F) 사이의 브레이크 유압 제어 도관(18)에는 해당 제어 도관 내의 압력을 제 1 마스터 실린더 압력(Pm1)으로서 검출하는 제 1 압력 센서(66)가 설치되어 있다. 마찬가지로 제 2 마스터 실린더실(14B)과 전자 개폐 밸브(24R) 사이의 브레이크 유압 제어 도관(20)에는 해당 제어 도관 내의 압력을 제 2 마스터 실린더 압력(Pm2)으로서 검출하는 제 2 압력 센서(68)가 설치되어 있다. 제 1 및 제 2 마스터 실린더 압력(Pm1, Pm2)은 브레이크 페달(12)에 대한 운전자의 제동 조작력에 대응하는 값으로서 검출된다.
브레이크 페달(12)에는 운전자의 제동 조작 변위량으로서 그 밟기 스트로크(St)를 검출하는 스트로크 센서(70)가 설치되고, 오일 펌프(34)의 토출측의 유압 공급 도관(32)에는 해당 도관 내의 압력을 어큐뮬레이터 압력(Pa)으로서 검출하는 압력 센서(72)가 설치되어 있다.
각각 전자 개폐 밸브(24F 및 24R)와 휠 실린더(22FL 및 22RL) 사이의 브레이크 유압 공급 도관(18 및 20)에는, 대응하는 도관 내의 압력을 휠 실린더(22FL 및 22RL) 내의 압력(Pfl, Prl)으로서 검출하는 압력 센서(74FL 및 74RL)가 설치되어 있다. 또한 각각 전자 개폐 밸브(50FR 및 50RR)와 휠 실린더(22FR 및 22RR) 사이의 유압 제어 도관(44 및 48)에는, 대응하는 도관 내의 압력을 휠 실린더(22FR 및 22RR) 내의 압력(Pfr, Prr)으로서 검출하는 압력 센서(74FR 및 74RR)가 설치되어 있다.
전자 개폐 밸브(24F 및 24R), 전자 개폐 밸브(26), 전동기(34), 전자 개폐밸브(50FL, 50FR, 50RL, 50RR), 전자 개폐 밸브(60FL, 60FR, 60RL, 60RR), 전자 개폐 밸브(64F 및 64R)는 후에 상세하게 설명하는 바와 같이 전기식 제어 장치(76)에 의해 제어된다. 전기식 제어 장치(76)는 마이크로 컴퓨터(78)와 구동 회로(80)로 되어 있다.
각 전자 개폐 밸브 및 전동기(34)에는 도 1에는 도시되지 않은 베터리로부터 구동 회로(80)를 거쳐서 구동 전류가 공급되고, 특히 각 전자 개폐 밸브 및 전동기(34)에 구동 전류가 공급되지 않은 비제어시에는 전자 개폐 밸브(24F 및 24R), 전자 개폐 밸브(64F 및 64R)는 개방 상태로 유지되고, 전자 개폐 밸브(26), 전자 개폐 밸브(50FL, 50FR, 50RL, 50RR), 전자 개폐 밸브(60FL, 60FR, 60RL, 60RR)는 폐쇄 상태로 유지된다(비제어 모드).
또한 마이크로 컴퓨터(78)는 도 1에는 상세하게 도시되어 있지 않지만 예를 들면 중앙 처리 유닛(CPU)과, 리드 온리 메모리(ROM)와, 랜덤 액세스 메모리(RAM)와, 입출력 포트 장치를 갖고, 이들이 쌍방향성의 커먼 버스에 의해 서로 접속된 일반적인 구성이어서 좋다.
마이크로 컴퓨터(78)의 입출력 포트 장치에는, 압력 센서(66 및 68)로부터 각각 제 1 마스터 실린더 압력(Pm1) 및 제 2 마스터 실린더 압력(Pm2)을 도시하는 신호, 스트로크 센서(70)로부터 브레이크 페달(12)의 밟기 스트로크(St)를 도시하는 신호, 압력 센서(72)로부터 어큐뮬레이터 압력(Pa)을 도시하는 신호, 압력 센서(74FL 내지 74RR)로부터 각각 휠 실린더(22FL 122RR) 내의 압력(Pi; i = fl, fr, rl, rr)을 도시하는 신호가 입력되도록 되어 있다.
마이크로 컴퓨터(78)의 ROM은 후술하는 바와 같이 도 2에 도시된 제동력 제어 플로를 기억하고 있고, CPU는 상술한 압력 센서(66, 68)에 의해 검출된 마스터 실린더 압력(Pm1, Pm2) 및 스트로크 센서(70)로부터 검출된 밟기 스트로크(St)에 기초하여 운전자의 제동 요구량을 추정하고, 추정된 제동 요구량에 기초하여 차량의 최종 목표 감속도(Gt)를 연산하고, 최종 목표 감속도(Gt)에 기초하여 각 차륜의 목표 제어 압력(Pti; i = fl, fr, rl, rr)을 연산하여, 각 차륜의 휠 실린더 압력이 목표 제어 압력(Pti)이 되도록 제어한다.
또한 마이크로 컴퓨터(78)는 압력 센서(66, 68) 및 스트로크 센서(70)에 단선이나 시트와 같이 운전자의 제동 조작량을 전혀 검출할 수 없는 이상이 있는지의 여부의 초기 체크를 행하고, 2개 이상의 센서에 이상이 없을 때에는 전자 개폐 밸브(24F 및 24R)를 폐쇄하는 동시에, 필요에 따라서 오일 펌프(36)를 구동하고, 이것에 의해 각 차륜의 휠 실린더 압력이 어큐뮬레이터(38) 내의 고압을 사용하여 전자 개폐 밸브(50FL 내지 50RR), 전자 개폐 밸브(60FL 내지 60RR)에 의해 제어되는 제어 모드에 브레이크 장치를 설정하고, 2개 이상의 센서에 이상이 있을 때에는 브레이크 장치를 비제어 모드로 설정한다.
또한 마이크로 컴퓨터(78)는 압력 센서(66, 68)에 의해 검출된 마스터 실린더 압력(Pm1, Pm2) 및 스트로크 센서(70)로부터 검출된 밟기 스트로크(St) 사이에 모순이 있는지의 여부의 판정에 의해 후술하는 바와 같이 브레이크 장치의 이상을 판정하고, 브레이크 장치에 이상이 있을 때에는 상호 모순되지 않는 마스터 실린더 압력(Pm1, Pm2) 또는 밟기 스트로크(St)에 기초하여 운전자의 제동 요구량을 추정한다.
예를 들면 압력 센서(66, 68)에 단선, 시트, 게인(gain) 이상과 같은 이상이 없고, 또한 브레이크 장치에 이상이 없을 때에는, 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1) 및 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2)는 도 3에 있어서 해칭이 실시된 정상 존 내에 있기 때문에, 이들의 검출치가 도 3의 정상 존 내에 있는지의 여부에 의해 이들의 검출치가 상호 모순되지 않는지의 여부가 판정된다.
또한 압력 센서(66, 68) 및 스트로크 센서(70)에 단선, 시트, 게인 이상과 같은 이상이 없고, 또한 브레이크 장치에 이상이 없을 때에는, 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1) 및 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2)는 도 4에 있어서 해칭이 실시된 정상 존 내에 있기 때문에, 이들의 검출치가 도 4의 정상 존 내에 있는지의 여부에 의해 이들의 검출치가 밟기 스트로크의 검출치(St)에 대하여 모순되지 않는지의 여부가 판정된다.
또한 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1) 및 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2)가 상호 모순되지 않는 상황으로서, 하기의 표 1의 각 케이스를 생각할 수 있지만, 케이스(A2 및 A3)는 있을 수 없기 때문에, 이들의 케이스는 고려되지 않는다. 케이스(A1)의 경우는 모든 검출치가 정상이기 때문에, 운전자의 제동 요구량은 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1, Pm2)의 평균치 및 밟기 스트로크의 검출치(St)에 기초하여 추정된다.
또한 케이스(A4)의 경우는 밟기 스트로크의 검출치(St)가 이상이기 때문에, 운전자의 제동 요구량은 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1, Pm2)의 평균치에 기초하여 추정되고, 케이스(A5)의 경우는 어떠한 검출치도 신뢰할 수 없기 때문에, 브레이크 장치는 각 휠 실린더(22FL 내지 22RR) 내의 압력이 마스터 실린더(14)에 의해 직접 제어되는 비제어 모드로 되돌려진다.
케이스 상황 판정 제동 조작량의 추정
A1 Pm1, St 모순되지 않음Pm2, St 모순되지 않음 전체 정상 (Pm1+Pm2)/2, St
A2 Pm1, St 모순되지 않음Pm2, St 모순 (없음) (없음)
A3 Pm1, St 모순Pm2, St 모순되지 않음 (없음) (없음)
A4 Pm1, St 모순Pm2, St 모순(동일한 이상 존) St 이상 (Pm1+Pm2)/2
A5 Pm1, St 모순Pm2, St 모순(상이한 이상 존) 불명 비제어 모드
또한 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1) 및 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2)가 밟기 스트로크의 검출치(St)에 대하여 모순되는 상황으로서, 하기의 표 2의 각 케이스를 생각할 수 있지만, 케이스(B1)는 있을 수 없기 때문에, 이 케이스는 고려되지 않는다.
또한 케이스(B2)의 경우는 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2)가 이상이기 때문에, 운전자의 제동 요구량은 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1) 및 밟기 스트로크의 검출치(St)에 기초하여 추정되고, 케이스(B3)의 경우는 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1)가 이상이기 때문에, 운전자의 제동 요구량은 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2) 및 밟기 스트로크의 검출치(St)에 기초하여 추정되고, 케이스(B4)의 경우는 어떠한 검출치도 신뢰할 수 없기 때문에, 브레이크 장치는 비제어 모드로 되돌려진다.
케이스 상황 판정 제동 조작량의 추정
B1 Pm1, St 모순되지 않음Pm2, St 모순되지 않음 (없음) (없음)
B2 Pm1, St 모순되지 않음Pm2, St 모순 Pm2 이상 Pm1, St
B3 Pm1, St 모순Pm2, St 모순되지 않음 Pm1 이상 Pm2, St
B4 Pm1, St 모순Pm2, St 모순 불명 비제어 모드
또한 전기식 제어 장치(76)는 어큐뮬레이터 내의 압력이 미리 설정된 하한치 이상이고 상한치 이하의 압력으로 유지되도록, 압력 센서(72)에 의해 검출된 어큐뮬레이터 압력(Pa)에 기초하여 필요에 따라서 전동기(34)를 구동하여 오일 펌프(36)를 작동시킨다.
다음에 도 2에 도시된 플로 차트를 참조하여 도시한 실시예에 있어서는 제동력 제어에 대해서 설명한다. 또한 도 2에 도시된 플로 차트에 의한 제어는 도면에는 도시되지 않은 이그니션 스위치가 온으로 바뀜으로써 개시되고, 소정의 시간마다 반복하여 실행된다.
우선 스텝(10)에 있어서는 각각 압력 센서(66 및 68)에 의해 검출된 제 1 마스터 실린더 압력(Pm1) 및 제 2 마스터 실린더 압력(Pm2)을 도시하는 신호 등의 판독이 행하여진다.
또한 도면에는 도시되어 있지 않지만, 스텝(10)에 앞서 전자 개폐 밸브(24F) 등이 제어 위치에 설정되고, 또한 압력 센서(66) 등의 센서에 대해서 단선 또는 쇼트의 이상이 없는지의 여부의 초기 체크가 행하여지고, 압력 센서(66, 68) 및 스트로크 센서(70)의 적어도 2개 이상의 센서에 단선 또는 쇼트의 이상이 있는 경우에는 브레이크 장치가 비제어 모드로 유지된 채로 도 2에 도시된 루틴에 의한 제어를 종료하고, 이러한 이상이 없는 경우에 브레이크 장치가 제어 모드로 설정된 후 스텝(20)으로 진행한다.
스텝(20)에 있어서는 압력 센서(66)에 의한 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1) 및 압력 센서(68)에 의한 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2)가 도 3의 정상 존에 있는지의 여부의 판별, 즉 이들의 검출치가 상호 모순되지 않는지의 여부의 판별이 행하여지고, 부정 판별이 행하여졌을 때에는 스텝(90)으로 진행하고, 긍정 판별이 행하여졌을 때에는 스텝(30)으로 진행한다.
스텝(30)에 있어서는 압력 센서(66)에 의한 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1) 및 스트로크 센서(70)에 의한 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 검출치(St)가 도 4의 정상 존에 있는지의 여부의 판별, 즉 이들의 검출치가 상호 모순되지 않는지의 여부의 판별이 행하여지고, 긍정 판별이 행하여졌을 때에는 스텝(40)에 있어서 제동력 제어를 위한 마스터 실린더 압력(Pm)이 검출치(Pm1) 및 검출치(Pm2)의 평균치로 설정된 후 스텝(140)으로 진행하고, 부정 판별이 행하여졌을 때에는 스텝(50)으로 진행한다.
스텝(50)에 있어서는 압력 센서(66)에 의한 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1) 및 압력 센서(68)에 의한 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2)가 도 4의 정상 존에 대하여 동일한 측의 이상 존에 있는지의 여부의 판별, 즉 이들의 검출치가 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 검출치(St)에 대하여 동일한 이상 관계에 있는지의 여부의 판별이 행하여지고, 부정 판별이 행하여졌을 때에는 스텝(130)으로 진행하고, 긍정 판별이 행하여졌을 때에는 스텝(60)에 있어서 제동력 제어를 위한 마스터 실린더 압력(Pm)이 검출치(Pm1) 및 검출치(Pm2)의 평균치로 설정된다.
스텝(70)에 있어서는 제동력 제어를 위한 마스터 실린더 압력(Pm)에 기초하여 도 6에 도시된 그래프에 대응하는 맵으로부터 마스터 실린더 압력에 기초하는 목표 감속도(Gpt)가 연산되고, 스텝(80)에 있어서는 최종 목표 감속도(Gt)가 목표 감속도(Gpt)로 설정된다.
스텝(90)에 있어서는 상기 스텝(30)의 경우와 같이, 압력 센서(66)에 의한 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1) 및 스트로크 센서(70)에 의한 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 검출치(St)가 도 4의 정상 존에 있는지의 여부의 판별, 즉 이들의 검출치가 상호 모순되지 않는지의 여부의 판별이 행하여지고, 긍정 판별이 행하여졌을 때에는 스텝(100)에 있어서 제동력 제어를 위한 마스터 실린더 압력(Pm)이 검출치(Pm1)로 설정된 후 스텝(140)으로 진행하고, 부정 판별이 행하여졌을 때에는 스텝(110)으로 진행한다.
스텝(110)에 있어서는 압력 센서(68)에 의한 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2) 및 스트로크 센서(70)에 의한 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 검출치(St)가 도 4의 정상 존에 있는지의 여부의 판별, 즉 이들의 검출치가 상호 모순되지 않는지의 여부의 판별이 행하여지고, 긍정 판별이 행하여졌을 때에는 스텝(120)에 있어서 제동력 제어를 위한 마스터 실린더 압력(Pm)이 검출치(Pm2)로 설정된 후 스텝(140)으로 진행하고, 부정 판별이 행하여졌을 때에는 스텝(130)으로 진행한다.
스텝(130)에 있어서는 압력 센서(66, 68) 및 스트로크 센서(70)의 검출치 중 상호 모순되지 않는 검출치의 조합이 존재하지 않고, 어떠한 검출치도 신뢰성이 의심스럽기 때문에, 전자 개폐 밸브(24F) 등이 비제어 위치로 되돌려지고, 이것에 의해 각 휠 실린더 내의 압력이 마스터 실린더 내의 압력에 의해 제어되는 상태로 설정된다.
스텝(140)에 있어서는 스트로크 센서(70)에 의해 검출된 밟기 스트로크(St)에 기초하여 도 5에 도시된 그래프에 대응하는 맵으로부터 밟기 스트로크에 기초하는 목표 감속도(Gst)가 연산되고, 스텝(150)에 있어서는 제동력 제어를 위한 마스터 실린더 압력(Pm)에 기초하여 도 6에 도시된 그래프에 대응하는 맵으로부터 마스터 실린더 압력에 기초하는 목표 감속도(Gpt)가 연산된다.
스텝(160)에 있어서는 목표 감속도(Gpt)에 기초하여 도 7에 도시된 그래프에 대응하는 맵으로부터 목표 감속도(Gst)에 대한 무게(α; 0≤α≤0.6)가 연산되고, 스텝(170)에 있어서는 하기의 식 1에 따라서 목표 감속도(Gpt) 및 목표 감속도(Gst)의 가중 합으로서 최종 목표 감속도(Gt)가 연산된다. 또한 나타낸 실시예에 있어서는, 무게(α)는 0≤α≤0.6을 만족하는 범위로 설정되지만, 그 최대치는 0.6에 한정되는 것이 아니라, 0 이상 1 이하의 임의의 값이어서 좋다.
Gt = αGst + (1-α)Gpt ……(1)
스텝(180)에 있어서는 최종 목표 감속도(Gt)에 대한 각 차륜의 목표 휠 실린더 압력의 계수(양의 정수)를 Ki(i = fl, fr, rl, rr)로서, 하기의 식 2에 따라서 각 차륜의 목표 휠 실린더 압력(Pti; i = fl, fr, rl, rr)이 연산되고, 스텝(190)에 있어서는 각 차륜의 휠 실린더 압력이 목표 제어 압력(Pti)이 되도록 제어된다.
Pti = Ki Gt ……(2)
상술한 바와 같이 구성된 도시한 실시예에 있어서, 압력 센서(66, 68) 및 스트로크 센서(70)가 정상이고, 브레이크 장치가 정상일 때는, 스텝(20 및 30)에 있어서 각각 긍정 판별이 행하여지고, 이것에 의해 스텝(40, 140 내지 190)에 있어서 각 차륜의 제동력은 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1)와 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2)의 평균치(Pm) 및 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 검출치(St)에 기초하여 제어된다.
이것에 대하여, 압력 센서(66, 68) 및 스트로크 센서(70)는 정상이지만, 전자 개폐 밸브(24F 또는 24R)의 차단 기능이 불충분해지고, 어큐뮬레이터(38) 내의 고압의 작동 액체가 전자 개폐 밸브(24F 또는 24R)를 거쳐서 마스터 실린더(14)로 흐르는 이상이 생기면, 브레이크 페달(12)의 운전자의 밟는 힘에 저항하여 되돌려지고, 이것에 의해 밟기 스트로크의 검출치(St)가 감소한다.
이러한 상황에 있어서는, 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1, Pm2) 및 밟기 스트로크의 검출치(St)가 도 4의 제 2 이상 존에 존재하게 되기 때문에, 스텝(20)에 있어서 긍정 판별이 행하여지지만, 스텝(30)에 있어서 부정 판별이 행하여지는 동시에, 스텝(50)에 있어서 긍정 판별이 행하여지고, 이것에 의해 스텝(60 내지 180) 및 스텝(180, 190)에 있어서 운전자의 제동 요구량을 정확하게 반영하지 않은밟기 스트로크의 검출치(St)를 제외하는 검출치, 즉 상호 모순되지 않는 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1, Pm2)에 기초하여 각 차륜의 제동력이 제어된다. 또한 스트로크 센서(70)의 게인 이상의 상황에 있어서도 이것과 같은 제어가 행하여진다.
또한 스트로크 센서(70) 및 브레이크 장치는 정상이지만, 압력 센서(66 또는 68)에 게인 이상이 생겼을 때에는, 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1 또는 Pm2)가 도 3의 이상 존(1 또는 2)에 존재하게 되기 때문에, 스텝(20)에 있어서 부정 판별이 행하여진다.
특히 제 1 압력 센서(66)에 게인 이상이 생겼을 때에는, 스텝(90)에 있어서 부정 판별이 행하여지는 동시에, 스텝(110)에 있어서 긍정 판별이 행하여지고, 스텝(120)에 있어서 제동력 제어를 위한 마스터 실린더 압력(Pm)이 검출치(Pm2)로 설정되고, 이것에 의해 각 차륜의 제동력은 스텝(140 내지 190)에 있어서 운전자의 제동 요구량을 정확하게 반영하지 않은 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1)를 제외하는 검출치, 즉 상호 모순되지 않는 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2) 및 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 검출치(St)에 기초하여 제어된다.
또한 제 2 압력 센서(68)에 게인 이상이 생겼을 때에는, 스텝(90)에 있어서 긍정 판별이 행하여지고, 스텝(100)에 있어서 제동력 제어를 위한 마스터 실린더 압력(Pm)이 검출치(Pm1)로 설정되고, 이것에 의해 각 차륜의 제동력은 스텝(140 내지 190)에 있어서 운전자의 제동 요구량을 정확하게 반영하지 않은 제 2 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm2)를 제외하는 검출치, 즉 상호 모순되지 않는 제 1 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1) 및 브레이크 페달의 밟기 스트로크의 검출치(St)에 기초하여 제어된다.
또한 압력 센서(66), 압력 센서(68), 스트로크 센서(70) 중 어느 2개 이상의 센서에 게인 이상이 생기면, 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1 및 Pm2)가 도 3의 정상 존에 존재하여도 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1 및 Pm2)는 밟기 스트로크의 검출치(St)에 대하여 도 4의 서로 다른 이상 존에 존재하거나, 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1 및 Pm2)가 도 3의 이상 존에 존재하는 동시에 도 4에 있어서도 이상 존에 존재하게 된다.
따라서 상기 전자(前者)의 게인 이상의 경우에는 스텝(20 및 30)에 있어서 각각 긍정 판별 및 부정 판별이 행하여지는 동시에 스텝(50)에 있어서 부정 판별이 행하여지고, 또한 상기 후자(後者)의 게인 이상의 경우에는 스텝(20, 90, 110)에 있어서 각각 부정 판별이 행하여지고, 스텝(130)에 있어서 브레이크 장치가 비제어 모드로 되돌려지고, 이것에 의해 운전자의 뜻에 맞지 않는 제동력 제어가 실행되는 것을 확실하게 피할 수 있다.
이와 같이 하여 도시한 실시예에 의하면, 전자 개폐 밸브(24F 또는 24R)의 차단 기능이 불충분해지거나, 압력 센서(66, 68) 및 스트로크 센서(70)에 게인 이상이 생기거나 하는 것에 의해, 마스터 실린더 압력의 검출치(Pm1, Pm2) 및 밟기 스트로크의 검출치(St) 사이에 모순이 생겨도, 차량의 최종 목표 감속도(Gt)가 상호 모순되지 않는 검출치에 기초하여 연산되기 때문에, 차량의 최종 목표 감속도(Gt)를 확실하게 운전자의 제동 요구량에 대응하도록 연산할 수 있고, 이것에 의해 각 차륜의 제동력을 확실하게 운전자의 제동 요구량에 대응하여 제어할 수있다.
특히 도시한 실시예에 의하면, 2개의 압력 센서와 하나의 스트로크 센서의 조합이기 때문에, 2개의 압력 센서와 2개의 스트로크 센서의 조합이나 3개 이상의 압력 센서와 2개 이상의 스트로크 센서의 조합의 경우에 비하여 센서의 수는 적어서 좋고, 이것에 의해 비용을 저감하는 동시에, 이상 판정 및 그 판정 결과에 기초하는 제동력 제어를 간소화할 수 있다.
또한 도시한 실시예에 의하면, 마스터 실린더 압력의 검출치 및 밟기 스트로크의 검출치의 양자에 기초하여 최종 목표 감속도(Gt)가 연산되는 경우에는, 마스터 실린더 압력의 검출치에 기초하는 목표 감속도(Gpt) 및 밟기 스트로크의 검출치에 기초하는 목표 감속도(Gst)가 연산되고, 목표 감속도(Gst)에 대한 무게(α)가 목표 감속도(Gpt)가 낮을 수록 커지도록 연산되고, 최종 목표 감속도(Gt)가 무게(α)에 의한 목표 감속도(Gpt 및 Gpt)의 가중 합으로서 연산되기 때문에, 운전자의 제동 요구량이 낮은 영역에 있어서는 마스터 실린더 압력의 검출치보다도 운전자의 제동 요구량을 정확하게 반영하는 밟기 스트로크의 검출치를 중시하고, 반대로 운전자의 제동 요구량이 높은 영역에 있어서는 밟기 스트로크의 검출치보다도 운전자의 제동 요구량을 정확하게 반영하는 마스터 실린더 압력의 검출치를 중시할 수 있고, 따라서 이러한 가중이 행하여지지 않은 경우에 비하여 한층 더 정확하게 운전자의 제동 요구량에 따라서 각 차륜의 제동력을 제어할 수 있다.
이상에 있어서는 본 발명을 특정한 실시예에 대해서 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 상술한 실시예에 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 범위 내에서 다른 여러가지의 실시예가 가능한 것은 당업자에 있어서 분명할 것이다.
예를 들면 상술한 실시예에 있어서는, 상기 표 1의 케이스(A4와 A5)가 판별되도록 스텝(50)이 실행되도록 되어 있지만, 이 스텝은 생략되어, 스텝(30)에 있어서 부정 판별이 행하여졌을 때에는 그대로 스텝(60)으로 진행하도록 수정되어도 좋고, 특히 스텝(20)에 있어서 제 1 마스터 실린더 압력(Pm1) 및 제 2 마스터 실린더 압력(Pm2)이 서로 실질적으로 동일한지의 여부의 판별이 행하여지는 경우에는, 스텝(50)이 생략되어도 좋다.
또한 상술한 실시예에 있어서는, 상기 표 1의 케이스(A2, A3) 및 상기 표 2의 케이스(B1)는 고려되지 않도록 되어 있지만, 이 상황이 생겼을 때에는 스텝(130)으로 진행하여, 브레이크 장치가 비제어 모드로 되돌려지도록 수정되어도 좋다.
또한 상술한 실시예에 있어서는, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작력을 검출하는 조작력 검출 수단은 마스터 실린더 내의 압력을 검출하는 압력 센서이지만, 이 조작력 검출 수단은 예를 들면 브레이크 페달에 대한 밟는 힘을 검출하는 밟는 힘 센서이어도 좋다.
또한 상술한 실시예에 있어서는, 제어 모드에 있어서의 각 차륜의 휠 실린더 내의 압력은 각 차륜에 대응하여 설치된 증압 제어 밸브로서의 전자 개폐 밸브(50FL 내지 50RR) 및 감압 제어 밸브로서의 전자 개폐 밸브(60FL 내지 60RR)에 의해 제어되도록 되어 있지만, 예를 들면 어큐뮬레이터(38)가 생략되고, 각 휠 실린더 중 가장 제동 압력이 높은 차륜의 휠 실린더 내 압력이 펌프(72)의 토출 압력에 의해 제어되고, 다른 휠 실린더 내 압력이 증압 제어 밸브 및 감압 제어 밸브와 같은 증감압 제어 밸브에 의해 제어되도록 수정되어도 좋다.
또한 상술한 실시예의 설명에 있어서는, 제동력의 제어를 적정하게 실행할 수 없는 경우에 있어서는 경보에 대해서는 언급되어 있지 않지만, 압력 센서(66, 68)나 스트로크 센서(70)에 단선 등의 이상이 생긴 경우나, 이들의 센서에 게인 이상이 생긴 경우 및 각 센서의 검출치 사이에 모순이 있는 경우에는, 그것을 도시하는 경보 램프 등에 의한 경보가 발생하여도 좋은 것은 물론이다.
이상의 설명에 의해 명확한 바와 같이, 본 발명의 청구항 1의 구성에 의하면 다른 검출 수단의 검출치와 모순되는 검출치를 포함하는 검출치에 기초하여 운전자의 제동 요구량이 추정되는 것을 방지하고, 이것에 의해 각 차륜의 제동력을 운전자의 제동 요구량에 따라서 적정하게 제어할 수 있다.
또한 청구항 2의 구성에 의하면, 예를 들면 차단 장치에 이상이 생기고, 고압 액체 공급원으로부터 차단 장치를 거쳐서 마스터 실린더로 고압의 작동 액체가 흘러, 브레이크 페달과 같은 제동 조작 부재가 되돌려져 제동 조작 부재의 조작 변위량이 감소하여도, 휠 실린더 내의 액체 압력은 2개의 조작력 검출 수단의 검출치에 기초하여 제어되기 때문에, 운전자의 제어 요구량을 정확하게 반영하지 않는 검출치가 포함되는 것에 기인하여 각 차륜의 제동력이 운전자의 제동 요구량보다도 낮게 제어되는 것을 확실하게 방지할 수 있다.
또한 청구항 3의 구성에 의하면, 정상이 아닌 조작력 검출 수단의 검출치를포함하는 검출치에 기초하여 운전자의 제동 요구량이 추정되는 것을 방지하고, 이것에 의해 각 차륜의 제동력을 운전자의 제동 요구량에 따라서 적정하게 제어할 수 있다.

Claims (3)

  1. 마스터 실린더와 각 차륜에 대응하여 설치된 휠 실린더와의 사이의 통로를 차단하는 차단 장치와, 상기 차단 장치와 상기 휠 실린더와의 사이의 상기 통로에 고압의 작동 액체를 공급하는 고압 액체 공급원과, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작력을 검출하는 조작력 검출 수단과, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작 변위량을 검출하는 조작 변위량 검출 수단과, 상기 조작력 검출 수단 및 상기 조작 변위량 검출 수단의 검출치에 기초하여 상기 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하는 액체 압력 제어 수단을 갖는 차량의 제동 제어 장치에 있어서,
    상기 조작력 검출 수단의 수는 상기 조작 변위량 검출 수단의 수보다도 많고, 상기 액체 압력 제어 수단은 각 검출 수단의 검출치 사이에 모순이 있을 때에는 상호 모순이 없는 검출치에 기초하여 상기 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 제동 제어 장치는 2개의 조작력 검출 수단과 1개의 조작 변위량 검출 수단을 갖고, 상기 액체 압력 제어 수단은 상기 2개의 조작력 검출 수단의 검출치의 사이에 모순이 없고 또한 상기 2개의 조작력 검출 수단의 검출치와 상기 조작 변위량 검출 수단의 검출치와의 사이에 모순이 있을 때에는, 상기 2개의 조작력 검출 수단의 검출치에 기초하여 상기 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 제동 제어 장치는 2개의 조작력 검출 수단과 1개의 조작 변위량 검출 수단을 갖고, 상기 액체 압력 제어 수단은 상기 2개의 조작력 검출 수단의 검출치의 사이에 모순이 있고 또한 한쪽의 조작력 검출 수단의 검출치와 상기 조작 변위량 검출 수단의 검출치와의 사이에 모순이 없을 때에는, 상기 한쪽의 조작력 검출 수단의 검출치 및 상기 조작 변위량 검출 수단의 검출치에 기초하여 상기 휠 실린더 내의 액체 압력을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치.
KR10-2001-0066971A 2000-12-15 2001-10-30 차량의 제동 제어 장치 KR100456644B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2000-00381463 2000-12-15
JP2000381463A JP2002178899A (ja) 2000-12-15 2000-12-15 車輌の制動制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20020046926A KR20020046926A (ko) 2002-06-21
KR100456644B1 true KR100456644B1 (ko) 2004-11-10

Family

ID=18849452

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR10-2001-0066971A KR100456644B1 (ko) 2000-12-15 2001-10-30 차량의 제동 제어 장치

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6572200B2 (ko)
EP (1) EP1219519B1 (ko)
JP (1) JP2002178899A (ko)
KR (1) KR100456644B1 (ko)
DE (1) DE60102126T2 (ko)
ES (1) ES2211726T3 (ko)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002178899A (ja) * 2000-12-15 2002-06-26 Toyota Motor Corp 車輌の制動制御装置
JP2004090899A (ja) * 2002-09-04 2004-03-25 Advics:Kk 車両用ブレーキ警報装置
JP2004203188A (ja) * 2002-12-25 2004-07-22 Advics:Kk 液圧ブレーキ装置
DE10300199B4 (de) * 2003-01-08 2005-09-29 Jungheinrich Ag Bremsvorrichtung für ein Flurförderzeug
JP4045969B2 (ja) * 2003-02-17 2008-02-13 トヨタ自動車株式会社 車両用制動制御装置
US20050134110A1 (en) * 2003-12-19 2005-06-23 Reuter David F. Brake assembly with brake response system
CN100354166C (zh) * 2004-09-20 2007-12-12 丰田自动车株式会社 车辆的制动力控制装置
JP4588578B2 (ja) * 2004-12-16 2010-12-01 本田技研工業株式会社 車両のブレーキ装置
US7338136B2 (en) * 2004-12-16 2008-03-04 Honda Motor Co., Ltd. Electronic braking device
CA2528903C (en) * 2004-12-20 2008-01-15 Honda Motor Co., Ltd. Braking device for motorcycle
EP1674360B1 (en) * 2004-12-24 2012-01-18 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle braking apparatus and related control method
JP4569475B2 (ja) * 2006-01-11 2010-10-27 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
JP5685966B2 (ja) * 2011-02-09 2015-03-18 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ液圧制御装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10217936A (ja) * 1997-02-10 1998-08-18 Tokico Ltd 車両用ブレーキ制御装置
EP1016574A2 (en) * 1998-12-31 2000-07-05 LUCAS INDUSTRIES public limited company Driver warning of braking malfunction in electro-hydraulic (EHB) braking systems
JP2002178899A (ja) * 2000-12-15 2002-06-26 Toyota Motor Corp 車輌の制動制御装置

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3504096A1 (de) 1985-02-07 1986-08-07 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Sollwertgeber
DE19515842A1 (de) * 1995-04-29 1996-10-31 Teves Gmbh Alfred Sollwertgeber
JP3851043B2 (ja) * 1999-12-24 2006-11-29 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ液圧制御装置
JP3391324B2 (ja) * 1999-12-27 2003-03-31 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ液圧制御装置
JP4000441B2 (ja) * 2001-04-19 2007-10-31 トヨタ自動車株式会社 車輌の制動制御装置
JP4077613B2 (ja) * 2001-05-30 2008-04-16 トヨタ自動車株式会社 車輌用制動制御装置
JP3939936B2 (ja) * 2001-05-30 2007-07-04 トヨタ自動車株式会社 車輌用制動制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10217936A (ja) * 1997-02-10 1998-08-18 Tokico Ltd 車両用ブレーキ制御装置
EP1016574A2 (en) * 1998-12-31 2000-07-05 LUCAS INDUSTRIES public limited company Driver warning of braking malfunction in electro-hydraulic (EHB) braking systems
JP2002178899A (ja) * 2000-12-15 2002-06-26 Toyota Motor Corp 車輌の制動制御装置
US6572200B2 (en) * 2000-12-15 2003-06-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle brake control system and method

Also Published As

Publication number Publication date
EP1219519B1 (en) 2004-02-25
DE60102126D1 (de) 2004-04-01
KR20020046926A (ko) 2002-06-21
US6572200B2 (en) 2003-06-03
US20020113487A1 (en) 2002-08-22
EP1219519A1 (en) 2002-07-03
JP2002178899A (ja) 2002-06-26
ES2211726T3 (es) 2004-07-16
DE60102126T2 (de) 2004-10-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100460359B1 (ko) 차량의 제동 제어 장치
US6669310B2 (en) Vehicle brake control system and method therefor
KR100456644B1 (ko) 차량의 제동 제어 장치
KR100465566B1 (ko) 차량의 제동 제어 장치
JP3684882B2 (ja) ブレーキ液圧制御装置
JP2000177570A (ja) 車輌の制動制御装置
JP3899669B2 (ja) 車輌の制動力制御装置の異常判定装置
JPH11301462A (ja) 車輌の制動力制御装置の異常判定装置
JP3945058B2 (ja) 車輌の制御装置
JP4333252B2 (ja) 車輌の制動力制御装置
JP3846523B2 (ja) 車輌の制動力制御装置
EP1013529B1 (en) Device for controlling brake system of vehicle with care for battery
JP4123989B2 (ja) 車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置
JP2005047386A (ja) 車輌の制動力制御装置
JP4124048B2 (ja) 車輌の制動力制御装置
JP4220686B2 (ja) 車輌用制動制御装置
JP3769969B2 (ja) 車輌の制動力制御装置の異常検出方法
JP4241505B2 (ja) 車輌の制動制御装置
JP4333260B2 (ja) 車輌の制動力制御装置
JP4027617B2 (ja) 車輌用制動制御装置
JP2005041319A (ja) 車輌の制動力制御装置
JP4506121B2 (ja) 車輌の制動力制御装置
JP2005047384A (ja) 車輌の制動力制御装置
JP2000302021A (ja) 車輌の制動力制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20121023

Year of fee payment: 9

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20131022

Year of fee payment: 10

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20141021

Year of fee payment: 11

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20151016

Year of fee payment: 12

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20161020

Year of fee payment: 13

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20181023

Year of fee payment: 15

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20191017

Year of fee payment: 16