JP2002347596A - 車輌用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リニア弁の特性ずれに拘わらずリニア弁によ
りホイールシリンダ圧力を正確に制御する。 【解決手段】 運転者の制動操作量に応じて各車輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され（Ｓ２０）、ア
ンチスキッド制御が必要であるときにはスリップを低減
するための目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され
（Ｓ３０〜８０）、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実
際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア
弁に対する目標駆動電流Ｉtが演算され（Ｓ１００）、
リニア弁に通電される実駆動電流Ｉmに対する目標駆動
電流Ｉtの比ＲoがＮサイクル演算され、それらの平均値
が特性ずれを補償するための補正係数Ｒrとして演算さ
れ、目標駆動電流Ｉtが補正係数Ｒrにて補正され、補正
後の目標駆動電流Ｉtaに基づきリニア弁が制御される
（Ｓ１３０、１６０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細にはリニア弁によりホイールシリン
ダ圧力を増減制御することにより制動制御を行う車輌の
制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制動制御装置の一つと
して、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平４
−６３７５５号公報に記載されている如く、差圧制御弁
によりホイールシリンダ圧力を増減制御することにより
アンチスキッド制御を行うよう構成された制動制御装置
が従来より知られている。

【０００３】かかる制動制御装置によれば、差圧制御弁
に対する制御電流を制御することによりホイールシリン
ダ圧力をリニアに増減制御することができるので、増減
圧制御弁が開閉弁であり開閉弁が断続的に開閉制御され
る場合に比して、制動制御時に発生する異音を低減する
ことができ、またキックバックを低減することができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に、ホイールシリ
ンダ圧力をリニアに増減制御する制御弁、特にリニア弁
は開閉弁に比して温度変化等による特性の変化、例えば
制御弁への指令駆動電流に対する開弁特性の変化が大き
いため、ホイールシリンダ圧力を正確に制御するために
は制御弁の特性のずれが補償されなければならない。し
かるに上述の従来の制動制御装置に於いては、制御弁の
特性ずれの補償については考慮されておらず、従ってホ
イールシリンダ圧力を正確に制御してアンチスキッド制
御の如き車輌の制動制御性能を向上させるためには、こ
の点に於いて改善の余地がある。

【０００５】本発明は、ホイールシリンダ圧力をリニア
に増減制御するよう構成された従来の車輌の制動制御装
置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、ホイールシリンダ圧力をリ
ニアに増減する制御弁としてリニア弁が使用される場合
に於いて、リニア弁の特性ずれを補償することにより、
リニア弁の特性ずれに拘わらずリニア弁によりホイール
シリンダ圧力を正確に制御することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応して
設けられたホイールシリンダに対する作動液体の給排を
制御することによりホイールシリンダ圧力を増減するリ
ニア弁と、車輌の状態に応じて前記リニア弁に対する駆
動電流を制御することによりホイールシリンダ圧力を制
御する制御手段とを有する車輌用制動制御装置に於い
て、前記リニア弁に対する目標駆動電流と実駆動電流と
の偏差に基づき前記リニア弁の特性ずれの補償を行う補
償手段を有し、前記補償手段は前記偏差が所定の許容範
囲外であるときには前記補償手段による補償に対する前
記偏差の寄与度合を低減する寄与度合低減手段を有する
ことを特徴とする車輌用制動制御装置によって達成され
る。

【０００７】上記請求項１の構成によれば、リニア弁に
対する目標駆動電流と実駆動電流との偏差に基づきリニ
ア弁の特性ずれの補償が行われるので、リニア弁の特性
ずれに拘わらずリニア弁を正確に制御することが可能に
なり、また目標駆動電流と実駆動電流との偏差が所定の
許容範囲外であるときには特性ずれの補償に対する前記
偏差の寄与度合が低減されるので、ノイズ等に起因する
不適切な偏差に基づきリニア弁の特性ずれが不適切に補
償されることが確実に防止される。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記補償手段は推定される前記リニア弁の温度変化に応じ
て前記所定の許容範囲を可変設定するよう構成される
（請求項２の構成）。

【０００９】請求項２の構成によれば、所定の許容範囲
は推定されるリニア弁の温度変化に応じて可変設定され
るので、所定の許容範囲が一定である場合に比してリニ
ア弁の特性ずれの補償が正確に行われる。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記補償手段は前記偏差を所定の時間毎に演算し、
複数の前記偏差の平均値に基づき目標駆動電流を補正す
ることにより前記リニア弁の特性ずれの補償を行うよう
構成される（請求項３の構成）。

【００１１】上記請求項３の構成によれば、目標駆動電
流と実駆動電流との偏差が所定の時間毎に演算され、複
数の前記偏差の平均値に基づき目標駆動電流が補正され
ることによりリニア弁の特性ずれの補償が行われるの
で、目標駆動電流と実駆動電流との一つの偏差に基づき
目標駆動電流が補正される場合に比して、リニア弁の特
性ずれの補償が適切に行われる。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於い
て、前記寄与度合低減手段は前記偏差が所定の許容範囲
外であるときには前記補償手段による補償に対する前記
偏差の寄与度合を０に低減するよう構成される（請求項
４の構成）。

【００１３】上記請求項４の構成によれば、目標駆動電
流と実駆動電流との偏差が所定の許容範囲外であるとき
には特性ずれの補償に対する前記偏差の寄与度合が０に
低減されるので、所定の許容範囲外の偏差に基づきリニ
ア弁の特性ずれの補償が不適切に行われることが確実に
防止される。

【００１４】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、目標駆
動電流と実駆動電流との偏差は実駆動電流に対する目標
駆動電流の比であるよう構成される（好ましい態様
１）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、補償手段は実
駆動電流に対する目標駆動電流の比を所定の時間毎に演
算し、複数の前記比の平均値を補償係数として演算し、
補償係数により目標駆動電流を補正するよう構成される
（好ましい態様２）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、寄与度合低減
手段は実駆動電流に対する目標駆動電流の比が所定の許
容範囲外であるときには当該比を除外して前記平均値を
演算することにより、特性ずれの補償に対する当該比の
寄与度合を０に低減するよう構成される（好ましい態様
３）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１乃至４又は上記好ましい態様１乃至３
の構成に於いて、リニア弁は各車輪に対応して設けら
れ、特性ずれの補償は全てのリニア弁について行われる
よう構成される（好ましい態様４）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、各車輪のリニ
ア弁は増圧用のリニア弁と減圧用のリニア弁とよりなる
よう構成される（好ましい態様５）。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２０】図１は本発明による車輌用制動制御装置の
一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略
構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁
のソレノイドの図示は省略されている。

【００２１】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。

【００２２】マスタシリンダ１４は第一のマスタシリン
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。

【００２３】ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給
導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェット
ストロークシミュレータ２８が接続されている。

【００２４】マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。

【００２５】オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。

【００２６】油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途
中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０F
L、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２
２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４
２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５
４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されてお
り、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそ
れぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０
RL、６０RRが設けられている。

【００２７】リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR
はそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、
２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０
FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリン
ダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁
として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働し
てアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対す
る高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成し
ている。

【００２８】前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。

【００２９】同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。

【００３０】図１に示されている如く、第一のマスタシ
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６
が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４
Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２
０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられて
いる。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2は
ブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応
する値として検出される。

【００３１】ブレーキペダル１２には運転者の制動操作
変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するス
トロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けら
れている。

【００３２】それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。

【００３３】電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２
６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５
０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁
開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子
制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマ
イクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなってい
る。

【００３４】各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４
には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０
を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニ
ア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時
には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び
６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア
弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、
６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制
御モード）。

【００３５】尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００３６】マイクロコンピュータ７８には、圧力セン
サ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力
Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ス
トロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込み
ストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュ
ムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４R
Rよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧
力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される
ようになっている。

【００３７】またマイクロコンピュータ７８には、図に
は示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左
右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）を示す信号、前後加速度センサ８４より車輌の前後
加速度Ｇxを示す信号、電流計８６より各リニア弁に対
し通電される実際の駆動電流Ｉmが入力されるようにな
っている。

【００３８】マイクロコンピュータ７８は後述の如く図
４に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の
圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ
圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出され
た踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動要求量
を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目
標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車
輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いては目標ＷＣ
圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ
圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は
６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを演算し、目
標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電流を通電す
ることにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイ
ールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。

【００３９】この場合、マイクロコンピュータ７８は制
動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０
FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧
モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０R
L、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるとき
にはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁
状態に維持する。

【００４０】またマイクロコンピュータ７８は後述の如
く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要
領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について
推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動ス
リップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動
スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド
制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）が必要であるか
否かを判定し、アンチスキッド制御が必要であるときに
は車輌の前後加速度に基づく車輌の減速度Ｇxb及び制動
スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪について目標ホイー
ルシリンダ圧力Ｐtiを演算する。

【００４１】この場合、マイクロコンピュータ７８は各
車輪について目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホ
イールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づき対応するリニ
ア弁に対する目標駆動電流Ｉtを演算し、リニア弁を目
標駆動電流Ｉtに基づき制御することによって各車輪の
ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
になるよう制御し、これによりアンチスキッド制御を行
って制動スリップ量を低減する。

【００４２】特に図示の実施形態に於いては、マイクロ
コンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリ
ップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標
増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大
きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬ
iに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰt
iを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiと
し図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとし
て、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従っ
て、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキ
ッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って
当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。 Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１） Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）

【００４３】またマイクロコンピュータ７８は、後に詳
細に説明する如く、各リニア弁についてリニア弁に対す
る目標駆動電流Ｉt及び実駆動電流Ｉmに基づきリニア弁
の温度変化などに起因するリニア弁の特性ずれを補償す
るための補償係数Ｒrを演算し、目標駆動電流Ｉtを補償
係数Ｒrにて補正することにより補正後の目標駆動電流
Ｉtaを演算し、リニア弁のソレノイドのデフォルトの抵
抗値をＲsとし、図には示されていない電源の電圧をＥb
とし、スイッチング周波数をＦsとして下記の式３に従
ってデューティオン時間Ｄonを演算し（図４参照）、デ
ューティオン時間Ｄonを示す信号を駆動回路８０のＦＥ
ＴＭＯＳＳへ出力することにより、対応するリニア弁を
補正後の目標駆動電流Ｉtaに基づき駆動する。 Ｄon＝｛Ｉta／（Ｅb／Ｒs）｝／Ｆs ……（３）

【００４４】更に電子制御装置７６はアキュムレータ内
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出さ
れたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動
機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。

【００４５】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて
説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００４６】まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力
センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例
えば踏み込みストロークＳtに基づき目標減速度Ｇstが
演算され、第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマ
スタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaに基づき目標減速度
Ｇptが演算され、目標減速度Ｇst及びＧptに基づき車輌
の最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに
基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算さ
れる。尚図２には示されていないが、制御の開始時には
電磁開閉弁２６が開弁され、電磁開閉弁２４Ｆ、２４
Ｒ、６４Ｆ、６４Ｒが閉弁され、電動機３４によるオイ
ルポンプ３６の駆動が開始される。

【００４７】ステップ３０〜１６０は例えば左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に
実行され、ステップ３０に於いては当技術分野に於いて
公知の要領にてアンチスキッド制御が必要であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４
０へ進む。

【００４８】ステップ４０に於いては推定車体速度Ｖb
及び車輪速度Ｖwiに基づき車輪の制動スリップ量ＳＬi
が演算されると共に、車輪加速度、例えば車輪速度Ｖwi
の時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリップ量ＳＬiとに基
づき当技術分野に於いて公知の要領にて制動制御モード
が増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定
される。

【００４９】ステップ５０に於いては車輌の前後加速度
Ｇxに基づき演算される車輌の減速度Ｇxbに基づいて図
には示されていないマップ群より目標増減圧勾配ΔＰti
演算用マップが選択されると共に、選択されたマップよ
り制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基
づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演
算される。

【００５０】この場合目標増減圧勾配ΔＰtは、制動制
御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇ
xb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど正
の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードで
あるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動ス
リップ量ＳＬiが大きいほど負の小さい値に演算され、
制動制御モードが保持モードであるときには、０に設定
される。

【００５１】ステップ６０に於いてはアンチスキッド制
御の開始時であるか又は制動制御モードが例えば減圧モ
ードより増圧モードの如く変化したか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算
され、否定判別が行われたときにはステップ８０に於い
て目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演
算され、ステップ９０に於いては上記ステップ１１０又
は１２０に於いて演算された目標ホイールシリンダ圧力
ＰtiがＲＡＭの如きメモリに記憶される。

【００５２】ステップ１００に於いては目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの
偏差に基づき駆動制御が必要なリニア弁５０FL〜５０RR
又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtが演算さ
れる。

【００５３】ステップ１３０に於いては図３に示された
フローチャートに従って各リニア弁について特性ずれの
補償処理が行われることにより、補正後の目標駆動電流
Ｉtaが演算され、ステップ１６０に於いては補正後の目
標駆動電流Ｉtaに基づき対応するリニア弁に駆動電流が
通電されることにより、ホイールシリンダ圧力Ｐiが目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようリニア弁５０FL
〜５０RR及び６０FL〜６０RRが制御され、しかる後ステ
ップ１０へ戻る。

【００５４】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるリニア弁の特性ずれ補償制
御ルーチンについて説明する。尚この特性ずれ補償制御
はリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRの全てに
ついて実行される。

【００５５】まずステップ１３２に於いてはリニア弁５
０FL〜５０RR等にて構成された図１に示された油圧回路
や圧力センサ７４FL〜７４RR等のセンサが正常であるか
否かの判別、例えばリニア弁等に断線やショートの如き
電気的故障が生じていないか否かの判別や、油圧回路に
リークや栓塞の如き異常が生じてはいないか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３４へ
進む。

【００５６】ステップ１３４に於いては駆動電流Ｉmが
正常であるか否かの判別、例えば検出された駆動電流Ｉ
mが所定の設計公差内にあり電流計８６に断線や抵抗変
化の如き異常が生じてはいないか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ１５２へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ２３６へ進む。

【００５７】ステップ１３６に於いては３サイクル前の
後述のステップ１５０又は１５２に於いて演算された補
正後の目標駆動電流をＩta(n-3)とし、現サイクルの実
駆動電流ＩmをＩm(n)として、目標駆動電流Ｉta(n-3)が
０を越えており且つ実駆動電流Ｉm(n)が０を越えている
か否かの判別、即ちリニア弁に駆動電流が通電されてい
る状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ１５２へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ１３８へ進む。

【００５８】ステップ１３８に於いては下記の式４に従
って現サイクルの実駆動電流Ｉm(n)に対する３サイクル
前の目標駆動電流Ｉta(n-3)の比として駆動電流比Ｒoが
演算される。尚ステップ１３６及び１３８に於いて３サ
イクル前の目標駆動電流Ｉta(n-3)が使用されるのは電
流計８６により検出される実駆動電流Ｉmのフィルタ処
理により演算遅れを考慮したことによる。 Ｒo＝Ｉta(n-3)／Ｉm(n) ……（４）

【００５９】ステップ１４０に於いては周囲温度やリニ
アソレノイド弁に対する通電時間等に基づき特性ずれ補
償制御対象のリニア弁のソレノイドの温度変化が推定さ
れ、推定された温度変化に基づき駆動電流比Ｒoの許容
範囲が決定されると共に、上記式３に従って演算された
駆動電流比Ｒoが許容範囲内にあるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１５２へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１４２に於い
てステップ１４０に於ける肯定判別の回数ＣＴが１イン
クリメントされる。

【００６０】ステップ１４４に於いては回数ＣＴが所定
の回数Ｎ（例えば１００〜２００程度の正の一定の整
数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１５２へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ１４６に於いて最新のＮ回分の駆動
電流比Ｒoの和Ｒsumが演算され、ステップ１４８に於い
て下記の式５に従って駆動電流に対する補償係数Ｒrが
演算され、ＲＡＭの如きメモリーに記憶される。 Ｒr＝Ｒsum／Ｎ ……（５）

【００６１】ステップ１５０に於いては駆動電流比Ｒo
の和Ｒsumが０にリセットされると共に、回数ＣＴが０
にリセットされ、ステップ１５２に於いては補正後の目
標駆動電流Ｉtaが下記の式６に従って現サイクルの目標
駆動電流Ｉt(n)と補償係数Ｒrとの積として演算され、
しかる後ステップ１６０へ進む。 Ｉta(n)＝Ｉt(n)・Ｒr ……（６）

【００６２】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて運転者の制動操作量に応じて各車輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、アンチスキッ
ド制御が必要であるときにはステップ３０に於いて肯定
判別が行われることにより、ステップ４０に於いて制動
制御モードが増圧モード、減圧モード、保持モードの何
れかに決定される。

【００６３】そしてステップ５０に於いて車輌の減速度
Ｇxb、制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬi
に基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰti
が演算され、アンチスキッド制御の開始時である又は制
動制御モードが変化したときにはステップ６０に於いて
肯定判別が行われることによりステップ７０に於いて目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算さ
れ、アンチスキッド制御の開始時以降であり制動制御モ
ードも変化していないときにはステップ６０に於いて否
定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算さ
れる。

【００６４】また図示の実施形態によれば、リニア弁の
駆動制御に先立って図３に示されている如くリニア弁の
特性ずれ補償制御が行われ、ステップ１３２〜１３６に
於いて肯定判別が行われることにより特性ずれ補償制御
が可能であるときには、ステップ１３８〜１４８に於い
て最新のＮ回の現サイクルの実駆動電流Ｉm(n)に対する
３サイクル前の目標駆動電流Ｉta(n-3)の比の平均値と
して駆動電流に対する補償係数Ｒrが演算され、ステッ
プ１５２に於いて目標駆動電流Ｉtが補償係数Ｒrにて補
正された目標駆動電流Ｉtaが演算され、図２のステップ
１６０に於いて補正後の目標駆動電流Ｉtaに基づき対応
するリニア弁が駆動される。

【００６５】従ってリニア弁にそのソレノイドの温度変
化等に起因する特性ずれが生じても、その特性ずれを吸
収するよう目標駆動電流Ｉtaが補正されるので、リニア
弁の特性ずれに拘わらず各車輪のホイールシリンダ圧力
Ｐiを正確に目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに制御する
ことができ、これにより各車輪の制動力を運転者の制動
操作量や車輪スリップの低減に必要な所定の制動力に正
確に制御することができる。

【００６６】特に図示の実施形態によれば、駆動電流に
対する補償係数Ｒrはステップ１３８に於いて現サイク
ルの実駆動電流Ｉm(n)に対する３サイクル前の目標駆動
電流Ｉta(n-3)の比Ｒoが演算され、ステップ１４０〜１
４８に於いて最新のＮ回分の比Ｒoの平均値として演算
されるので、例えば駆動電流に対する補償係数Ｒrがス
テップ１３８に於いて演算される比Ｒoに設定される場
合に比して、補償係数Ｒrが不適切な値に演算される虞
れを低減し、これによりリニア弁の特性ずれに応じて目
標駆動電流を正確に補正することができる。

【００６７】また図示の実施形態によれば、ステップ１
４０に於いて周囲温度やリニアソレノイド弁に対する通
電時間等に基づき特性ずれ補償制御対象のリニア弁のソ
レノイドの温度変化が推定され、推定された温度変化に
基づき駆動電流比Ｒoの許容範囲が決定されると共に、
ステップ１３８に於いて演算された駆動電流比Ｒoが許
容範囲内にないときには、その駆動電流比Ｒoはステッ
プ１４６及び１４８に於ける補償係数Ｒrの演算には使
用されないので、ステップ１４０の判定が行われない場
合に比して、リニア弁の特性ずれに正確に対応する補償
係数Ｒrを演算することができる。

【００６８】更に図示の実施形態によれば、検出される
実駆動電流Ｉmのフィルタ処理により演算遅れを考慮
し、ステップ１３６及び１３８に於いて３サイクル前の
目標駆動電流Ｉta(n-3)が使用されるので、これらのス
テップに於いて実駆動電流Ｉmのフィルタ処理により演
算遅れが考慮されない場合に比して、リニア弁に駆動電
流が通電されている状況であるか否かの判別や駆動電流
比Ｒoの演算を正確に行うことができる。

【００６９】尚図示の実施形態によれば、アンチスキッ
ド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必
ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算
され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは前回の
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算され
るので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiよ
りも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設
定することができ、これによりアンチスキッド制御開始
時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、またそ
の後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ
状態に応じた適正な値に設定することができ、これによ
り実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを車輪のスリップ状
態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド
制御を適正に且つ効果的に実行することができる。

【００７０】また図示の実施形態によれば、アンチスキ
ッド制御中に制動制御モードが変化したときにも、目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリン
ダ圧力Ｐiをベースにして演算されるので、制動制御モ
ードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
が前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして
演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定することが
でき、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリッ
プ状態に応じて遅れなく適正に制御することができる。

【００７１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００７２】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ１４０に於いて周囲温度やリニアソレノイド弁に対す
る通電時間等に基づき特性ずれ補償制御対象のリニア弁
のソレノイドの温度変化が推定され、推定された温度変
化に基づき駆動電流比Ｒoの許容範囲が決定されるよう
になっているが、この判別の許容範囲は一定の範囲に設
定されれてもよい。

【００７３】また上述の実施形態に於いては、ステップ
１４８に於いて駆動電流に対する補償係数Ｒrは最新の
Ｎ回分の比Ｒoの平均値として演算されるようになって
いるが、補償係数Ｒrは最新のＮ回分の比Ｒoの平均値に
ついて移動平均処理の如き平滑化処理が施されることに
より演算されてもよい。

【００７４】また上述の実施形態に於いては、各車輪の
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは運転者の制動操作量又
はアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ圧力とし
て演算されるようになっているが、目標ホイールシリン
ダ圧力Ｐtiは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて
演算されてよい。

【００７５】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によればリニア弁の特性ずれに拘わ
らずリニア弁を正確に制御することができ、また目標駆
動電流と実駆動電流との偏差が所定の許容範囲外である
ときには特性ずれの補償に対する前記偏差の寄与度合が
低減されるので、ノイズ等に起因する不適切な偏差に基
づきリニア弁の特性ずれが不適切に補償されることを確
実に防止し、これによりリニア弁の特性ずれに応じて目
標駆動電流を正確に補正することができる。

【００７６】また本発明の請求項２の構成によれば、所
定の許容範囲は推定されるリニア弁の温度変化に応じて
可変設定されるので、所定の許容範囲が一定である場合
に比してリニア弁の特性ずれの補償を正確に行うことが
でき、また請求項３の構成によれば、複数の前記偏差の
平均値に基づき目標駆動電流が補正されることによりリ
ニア弁の特性ずれの補償が行われるので、目標駆動電流
と実駆動電流との一つの偏差に基づき目標駆動電流が補
正される場合に比して、リニア弁の特性ずれの補償を適
切に行うことができる。

【００７７】また本発明の請求項４の構成によれば、目
標駆動電流と実駆動電流との偏差が所定の許容範囲外で
あるときには特性ずれの補償に対する前記偏差の寄与度
合が０に低減されるので、所定の許容範囲外の偏差に基
づきリニア弁の特性ずれの補償が不適切に行われること
を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌用制動制御装置の一つの実施
形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図３】図２のステップ１３０に於けるリニア弁の特性
ずれ補償制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】駆動回路へ出力される信号のスイッチング周期
Ｆsとデューティオン時間Ｄonとの関係を示す説明図で
ある。

【符号の説明】

１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ ２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁 ５０FL〜５０RR…リニア弁 ６０FL〜６０RR…リニア弁 ６４Ｆ、６４Ｒ…電磁開閉弁 ６６、６８…圧力センサ ７０…ストロークセンサ ７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ ７６…電子制御装置 ８２FL〜８２RR…車輪速度センサ ８４…前後加速度センサ ８６…電流計

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪に対応して設けられたホイールシリ
   ンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイ
   ールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、車輌の状態に
   応じて前記リニア弁に対する駆動電流を制御することに
   よりホイールシリンダ圧力を制御する制御手段とを有す
   る車輌用制動制御装置に於いて、前記リニア弁に対する
   目標駆動電流と実駆動電流との偏差に基づき前記リニア
   弁の特性ずれの補償を行う補償手段を有し、前記補償手
   段は前記偏差が所定の許容範囲外であるときには前記補
   償手段による補償に対する前記偏差の寄与度合を低減す
   る寄与度合低減手段を有することを特徴とする車輌用制
   動制御装置。
2. 【請求項２】前記補償手段は推定される前記リニア弁の
   温度変化に応じて前記所定の許容範囲を可変設定するこ
   とを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装置。
3. 【請求項３】前記補償手段は前記偏差を所定の時間毎に
   演算し、複数の前記偏差の平均値に基づき目標駆動電流
   を補正することにより前記リニア弁の特性ずれの補償を
   行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制
   動制御装置。
4. 【請求項４】前記寄与度合低減手段は前記偏差が所定の
   許容範囲外であるときには前記補償手段による補償に対
   する前記偏差の寄与度合を０に低減することを特徴とす
   る請求項１乃至３に記載の車輌用制動制御装置。