JP2002283874A - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents

車両用追従走行制御装置

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JP2002283874A
JP2002283874A JP2001088065A JP2001088065A JP2002283874A JP 2002283874 A JP2002283874 A JP 2002283874A JP 2001088065 A JP2001088065 A JP 2001088065A JP 2001088065 A JP2001088065 A JP 2001088065A JP 2002283874 A JP2002283874 A JP 2002283874A
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Hideaki Inoue
秀明 井上
Yoji Seto
陽治 瀬戸
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智 田家
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自車両が先行車両に接近してしまうのを防止
して、運転者に違和感を与えるのを抑制防止すること。 【解決手段】 先行車両との者距離を検出するレーダ装
置１３と、自車速を検出する車速センサ１４と、レーダ
装置１３及び車速センサ１４の検出結果に基づいて自車
速Ｖcarを制御する車速制御用コントローラ９とを備
え、レーダ装置１３が先行車両を検出できなくなったと
きに、車速制御用コントローラ９による自車速の制御を
解除するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両が先行車
両に追従して走行するように制御を行う車両用追従走行
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用追従走行制御装置として
は、例えば、自車両と先行車両との間の車間距離を検出
するレーザレーダ装置等の車間距離検出装置を備え、適
切な車間距離を保って先行車両に追従走行するように制
御を行うものが知られている。このような車両用追従走
行制御装置においては、前記車間距離検出装置が先行車
両を検出できなくなると、先行車両が不在であると判断
し、自車両を加速して、予め設定されている設定車速に
自車速を保持するようになっている。
【０００３】ところが、カーブしている道路等を走行し
ているときには、先行車両が検出可能な範囲から外れ、
先行車両が存在するにもかかわらず、その先行車両を検
出することができなくなることがある。すると、上記従
来の車両用追従走行制御装置では、先行車両が不在であ
るという判断をして、前記設定車速に自車速がなるよう
に自車両を加速してしまう恐れがある。このため、先行
車両に向かって自車両が急速に接近し、それまで保たれ
ていた自車両と先行車両との間の車間距離が急速に小さ
くなってしまい、運転者に違和感を与えてしまう恐れが
あった。
【０００４】そこで、このような問題を解決するため
に、例えば特開平７−７６２３７号公報には、車間距離
検出装置が先行車両を検出できなくなったときに、先行
車両の車速を推定し、その推定した車速になるように制
御を行うようにして、先行車両への接近を防ぐようにす
る技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術にあっては、車間距離検出装置が先行車両を検
出できなくなる前の、当該車間距離検出装置の検出結果
に基づいて先行車両の車速を推定するようになっていた
ため、例えば、前記車間距離検出装置が先行車両を検出
できなくなった直後に当該先行車両が減速を開始したと
きには、やはり先行車両へ向かって自車両が接近するこ
とになり、運転者に違和感を与えてしまう恐れがあっ
た。
【０００６】本発明は、上記従来技術の未解決の課題を
解決することを目的とするものであって、運転者に違和
感を与えるのを抑制防止できる車両用追従走行制御装置
を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明である車両用追従走行制御装置
は、先行車両を検出する先行車両検出手段と、自車速を
検出する自車速検出手段と、前記先行車両検出手段及び
前記自車速検出手段の検出結果に基づいて自車速を制御
する自車速制御手段と、前記先行車両検出手段が先行車
両を検出できなくなったときに、前記自車速制御手段に
よる自車速の制御を解除する自車速制御解除手段と、を
備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１に係る発
明である車両用追従走行制御装置において、前記自車速
制御解除手段は、前記自車速検出手段の検出結果が予め
定められた所定値以下であり、且つ、前記先行車両検出
手段が先行車両を検出できなくなったときに、前記自車
速制御手段による自車速の制御を解除することを特徴と
する。
【０００９】なお、先行車両が存在するにもかかわら
ず、当該先行車両を検出することができなくなるという
不具合は、高速走行時に比べて、走行環境（道路幅、混
雑度、天候、道路形状等）が多様である低速走行時に生
じることが多く、その低速走行時においては、自車両の
運転操作を運転者に行わせるようにし、高速走行時にお
いて自車速の制御を続けるようにすることを目的として
いる。
【００１０】請求項３に係る発明は、請求項１又は請求
項２に係る発明である車両用追従走行制御装置におい
て、前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて先行車
両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手
段を備え、前記自車速制御解除手段は、前記先行車両検
出手段が先行車両を検出できなくなり、且つ、前記先行
車両検出手段が先行車両を検出できなくなる直前の、前
記車間距離検出手段の検出結果が予め定められた所定値
以下であったときに、前記自車速制御手段による自車速
の制御を解除することを特徴とする。
【００１１】請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求
項３のいずれかに係る発明である車両用追従走行制御装
置において、前記自車速制御解除手段は、前記自車速制
御手段が制動力を制御して自車速を制御しているときに
は、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくな
っても、前記自車速制御手段による自車速の制御を続け
ることを特徴とする。
【００１２】請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求
項４のいずれかに係る発明である車両用追従走行制御装
置において、前記自車速制御解除手段は、前記自車速制
御手段が制動力を制御して自車速を制御しているときに
は、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくな
ったときに、前記自車速制御手段による制動力を時間の
経過に応じて次第に小さくしてから、前記自車速制御手
段による制動力の制御を解除することを特徴とする。
【００１３】請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求
項５のいずれかに係る発明である車両用追従走行制御装
置において、運転者のアクセル操作を検出するアクセル
操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転者の
アクセル操作を検出しているときには、前記自車速制御
手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速制御
一時中止手段と、を備え、前記自車速制御解除手段は、
前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段によ
る自車速の制御を一時的に中止しているときには、前記
先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなっても、
前記自車速制御手段による自車速の制御が一時的に中止
している状態を続けさせることを特徴とする。
【００１４】請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求
項６のいずれかに係る発明である車両用追従走行制御装
置において、前記自車速制御解除手段は、前記先行車両
検出手段が先行車両を検出できなくなった状態が所定時
間継続したときに、前記自車速制御手段による車速の制
御を解除することを特徴とする。請求項８に係る発明
は、請求項７に係る発明である車両用追従走行制御装置
において、前記自車速制御解除手段は、前記先行車両検
出手段が先行車両を検出できなくなったときの、前記自
車速検出手段の検出結果に基づいて前記所定時間を設定
することを特徴とする。
【００１５】請求項９に係る発明は、請求項７又は請求
項８に係る発明である車両用追従走行制御装置におい
て、前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて先行車
両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手
段を備え、前記自車速制御解除手段は、前記先行車両検
出手段が先行車両を検出できなくなる直前の、前記車間
距離検出手段の検出結果に基づいて前記所定時間を設定
することを特徴とする。
【００１６】請求項１０に係る発明は、請求項７乃至請
求項９のいずれかに係る発明である車両用追従走行制御
装置において、前記自車速制御解除手段は、前記自車速
制御手段による制動力の制御状態に基づいて前記所定時
間を設定することを特徴とする。請求項１１に係る発明
は、請求項７乃至請求項１０のいずれかに係る発明であ
る車両用追従走行制御装置において、運転者のアクセル
操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記アクセル
操作検出手段が運転者のアクセル操作を検出していると
きには、前記自車速制御手段による自車速の制御を一時
的に中止する自車速制御一時中止手段と、を備え、前記
自車速制御解除手段は、前記自車速制御一時中止手段が
前記自車速制御手段による自車速の制御を再開させたと
きに、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなく
なっていたときには、前記所定時間を大きくすることを
特徴とする。
【００１７】請求項１２に係る発明は、請求項７乃至請
求項１１のいずれかに係る発明である車両用追従走行制
御装置において、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転
者のアクセル操作を検出しているときには、前記自車速
制御手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速
制御一時中止手段と、前記アクセル操作検出手段の検出
結果に基づいて運転者の発進操作を検出する発進操作検
出手段と、を備え、前記自車速制御解除手段は、前記発
進操作検出手段が運転者の発進操作を検出したときに、
前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段によ
る自車速の制御を一時的に中止し、且つ、当該自車速制
御一時中止手段が前記自車速制御手段に自車速の制御を
再開させたときに、前記先行車両検出手段が先行車両を
検出できなくなっていたときには、前記所定時間を大き
くすることを特徴とする。
【００１８】請求項１３に係る発明は、請求項７乃至請
求項１２のいずれかに係る発明である車両用追従走行制
御装置において、自車両に対する先行車両の相対速度を
検出する相対速度検出手段を備え、前記自車速制御解除
手段は、前記相対速度検出手段の検出結果に基づいて前
記所定時間を設定することを特徴とする。
【００１９】
【発明の効果】請求項１に係る発明である車両用追従走
行制御装置にあっては、先行車両を検出できなくなった
ときに、自車速の制御を解除するようになっているた
め、先行車両を検出することができなくなったときに
は、自車両の運転操作を運転者に委ねることができ、例
えば、先行車両を検出できなくなった直後に当該先行車
両が減速を開始したとしても、自車両と先行車両との間
の車間距離を適切に保つことができ、運転者に違和感を
与えるのを抑制防止できる。
【００２０】請求項２に係る発明である車両用追従走行
制御装置にあっては、自車速が予め定められた所定値以
下であり、且つ、先行車両を検出できなくなったとき
に、自車速の制御を解除するようになっているため、高
速走行時には、例えば、予め設定されている設定車速に
自車速を保持するように制御して利便性を向上すること
ができるとともに、先行車両を検出できなくなる可能性
の高い低速走行時には、自車速制御を解除して運転者に
運転操作を委ねることができる。
【００２１】また、請求項３に係る発明によれば、通
常、低速走行時は、先行車両と自車両との間の車間距離
が小さいので、先行車両を検出できなくなり、且つ、先
行車両を検出できなくなる直前の、先行車両と自車両と
の間の車間距離が予め定められた所定値以下であったと
きに、自車速の制御を解除することにより、請求項２に
記載の発明と同様に、高速走行時には、例えば、予め設
定されている設定車速に自車速を保持するように制御し
て利便性を向上することができるとともに、先行車両を
検出できなくなる可能性の高い低速走行時には、自車速
制御を解除して運転者に運転操作を委ねることができ
る。
【００２２】請求項４に係る発明である車両用追従走行
制御装置にあっては、制動力を制御して自車速を制御し
ているときには、先行車両を検出できなくなっても、自
車速の制御を続けるようになっているため、自車速を制
御しているときの制動力を確保でき、運転者に違和感を
与えるのを防止できる。また、請求項５に係る発明であ
る車両用追従走行制御装置にあっては、制動力を制御し
て自車速を制御しているときには、先行車両を検出でき
なくなったときに、制動力を時間の経過に応じて次第に
小さくしてから、制動力の制御を解除するようになって
いるため、自車速を制御しているときに、制動力が滑ら
かに変化し、自車両の運転操作を運転者にスムーズに委
ねることができ、運転者に違和感を与えるのを抑制防止
できる。
【００２３】請求項６に係る発明である車両用追従走行
制御装置にあっては、運転者のアクセル操作を検出して
いるときには、自車速の制御を一時的に中止するように
なっており、また、自車速の制御を一時的に中止してい
るときには、先行車両を検出できなくなっても、自車速
の制御が一時的に中止している状態を続けさせるように
なっているため、例えば、アクセル操作を止めたときに
先行車両を検出できるようになっていたときには自車速
の制御が再開し、逆に、アクセル操作を止めたときに先
行車両を検出できなかったときには自車速の制御を解除
するというように、運転者は、自車速の制御を解除する
タイミングを容易に知ることができ、自車速の制御が解
除された後に自車両の運転操作をスムーズに開始でき
る。
【００２４】請求項７に係る発明である車両用追従走行
制御装置にあっては、先行車両を検出できなくなった状
態が所定時間継続したときに、車速の制御を解除するよ
うになっているため、例えば、ノイズ等により先行車両
を検出することが瞬間的にできなくなったとしても、自
車速の制御を解除してしまうのを防止でき、利便性を向
上することができる。
【００２５】請求項８に係る発明のように、先行車両を
検出できなくなったときの自車速に基づいて、前記所定
時間を設定するようにしたため、例えば、先行車両を検
出できなくなったときの自車速が大きいときには前記所
定時間も大きく設定し、前記自車速が小さいときには前
記所定時間も小さく設定するというように、前記車速に
応じて前記所定時間を設定することにより、自車両と先
行車両との間の車間距離が小さい低速走行時において
は、自車両の運転操作をより早く運転者に委ねることが
できるので、運転者に違和感を与えるのを抑制防止でき
るとともに、高速走行時においては、自車速の制御の解
除を遅らせて、利便性を向上することができる。
【００２６】また、請求項９に係る発明のように、先行
車両を検出できなくなる直前の、先行車両と自車両との
間の車間距離に基づいて前記所定時間を設定するように
して、請求項８に記載の発明において自車速の替わりに
車間距離を利用するようにしても、一般的に、車速が小
さいほど車間距離が小さくなり、車速が大きいほど車間
距離も大きくなるというように、車間距離は車速に応じ
て変化するため、請求項８に記載の発明と同様に、例え
ば、先行車両を検出できなくなったときの車間距離が大
きいときには前記所定時間も大きく設定し、前記車間距
離が小さいときには前記所定時間も小さく設定するとい
うように、前記車間距離に応じて前記所定時間を設定す
ることにより、自車両と先行車両との間の車間距離が小
さい低速走行時においては、自車両の運転操作をより早
く運転者に委ねることができるので、運転者に違和感を
与えるのを抑制防止できるとともに、高速走行時におい
ては、自車速の制御の解除を遅らせて、利便性を向上す
ることができる。
【００２７】さらに、請求項１０に係る発明のように、
制動力の制御状態に基づいて前記所定時間を設定すれ
ば、例えば、先行車両を検出できなくなったときに制動
力が働いているときには前記所定時間を大きく設定し、
前記制動力が働いていないときには前記所定時間を小さ
く設定するというように、制動力が働いているかどうか
で前記所定時間を設定することにより、例えば、制動力
で自車両の姿勢が変化して、先行車両が検出可能な範囲
から外れ、先行車両が存在するにもかかわらず、一時的
に、その先行車両を検出することができなかったとして
も、自車速の制御は解除されず、利便性を向上すること
ができる。
【００２８】また、請求項１１に係る発明のように、運
転者のアクセル操作を検出しているときには、自車速の
制御を一時的に中止するようになっており、また、自車
速の制御を再開させたときに、先行車両を検出できなく
なっていたときには、前記所定時間を大きくすれば、例
えば、アクセル操作により自車両の姿勢が変化して、先
行車両が検出可能な範囲から外れ、先行車両が存在する
にもかかわらず、一時的に、その先行車両を検出するこ
とができなかったとしても、自車速の制御は解除され
ず、利便性を向上することができる。
【００２９】さらに、請求項１２に係る発明のように、
運転者のアクセル操作を検出しているときには、自車速
の制御を一時的に中止するようになっており、また、運
転者の発進操作を検出したときに自車速の制御を一時的
に中止し、且つ、自車速の制御が再開したときに先行車
両を検出できなくなっていたときに、前記所定時間を大
きくすれば、例えば、発進時に自車両と先行車両との間
の車間距離が小さすぎるために、先行車両が検出可能な
範囲から外れ、先行車両が存在するにもかかわらず、一
時的に、その先行車両を検出することができなかったと
しても、自車速の制御は解除されず、利便性を向上する
ことができる。
【００３０】また、請求項１３に係る発明のように、自
車両に対する先行車両の相対速度に基づいて前記所定時
間を設定するようにすれば、例えば、自車両と先行車両
とが接近傾向にあり、相対速度が負の方向に大きくなる
のに応じて前記所定時間を小さくすることにより、自車
両と先行車両とが速く接近しているときほど早く運転操
作を運転者に行わせるようにすることができ、自車両と
先行車両との間の車間距離を適切に保つことができ、運
転者に違和感を与えるのを抑制防止できる。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用追従走
行制御装置の各種実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
って、図中、１ＦＬ、１ＦＲは前輪、１ＲＬ、１ＲＲは
後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆
動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装
置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００３２】前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒには、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ７
が設けられており、各ディスクブレーキ７の制動流体圧
は制動流体圧制御装置８によって制御される。この制動
流体圧制御装置８は、車速制御用コントローラ９におい
て算出された目標ブレーキ圧力Ｂ*を指令値として受け
取り、該目標ブレーキ圧力Ｂ*を発生するように作動す
る。該目標ブレーキ圧力Ｂ*は、通常時にはブレーキペ
ダル１０の踏み込み量に応じて算出され、制駆動力自動
制御時には、先行車両に追従するように自車速Ｖcarを
制御するロジック等に従って算出される。
【００３３】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置１１が設けられており、このエ
ンジン出力制御装置１１は、スロットルバルブの開度や
燃料噴射量等を調整して出力トルクを制御する。そし
て、このエンジン出力制御装置１１は、前記車速制御用
コントローラ９からのエンジントルク指令値に応じてエ
ンジン出力を制御するようになっている。
【００３４】さらに、自動変速機３には、その変速位置
や当該変速位置に適した作動流体圧を制御する変速機制
御装置１２が設けられている。この変速機制御装置１２
は、車速制御用コントローラ９からの変速指令値に応じ
て、自動変速機３の変速位置や作動流体圧を制御するよ
うに構成されている。前記エンジントルク指令値及び該
変速指令値は、通常時にはアクセルペダル１７の踏み込
み量に応じて算出され、制駆動力自動制御時には、先行
車両に追従するように自車速Ｖcarを制御するロジック
等に従って算出される。
【００３５】車両の前方側には、先行車両と自車両との
間の車間距離ＤLを検出するレーダ装置１３が取り付け
られている。このレーダ装置１３としては、例えばレー
ザ光を先行車両に照射して先行車両からの反射光を受光
することにより、先行車両と自車両との間の車間距離Ｄ
Lを計測するレーザレーダ等を利用することができる。
なお、レーダ装置１３は、先行車両を検出することがで
きなかったときには、車間距離ＤLとして「０」を出力
するようになっている。また、プロペラシャフト４に
は、当該プロペラシャフト４の回転速度に基づいて自車
速Ｖcarを検出する車速センサ１４が取り付けられてい
る。
【００３６】ブレーキペダル１０には、当該ブレーキペ
ダル１０の踏み込み位置からのストローク（踏み込み
量、或いは操作量）を検出するブレーキペダルストロー
クセンサ１６が取り付けられている。また、アクセルペ
ダル１７には、当該アクセルペダル１７の踏み込み位置
からのストロークを検出するアクセルペダルストローク
センサ１８が取り付けられており、これらの信号は車速
制御用コントローラ９に入力される。
【００３７】さらに、ステアリングホイール１９には、
図２に示すように、車速制御用コントローラ９に、車速
制御を実行させたいときに操作させるセットスイッチ２
０と、セットスイッチ２０の操作を取り消したいときに
操作させるキャンセルスイッチ２１と、セットスイッチ
２０の操作を有効にさせるときに、当該セットスイッチ
２０よりも先に操作させるメインスイッチ２２と、が付
設されている。
【００３８】そして、前記車速制御用コントローラ９で
は、自車両が予め定められた速度範囲（例えば、下限値
ＶLと上限値ＶHとで規定される速度範囲）で走行してい
るときに、メインスイッチ２２及びセットスイッチ２０
が操作にされてオン状態にされると、先行車両を検出し
ているときには、その先行車に追従するように制駆動力
を制御する。
【００３９】車速制御用コントローラ９は、前述のよう
な制御を行うためにマイクロコンピュータとその周辺機
器とを備えている。そして、所定の制御周期ΔＴ（例え
ば、１０msec. ）毎に、この車速制御用コントローラ９
内のマイクロコンピュータで、図３のフローチャートに
示すように、車速制御の演算処理を実施するようになっ
ている。
【００４０】この演算処理は、前記所定の制御周期ΔＴ
毎にタイマ割り込み処理として実行され、まずステップ
Ｓ１００では、セットスイッチ２０、キャンセルスイッ
チ２１及びメインスイッチ２２からオン状態であるか否
かという情報を読み込み、ステップＳ１０１に移行す
る。前記ステップＳ１０１では、レーダ装置１３から自
車両と先行車両との間の車間距離ＤLを読み込むととも
に、車速センサ１４から自車速Ｖcarを読み込み、ステ
ップＳ１０２に移行する。
【００４１】前記ステップＳ１０２では、ブレーキペダ
ルストロークセンサ１６からブレーキペダル１０が操作
されているか否かという情報を読み込み、ステップＳ１
０３に移行する。前記ステップＳ１０３では、自車速Ｖ
carの制御を実行する条件が満たされたか否か、つま
り、メインスイッチ２２及びセットスイッチ２０がオン
状態であり、且つ、自車速Ｖcarが予め定められた速度
範囲（例えば、下限値ＶLと上限値ＶHとで規定される速
度範囲）にあるか否かを判定し、それらのスイッチ２
０、２２がオン状態であり且つ自車速Ｖcarが前記速度
範囲にある（例えば、ＶL≦Ｖcar≦ＶH）ときには（Ｙ
ｅｓ）ステップＳ１０４に移行し、そうでないときには
（Ｎｏ）ステップＳ１０５に移行する。
【００４２】前記ステップＳ１０４では、自車速Ｖcar
の制御を実行することを示す制御フラグＦ１を「１」に
セットしてから、前記ステップＳ１０５に移行する。前
記ステップＳ１０５では、自車速Ｖcarの制御を解除す
る条件が満たされたか否か、つまり、キャンセルスイッ
チ２１がオン状態であるか否か、自車速Ｖcarが前記速
度範囲から外れている（例えば、Ｖcar＜ＶL、ＶH＜Ｖc
ar）か否か、又は、ブレーキペダル１０が操作されてい
るか否かを判定し、キャンセルスイッチ２１がオン状態
であるとき、自車速Ｖcarが前記速度範囲から外れてい
るとき、又はブレーキペダル１０が操作されているとき
には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０７に移行し、そうでない
ときには（Ｎｏ）ステップＳ１０６に移行する。
【００４３】前記ステップＳ１０６では、レーダ装置１
３が先行車両を検出できなかったか、つまり、レーダ装
置１３から読み込んだ車間距離ＤLが「０」であったか
否かを判定し、「０」であるときには（Ｙｅｓ）前記ス
テップＳ１０７に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）
ステップＳ１０８に移行する。前記ステップＳ１０７で
は、制御フラグＦ１を「０」にリセットしてから、前記
ステップＳ１０８に移行する。
【００４４】前記ステップＳ１０８では、制御フラグＦ
１が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット
状態であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０９に移行
し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１１０に移
行する。前記ステップＳ１０９では、後述する制駆動力
自動制御処理を実行してから、この車速制御の演算処理
を終了する。
【００４５】前記ステップＳ１１０では、後述する制駆
動力手動制御処理を実行してから、この車速制御の演算
処理を終了する。次に、上記車速制御の演算処理のステ
ップＳ１０９で実行される制駆動力自動制御処理を、図
４のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。ま
ず、ステップＳ２００では、車間距離目標値ＤL*を設定
してから、ステップＳ２０１に移行する。車間距離目標
値ＤL*は、図５に示すように、自車速Ｖcarによって定
まる特性を持つ。
【００４６】自車速Ｖcarと車間距離目標値ＤL*との関
係を説明すると、先ず、車間距離目標値ＤL*は、図５の
制御マップに示すように、低速走行時には自車速Ｖcar
の大きさによらず一定値をとるが（図５の左半部分）、
自車速Ｖcarが予め定められた第１の設定車速Ｖ１を越
えると、その時点から自車速Ｖcarが大きくなるのに応
じて徐々に大きくなり（図５の中盤部分）、さらに、自
車速Ｖcarが予め定められた第２の設定車速Ｖ２を越え
ると、その後は自車速Ｖcarが大きさによらず、自車速
Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２に達したときの値をとる
（図５の右半部分）。
【００４７】ステップＳ２０１では、現在の車間距離Ｄ
Lが車間距離目標値ＤL*と一致しているか否かを判定
し、一致しているときには（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２
に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ２０
３に移行する。前記ステップＳ２０２では、目標エンジ
ントルクＴtorque*を、車速制御の演算処理が前回実行
されたときに設定された値Ｔtorque*に設定し、その設
定値に基づいて算出したエンジントルク指令値及び変速
指令値をエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置
１２のそれぞれに出力するとともに、目標ブレーキ圧力
Ｂ*を「０」に設定し、その設定値を制動流体圧制御装
置８に出力してから、この制駆動力自動制御処理を終了
する。
【００４８】一方、前記ステップＳ２０３では、現在の
車間距離ＤLが車間距離目標値ＤL*よりも大きいか否か
を判定し、大きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ２０５
に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ２０
４に移行する。前記ステップＳ２０４では、目標エンジ
ントルクＴtorque*を「０」に設定し、その設定値に基
づいて算出したエンジントルク指令値及び変速指令値を
エンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそ
れぞれに出力するとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*を、
車速制御の演算処理が前回実行されたときに設定された
値Ｂ*に補正値ΔＢ*（＞０）を加算した値Ｂ*＋ΔＢ
*（＞Ｂ*）に設定し、その設定値を制動流体圧制御装置
８に出力してから、この制駆動力自動制御処理を終了す
る。
【００４９】一方、ステップＳ２０５では、目標エンジ
ントルクＴtorque*を、車速制御の演算処理が前回実行
されたときに設定された値Ｔtorque*に補正値ΔＴ
torque*（＞０）を加算した値Ｔtorque*＋ΔＴtorque*
（＞Ｔtorque*）に設定し、その設定値に基づいて算出
したエンジントルク指令値及び変速指令値をエンジン出
力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出
力するとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*を「０」に設定
し、その設定値を制動流体圧制御装置８に出力してか
ら、この制駆動力自動制御処理を終了する。
【００５０】次に、上記車速制御の演算処理のステップ
Ｓ１１０で実行される制駆動力手動制御処理を、図６の
フローチャートを参照しながら詳細に説明する。まず、
ステップＳ３００では、アクセルペダルストロークセン
サ１８及びブレーキペダルストロークセンサ１６の検出
結果を読み込み、ステップＳ３０１に移行する。
【００５１】前記ステップＳ３０１では、アクセルペダ
ルストロークセンサ１８の検出結果に応じて目標エンジ
ントルクＴtorque*を設定し、その設定値に基づいて算
出したエンジントルク指令値及び変速指令値をエンジン
出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに
出力するとともに、ブレーキペダルストロークセンサ１
６の検出結果に応じて目標ブレーキ圧力Ｂ*を設定し、
その設定値を制動流体圧制御装置８に出力してから、こ
の制駆動力手動制御処理を終了する。
【００５２】次に、本実施形態の車両用追従走行制御装
置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例とし
て、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。ま
ず、先行車両をレーダ装置１３で検出することができ、
自車速Ｖcarが前記速度域にあるときに、運転者が、メ
インスイッチ２２、セットスイッチ２０の順に、それら
のスイッチ２０、２２を操作してオン状態にしたとす
る。すると、まずステップＳ１００で、セットスイッチ
２０、キャンセルスイッチ２１及びメインスイッチ２２
からオン状態であるという情報が読み込まれ、また、ス
テップＳ１０１で、レーダ装置１３から自車両と先行車
両との間の車間距離ＤLが読み込まれるとともに、車速
センサ１４から自車速Ｖcarが読み込まれ、さらに、ス
テップＳ１０２で、ブレーキペダルストロークセンサ１
６からブレーキペダル１０が操作されていないという情
報が読み込まれる。次に、上記した自車速Ｖcarの制御
を実行する条件が満たされているため、ステップＳ１０
３の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０４で制御
フラグＦ１が「１」に設定され、また、ステップＳ１０
５及びＳ１０６の判定が「Ｎｏ」となり、さらに、ステ
ップＳ１０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１
０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【００５３】制駆動力自動制御処理が実行されると、ま
ず、ステップＳ２００で車間距離目標値ＤL*が設定され
る。ここで、レーダ装置１３で検出された車間距離ＤL
が、前記ステップＳ２００で設定された車間距離目標値
ＤL*よりも大きかったとする。すると、ステップＳ２０
１の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップＳ２０３の
判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２０５で、目標エ
ンジントルクＴtorque*が、車速制御の演算処理が前回
実行されたときに設定された値Ｔtorque*に補正値ΔＴ
torque*（＞０）を加算した値Ｔtorque*＋ΔＴtorque*
（＞Ｔtorque*）に設定され、その設定値に基づいて算
出されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエンジ
ン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれ
に出力されるとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*が「０」
に設定され、その設定値が制動流体圧制御装置８に出力
されて、この制駆動力自動制御処理が終了され、元の演
算処理に戻る。
【００５４】そして、車速制御用コントローラ９で算出
されたエンジントルク指令値を受け取ったエンジン出力
制御装置１１は、スロットルバルブの開度や燃料噴射量
等を調整して自車両を加速する。また、車速制御用コン
トローラ９で算出された目標ブレーキ圧力Ｂ*を受け取
った自動変速機３は、その変速位置や当該変速位置に適
した作動流体圧を制御して自車両を加速する。
【００５５】さらに、車速制御用コントローラ９で算出
された目標ブレーキ圧力Ｂ*を受け取った制動流体圧制
御装置８は、該目標ブレーキ圧力Ｂ*を発生するように
作動して、前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲ
の、それぞれに設けられているディスクブレーキ７を制
御して自車両の減速を解除する。上記フローが繰り返さ
れて自車両が加速しているときに、先行車両がカーブし
た道路に突入して、先行車両がレーダ装置１３の検出可
能範囲から外れ、その先行車両を検出することができな
くなってしまったとする。すると、前記ステップＳ１０
１で、レーダ装置１３から車間距離ＤLとして「０」が
読み込まれ、前記ステップＳ１０３〜Ｓ１０５を経て、
前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステ
ップＳ１０７で制御フラグが「０」にリセットされ、ス
テップＳ１０８の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１
１０で制駆動力手動制御処理が実行される。
【００５６】制駆動力手動制御処理が実行されると、ま
ず、ステップＳ３００でアクセルペダルストロークセン
サ１８及びブレーキペダルストロークセンサ１６の検出
結果が読み込まれ、ステップＳ３０１で、アクセルペダ
ルストロークセンサ１８の検出結果に応じて目標エンジ
ントルクＴtorque*が設定され、その設定値に基づいて
算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエン
ジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞ
れに出力されるとともに、ブレーキペダルストロークセ
ンサ１６の検出結果に応じて目標ブレーキ圧力Ｂ*が設
定され、その設定値が制動流体圧制御装置８に出力され
てから、この制駆動力手動制御処理が終了される。
【００５７】このように、本実施形態の車両用追従走行
制御装置にあっては、先行車両を検出できなくなったと
きに、自車速の制御を解除して、自車両の運転操作を運
転者に委ねることができるため、例えば、先行車両を検
出できなくなった直後に当該先行車両が減速を開始した
としても、自車両がその先行車両に接近してしまうのを
防止でき、運転者に違和感を与えるのを抑制防止でき
る。
【００５８】なお、本実施の形態にあっては、レーダ装
置１３は先行車両検出手段に対応し、車速センサ１４は
自車速検出手段に対応し、ステップＳ１０９は自車速制
御手段に対応し、ステップＳ１０６〜Ｓ１０８は自車速
制御解除手段に対応する。また、上記実施の形態におい
ては、前記ステップＳ１０６で、レーダ装置１３が先行
車両を検出できなかったか、つまり、レーダ装置１３か
ら読み込んだ車間距離ＤLが「０」であったか否かを判
定するようになっているが、それに加えて車速センサ１
４の検出結果が予め定められた所定値以下であるか否か
を判定して、自車両が低速走行しているか、ということ
も併せて判定するようにして、それらが満足されたとき
に自車速の制御を解除するようにしてもよい。
【００５９】そのようにすれば、高速走行時において
は、例えば、予め設定されている設定車速に自車速を保
持するように制御させることもでき、高速走行時におい
ても自車両の運転操作を運転者に委ねるやり方に比べ
て、利便性が向上する。なお、先行車両が存在するにも
かかわらず、当該先行車両を検出することができなくな
るという状況は、高速走行時に比べて、走行環境（道路
幅、混雑度、天候、道路形状等）が多様である低速走行
時に生じることが多く、その低速走行時においては、自
車両の運転操作を運転者に委ねることができ、高速走行
時において自車速の制御を続けるようにすることによ
り、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、利便性
を向上できる。
【００６０】また、前記ステップＳ１０６で、レーダ装
置１３から読み込んだ車間距離ＤLが「０」であったか
否かを判定することに加えて、車速制御の演算処理が前
回実行されたときにレーダ装置１３で検出された車間距
離ＤLが、予め定められた所定値以下であったか否かを
判定するようにして、それらが満足されたときに自車速
Ｖcarの制御を解除するようにしてもよい。先行車両と
自車両との間の車間距離ＤLが大きいときには、通常、
自車両は高速走行をしているので、上記のように自車速
Ｖcarに替えて車間距離ＤLに着目しても、高速走行時
に、例えば、予め設定されている設定車速に自車速Ｖca
rを保持するように制御して利便性を向上することがで
きるとともに、先行車両を検出できなくなる可能性の高
い低速走行時に、自車速Ｖcarの制御を解除して運転者
に運転操作を委ねることができる。
【００６１】さらに、前記ステップＳ１０６で、レーダ
装置１３から読み込んだ車間距離ＤLが「０」であった
か否かを判定することに加えて、車速制御の演算処理が
前回実行されたときの目標ブレーキ圧力Ｂ*が、「０」
であったか否かを判定するようにして、それらが満足さ
れたときに自車速の制御を解除するようにしてもよい。
そのようにすれば、自車速が制御されているときに、制
動力を確保でき、運転者に違和感を与えるのを防止でき
る。
【００６２】次に、本発明の車両用追従走行制御装置の
第２の実施形態について説明する。この実施形態は、制
動力を制御して自車速を制御しているときに、先行車両
を検出できなくなったときには、制動力を時間の経過に
応じて次第に小さくしてから、制動力の制御を解除する
点が第１の実施形態と異なっている。つまり、第２の実
施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理
のうち、図７に示すように、前述した第１の実施形態の
図３の処理の前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」
となった後に、車速制御の演算処理が前回実行されたと
きに設定された目標ブレーキ圧力Ｂ*が「０」以下であ
ったか否かを判定して、「０」以下であるときに（Ｙｅ
ｓ）前記ステップＳ１０７に移行するステップＳ４００
と、前記ステップＳ４００で「０」以下でないと判定さ
れたときに（Ｎｏ）に、目標エンジントルクＴtorque*
を「０」に設定し、その設定値に基づいて算出したエン
ジントルク指令値及び変速指令値をエンジン出力制御装
置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに出力すると
ともに、目標ブレーキ圧力Ｂ*を、車速制御の演算処理
が前回実行されたときに設定された値Ｂ*から補正値Δ
Ｂ*（＞０）を減算した値Ｂ*−ΔＢ*（＜Ｂ*）に設定
し、その設定値を制動流体圧制御装置８に出力してか
ら、この車速制御の演算処理を終了するステップＳ４０
１と、が設けられていることを除いては第１の実施形態
と同様の処理を行う。なお、図３に対応する処理には同
一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００６３】次に、本実施形態の車両用追従走行制御装
置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例とし
て、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。ま
ず、先行車両をレーダ装置１３で検出することができ、
自車速Ｖcarが前記速度域（ＶL≦Ｖcar≦ＶH）にあると
きに、運転者が、メインスイッチ２２、セットスイッチ
２０の順に、それらのスイッチ２０、２２をオン状態に
したとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０６、Ｓ
１０８を経て、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御処
理が実行される。
【００６４】制駆動力自動制御処理が実行されると、ま
ず、ステップＳ２００で車間距離目標値ＤL*が演算され
る。ここで、レーダ装置１３で検出した車間距離ＤL
が、前記ステップＳ２００で設定された車間距離目標値
ＤL*よりも小さかったとする。すると、ステップＳ２０
１及びＳ２０３の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ２
０４で、目標エンジントルクＴtorque*が「０」に設定
され、その設定値に基づいて算出されたエンジントルク
指令値及び変速指令値がエンジン出力制御装置１１及び
変速機制御装置１２のそれぞれに出力されるとともに、
目標ブレーキ圧力Ｂ*が、車速制御の演算処理が前回実
行されたときに設定された値Ｂ*に補正値ΔＢ*（＞０）
が加算された値Ｂ*＋ΔＢ*（＞Ｂ*）に設定され、その
設定値が制動流体圧制御装置８に出力されてから、この
制駆動力自動制御処理が終了されて、元の演算処理に戻
る。
【００６５】上記フローが繰り返されて自車両が減速し
ているときに、先行車両がカーブした道路に突入して、
先行車両がレーダ装置１３の検出可能範囲から外れ、そ
の先行車両を検出することができなくなってしまったと
する。すると、前記ステップＳ１０１で、レーダ装置１
３から車間距離ＤLとして「０」が読み込まれ、前記ス
テップＳ１０３〜Ｓ１０５を経て、前記ステップＳ１０
６の判定が「Ｙｅｓ」となり、制駆動力自動制御処理が
前回実行されたときに設定された目標ブレーキ圧力Ｂ*
が「０」より大きいため、ステップＳ４００の判定が
「Ｎｏ」となり、ステップＳ４０１で、目標エンジント
ルクＴtorque*が「０」に設定され、その設定値に基づ
いて算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値が
エンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそ
れぞれに出力されるとともに、目標ブレーキ圧力Ｂ
*が、車速制御の演算処理が前回実行されたときに設定
された値Ｂ*から補正値ΔＢ*（＞０）が減算された値Ｂ
*−ΔＢ*（＜Ｂ*）に設定され、その設定値が制動流体
圧制御装置８に出力されてから、この車速制御の演算処
理が終了される。
【００６６】上記フローが繰り返されて自車両の制動力
が時間の経過に応じて次第に小さくなり、やがて、目標
ブレーキ圧力Ｂ*が「０」になったとする。すると、ス
テップＳ４００の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ
１０７で制御フラグが「０」にリセットされ、前記ステ
ップＳ１０８の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１
０で、アクセルペダルストロークセンサ１８に応じて算
出されたエンジントルク指令値及び変速指令値が、エン
ジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞ
れに出力されるとともに、ブレーキペダルストロークセ
ンサ１６の検出結果に応じて算出された目標ブレーキ圧
力Ｂ*が、制動流体圧制御装置８に出力される。
【００６７】このように、本実施形態の車両用追従走行
制御装置にあっては、制動力を制御して自車速を制御し
ているときには、先行車両を検出できなくなったとき
に、制動力を時間の経過に応じて次第に小さくしてか
ら、制動力の制御を解除するようになっているため、自
車速が制御されているときに、制動力が滑らかに変化
し、自車両の運転操作を運転者にスムーズに委ねること
ができ、運転者に違和感を与えるのを抑制防止できる。
【００６８】次に、本発明の車両用追従走行制御装置の
第３の実施形態について説明する。この実施形態は、運
転者のアクセル操作を検出しているときには、自車速の
制御を一時的に中止するようになっており、また、自車
速の制御を一時的に中止しているときには、先行車両を
検出できなくなっても、自車速の制御が一時的に中止し
ている状態を続ける点が第１の実施形態と異なってい
る。
【００６９】つまり、第３の実施形態では、車速制御用
コントローラ９で実行する処理のうち、図８に示すよう
に、前述した第１の実施形態の図３の処理の前記ステッ
プＳ１０２と前記ステップＳ１０３との間に、アクセル
ペダルストロークセンサ１８からアクセルペダル１７が
操作されているか否かという情報を読み込むステップＳ
５００が設けられている点と、前記ステップＳ１０５の
判定が「Ｎｏ」となった後に、アクセルペダル１７が操
作されているか否かを判定し、操作されているときには
（Ｙｅｓ）ステップＳ１１０に移行し、そうでないとき
には（Ｎｏ）ステップＳ１０６に移行するステップＳ５
０１が設けられている点と、を除いては第１の実施形態
と同様の処理を行う。なお、図３に対応する処理には同
一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００７０】次に、本実施形態の車両用追従走行制御装
置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例とし
て、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。ま
ず、先行車両をレーダ装置１３で検出することができ、
自車速Ｖcarが前記速度域（ＶL≦Ｖcar≦ＶH）にあると
きに、運転者が、メインスイッチ２２、セットスイッチ
２０の順に、それらのスイッチ２０、２２をオン状態に
したとする。すると、ステップＳ１００、Ｓ１０１を経
て、ステップＳ５００で、アクセルペダルストロークセ
ンサ１８からアクセルペダル１７が操作されていないと
いう情報が読み込まれ、また、ステップＳ１０３〜Ｓ１
０５を経て、ステップＳ５００の判定が「Ｎｏ」とな
り、さらに、ステップＳ１０６、Ｓ１０８を経て、ステ
ップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【００７１】制駆動力自動制御処理が実行されると、ま
ず、ステップＳ２００で車間距離目標値ＤL*が演算さ
れ、また、前記ステップＳ２００で設定された車間距離
目標値ＤL*よりもレーダ装置１３で検出した車間距離Ｄ
Lが小さかったとすると、ステップＳ２０１及びＳ２０
３の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ２０４で、目標
エンジントルクＴtorque*が「０」に設定されるととも
に、目標ブレーキ圧力Ｂ*がＢ*＋ΔＢ*（＞Ｂ*）に設定
されてから、この制駆動力自動制御処理が終了される。
【００７２】上記フローが繰り返されて自車両が減速し
ているときに、先行車両が減速したため、その先行車両
を追い抜こうとして運転者がハンドル１９を操作して、
先行車両のいない車線に車線変更するとともに、アクセ
ルペダル１７を踏み込んだとする。すると、前記ステッ
プＳ５０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１１
０で、アクセルペダルストロークセンサ１８に応じて算
出されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエンジ
ン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれ
に出力されるとともに、ブレーキペダルストロークセン
サ１６の検出結果に応じて算出された目標ブレーキ圧力
Ｂ*が制動流体圧制御装置８に出力される。
【００７３】車線変更をして先行車両を追い抜いた後、
アクセルペダル１７を踏み続けて自車両をさらに加速し
ているうちに、変更した車線上に新たな先行車両が現
れ、その先行車両がレーダ装置１３の検出可能範囲に入
ったときに、運転者が、アクセルペダル１７の操作を止
めたとする。すると、前記ステップＳ５０１の判定が
「Ｎｏ」となり、再びステップＳ１０８、Ｓ１０９を経
て、自車両が先行車両に追従するように制駆動力が自動
的に制御される。
【００７４】また、先行車両がレーダ装置１３の検出可
能範囲に入る前に、運転者が、アクセルペダル１７の操
作を止めたとする。すると、前記ステップＳ５０１及び
Ｓ１０６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１０７で
制御フラグが「０」にリセットされ、前記ステップＳ１
０８の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１０で制駆
動力手動制御処理が実行される。
【００７５】このように、本実施形態の車両用追従走行
制御装置にあっては、運転者のアクセル操作を検出して
いるときには、自車速の制御を一時的に中止するように
なっており、また、自車速の制御を一時的に中止してい
るときには、先行車両を検出できなくなっても、自車速
の制御が一時的に中止している状態を続けるようになっ
ているため、アクセル操作を止めたときに先行車両を検
出できるようになっていたときには自車速の制御が再開
し、逆に、アクセル操作を止めたときに先行車両を検出
できなかったときには自車速の制御を解除するというよ
うに、運転者は、自車速の制御を解除するタイミングを
容易に知ることができ、自車速の制御が解除された後に
自車両の運転操作をスムーズに開始できる。
【００７６】なお、本実施の形態にあっては、ステップ
Ｓ５０１はアクセル操作検出手段及び自車速制御一時中
止手段に対応する。次に、本発明の車両用追従走行制御
装置の第４の実施形態について説明する。この実施形態
は、先行車両を検出できなくなった状態が所定時間継続
したときに、車速の制御を解除する点が第１の実施形態
と異なっている。
【００７７】つまり、第４の実施形態では、車速制御用
コントローラ９で実行する処理のうち、図９に示すよう
に、前述した第１の実施形態の図３の処理の前記ステッ
プＳ１０６の判定が「Ｎｏ」となった後に、タイマ変数
Ｔimeを「０」にリセットしてから、ステップＳ１０８
に移行するステップＳ６００が設けられている点と、前
記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」となった後に、
ステップＳ６０１〜Ｓ６０３が設けられている点と、を
除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、図
３に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は
省略する。
【００７８】また、前記ステップＳ６０１では、タイマ
変数Ｔimeに車速制御の演算処理が実行される制御周期
ΔＴを加算し、ステップＳ６０２に移行する。前記ステ
ップＳ６０２では、先行車両を検出できなくなったとき
の自車速Ｖcar0に基づいて、車速の制御を解除するとき
に利用されるしきい値Ｔime*を設定してから、ステップ
Ｓ６０３に移行する。
【００７９】先行車両を検出できなくなったときの自車
速Ｖcar0としきい値Ｔime*との関係は、図１０の制御マ
ップに示すように、先行車両を検出できなくなったとき
の自車速Ｖcar0が大きいときには前記しきい値Ｔime*も
大きくなり、前記自車速Ｖcar0が小さいときには前記し
きい値Ｔime*も小さくなるというように、前記車速Ｖca
r0に応じて前記しきい値Ｔime*を設定する。
【００８０】前記ステップＳ６０３では、タイマ変数Ｔ
imeがしきい値Ｔime*よりも大きいか否かを判定し、大
きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０７に移行し、そ
うでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０８に移行す
る。次に、本実施形態の車両用追従走行制御装置を搭載
した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施
形態の具体的な動作を詳細に説明する。
【００８１】まず、先行車両をレーダ装置１３で検出す
ることができ、自車速Ｖcarが前記速度域（ＶL≦Ｖcar
≦ＶH）にあるときに、運転者が、メインスイッチ２
２、セットスイッチ２０の順に、それらのスイッチ２
０、２２をオン状態にしたとする。すると、ステップＳ
１００〜Ｓ１０６を経て、ステップＳ６００でタイマ変
数Ｔimeが「０」にリセットされ、さらに、ステップＳ
１０８を経て、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御処
理が実行される。
【００８２】上記フローが繰り返されて制駆動力が制御
されているときに、先行車両がカーブした道路に突入し
て、先行車両がレーダ装置１３の検出可能範囲から外
れ、その先行車両を検出することができなくなってしま
ったとする。すると、前記ステップＳ１０１で、レーダ
装置１３から自車両と先行車両との間の車間距離ＤLと
して「０」が読み込まれ、前記ステップＳ１０３〜Ｓ１
０５を経て、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙｅｓ」
となり、ステップＳ６０１でタイマ変数Ｔimeに車速制
御の演算処理の実行間隔ΔＴが加算され、ステップＳ６
０２で、先行車両を検出できなくなったときの自車速Ｖ
car0に基づいてしきい値Ｔime*が設定されて、ステップ
Ｓ６０３の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップＳ１
０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０９でこ
の制駆動力自動制御処理が実行される。
【００８３】そして、上記フローが繰り返されて、先行
車両がレーダ装置１３の検出可能範囲から外れてから前
記所定時間が経過して、タイマ変数Ｔimeがしきい値Ｔ
ime*より大きくなったとする。すると、ステップＳ６０
３の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０７で制御
フラグＦ１が「０」にリセットされ、ステップＳ１０８
の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１０で制駆動力
手動制御処理が実行される。
【００８４】このように、本実施形態の車両用追従走行
制御装置にあっては、先行車両を検出できなくなった状
態が所定時間継続したときに、車速の制御を解除するよ
うになっているため、例えば、ノイズ等により先行車両
を検出することが瞬間的にできなくなったとしても、自
車速の制御を解除させてしまうのを防止でき、利便性を
向上することができる。
【００８５】また、先行車両を検出できなくなったとき
の自車速に応じてしきい値Ｔime*を設定したため、自車
両と先行車両との間の車間距離が小さい低速走行時にお
いては、自車両の運転操作をより早く運転者に委ねるこ
とができるので、運転者に違和感を与えるのを抑制防止
できるとともに、高速走行時においては、自車速の制御
の解除を遅らせて、利便性を向上することもできる。
【００８６】また、上記実施の形態においては、前記ス
テップＳ６０２で、自車速Ｖcarの制御を解除するとき
に利用されるしきい値Ｔime*を設定する際に、図１０に
示すように、先行車両を検出できなくなったときの車速
Ｖcar0に応じて前記しきい値Ｔime*を設定する例を示し
たが、図１１（ａ）に示すように、先行車両を検出でき
なくなる直前の先行車両と自車両との間の車間距離ＤL0
に基づいて、前記しきい値Ｔime*を設定するようにして
もよい。
【００８７】一般的に、自車速Ｖcarが小さいほど車間
距離ＤLが小さくなり、逆に、自車速Ｖcarが大きいほど
車間距離ＤLも大きくなるというように、車間距離ＤLは
自車速Ｖcarに応じて変化するため、上記実施の形態と
同様に、例えば、先行車両を検出できなくなったときの
車間距離ＤL0が大きいときには前記しきい値Ｔime*も大
きく設定し、前記車間距離ＤL0が小さいときには前記し
きい値Ｔime*も小さく設定するというように、前記車間
距離ＤL0に応じて前記しきい値Ｔime*を設定することに
より、自車両と先行車両との間の車間距離ＤLが小さい
低速走行時に、自車両の運転操作をより早く運転者に委
ねることができ、運転者に違和感を与えるのを抑制防止
できるとともに、高速走行時に、自車速の制御の解除を
遅らせて、利便性を向上することができる。
【００８８】さらに、図１０に示すように、先行車両を
検出できなくなったときの車速Ｖcar0に応じて前記しき
い値Ｔime*を設定する例を示したが、図１１（ｂ）に示
すように、制動力の制御状態に基づいて前記所定時間を
設定するようにしてもよい。例えば、先行車両を検出で
きなくなったときに制動力が働いているときには前記し
きい値Ｔime*を大きくし、前記制動力が働いていないと
きには前記しきい値Ｔime*を小さくするというように、
制動力が働いているかどうかで前記しきい値Ｔime*を設
定することにより、例えば、制動力で自車両の姿勢が変
化して、先行車両が検出可能な範囲から外れ、先行車両
が存在するにもかかわらず、一時的に、その先行車両を
検出することができなかったとしても、自車速の制御が
解除されず、利便性を向上することができる。
【００８９】また、図１０に示すように、先行車両を検
出できなくなったときの車速Ｖcar0に応じて前記しきい
値Ｔime*を設定する例を示したが、図１１（ｃ）に示す
ように、自車両に対する先行車両の相対速度ｄＶに基づ
いて前記しきい値Ｔime*を設定するようにしてもよい。
そのようにすれば、例えば、自車両と先行車両とが接近
傾向にあり、相対速度ｄＶが負の方向に大きくなるのに
応じて前記しきい値Ｔ ime*を小さくすることにより、自
車両と先行車両とが速く接近しているときほど早く運転
操作を運転者に行わせるようにすることができ、自車両
と先行車両との間の車間距離を適切に保つことができ、
運転者に違和感を与えるのを抑制防止できる。なお、相
対速度ｄＶは、車間距離ＤLの時系列データを微分した
り、車間距離ＤLの時系列データにバンドバスフイルタ
処理を施すことによって、算出することができる。
【００９０】次に、本発明の車両用追従走行制御装置の
第５の実施形態について説明する。この実施形態は、運
転者のアクセル操作を検出しているときには、自車速の
制御を一時的に中止するようになっており、また、自車
速の制御を再開させたときに、先行車両を検出できなく
なっていたときには、前記しきい値Ｔime*を大きくする
点が第１の実施形態と異なっている。
【００９１】つまり、第５の実施形態では、車速制御用
コントローラ９で実行する処理のうち、図１２に示すよ
うに、前述した第１の実施形態の図３の処理の前記ステ
ップＳ１０２と前記ステップＳ１０３との間に、アクセ
ルペダルストロークセンサ１８からアクセルペダル１７
が操作されているか否かという情報を読み込むステップ
Ｓ７００が設けられている点と、前記ステップＳ１０５
の判定が「Ｎｏ」となった後に、アクセルペダル１７が
操作されているか否かを判定し、操作されていないと判
定した場合には（Ｎｏ）ステップＳ１０６に移行するス
テップＳ７０１と、前記ステップＳ７０１で操作されて
いると判定された場合に（Ｙｅｓ）、加速操作フラグＦ
２を「１」にセットし、ステップＳ１１０に移行するス
テップＳ７０２と、が設けられている点と、前記ステッ
プＳ１０６の後に、ステップＳ７０３〜Ｓ７０７が設け
られている点と、を除いては第１の実施形態と同様の処
理を行う。なお、図３に対応する処理には同一符号を付
し、その詳細説明は省略する。
【００９２】また、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｎ
ｏ」であるときには、前記ステップＳ７０３に移行する
ようになっており、そのステップＳ７０３では、タイマ
変数Ｔimeを「０」にリセットしてから、ステップＳ７
０４に移行する。前記ステップＳ７０４では、運転者が
加速操作したことを示す加速操作フラグＦ２を「０」に
リセットし、ステップＳ１０８に移行する。
【００９３】一方、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙ
ｅｓ」であるときには、前記ステップＳ７０５に移行す
るようになっており、そのステップＳ７０５では、タイ
マ変数Ｔimeに車速制御の演算処理を実行する制御周期
ΔＴを加算し、ステップＳ７０６に移行する。前記ステ
ップＳ７０６では、図１３の制御マップに示すように、
加速操作フラグＦ２が「１」のセット状態であるときに
は前記しきい値Ｔime*を大きくし（Ｔ ime*＝Ｔ１）、加
速操作フラグＦ２が「０」のリセット状態であるときに
は前記しきい値Ｔime*を小さくする（Ｔime*＝Ｔ１、Ｔ
０＜Ｔ１）というように、加速操作フラグＦ２に応じて
前記しきい値Ｔime*を設定してから、ステップＳ７０７
に移行する。
【００９４】前記ステップＳ７０７では、タイマ変数Ｔ
imeがしきい値Ｔime*よりも大きいか否かを判定し、大
きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０７に移行し、そ
うでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０８に移行す
る。次に、本実施形態の車両用追従走行制御装置を搭載
した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施
形態の具体的な動作を詳細に説明する。
【００９５】まず、先行車両をレーダ装置１３で検出す
ることができ、自車速Ｖcarが前記速度域（ＶL≦Ｖcar
≦ＶH）にあるときに、運転者が、メインスイッチ２
２、セットスイッチ２０の順に、それらのスイッチ２
０、２２をオン状態にしたとする。すると、ステップＳ
１００〜Ｓ１０２を経て、ステップＳ７００で、アクセ
ルペダルストロークセンサ１８からアクセルペダル１７
が操作されていないという情報が読み込まれ、また、ス
テップＳ１０３〜Ｓ１０５を経て、ステップＳ７０１及
びＳ１０６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ７０３
でタイマ変数Ｔimeが「０」にリセットされ、ステップ
Ｓ７０４で加速操作フラグＦ２が「０」にセットされ、
さらに、ステップＳ１０８を経て、ステップＳ１０９で
制駆動力自動制御処理が実行される。
【００９６】上記フローが繰り返されて制駆動力が制御
されているときに、先行車両が減速したため、その先行
車両を追い抜こうとして運転者がハンドル１９を操作し
て、先行車両のいない車線に車線変更するとともに、ア
クセルペダル１７を踏み込んだとする。すると、前記ス
テップＳ７０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ
７０２で制御フラグＦ２が「１」にセットされ、ステッ
プＳ１１０で、アクセルペダルストロークセンサ１８に
応じて算出されたエンジントルク指令値及び変速指令値
がエンジン出力制御装置１１及び変速機制御装置１２の
それぞれに出力されるとともに、ブレーキペダルストロ
ークセンサ１６の検出結果に応じて算出された目標ブレ
ーキ圧力Ｂ*が制動流体圧制御装置８に出力されて、こ
の車速制御の演算処理が終了される。
【００９７】アクセルペダル１７を踏み続けて自車両を
加速しているうちに、変更した車線上に新たな先行車両
が現れたので、その先行車両がレーダ装置１３の検出可
能範囲に入ったときに、運転者が、アクセルペダル１７
の操作を止めたが、アクセル操作により自車両の姿勢が
変化して先行車両が検出可能な範囲から外れ、先行車両
が存在するにもかかわらず、その先行車両をレーダ装置
１３で検出することができなかったとする。すると、前
記ステップＳ１０１で、レーダ装置１３から車間距離Ｄ
Lとして「０」が読み込まれ、前記ステップＳ１０２〜
Ｓ１０５を経て、前記ステップＳ７０１の判定が「Ｎ
ｏ」となり、また、前記ステップＳ１０６の判定が「Ｙ
ｅｓ」となり、ステップＳ７０５でタイマ変数Ｔimeに
制御周期ΔＴが加算され、ステップＳ７０６でしきい値
Ｔime*として大きい方の値が設定され（Ｔime*＝Ｔ
１）、ステップＳ７０７の判定が「Ｎｏ」となり、ま
た、ステップＳ１０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステ
ップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【００９８】このように、本実施形態の車両用追従走行
制御装置にあっては、アクセル操作により自車両の姿勢
が変化して、先行車両が検出可能な範囲から外れ、先行
車両が存在するにもかかわらず、一時的に、その先行車
両を検出することができなかったとしても、自車速の制
御は解除されず、利便性を向上することができる。次
に、本発明の車両用追従走行制御装置の第６の実施形態
について説明する。この実施形態は、運転者のアクセル
操作を検出しているときには、自車速の制御を一時的に
中止するようになっており、また、運転者の発進操作を
検出したときに自車速の制御を一時的に中止し、且つ、
自車速の制御が再開したときに先行車両を検出できなく
なっていたときに、前記所定時間を大きくする点が第５
の実施形態と異なっている。
【００９９】つまり、第６の実施形態では、車速制御用
コントローラ９で実行する処理のうち、図１４に示すよ
うに、前述した第５の実施形態の図１２の処理の前記ス
テップＳ７０１の後に、自車速Ｖcarがアイドリング状
態での走行速度であるクリープ速度Ｖ0以下であるか否
かを判定し、クリープ速度Ｖ0より大きい（Ｎｏ）とき
にステップＳ７０２に移行するステップＳ８００と、前
記ステップＳ８００でクリープ速度Ｖ0以下であると判
定されたときに、運転者が発進操作をしたことを示す発
進操作フラグＦ３を「１」にセットしてから、前記ステ
ップＳ７０２に移行するステップＳ８０１と、が設けら
れている点と、前記ステップＳ７０４の後に、発進操作
フラグＦ３を「０」にリセットしてから、ステップＳ１
０８に移行するステップＳ８０２が設けられている点
と、を除いては第５の実施形態と同様の処理を行う。な
お、図１２に対応する処理には同一符号を付し、その詳
細説明は省略する。
【０１００】また、ステップＳ７０６では、図１５に示
すように、加速操作フラグＦ２が「０」のときには前記
しきい値Ｔime*を小さくし（Ｔime*＝Ｔ０）、加速操作
フラグＦ２が「１」のときには前記しきい値Ｔime*を大
きくし（Ｔime*＝Ｔ１、Ｔ０＜Ｔ１）、さらに、加速フ
ラグＦ２と発進操作フラグＦ３との両方がセット状態で
ある「１」のときには前記しきい値Ｔime*を最大にする
（Ｔime*＝Ｔ２、Ｔ０＜Ｔ１＜Ｔ２）というように、加
速操作フラグＦ２及び発進操作フラグＦ３に応じて前記
しきい値Ｔime*を設定する。
【０１０１】次に、本実施形態の車両用追従走行制御装
置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例とし
て、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。ま
ず、先行車両をレーダ装置１３で検出することができ、
自車速Ｖcarが前記速度域にあるときに、運転者が、メ
インスイッチ２２、セットスイッチ２０の順に、それら
のスイッチ２０、２２をオン状態にしたとする。する
と、ステップＳ１００〜Ｓ１０５を経て、ステップＳ７
０１及びＳ１０６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ
７０３、Ｓ７０４を経て、ステップＳ８０２で発進操作
フラグＦ３が「０」にリセットされ、さらに、ステップ
Ｓ１０８を経て、ステップＳ１０９で制駆動力自動制御
処理が実行される。
【０１０２】上記フローが繰り返されて制駆動力を制御
しているときに、先行車両が渋滞により停止し、また、
直ぐに発進したのに応じて、運転者がブレーキペダル１
０を操作して自車両を停止させた後、直ぐにアクセルペ
ダル１７を操作し、自車両を発進させたとする。する
と、前記ステップＳ７０１及びステップＳ８００の判定
が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ８０１で発進操作フラ
グＦ３が「１」にセットされ、ステップＳ７０２で制御
フラグＦ２が「１」にセットされ、ステップＳ１１０
で、アクセルペダルストロークセンサ１８に応じて算出
されたエンジントルク指令値及び変速指令値がエンジン
出力制御装置１１及び変速機制御装置１２のそれぞれに
出力されるとともに、ブレーキペダルストロークセンサ
１６の検出結果に応じて算出された目標ブレーキ圧力Ｂ
*が制動流体圧制御装置８に出力されて、この車速制御
の演算処理が終了される。
【０１０３】その後、運転者が、アクセルペダル１７の
操作を止めたが、自車両と先行車両との車間距離が小さ
く、先行車両がレーダ装置１３の検出可能な範囲から外
れ、先行車両が存在するにもかかわらず、その先行車両
を検出することができなかったとする。すると、前記ス
テップＳ１０１で、レーダ装置１３から自車両と先行車
両との間の車間距離ＤLとして「０」が読み込まれ、前
記ステップＳ１０２〜Ｓ１０５を経て、前記ステップＳ
７０１の判定が「Ｎｏ」となり、また、前記ステップＳ
１０６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ７０５で
タイマ変数Ｔim eに制御周期ΔＴが加算され、ステップ
Ｓ７０６で最大のしきい値Ｔime*が設定され（Ｔime*＝
Ｔ２）、ステップＳ７０７の判定が「Ｎｏ」となり、ま
た、ステップＳ１０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステ
ップＳ１０９で制駆動力自動制御処理が実行される。
【０１０４】このように、本実施形態の車両用追従走行
制御装置にあっては、先行車両が検出可能な範囲から外
れ、先行車両が存在するにもかかわらず、一時的に、そ
の先行車両を検出することができなかったとしても、自
車速の制御は解除されず、利便性を向上することができ
る。なお、上記実施の形態にあっては、ステップＳ８０
０、Ｓ８０１は発進操作検出手段に対応する。
【０１０５】また、上記実施形態においては、レーダ装
置１３としてレーザレーダを使用した場合について説明
したが、これに限定されるものてはなく、ミリ波レーダ
等の他の測距装置を適用することができる。さらに、上
記実施形態においては、車速制御用コントローラ９でソ
フトウェアによる演算処理を行う場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較
器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハ
ードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
【０１０６】また、上記実施形態においては、ブレーキ
アクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用する
ことができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御さ
れるブレーキアクチュエータを適用することもできる。
さらに、上記実施形態においては、回転駆動源としてエ
ンジン２を適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、電動モータを適用することもで
き、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイ
ブリッド仕様車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車速制御装置の第１実施形態を示す車
両の概略構成図である。
【図２】本発明の車速制御装置に用いられるステアリン
グホイールの概略構成図である。
【図３】車速用制御コントローラで実行される車速制御
の演算処理のフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で実行される制駆動力自動制御
処理のフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で用いられる制御マップであ
る。
【図６】図３の演算処理で実行される制駆動力手動制御
処理のフローチャートである。
【図７】第２の実施形態における、図３の車速制御の演
算処理に対応するフローチャートである。
【図８】第３の実施形態における、図３の車速制御の演
算処理に対応するフローチャートである。
【図９】第４の実施形態における、図３の車速制御の演
算処理に対応するフローチャートである。
【図１０】図９の演算処理で用いられる制御マップであ
る。
【図１１】第４の実施形態の変形例で用いられる制御マ
ップである。
【図１２】第５の実施形態における、図３の車速制御の
演算処理に対応するフローチャートである。
【図１３】図１２の演算処理で用いられる制御マップで
ある。
【図１４】第６の実施形態における、図３の車速制御の
演算処理に対応するフローチャートである。
【図１５】図１４の演算処理で用いられる制御マップで
ある。
【符号の簡単な説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２はエンジン ３は自動変速機 ４はプロペラシャフト ５は最終減速装置 ６は車軸 ７はディスクブレーキ ８は制動流体圧制御装置 ９は車速制御用コントローラ １０はブレーキペダル １１はエンジン出力制御装置 １２は変速機制御装置 １３はレーダ装置１３ １４は車速センサ １６はブレーキペダルストロークセンサ １７はアクセルペダル １８はアクセルペダルストロークセンサ １９はステアリングホイール ２０はセットスイッチ ２１はキャンセルスイッチ ２２はメインスイッチ
フロントページの続き (72)発明者 瀬戸 陽治 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田家 智 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA11 AA21 AA25 AA27 AB01 AC03 AC15 AC24 AC26 AC59 AD04 AD17 AD21 AE04 AE21 3G093 AA01 BA04 BA23 CB12 DA06 DB05 DB11 DB15 DB16 EA09 EB03 EB04 EC01 FA04 FB05

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 先行車両を検出する先行車両検出手段
    と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記先行車両
    検出手段及び前記自車速検出手段の検出結果に基づいて
    自車速を制御する自車速制御手段と、前記先行車両検出
    手段が先行車両を検出できなくなったときに、前記自車
    速制御手段による自車速の制御を解除する自車速制御解
    除手段と、を備えたことを特徴とする車両用追従走行制
    御装置。
  2. 【請求項２】 前記自車速制御解除手段は、前記自車速
    検出手段の検出結果が予め定められた所定値以下であ
    り、且つ、前記先行車両検出手段が先行車両を検出でき
    なくなったときに、前記自車速制御手段による自車速の
    制御を解除することを特徴とする請求項１に記載の車両
    用追従走行制御装置。
  3. 【請求項３】 前記先行車両検出手段の検出結果に基づ
    いて先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間
    距離検出手段を備え、前記自車速制御解除手段は、前記
    先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなり、且
    つ、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくな
    る直前の、前記車間距離検出手段の検出結果が予め定め
    られた所定値以下であったときに、前記自車速制御手段
    による自車速の制御を解除することを特徴とする請求項
    １又は請求項２に記載の車両用追従走行制御装置。
  4. 【請求項４】 前記自車速制御解除手段は、前記自車速
    制御手段が制動力を制御して自車速を制御しているとき
    には、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなく
    なっても、前記自車速制御手段による自車速の制御を続
    けることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか
    に記載の車両用追従走行制御装置。
  5. 【請求項５】 前記自車速制御解除手段は、前記自車速
    制御手段が制動力を制御して自車速を制御しているとき
    には、前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなく
    なったときに、前記自車速制御手段による制動力を時間
    の経過に応じて次第に小さくしてから、前記自車速制御
    手段による制動力の制御を解除することを特徴とする請
    求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用追従走行
    制御装置。
  6. 【請求項６】 運転者のアクセル操作を検出するアクセ
    ル操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転者
    のアクセル操作を検出しているときには、前記自車速制
    御手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速制
    御一時中止手段と、を備え、前記自車速制御解除手段
    は、前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段
    による自車速の制御を一時的に中止しているときには、
    前記先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなって
    も、前記自車速制御手段による自車速の制御が一時的に
    中止している状態を続けさせることを特徴とする請求項
    １乃至請求項５のいずれかに記載の車両用追従走行制御
    装置。
  7. 【請求項７】 前記自車速制御解除手段は、前記先行車
    両検出手段が先行車両を検出できなくなった状態が所定
    時間継続したときに、前記自車速制御手段による車速の
    制御を解除することを特徴とする請求項１乃至請求項６
    のいずれかに記載の車両用追従走行制御装置。
  8. 【請求項８】 前記自車速制御解除手段は、前記先行車
    両検出手段が先行車両を検出できなくなったときの、前
    記自車速検出手段の検出結果に基づいて前記所定時間を
    設定することを特徴とする請求項７に記載の車両用追従
    走行制御装置。
  9. 【請求項９】 前記先行車両検出手段の検出結果に基づ
    いて先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間
    距離検出手段を備え、前記自車速制御解除手段は、前記
    先行車両検出手段が先行車両を検出できなくなる直前
    の、前記車間距離検出手段の検出結果に基づいて前記所
    定時間を設定することを特徴とする請求項７又は請求項
    ８に記載の車両用追従走行制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記自車速制御解除手段は、前記自車
    速制御手段による制動力の制御状態に基づいて前記所定
    時間を設定することを特徴とする請求項７乃至請求項９
    のいずれかに記載の車両用追従走行制御装置。
  11. 【請求項１１】 運転者のアクセル操作を検出するアク
    セル操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転
    者のアクセル操作を検出しているときには、前記自車速
    制御手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速
    制御一時中止手段と、を備え、前記自車速制御解除手段
    は、前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段
    による自車速の制御を再開させたときに、前記先行車両
    検出手段が先行車両を検出できなくなっていたときに
    は、前記所定時間を大きくすることを特徴とする請求項
    ７乃至１０のいずれかに記載の車両用追従走行制御装
    置。
  12. 【請求項１２】 運転者のアクセル操作を検出するアク
    セル操作検出手段と、前記アクセル操作検出手段が運転
    者のアクセル操作を検出しているときには、前記自車速
    制御手段による自車速の制御を一時的に中止する自車速
    制御一時中止手段と、前記アクセル操作検出手段の検出
    結果に基づいて運転者の発進操作を検出する発進操作検
    出手段と、を備え、前記自車速制御解除手段は、前記発
    進操作検出手段が運転者の発進操作を検出したときに、
    前記自車速制御一時中止手段が前記自車速制御手段によ
    る自車速の制御を一時的に中止し、且つ、当該自車速制
    御一時中止手段が前記自車速制御手段に自車速の制御を
    再開させたときに、前記先行車両検出手段が先行車両を
    検出できなくなっていたときには、前記所定時間を大き
    くすることを特徴とする請求項７乃至請求項１１のいず
    れかに記載の車両用追従走行制御装置。
  13. 【請求項１３】 自車両に対する先行車両の相対速度を
    検出する相対速度検出手段を備え、前記自車速制御解除
    手段は、前記相対速度検出手段の検出結果に基づいて前
    記所定時間を設定することを特徴とする請求項７乃至請
    求項１２に記載の車両用追従走行制御装置。
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