JP2007001385A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の制動操作に応じて適切な目標制動力を算出することができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】複数の制動系統のうち少なくとも１つの制動系統がマスタシリンダ２から直接ホイルシリンダに液圧を供給する第一制動制御を行っており、他の制動系統がブレーキペダルストロークＳｐ及びマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて算出される目標減速度Ｇｔを実現するようにポンプ９を駆動して、ホイルシリンダに液圧を供給する第二制動制御を行っているときには、目標制動力Ｇｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率αを零とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ブレーキペダルの踏込みによって作動流体圧を昇圧するマスタシリンダとは個別に、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を制御可能な制動制御装置に関するものである。

従来の制動制御装置としては、マスタシリンダからホイルシリンダへの液圧経路を開閉する開閉弁を閉状態としているとき、ストロークシミュレータによりブレーキペダル反力を発生すると共に、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストロークに応じて目標制動力を算出し、車両に発生する制動力が当該目標制動力となるようにポンプからホイルシリンダへ液圧を供給するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この従来装置では、一部の系統は異常時対応として、マスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダへ供給する状態と、残りの系統は正常であり、上記目標制動力に基づいてポンプからホイルシリンダへ液圧を供給する状態とが混在するモードとなる場合がある。
特開平１１−３０１４３４号公報

しかしながら、上記従来の制動制御装置にあっては、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間にストロークシミュレータのキャンセル弁が設けられておらず、ストロークシミュレータは常時作動状態であるため、前記開閉弁を開状態としてマスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダへ供給する場合に、ブレーキペダルストロークが伸びてしまう。その結果、前記キャンセル弁を設け、このキャンセル弁を閉状態としたときと比して液圧吸収容積が増える分、同じストロークでもマスタシリンダ圧が低くなるため、運転者の制動要求に応じた目標制動力に対して前記目標制動力が小さく算出されてしまうという未解決の課題がある。

また、仮にストロークシミュレータのキャンセル弁を設けた場合であっても、当該キャンセル弁の故障等によりストロークシミュレータが作動状態のままとなる恐れがあり、このような場合にも同様な課題が生じる。
そこで、本発明は、そのようなモードにおいて運転者の制動操作に応じて適切な目標制動力を算出することができる制動制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る制動制御装置は、複数の制動系統のうち少なくとも１つの制動系統が第一制動制御を行っており、他の制動系統が第二制動制御を行っているとき、寄与率変更手段で、第二制動制御における目標制動力に対するマスタシリンダ圧の寄与率を零又は略零とする。

本発明によれば、少なくとも１つの制動系統がマスタシリンダ圧によって直接ホイルシリンダの制動力を制御する第一制動制御を行い、他の制動系統がマスタシリンダ圧及びブレーキペダルストロークに基づいて算出される目標制動力を実現するようにポンプ等の制動源を駆動してホイルシリンダの制動力を制御する第二制動制御を行うとき、前記目標制動力に対するマスタシリンダ圧の寄与率を零又は略零として、ブレーキペダルストロークのみに基づいて第二制動制御を行うので、例えばストロークシミュレータにキャンセル弁が設けられていない場合や、ストロークシミュレータのキャンセル弁に異常が発生した場合であっても、ストロークが伸びることに起因する目標制動力の低下を確実に防止することができ、運転者の制動要求に応じて適切な目標制動力を算出することができるという効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成図を示しており、図中符号１はブレーキペダル、符号２はブレーキペダル１の踏込量に応じて昇圧されるマスタシリンダである。
マスタシリンダ２は２つの出力流路を有するマスタシリンダであり、これらの２つの出力流路に作動流体圧を出力する。以下、一方の出力流路をプライマリ側流路、他方をセカンダリ側流路と称す。そして、一方の出力流路の作動流体圧は、遮断弁（待機時開）３ａ，３ｂを介して車輪５ａ，５ｂに制動力を発生させるホイルシリンダ６ａ，６ｂに、他方の出力流路の作動流体圧は、遮断弁（待機時開）３ｃ，３ｄを介して車輪５ｃ，５ｄに制動力を発生させるホイルシリンダ６ｃ，６ｄに供給される。

また、マスタシリンダ２の各出力側には、作動流体圧を検出するための圧力センサであるマスタシリンダ圧センサ７ａ，７ｂが介装されている。
マスタシリンダ２は、圧力発生室２ａ及び２ｂを有し、これらの圧力発生室２ａ，２ｂはシリンダ内のプライマリピストン２ｃ，セカンダリピストン２ｄによって形成される。そして、圧力発生室２ａ内にはスプリング２ｅが設置され、圧力発生室２ｂにはスプリング２ｆが設置されている。

つまり、ブレーキペダル１が踏み込まれると、その踏力によってインプットロッド１７が前進してピストン２ｃ，２ｄを移動し、圧力発生室２ａ，２ｂから夫々作動流体圧が出力されるように構成されている。ここで、圧力発生室２ａからの出力流路がプライマリ側流路に相当し、圧力発生室２ｂからの出力流路がセカンダリ側流路に相当している。
また、マスタシリンダ２に並設されたリザーバ８には、ポンプ９が接続されている。このポンプ９は、電動モータ９ａと当該電動モータ９ａによって回転駆動される油圧ポンプ９ｂとで構成される。

そして、ポンプ９とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとは常開電磁弁（待機時開）４ａ〜４ｄを介して夫々接続されており、ポンプ９から出力される制動圧のホイルシリンダ６ａ〜６ｄへの供給を制御するように構成されている。
さらに、ホイルシリンダ６ａ〜６ｄとリザーバ８とは常閉型電磁弁（待機時閉）１１ａ〜１１ｄを介して夫々接続されており、ホイルシリンダ６ａ〜６ｄからリザーバ８への液圧の排出を制御するように構成されている。

また、マスタシリンダ２の一方の出力側における遮断弁３ｃ，３ｄの上流側には、常閉型（待機時閉）の電磁開閉弁であるストロークシミュレータカット弁１３を介してストロークシミュレータ１２が接続されている。ブレーキ制御装置（ブレーキバイワイヤシステム）が起動しており且つ正常時には、遮断弁３ａ〜３ｄが閉じられてマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとを遮断すると共に、ストロークシミュレータカット弁１３は通電状態で開状態となり、当該出力側とストロークシミュレータ１２とを接続する。そして、ストロークシミュレータカット弁１３が開状態であるとき、ストロークシミュレータ１２は、ブレーキペダル１の踏み込みに応じてマスタシリンダ２から出力される作動流体圧を吸収するように構成されている。

このストロークシミュレータ１２は、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在に配設されたピストン１２ａと、ピストン１２ａを付勢するコイルスプリング１２ｂとで構成されており、ブレーキペダル１のストロークに応じたペダル反力を発生する。
さらに、このブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１の踏込量（ストロークＳｐ）を検出するためのストロークセンサ１８と、ホイルシリンダの作動流体圧を検出するためのホイルシリンダ圧センサ１９ａ〜１９ｄとを備えている。

そして、遮断弁３ａ〜３ｄ、常開型電磁弁４ａ〜４ｄ、常閉型電磁弁１１ａ〜１１ｄ及びストロークシミュレータカット弁１３の夫々は、ソレノイドに供給されるコントロールユニット３０からの制御信号によって開閉状態が制御され、当該制御信号がオフ状態（非通電状態）であるときに待機状態（常閉型なら閉状態、常開型なら開状態）となり、オン状態（通電状態）であるときにオフセット位置（常閉型なら開状態、常開型なら閉状態）に切り換わるように構成されている。
このような構成により、マスタシリンダからホイルシリンダへ液圧を供給可能な複数の制動系統（本実施形態では４系統）を有することになる。

コントロールユニット３０は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、このコントロールユニット３０では、正常時には、各弁の開閉状態を図１に示す状態とする。つまり、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとの間の遮断弁３ａ〜３ｄを閉状態とすることにより、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとを遮断する。また、ストロークセンサ１８で検出したブレーキペダル１のストロークＳｐとマスタシリンダ圧センサ７ａ，７ｂで検出したマスタシリンダ圧Ｐｍとに応じて目標減速度Ｇｔを算出し、ポンプ９を駆動することでホイルシリンダ６ａ〜６ｄに供給する液圧を発生すると共に、前記目標減速度Ｇｔを実現するように常開型電磁弁４ａ〜４ｄ及び常閉型電磁弁１１ａ〜１１ｄを制御する。さらに、このときストロークシミュレータカット弁１３を開状態として、ストロークシミュレータ１２によってブレーキペダル１の踏込みを吸収する。
このように、ブレーキペダル１のストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍとに応じて目標減速度Ｇｔを算出し、この目標減速度Ｇｔを実現するようにポンプ９からホイルシリンダに液圧を供給するような制御を第二制動制御と称す。

また、全ての制動系統を正常に機能させることができない恐れがあるような異常が発生した場合には、遮断弁３ａ〜３ｄを開状態とすることによりマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとを連通し、マスタシリンダ２の液圧によって直接ホイルシリンダ６ａ〜６ｄの液圧を発生させる。このとき、ストロークシミュレータカット弁１３を閉じることによりストロークシミュレータ１２にブレーキ液が流入しない構造とし、ストロークシミュレータ１２によるロスストロークを低減する。
このように、マスタシリンダ液圧によって直接ホイルシリンダの液圧を発生するような制御を第一制動制御と称す。

また、複数の制動系統のうち少なくとも１つの制動系統に異常が発生した場合は、異常が発生した制動系統のホイルシリンダには、上述した異常発生時と同様に、マスタシリンダ２の液圧を直接供給し、正常な制動系統のホイルシリンダには、上述した正常時と同様に、ブレーキペダル１のストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍとに応じて算出される目標減速度Ｇｔに基づいてポンプ９を駆動することにより発生する液圧を供給する。

例えば、車輪５ａ，５ｂの制動系統に異常が発生した場合には、遮断弁３ａ，３ｂを開状態とすることによりマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとを連通する。また、常開型電磁弁４ａ，４ｂ及び常閉型電磁弁１１ａ，１１ｂを閉状態とすることで、ホイルシリンダ６ａ，６ｂにはマスタシリンダ２の液圧のみが供給されるようにする。さらに、遮断弁３ｃ，３ｄを閉状態とすることによりマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ｃ，６ｄとを遮断し、ホイルシリンダ６ｃ，６ｄにはポンプ９を駆動することにより発生する液圧のみが供給されるようにする。このとき、ストロークシミュレータカット弁１３は閉状態に制御する。

このように、車輪５ａ，５ｂの制動系統では第一制動制御、車輪５ｃ，５ｄの制動系統では第二制動制御を行い、本実施形態では、第一制動制御を行う制動系統を第一制動系統、第二制動制御を行う制動系統を第二制動系統という。
ここで、本実施形態において、全ての制動系統を正常に機能させることができない恐れのある異常発生時とは、システムの電源、ポンプ９の何れかに異常（故障）が発生している状態が代表的である。

また、複数の制動系統のうち少なくとも１つの制動系統に異常が発生した状態とは、少なくとも１つの制動系統で第二制動制御が行えない状態となることをいい、例えば、ホイルシリンダ圧センサ１９ａに異常（故障）が発生した場合には、車輪５ａの制動系統で第二制動制御が行えないため、車輪５ａの制動系統に異常が発生している状態であるという。このとき、車輪５ａの制動系統が第一制動系統となって第一制動制御を行い、他の制動系統（車輪５ｂ〜５ｄの制動系統）が第二制動系統となって第二制動制御を行うことになる。

ところで、本実施形態では、ストロークシミュレータ１２とマスタシリンダ２との間にストロークシミュレータカット弁１３が設けられており、このストロークシミュレータカット弁１３を異常発生時に閉状態に制御することで、ストロークシミュレータ１２を非作動状態としてロスストロークを低減している。しかしながら、ストロークシミュレータカット弁１３が、閉状態の制御信号が出ているにもかかわらず閉じない状態（開固着状態）となった場合、ストロークシミュレータ１２が作動したままの状態となってロスストロークが生じる。つまり、ストロークシミュレータカット弁１３を閉状態としたときと比して液圧吸収容積が増える分、同じペダルストロークに対してマスタシリンダ圧が上昇しない、言い換えると、同じマスタシリンダ圧に対してストロークが長くなる。

その結果、従来装置のように、ストロークシミュレータの作動状態にかかわらずブレーキペダル１のストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍとに基づいて目標減速度Ｇｔを算出する場合、当該目標減速度Ｇｔが小さく算出されるという問題があった。
そこで、本実施形態では、複数の系統のうち少なくとも一系統がマスタシリンダ２から直接ホイルシリンダに液圧を供給しており、他系統が前記目標減速度Ｇｔに応じてポンプ９からホイルシリンダに液圧を供給している場合、ストロークシミュレータカット弁１３が作動しているか否かを判定し、ストロークシミュレータカット弁１３が作動してしまっている場合には、前記目標減速度Ｇｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率を零として制限し、ストロークＳｐのみをもとに目標減速度Ｇｔを算出することで、目標減速度の算出値が小さくなってしまうことを防止するようにする。

複数の制動系統のうち少なくとも１つの系統に異常が発生しているときに、コントロールユニット３０で実行されるブレーキ液圧制御の処理手順を、図２をもとに説明する。
このブレーキ液圧制御処理は、予め設定された所定時間（例えば、１０〜１０００ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ずステップＳ１で各種データを読み込む。具体的には、マスタシリンダ圧センサ７ａ，７ｂ、ストロークセンサ１８及びホイルシリンダ圧センサ１９ａ〜１９ｄの検出値を読込む。

次にステップＳ２に移行して、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態にあるか否かを示す開固着フラグＦが、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着していないことを示す“０”にリセットされているか否かを判定し、Ｆ＝０であるときにはステップＳ３に移行し、Ｆ＝１であるときには後述するステップＳ１４に移行する。
ステップＳ３では、ストロークシミュレータカット弁１３に対して閉弁指令を出力し、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ４では、電気信号によりストロークシミュレータカット弁１３の状態を判定する。この判定は、ストロークシミュレータカット弁１３の駆動信号線の出力電圧を計測し、指令値と出力値との論理異常が発生しているか否かを判断することによって行い、論理異常が発生していない場合は前記ステップＳ３で出力した閉弁指令通り、ストロークシミュレータカット弁１３は閉状態に制御されていると判断する。一方、論理異常が発生している場合は、ストロークシミュレータカット弁１３は開状態のままである、即ち開固着状態であると判断する。

そして、ステップＳ５で、前記ステップＳ４の判定結果によりストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態であるか否かを判定し、開固着状態でないときにはステップＳ６に移行し、開固着状態であるときには後述するステップＳ１３に移行する。
ステップＳ６では、運転者によるブレーキ操作が行われているか否かを判定し、ブレーキＯＦＦ状態であるときにはステップＳ７に移行し、ブレーキＯＮ状態であるときには後述するステップＳ１１に移行する。

ステップＳ７では、目標減速度Ｇｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率αを算出する。この寄与率αは、図３に示す寄与率算出マップを参照し、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて算出する。寄与率算出マップは、横軸にマスタシリンダ圧Ｐｍ、縦軸に寄与率αをとり、マスタシリンダ圧Ｐｍが０に近い領域（Ｐｍ＜Ｐｍ₁）では寄与率αは０として算出され、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍ₁以上所定値Ｐｍ₂以下の領域では、マスタシリンダ圧Ｐｍが大きくなるにつれて寄与率αは０から１まで比例的に大きくなるように算出され、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍ₂より大きい領域では寄与率αは１として算出されるように設定されている。

次にステップＳ８では、次式をもとに目標減速度Ｇｔを算出する。
Ｇｔ＝α・Ｇｐ＋（１−α）・Ｇｓ ………（１）
ここで、Ｇｐはマスタシリンダ圧センサ値Ｐｍから算出される目標減速度、Ｇｓはストロークセンサ値Ｓｐから算出される目標減速度である。
目標減速度Ｇｐは、例えば図４（ａ）に示すようなマップを参照し、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて算出する。このマップからも明らかなように、目標減速度Ｇｐは、マスタシリンダ圧Ｐｍが大きくなるにつれて比例的に大きく算出される。

また、目標減速度Ｇｓは、例えば図４（ｂ）に示すようなマップを参照し、ブレーキペダル１のストロークＳｐに基づいて算出する。このマップからも明らかなように、目標減速度Ｇｓは、ストロークＳｐが大きいほど大きく算出される。
次いで、ステップＳ９に移行して、前記ステップＳ８で算出された目標減速度Ｇｔをもとに、各輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐｔを算出する。具体的には、目標減速度Ｇｔに予め設定された係数Ｋ（ここで、Ｋは正の定数）を乗じることで、各輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐｔを算出する（Ｐｔ＝Ｋ×Ｇｔ）。

そして、ステップＳ１０で、ポンプ９を作動させて液圧を発生させ、このポンプ９による液圧を供給すべき車輪のホイルシリンダ圧Ｐｗが、前記ステップＳ９で算出された目標ホイルシリンダ圧Ｐｔとなるように制御してから、タイマ割込み処理を終了する。
また、ステップＳ１１では、特性比較によりストロークシミュレータカット弁１３の状態を判定する。この判定は、図５に示すブレーキペダル１のストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍとの関係を示す特性マップを参照し、ストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍとから求まる動作点が、図中斜線で示す開固着判断領域内にあるか否かによって行う。そして、当該動作点が、開固着判断領域内にあるときには、ストロークＳｐに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの上昇が少なく、ストロークシミュレータ１２によるロスストロークが発生していると判断し、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態であると判断する。

次に、ステップＳ１２では、前記ステップＳ１１の判定結果により、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態であるか否かを判定し、開固着状態でないときには前記ステップＳ７に移行し、開固着状態であるときにはステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１３では、開固着フラグＦをストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態であることを示す“１”にセットしてからステップＳ１４に移行し、目標減速度Ｇｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率αを０に設定して、前記ステップＳ８に移行する。
図２の処理において、ステップＳ４及びＳ１１の処理が状態検出手段に対応し、ステップＳ１４の処理が寄与率変更手段に対応している。

次に第１の実施形態の動作について説明する。
システムの正常時に運転者がブレーキペダル１を踏み込み、ブレーキ操作が行われたものとする。この場合には、ブレーキペダル１の踏力によってインプットロッド１７が前進し、ストロークセンサ１８によってブレーキペダル１の踏み込み量（ストロークＳｐ）が検出される。そして、このストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍとに応じてポンプ９が駆動されることで、リザーバ８の作動流体圧が吸入され、その吐出圧によってホイルシリンダ６ａ〜６ｄの液圧が増圧される。つまり、各弁の開閉状態は図１に示す状態であり、各制動系統では、ポンプ９からホイルシリンダに液圧を供給する第二制動制御が実行される。このとき、ホイルシリンダ圧Ｐｗは、マスタシリンダ圧Ｐｍに対して、例えば７〜８倍に倍力された液圧に相当する液圧となっている。このようにして、運転者のブレーキ踏み込み量に応じた制動力を発生させる。

この状態から、車輪５ａ及び５ｂのホイルシリンダ圧センサ１９ａ及び１９ｂに異常が発生したものとすると、異常が発生している車輪５ａ及び５ｂの制動系統が第一制動系統となって第一制動制御が行われ、正常な車輪５ｃ及び５ｄの制動系統（第二制動系統）では第二制動制御が行われることになる。先ず、ストロークシミュレータカット弁１３を閉状態とし、次いで常開型電磁弁４ａ，４ｂ及び常閉型電磁弁１１ａ，１１ｂを閉状態とすることで、ポンプ９により発生される液圧が第一制動系統のホイルシリンダ６ａ，６ｂに供給されないようにする。最後に、遮断弁３ａ，３ｂを開状態とすることで、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとを連通する。

第一制動系統では、運転者がブレーキペダル１を踏み込んで制動操作を行ったとき、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ６ａ及び６ｂに直接供給されることにより、車輪５ａ及び５ｄに制動力が発生する。
また、第二制動系統では、運転者がブレーキペダル１を踏み込んで制動操作を行ったとき、ストロークセンサ１８により検出されるストロークＳｐと、マスタシリンダ圧センサ７ａ，７ｂにより検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍとに基づいて、第二制動制御が行われる。このとき、ストロークシミュレータカット弁１３が、閉弁指令に従って閉状態となっているものとすると、図２のステップＳ７で、目標減速度Ｇｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率αが当該マスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて算出される。そして、この寄与率αに応じて目標減速度Ｇｔが算出され、ポンプ９が駆動されると共に常開型電磁弁４ｂ，４ｃ及び常閉型電磁弁１１ｃ，１１ｄが制御されることにより、第二制動系統のホイルシリンダ６ｃ及び６ｄのホイルシリンダ圧Ｐｗが、目標減速度Ｇｔに相当する目標ホイルシリンダ圧Ｐｔとなるようにフィードバック制御される。

このように、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態でない通常状態では、目標減速度Ｇｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率αは、図３に示すように、マスタシリンダ圧Ｐｍが大きいほど大きく算出される。つまり、運転者の制動意思が強く、ブレーキペダル１のストロークＳｐが大きいほど、マスタシリンダ圧Ｐｍ重視で目標減速度Ｇｔが算出されることになる。

ところで、第一制動系統で第一制動制御が行われ、第二制動系統で第二制動制御が行われるとき、ストロークシミュレータカット弁１３には閉弁指令が出力されるが、ストロークシミュレータカット弁１３に異常が発生して開固着状態となり、ストロークシミュレータ１２が作動したままの状態となる場合がある。この状態で運転者によるブレーキペダル１の踏み込みが行われると、ストロークシミュレータ１２によってマスタシリンダ２から出力される液圧が吸収されてしまうため、ロスストロークが発生し、ブレーキペダル１のストロークＳｐに対してマスタシリンダ圧Ｐｍが上昇しにくくなる。

第二制動制御において、目標減速度Ｇｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率αは、前述したようにストロークＳｐが大きくなるほど大きくなる。したがって、ストロークシミュレータ１２の作動状態にかかわらずストロークＳｐとマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて目標減速度Ｇｔを算出する場合、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態であるときには、ストロークＳｐが大きくなるほど、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態となっていない正常状態と比較して目標減速度Ｇｔは小さく算出されてしまう。即ち、ストロークＳｐと総制動力Ｆとの関係は、図６の破線に示すようになる。この図６において、実線は正常状態での総制動力特性である。

しかしながら本実施形態では、第一制動系統で第一制動制御を行い、第二制動系統で第二制動制御を行っている場合で、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態であることを検出した場合には、目標減速度Ｇｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率αを０とするので、目標減速度Ｇｔが小さくなることを防止することができる。

つまり、車輪５ａ及び５ｂの第一制動系統で第一制動制御が行われ、車輪５ｃ及び５ｄの第二制動系統で第二制動制御が行われるときに、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態であるときには、図７に示すように、当該ストロークシミュレータカット弁１３に閉弁指令が出力されているにもかかわらず開状態を維持しており、マスタシリンダ２から出力される液圧がストロークシミュレータ１２で吸収される。この場合、図２のステップＳ４で指令値と出力値との論理異常が検出されて、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態であると判断される。そのため、ステップＳ５からステップＳ１３に移行して開固着フラグＦが“１”にセットされ、次いでステップＳ１４でマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率αが０に設定される。その結果、ステップＳ８で、ストロークＳｐから算出される目標減速度Ｇｓが最終的な目標減速度Ｇｔとして算出されることになる（Ｇｔ＝Ｇｓ）。つまり、目標減速度Ｇｔは、ブレーキペダル１のストロークＳｐのみに基づいて算出されることになる。

これにより、ストロークＳｐと総制動力Ｆとの関係は、図６の実線に示すように理想的な特性となる。
また、車輪５ｂ及び５ｃのホイルシリンダ圧センサ１９ｂ及び１９ｃに異常が発生した場合には、車輪５ｂ及び５ｃの制動系統が第一制動系統となり、この第一制動系統で第一制動制御が行われ、正常な車輪５ａ及び５ｄの制動系統が第二制動系統となって第二制動制御が行われる。

このときの各弁の開閉状態は、図８に示すようになる。つまり、遮断弁３ｂ，３ｃを開状態とすることによりマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ｂ，６ｃとを連通する。また、常開型電磁弁４ｂ，４ｃ及び常閉型電磁弁１１ｂ，１１ｃを閉状態とすることで、ホイルシリンダ６ｂ，６ｃにはマスタシリンダ２の液圧のみが供給されるようにする。さらに、遮断弁３ａ，３ｄを閉状態とすることによりマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｄとを遮断し、ホイルシリンダ６ａ，６ｄにはポンプ９を駆動することにより発生する液圧のみが供給されるようにする。

このとき、ストロークシミュレータカット弁１３には閉弁指令が出力されるが、図８に示すように、このストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態となっている場合には、第二制動制御における目標減速度Ｇｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率αを０として、ホイルシリンダ６ａ，６ｄにポンプ９からの液圧が供給されることになる。
また、４輪のうち１輪の制動系統のみに異常が発生した場合には、異常が発生した１輪の制動系統が第一制動系統となって第一制動制御を行い、正常な３輪の制動系統が第二制動系統となって第二制動制御を行うことになる。すなわち、異常が発生した制動系統のみの制御を第一制動制御に切り換え、正常な制動系統では第二制動制御を継続させることができ、異常の発生状況に応じて適切に制動制御の切り換えを行うことができる。

このように、上記第１の実施形態では、複数のうち少なくとも一系統がマスタシリンダから直接ホイルシリンダへ液圧を供給する第一制動制御を行っており、他系統がマスタシリンダ圧及びブレーキペダルのストロークに応じて算出される目標制動力を実現するようにポンプを駆動し、そのポンプで発生される液圧をホイルシリンダに供給する第二制動制御を行っているときに、ストロークシミュレータが作動していると判断したとき、前記目標制動力に対するマスタシリンダ圧の寄与率を零とするので、当該目標減速度が小さく算出されてしまうことを防止することができ、運転者による制動操作に応じた目標減速度を適切に算出することができる。

また、ストロークシミュレータカット弁に閉弁指令を出力しているときに、弁駆動信号の出力値を計測し、指令値と出力値との論理異常が発生している場合に、ストロークシミュレータカット弁が開固着状態であり、ストロークシミュレータが作動状態であると判断するので、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれる前に開固着状態を検出することができ、ブレーキペダル踏み込み初期の目標減速度の低下を防止することができる。
さらに、ブレーキペダルの踏み込み中におけるペダルストロークとマスタシリンダ圧との関係に基づいて、ストロークシミュレータカット弁の状態を判断するので、上記出力信号による弁状態判断を行うことができない場合であっても、確実にストロークシミュレータカット弁の開固着状態を検出することができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において図１に示す回路を適用しているのに対し、図９に示す回路を適用するようにしたものである。
この図９に示す回路は、図１に示す回路における遮断弁３ａ〜３ｄ及び常開型電磁弁４ａ〜４ｄを削除し、マスタシリンダ２からの作動流体圧が、遮断弁（待機時開）２１ａ及び２１ｂ、常開型電磁弁（待機時開）２２ａ〜２２ｄを介して、ホイルシリンダ６ａ〜６ｄに供給されるようにすると共に、ポンプ９から出力される制動圧が遮断弁２１ａと常開電磁弁２２ａ，２２ｂとの間の流体路に供給され、遮断弁２１ａと常開型電磁弁２２ａ，２２ｂとの間の流体路と、遮断弁２１ｂと常開型電磁弁２２ｃ，２２ｄとの間の流体路とが常閉型（待機時閉）の電磁開閉弁である系統遮断弁２３を介して接続されるようにしている。そして、上記変更点を除いては、図１に示す回路と同様の構成を有するため、その詳細な説明は省略する。

システムの正常時には、遮断弁２１ａ及び２１ｂを閉状態とすることにより、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとを遮断する。また、系統遮断弁２３は開状態とする。そして、ストロークセンサ１８で検出したブレーキペダル１のストロークＳｐとマスタシリンダ圧センサ７ａ，７ｂで検出したマスタシリンダ圧Ｐｍとに応じて目標減速度Ｇｔを算出し、ポンプ９を駆動することでホイルシリンダ６ａ〜６ｄに供給する液圧を発生すると共に、前記目標減速度Ｇｔを実現するように常開型電磁弁２２ａ〜２２ｄ及び常閉型電磁弁１１ａ〜１１ｄを制御する。このとき、ストロークシミュレータカット弁１３を開状態として、ストロークシミュレータ１２によってブレーキペダル１の踏込みを吸収する。このように、各制動系統で第二制動制御を行う。

また、全ての制動系統で異常が発生した場合には、遮断弁２１ａ及び２１ｂを開状態とすることによりマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとを連通し、マスタシリンダ２の液圧によって直接ホイルシリンダ６ａ〜６ｄの液圧を発生させる。このとき、ストロークシミュレータカット弁１３を閉じることによりストロークシミュレータ１２にブレーキ液が流入しない構造とし、ストロークシミュレータ１２によるロスストロークを低減する。このように、各制動系統で第一制動制御を行う。

複数の制動系統のうち、車輪５ｃ又は５ｄの制動系統に異常が発生した場合には、車輪５ｃ及び５ｄが第一制動系統となって第一制動制御を行い、車輪５ａ及び５ｄが第二制動系統となって第二制動制御を行う。
このときの各弁の開閉状態は、図９に示すようになる。すなわち、遮断弁２１ｂを開状態とすることによりマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ｃ，６ｄとを連通する。また、系統遮断弁２３及び常閉型電磁弁１１ｃ，１１ｄを閉状態とすることで、ホイルシリンダ６ｃ，６ｄにはマスタシリンダ２の液圧のみが供給されるようにする。さらに、遮断弁２１ａを閉状態とすることによりマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとを遮断し、ホイルシリンダ６ａ，６ｂにはポンプ９を駆動することにより発生する液圧のみが供給されるようにする。

このとき、ストロークシミュレータカット弁１３には閉弁指令が出力されるが、図９に示すように、このストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態となっている場合には、第二制動制御における目標減速度Ｇｔに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与率αを０として、ホイルシリンダ６ａ，６ｂにポンプ９からの液圧が供給されるようにする。
なお、本実施形態においては、複数の制動系統のうち、車輪５ａ又は５ｂの制動系統に異常が発生した場合には、各制動系統で第一制動制御を行うものとする。
このように、上記第２の実施形態では、図９に示す回路を適用するので、図１に示す回路を適用した場合と比較して、電磁開閉弁の総個数を少なくすることができ、コスト的に有利となる。

なお、上記各実施形態においては、複数のうち少なくとも一系統で第一制動制御を行っており、他系統で第二制動制御を行っているとき、第一制動制御を行っている系統の不足制動力分を、第二制動制御を行っている系統で発生させる制動力補正手段としての制動力補正処理を追加するようにしてもよい。通常、第二制動制御において、ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧に対して７〜８倍に倍力された液圧に相当する液圧となっているが、第一制動制御では、ブースタ等の倍力装置がないため、ホイルシリンダ圧はマスタシリンダ圧に対して倍力されない。そのため、第一制動系統で第一制動制御を行っており、第二制動系統で第二制動制御を行っている場合には、全ての系統で第二制動制御を行っている正常時と比較して総制動力が不足する。そこで、この不足制動力分（倍力されていない分）を、第二制動制御を行っている系統で発生させることで、総制動力を適切な大きさとすることができる。

具体的には、第二制動制御において、目標減速度Ｇｔをもとに算出される目標ホイルシリンダ圧Ｐｔに対して、前記不足制動力分に相当するホイルシリンダ圧を増加補正するようにすればよい。図１０は、この不足制動力補正処理の概念を説明する図である。この図１０に示すように、第一制動系統ではマスタシリンダ圧により図中Ａだけ制動力が発生し、第二制動系統では、マスタシリンダ圧に対して７〜８倍に倍力された制動力Ｂと、第一制動系統の不足制動力分Ｃとを足し合わせた制動力が発生することになる。

また、上記各実施形態においては、ストロークシミュレータカット弁１３が開固着状態にあると判断したとき、図２のステップＳ１４で、寄与率αを零に設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、略零に制限するようにしてもよい。
また、上記各実施形態においては、本発明を、ストロークシミュレータカット弁１３を有するシステムに適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ストロークシミュレータカット弁を有しないシステムに適用することもできる。この場合には、図２のステップＳ５及びＳ６の処理を削除し、ステップＳ１１の特性比較による状態判断のみによりストロークシミュレータの作動状態を判断するようにすればよい。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 コントロールユニットで実行されるブレーキ液圧制御処理を示すフローチャートである。 寄与率算出マップである。 目標減速度算出マップである。 ストロークとマスタシリンダ圧との関係を示す特性マップである。 本実施形態の効果を説明する図である。 本実施形態の動作を説明する図である。 本実施形態の別の例を示す図である。 本実施形態の別の例を示す図である。 不足制動力補正処理の概念を説明する図である。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
３ａ〜３ｄ 遮断弁
４ａ〜４ｄ 常開型電磁弁
５ａ〜５ｄ 車輪
６ａ〜６ｄ ホイルシリンダ
７ａ，７ｂ マスタシリンダ圧センサ
８ リザーバ
９ ポンプ
１１ａ〜１１ｄ 常閉電磁弁
１２ ストロークシミュレータ
１３ ストロークシミュレータカット弁
１７ インプットロッド
１８ ストロークセンサ
１９ａ〜１９ｄ ホイルシリンダ圧センサ
２１ａ，２１ｂ 遮断弁
２２ａ〜２２ｄ 常開型電磁弁
２３ 系統遮断弁
３０ コントロールユニット

Claims (5)

1. ブレーキペダルの踏み込み量に応じて制動流体圧を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生するホイルシリンダと、運転者のブレーキペダルの踏み込みに応じてペダル反力を発生するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを連通して前記マスタシリンダからの制動流体圧により前記ホイルシリンダの制動力を制御する第一制動制御、及び前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを遮断して前記マスタシリンダとは別の制動源により前記ホイルシリンダの制動力を制御する第二制動制御を切換可能な複数の制動系統を備え、前記第二制動制御は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストロークに基づいて目標制動力を算出し、前記ホイルシリンダの制動力が前記目標制動力となるようにする制御である制動制御装置において、
   複数の制動系統のうち少なくとも１つの制動系統が第一制動制御を行っており、他の制動系統が第二制動制御を行っているとき、第二制動制御における前記目標制動力に対するマスタシリンダ圧の寄与率を零又は略零とする寄与率変更手段を備えることを特徴とする制動制御装置。
2. 前記ストロークシミュレータが作動状態にあることを検出する状態検出手段を備え、前記寄与率変更手段は、複数の制動系統のうち少なくとも１つの制動系統が第一制動制御を行っており、他の制動系統が第二制動制御を行っているときに、前記状態検出手段で前記ストロークシミュレータが作動状態にあることを検出したときのみ、前記寄与率を零又は略零とすることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記状態検出手段は、ブレーキペダルのストローク量に対するマスタシリンダ圧の特性に基づいて、前記ストロークシミュレータが作動状態にあることを検出することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に電磁開閉弁を有し、前記状態検出手段は、前記電磁開閉弁に閉弁指令を出しているときの当該電磁開閉弁の駆動信号の出力値に基づいて、前記ストロークシミュレータが作動状態にあることを検出することを特徴とする請求項２又は３に記載の制動制御装置。
5. 複数の制動系統のうち少なくとも１つの制動系統が第一制動制御を行っており、他の制動系統が第二制動制御を行っているとき、第二制動制御における前記目標制動力を所定量増加補正する制動力補正手段を備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の制動制御装置。

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