JPH06320987A - 自動車速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前方車の一時的な消失と真の消失とを区別し
て対応しながら、そのような消失時にもオートクルーズ
を続行することのできる自動車速度制御装置を提供す
る。 【構成】 前方車の捕捉を消失したときには所定の時間
だけ車速型Ｆ／Ｂ制御を行なうように制御する。その所
定時間経過後に近接した前方車を検知した場合、即ち、
消失が例えばカーブ走行やピッチング運動に起因した一
時的な消失の場合には、車間型Ｆ／Ｂ制御を継続する。
一方、前記所定時間経過後に近接した前方車を検知しな
かった場合、即ち、前方車両が本当に走行路から離脱し
たような場合には車速型Ｆ／Ｂ制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車速度の制御装置に
関し、特に、車速型Ｆ／Ｂ制御と車間型Ｆ／Ｂ制御を行
なうことのできるオートクルーズ機能を有した自動車速
度の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】オートクルーズ機能には、自車の車速を
ドライバが設定した目標車速に自動的に維持するという
車速型Ｆ／Ｂ制御と、前方車との車間距離をドライバが
設定した距離に保つ車間型Ｆ／Ｂ制御とがある。このよ
うなオートクルーズ機能を備えた自動車が数多く提案さ
れている。

【０００３】例えば、特開昭６３−２６９７３６号は、
車速型Ｆ／Ｂ制御と車間型Ｆ／Ｂ制御とを併せ持つ車両
において、オートクルーズ時の走行状況に応じて車間型
Ｆ／Ｂ制御のための制御定数を変更することにより、目
標車間距離への収束を応答性良く行なおうというもので
ある。また特開平３−１１８７００号は、車間Ｆ／Ｂ制
御型オートクルーズにおいて、路面摩擦係数に応じて目
標車間を設定するというものである。

【０００４】また特開平３−１７６７９９号は、オート
クルーズを開示するものではないが、前方車両と近接時
に警報を発する警報装置に関するもので、ドライバによ
る急ブレーキの回数が多いと警報を出すべき車間距離を
大きく設定するようになっている。また、特開昭６１−
１５０８３５号は、車速型Ｆ／Ｂ制御と車間型Ｆ／Ｂ制
御とを併せ持つ車両において、車間距離検出を行なうこ
とができないときには、この検出ができないことが分か
る前の車速に基づいて車速型Ｆ／Ｂを行なうようになっ
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車間型Ｆ／
Ｂ制御を行なう自動車速度制御装置にとっての問題は前
方車両を見失うことである。前方車両を見失ったのでは
車間型Ｆ／Ｂ制御は不可能になるからである。前方車両
を見失う原因にも様々あるが実際に前方車両が走行路か
ら離脱して消失（真の消失）を検知するような場合より
も、自車の車体がピッチ運動を行なって距離センサの検
出方向が前方に正しく向かなくなったり、あるいはカー
ブ走行においてセンサの方向と前方車両の走行方向とが
一致しなくなったりしたために前方車両を消失したと認
識（一時的な消失＝誤認識）することの可能性の方が実
際問題として高い。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明は上記従
来技術の欠点を解消するために提案されたもので、その
目的は、前方車との車間距離を所定距離に保つ車間型Ｆ
／Ｂ制御を行なう自動車速度制御装置において、前方車
の一時的な消失と真の消失とを区別して対応しながら、
そのような消失時にもオートクルーズを続行することの
できる自動車速度制御装置を提案するものである。

【０００７】本発明のさらなる目的は、前方に割り込み
車両が発生した場合にも、その割り込み車両への対応が
迅速に行なうことができる自動車速度制御装置を提案す
るものである。上記課題を達成するための本発明は、所
定の目標車速に車速が収束するように制御する車速型オ
ートクルーズ手段と、前方車との近接時にはその前方車
との車間距離を所定の目標車間距離になるように制御す
る車間距離型オートクルーズ手段とを具備した自動車速
度制御装置において、前方車の捕捉を消失したかを検出
する検出手段と；前記車速型オートクルーズ手段と車間
距離型オートクルーズ手段とを制御するオートクルーズ
制御手段であって、前記車間距離型オートクルーズ手段
の動作中に前方車の捕捉を消失したときには所定の時間
だけ消失時の車速を維持するように制御し、その所定時
間経過後に近接した前方車を検知した場合には前記車間
距離型オートクルーズ手段を作動せしめ、一方、前記所
定時間経過後に近接した前方車を検知しなかった場合に
は前記車速型オートクルーズ手段を作動せしめるオート
クルーズ制御手段；とを具備したことを特徴とする。

【０００８】このようなオートクルーズ制御手段による
と、前方車の捕捉を消失したときには所定の時間だけ消
失時の車速を維持するように制御する、即ち車速型Ｆ／
Ｂ制御を行なうことになる。そして、その所定時間経過
後に近接した前方車を検知した場合、即ち、消失が例え
ばカーブ走行やピッチング運動に起因した一時的な消失
の場合には、前記車間距離型オートクルーズ手段を作動
せしめて車間型Ｆ／Ｂ制御を継続する。一方、前記所定
時間経過後に近接した前方車を検知しなかった場合、即
ち、前方車両が本当に走行路から離脱したような場合に
は前記車速型オートクルーズ手段を作動せしめて車速型
Ｆ／Ｂを行なう。

【０００９】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら本発明の好適
な実施例を挙げて説明する。 〈システム構成〉第１図は、本発明を適用したオートク
ルーズシステムの構成を示す。このシステムは、自車の
車速を適正な車速に保つようなフィードバック制御（以
下、「車速型Ｆ／Ｂ制御」と略す）と前方車に対して適
正な車間距離を保つようなフィードバック制御（以下、
「車間型Ｆ／Ｂ制御」と略す）を行なうことのできるシ
ステムである。その主な構成要素は、前方車（あるいは
前方物体）との距離を検知するための距離センサ１０
と、自車の車速を検知する車速センサ５１（後輪５０に
取付けられている）と、エンジン４０と、操作装置類６
０と、そして実施例の制御を実行するコントロールユニ
ット２０とからなる。この実施例のシステムは、車速を
一定に保つあるいは車間距離を一定に保つために自車の
速度を変更する。自車の速度は、スロットル弁４２の開
度をスロットルアクチュエータ４３が制御することによ
りなされる。コントロールユニット２０はこのスロット
ルアクチュエータ４３を制御する。

【００１０】まず、オートクルーズ機能の概略を簡単に
説明する。オートクルーズをドライバがこれから始めよ
うというときは、彼はMAINスイッチをオンしなければな
らない。このスイッチのオンでオートクルーズは可能に
なる。オートクルーズが実際に開始されるためには、一
度はSETスイッチを押さなければならない。SETスイッチ
が押されると、そのときの車速（又は車間）に応じて車
速型Ｆ／Ｂ制御（若しくは車間型Ｆ／Ｂ制御）が行なわ
れる。その後は、オートクルーズモードが解除されない
限りは、本オートクルーズシステムが車速若しくは車間
距離を制御する。ドライバがRESUMEスイッチを押すと、
SETスイッチが押されたときに退避されていた目標車速
ＴＧＶ若しくは目標車間距離ＴＧＤに復帰する。COAST
スイッチが押されると、徐々に車速が減少、若しくは車
間距離が減少する。

【００１１】第２図は第１図のシステムで行なわれる制
御の概略を機能ブロック図として表したものである。本
システムの制御手順は、大きくは、メインルーチン１０
０と、前方車からの信号が消失したか否かを判定するブ
ロック２００と、車間距離センサ１０が例えば雨や泥な
どによりその機能が劣化しているかいなかを判定するブ
ロック３００と、自車が旋回しているか否かを判定する
ブロック４００と、車間型Ｆ／Ｂ制御若しくは車速型Ｆ
／Ｂ制御を実行して、目標スロットル開度を計算するブ
ロック５００と、学習を行なうブロック９００とからな
る。尚、これから説明する実施例の制御手順では、旋回
／加速判定ブロック４００の制御手順は学習ブロック９
００の制御手順に組み込まれている（第１４図〜第１５
図）。 〈操作の簡略化〉本実施例のオートクルーズシステムの
特徴の一つに操作スイッチの簡略化が挙げられる。この
簡略化は操作スイッチ６５が操作されたときに、どのよ
うな制御が開始されるかを理解することによってより明
らかとなる。そこで以下、種々の運転状態を例に挙げ
て、その個々の運転状態に応じて実施例の制御がどのよ
うに動作するかを添付のフローチャートを参照しながら
説明する。

【００１２】尚、ここで本システムで使われる重要な３
つの制御変数について先に説明する。 ＴＧ：目標スロットル開度レジスタ。ＴＧに格納されて
いる値を使ってアクチュエータ４３に出力される。 ＴＧＶ：車速型Ｆ／Ｂ制御において使われる目標車速レ
ジスタ。車速型Ｆ／Ｂ制御においては、ＴＧＶと現在の
車速Ｖnとの偏差に基づいて目標スロットル開度ＴＧを
決定する。

【００１３】ＴＧＤ：車間型Ｆ／Ｂ制御において使われ
る目標車間レジスタ。車間型Ｆ／Ｂ制御においては、Ｔ
ＧＤと現在の車間Ｄnとの偏差に基づいて目標スロット
ル開度ＴＧを決定する。 まず、第３図のメインルーチンについて説明する。この
メインルーチンにより、本システムでは操作がいかに簡
略化されているかが明かとなるからである。

【００１４】ステップＳ１０１では各種信号を入力す
る。ここで、信号とは、セレクタ６７からのレンジ信号
Ｒ、ブレーキスイッチ６６からのブレーキ信号Ｂr、ア
クセル開度センサ６４からのアクセル開度α、汎用的に
使われるスイッチ６５から出力されるRESUMESW信号やSE
TSW信号やCOASTSW信号等、そしてMAINスイッチ６３から
のMAINSW信号、ハンドル６２の操舵角度を示す舵角θ
や、ワイパが作動しているか否かを示すWP信号や、車速
センサ５１からの現在の車速を示す車速信号ｖn、距離
センサ１０からの現在の車間距離を示す信号Ｄn等であ
る。尚、前回の制御サイクルで測定した車間距離Ｄn-1
や車速Ｖn-1等はコントロールユニット２０内の不図示
のメモリに記憶されている。非オートクルーズ時 かかる場合は、信号MAINSW，信号RESUMESWは０であろ
う。従って、ステップＳ１０２で信号MAINSWが０である
ことを確認した上で制御手順で用いられている各種フラ
グやレジスタの内容を初期化する。更に、ステップＳ１
７２（第５図）で信号RESUMESWが０であることを確認
し、ステップＳ１９６で第７図のような特性に従ってア
クセル開度αに応じた目標スロットル開度ＴＧを決定
し、そのＴＧをステップＳ１９８でアクチュエータ４３
に出力する。このようにして非オートクルーズ時は通常
のスロットル開度制御が行なわれる。メインスイッチオン かかる場合はステップＳ１０２→ステップＳ１０４→ス
テップＳ１４０→ステップＳ１７２→ステップＳ１８０
→ステップＳ１９６→ステップＳ１９８と進んで通常の
スロットル制御を行なう。短時間のSETスイッチオン SETスイッチは一般には現在の車速を、オートクルーズ
用の巡航速度に設定するためのものである。このシステ
ムでは、前述したように、車速型Ｆ／Ｂ制御と車間型Ｆ
／Ｂ制御の両方の制御を実行可能であるので、もしセッ
トスイッチが押されたときに車間型Ｆ／Ｂ制御を行なっ
ていれば、そのときに測定された前方車との車間距離Ｄ
nが目標車間距離ＴＧＤとなり、押されたときに車速型
Ｆ／Ｂ制御が行なわれていればそのときの自車速度Ｖn
が目標車速ＴＧＶとなる。

【００１５】まずステップＳ１０４でSETSWが１である
ことを検知すると、ステップＳ１０６でフラグSETがセ
ットされ、スイッチが押されたことを記憶する。そし
て、短時間（０．５秒）の押下であることを確認した上
でステップＳ１３０でフラグRESUMEをリセットし、ステ
ップＳ１３２でフラグＤＶの状態を確認する。このフラ
グＤＶは現在行なわれているＦ／Ｂの態様を記憶するも
ので、ＤＶ＝１であれば車間型Ｆ／Ｂ制御が、ＤＶ＝０
であれば車速型Ｆ／Ｂ制御が行なわれていることを意味
する。そこで、ＤＶ＝０（車速型Ｆ／Ｂ制御）であれば
ステップＳ１３４で現在の車速Ｖnを目標車速に設定
（ＴＧＶ＝Ｖn）し、ステップＳ１３６でレジスタＭＴ
ＧＶにも車速Ｖnをセットする。本オートクルーズシス
テムは、ドライバの操作とは別個に、車速型Ｆ／Ｂ制御
と車間型Ｆ／Ｂ制御とを自動的に切り替えるので、自動
的な切り替えが行なわれた時点で必要な目標車速を記憶
するにMTGVは使われる（第９図のステップＳ５２４）。

【００１６】ステップＳ１４２〜ステップＳ１５２はオ
ートクルーズが行なわれるための環境が整っているかを
判断する。オートクルーズが可能となるための条件は、
現在の車速Ｖnが４０Km/h以上１２０Km/h以下（ステッ
プＳ１４２）で、ブレーキも踏まれていず（ステップＳ
１４４）、セレクタ６７がＲ（リバース）レンジに入っ
ていなくて（ステップＳ１４６）、アクセルが踏まれて
いない（ステップＳ１５２）ことである。

【００１７】SETスイッチが押されても、アクセルが踏
まれているかぎりは、ステップＳ１５２→ステップＳ１
７２→ステップＳ１７８→ステップＳ１９６→ステップ
Ｓ１９８と進んで、通常のスロットル制御が行なわれ
る。アクセルが離されると、ステップＳ１５２からステ
ップＳ１５４に進み、COASTスイッチがオフしているこ
とを確認したうえで、ステップＳ１０１にリターンす
る。尚、ステップＳ１３４でセットした目標車速ＴＧＶ
に基づいた車速型Ｆ／Ｂ制御又はステップＳ１３８でセ
ットした目標車間距離ＴＧＤに基づいた車間型Ｆ／Ｂ制
御は、後述のフィードバックルーチン（第９図〜第１１
図）に従って詳細に説明されるであろう。

【００１８】ステップＳ１４２〜ステップＳ１５２はオ
ートクルーズモードの解除条件を示す。即ち、現在の車
速Ｖnが４０Km/h未満あるいは１２０Km/h以上になった
場合（ステップＳ１４２）、あるいはブレーキが踏まれ
た場合（ステップＳ１４４）、またはセレクタ６７がＲ
レンジに入った場合（ステップＳ１４６）は、ステップ
Ｓ１４８，ステップＳ１５２で、オートクルーズが行な
われていることを示すフラグSETと、RESUME動作が行な
われていることを示すフラグRESUMEとをリセットする。
但し、オートクルーズ中にドライバがアクセルを踏み込
んだことが検出された場合（ステップＳ１５２でＹＥ
Ｓ）には、ドライバの加速しようという意志を優先する
ために、ステップＳ１７２→ステップＳ１７８→１９６
→ステップＳ１９８で通常スロットル制御が行なわれる
が、そのような加速は一過性のことが多いためにオート
クルーズモードはリセットされない。即ち、フラグSET
はリセットされない。0.5秒以上のSETスイッチオン SETスイッチを0.5秒以上連続してオンするということ
は、このオートクルーズシステムでは、ドライバが加速
を意図していることと解する。従って、かかる場合に
は、そのときの車速Ｖnから更に所定の加速度で加速で
きるような目標スロットル開度が選択されるのみなら
ず、さらに強制的に車速型Ｆ／Ｂ制御に移るようにな
る。

【００１９】即ち、ステップＳ１１０で、第８図に示す
ような特性に従って、そのときの車速Ｖnに応じた目標
スロットル開度ＴＧを検出する。この目標開度ＴＧは、
平地，平坦地走行に対し一定の加速度ａで加速できる様
なスロットル開度ＴＧ（第８図を参照）である。そして
ステップＳ１２１でフラグＤＶをリセットして、以降の
制御を車速型Ｆ／Ｂ制御とする。そして、ステップＳ１
２２（第６図）に進んで加速度ａが得られるようなスロ
ットル開度ＴＧをアクチュエータ４３に出力する。

【００２０】尚、ステップＳ１１２ではフラグＤＶをチ
ェックして、車間型Ｆ／Ｂ制御か車速型Ｆ／Ｂ制御かに
応じて、現在の車間距離ＤnをＴＧＤに退避し（ステッ
プＳ１１６）、あるいは現在の車速ＶnをＴＧＶ，ＭＴ
ＧＶ（ステップＳ１１８，ステップＳ１２０）に退避す
る。但し、ステップＳ１１４で、例えば雨などにより車
間距離センサの機能劣化があるであろうと推定される場
合（フラグFAIL＝１）あるいは前方車両を見失った場合
（フラグVF＝１）には、喩え車間型Ｆ／Ｂ制御を行なっ
ていた（DV＝１）場合であってもステップＳ１１８に強
制的に進んで現在の車速ＶnをＴＧＶ，ＭＴＧＶにセッ
トする。

【００２１】SETスイッチが離されても、フラグSETが既
にステップＳ１０６においてセットされているので、制
御手順は、ステップＳ１０４→ステップＳ１４０→ステ
ップＳ１４２→ステップＳ１４４→ステップＳ１４６→
ステップＳ１５２→ステップＳ１５４と進む。SETフラ
グがセットされているときの制御は、第９図〜第１１図
の「フィードバック制御」のフローチャートに示された
制御手順に従って行なわれる。RESUMEスイッチオン 次にRESUMEスイッチが押された場合を説明する。かかる
場合は、ステップＳ１７２→ステップＳ１７６と進んで
フラグRESUMEをセットし、ステップＳ１８４で、現在の
車速Ｖnに対して所定の加速度ａが得られるようなスロ
ットル開度ＴＧを決定し、ステップＳ１２２でそのＴＧ
をアクチュエータ４３に出力する。そして、上記の加速
が得られるような目標スロットル開度ＴＧをアクチュエ
ータ４３に出力するという操作を、ステップＳ１８２
で、車速が目標速度ＴＧＶの±３Km/h以内に入ったか、
あるいはステップＳ１９０で車間距離が目標車間距離Ｔ
ＧＤの±１ｍ以内に入ったかが確認されるまで継続す
る。即ち、車間型Ｆ／Ｂ制御の場合（ステップＳ１８０
でＹＥＳ）には、ステップＳ１３８で記憶された目標車
間距離ＴＧＤに復帰するまで、あるいは車速型Ｆ／Ｂ制
御モード（ステップＳ１８０でＮＯ）の場合にはステッ
プＳ１３４でセットされた目標車速ＴＧＶに復帰するま
で加速あるいは減速が行なわれる。

【００２２】RESUMEフラグがセットしている（即ち、目
標車速あるいは目標車間距離への復帰動作中）間におい
て、目標車速（ステップＳ１８２）または目標車間（ス
テップＳ１９０）に近接すると、ステップＳ１８７にお
いてフラグRESUMEをリセットし、フラグSETをセットす
る。フラグSETがセットされたならば、その後のスロッ
トル開度の制御は第９図〜第１１図のフィードバック制
御に従って行なわれる。

【００２３】ステップＳ１９２は、RESUME動作中の車間
型Ｆ／Ｂ制御において目標車間に近づき過ぎたかをチェ
ックする。本実施例では、 Ｄn＜ＴＧＤ−１ …（１） 即ち、実車間Ｄnが目標車間距離ＴＧＤよりも更に１ｍ
以上を越えて近づき過ぎた場合には、ステップＳ１９４
でスロットルを絞って減速する。COASTスイッチオン オートクルーズ中にCOASTスイッチがオンされると減速
される。即ち、オートクルーズ中にステップＳ１５４で
そのスイッチがオンされたのを検出すると、ステップＳ
１５６で目標スロットル開度ＴＧを０にして、ステップ
Ｓ１２２でそのＴＧをアクチュエータ４３に出力して減
速する。尚、このスイッチが押されたときの車速若しく
は車間距離を将来の車速型Ｆ／Ｂ制御若しくは車間型Ｆ
／Ｂ制御のための目標車速ＴＧＶ若しくは目標車間距離
ＴＧＤとするために、車速Ｖn若しくは車間距離ＤnをＴ
ＧＶ若しくはＴＧＤに退避する（ステップＳ１６２，Ｓ
１６０）。 〈車速型Ｆ／Ｂ制御〉このシステムでは、ドライバがSE
Tスイッチを押すと、フラグSETをセット（ステップＳ１
０６）し、そのときの車速を目標車速（ステップＳ１３
４）とした車速型Ｆ／Ｂ制御に従ったオートクルーズを
行なうようになっている。車速型Ｆ／Ｂ制御がさ期に行
なわれる理由は、ステップＳ１７０の初期化処理でフラ
グＤＶ，フラグLCKONは共にリセットされているからで
ある。他方、ドライバがRESUMEスイッチを押したときに
は、以前にセットしておいた目標車速に向けて加減速が
行なわれる（ステップＳ１８４）。そして、目標車速に
到達した後（ステップＳ１８２でＹＥＳ）はステップＳ
１８７でフラグSETをセットして車速型Ｆ／Ｂ制御を行
なうようになっている。即ち、RESUMEスイッチを押して
オートクルーズを行なう場合でも、目標車速に到達した
後は、SETスイッチを押してオートクルーズを行なう場
合と同じく、車速型Ｆ／Ｂ制御が行なわれる。

【００２４】第１２図はRESUMEフラグがセットされてか
ら、車速が上昇（加速動作）して目標車速ＴＧＶに到達
してSETフラグがセット（車速型Ｆ／Ｂ制御動作）さ
れ、その後前方車との車間距離が短くなって、フラグＤ
Ｖがセットされるまでを示す。車速型Ｆ／Ｂ制御を第９
図〜第１１図のフローチャートを用いて説明する。第９
図〜第１１図のフローチャートは、車速型Ｆ／Ｂ制御と
車間型Ｆ／Ｂ制御の両方を含む。車速型Ｆ／Ｂ制御の演
算はステップＳ５９６で行なわれ、車間型Ｆ／Ｂ制御の
演算はステップＳ５６６で行なわれる。まず、車速型Ｆ
／Ｂ制御を説明し、次に車速型Ｆ／Ｂ制御から車間型Ｆ
／Ｂ制御に移行する条件を説明し、次に車間型Ｆ／Ｂ制
御について説明する。車速型Ｆ／Ｂ制御の実行 車速型Ｆ／Ｂ制御モードにおける目標スロットル開度Ｔ
Ｇは、 ＴＧ＝Ｋ_vI×Ｅ_vI …（２） ＋Ｋ_vP×Ｅ_n …（３） −Ｋ_vP（Ｖ_n-1−Ｖ_n） …（４） によって定義される。ここで、Ｋ_vI，Ｋ_vPは制御定数で
あり、また、 Ｅ_n＝ＴＧＶ−Ｖ_n …（５） Ｅ_vI＝Ｅ_vI＋Ｅn …（６） で定義される。従って、（２）項は積分制御項であり、
フィードバック制御を安定化させる効果がある。（３）
項は比例制御項であり、４）項は微分制御項であり、ど
とらも目標値に速やかに収束させる効果がある。（２）
〜（４）式の演算はステップＳ５９６，ステップＳ５９
８で行なわれる。

【００２５】第９図に戻って、ステップＳ５０１ではフ
ラグSETがセットされているかをチェックする。セット
されていなければ、第９図〜第１１図のフローチャート
ではなにも行なわない。即ち、車速型Ｆ／Ｂ制御も車間
型Ｆ／Ｂ制御もフラグSETがセットされて始めて行なわ
れる。フラグSETがセットされている場合を説明する。

【００２６】ステップＳ５０２では、フラグISDを調べ
る。このISDフラグは、車間型Ｆ／Ｂ制御モードに始め
て入ったときにセットされるフラグであって、通常、車
速型Ｆ／Ｂ制御を行なっているときはリセットされてい
る。従って、制御はステップＳ５０４に進む。ステップ
Ｓ５０４では、現在の前方車までの車間Ｄnが、車間型
Ｆ／Ｂ制御を行なうことができる程の距離Ｄsに近づい
たかをチェックする。オートクルーズが開始されてから
の暫くの間は、 Ｄn ＞Ｄs …（７） であろう（ステップＳ５０４でＹＥＳ）。従ってステッ
プＳ５０６に進む。ステップＳ５０６ではフラグISVを
チェックする。このフラグISVは車速型Ｆ／Ｂ制御モー
ドに始めて入ったときにセットされるフラグであり、従
って、制御はステップＳ５０６からステップＳ５０８に
進む。即ち、始めて車速型Ｆ／Ｂ制御モードに入る毎に
ステップＳ５０８〜ステップＳ５１８を行なう。

【００２７】ステップＳ５０８では（２）項の積分値Ｅ
_vI、さらには車間型Ｆ／Ｂ制御の積分値Ｅ_dI（後述）を
０に初期化する。ステップＳ５１０，ステップＳ５１
２，ステップＳ５１８では、夫々、フラグISD，フラグD
V，フラグISFをリセットする。そしてステップＳ５１６
で車速型Ｆ／Ｂ制御モードに入ったことを記憶するため
にフラグISVを１にセットする。そしてステップＳ５９
２に進む。

【００２８】ステップＳ５９２（第１１図）では、
（５）式に従って、車速Ｖnと目標車速ＴＧＶとの偏差
を演算し、ステップＳ５９４では（６）式に従って積分
変数Ｅ_vIを計算し、ステップＳ５９６，Ｓ５９８では
（２）〜（４）式に従って目標スロットル開度を演算す
る。ステップＳ６０２では車速型Ｆ／Ｂ制御モードで走
行中であることを表示してドライバに知らしめる。ステ
ップＳ６０６では目標スロットル開度ＴＧをアクチュエ
ータ４３に出力する。

【００２９】一旦、フラグISVがセットした後は、前方
車までの車間距離Ｄnが車間型Ｆ／Ｂ制御可能な距離Ｄs
を越えない限りは、ステップＳ５０６でＮＯと判断され
るので、積分変数Ｅ_vIは、目標車速ＴＧＶとの偏差を累
積していく。第１３図に、車速Ｖnが目標車速ＴＧＶに
近接し、さらにＴＧＶに収束する様子を示す。即ち、車
速Ｖnが目標値ＴＧＶよりも小さい間は積分変数Ｅ_vIは
増加していくが、車速Ｖnが目標値ＴＧＶに収束すると
積分変数Ｅ_vIも一定値に収束する。車間型Ｆ／Ｂ制御への移行 前方車の車速よりも設定車速ＴＧＶが高ければ、自車は
やがてその前方車に追い付くであろう。やがて、ステッ
プＳ５０４でＮＯと判断され、ステップＳ５２０に進
む。

【００３０】ステップＳ５２０，ステップＳ５２８で
は、車間距離センサの機能劣化がない（ステップＳ５２
０）こと、あるいは自車のピッチ運動などによって前方
車を見失っていないことを確認したうえで、ステップＳ
５４０に進んで、現在旋回動作中（フラグTRN＝１）で
あるかを判断する。説明の簡略化上、今、自車は直進動
作をしていると仮定する。すると制御はステップＳ５４
２に進む。

【００３１】ステップＳ５４２ではフラグISTをリセッ
トする。このフラグISTは旋回動作を開始し始めたこと
を示すものだから、直進中はリセットするのである。ス
テップＳ５４４ではフラグISDを調べる。このフラグは
車速型Ｆ／Ｂ制御から車間型Ｆ／Ｂ制御に移行したこと
を記憶する。従って、車間型Ｆ／Ｂ制御が可能な距離に
入った今はリセットしているので、制御はステップＳ５
４６に進む。ステップＳ５４６〜ステップＳ５６０で
は、車間型Ｆ／Ｂ制御に新たに入ったことを受けて、目
標車間距離ＴＧＤの設定、積分変数Ｅ_dIの初期化を行な
う。

【００３２】即ち、ステップＳ５４６では目標車間距離
ＴＧＤを過去何回学習したかを判断する。この学習につ
いては後に詳細に説明するとして、今は学習回数ｎ_ijが
少なく、 ｎ_ij≦ｎ_s …（８） と仮定する。ここでｎ_sは経験で定められるべき学習回
数を表す所定の定数である。ステップＳ５４６からステ
ップＳ５５０に進んで、目標車間距離ＴＧＤを経験上決
めたおいた距離Ｄ_SSにセットする。ステップＳ５５２で
は、新たに車間型Ｆ／Ｂ制御に移行したことを制御上反
映するためにＥ_dIを０にリセットし、ステップＳ５５
４，ステップＳ５５６ではフラグIST，フラグISVをリセ
ットし、ステップＳ５５８では車間型Ｆ／Ｂ制御に移行
したことを記憶するためにフラグＤＶを１にセットし、
ステップＳ５６０では車間型Ｆ／Ｂ制御を開始するため
の初期化（ステップＳ５５２）を終了したことを記憶す
るためにフラグISDを１にセットする。ステップＳ５６
２〜ステップＳ５６６では車間型Ｆ／Ｂ制御のための演
算を行なう。

【００３３】車間型Ｆ／Ｂ制御モードにおける目標スロ
ットル開度ＴＧは、 ＴＧ＝Ｋ_dI×Ｅ_dI …（１０） ＋Ｋ_dP×Ｅ_n …（１１） −Ｋ_dD（Ｄ_n-1−Ｄ_n） …（１２） によって定義される。ここで、Ｋ_dI，Ｋ_dPは制御定数で
あり、また、 Ｅ_n＝ＴＧＤ−Ｄ_n …（１３） Ｅ_dI＝Ｅ_dI＋Ｅn …（１４ ） で定義される。車速型Ｆ／Ｂ制御の場合と同じように、
（１０）項は積分制御項であり、フィードバック制御を
安定化させる項かがある。（１１）項は比例制御項であ
り、目標値に速やかに収束させる効果がある。（１２）
項は微分制御項である。

【００３４】ステップＳ５６８〜ステップＳ５７４で
は、目標である前方車を目標車間距離内に捕えたかを判
断するものである。即ち、ステップＳ５６８で、前方車
を捕捉していることを示すフラグLCKONのセット状態を
調べ、既にセットされていたならばそのままステップＳ
５７６に進むが、されていないならば、ステップＳ５７
０で、目標車間距離ＴＧＤに実車間距離Ｄnが近づいた
かを調べる。即ち、 ｜ＴＧＤ−Ｄn｜＜ε₀ …（１５ ） ならば近づいたと判断する。従って、ステップＳ５７０
でＹＥＳと判断されたならばステップＳ５７２でフラグ
LCKONを１にセットし、ＮＯと判断されたならばステッ
プＳ５７４でフラグLCKONを０にリセットする。そして
ステップＳ５７６で目標スロットル開度をセットし、ス
テップＳ６００，ステップＳ６０４で車間型Ｆ／Ｂ制御
を行なっていることを示すように表示器に表示させ、ス
テップＳ６０６でアクチュエータ４３に出力する。

【００３５】第１２図において、Ｄn ＞Ｄsと判断され
た時点ｔ₁においてフラグISDがセットされ、｜ＴＧＤ−
Ｄn｜＜Ｄ₀（Ｄ₀は定数）となった時刻ｔ₂においてフラ
グLCKONがセットされている。一旦、フラグISDがセット
すると旋回動作を行なわないかぎりは、ステップＳ５４
４→ステップＳ５６２→ステップＳ５６４…と進んで、
車間型Ｆ／Ｂ制御を行なう。 〈ドライバに合わせた車間距離設定〉車間型Ｆ／Ｂ制御
中に行なわれるステップＳ５４８の意味について説明す
る。

【００３６】車間型Ｆ／Ｂ制御における車間距離の取り
方はドライバの「癖」が強くでる。あるドライバは車間
距離は長めに取るであろうし、あるドライバは短めに取
るであろう。前述したように、本システムでは、車間距
離は、システムがステップＳ５５０において、標準車間
距離Ｄ _SSを設定可能なようになっている。しかし、本
来は車間距離はドライバの好みに合わせてシステムが自
動的に設定してくれることが望ましい。そこで、本シス
テムでは、ステップＳ５４８では別のルーチン（第１４
図〜第１５図）が設定してくれた車間距離［Ｄ_ij］を目
標車間距離ＴＧＤとする。この車間距離［Ｄ_ij］がどの
ようにして設定されるかを第１４図〜第１５図のフロー
チャートを用いて説明する。

【００３７】ドライバの車間距離の取り方とシステムが
設定した標準車間距離Ｄ_SSとが不一致であると、それは
オートクルーズの頻繁な解除となって現われる。なぜな
ら、本システムではオートクルーズは車速型Ｆ／Ｂ制御
で始まり、車間距離が車間型Ｆ／Ｂ制御の可能な距離Ｄ
sに近づけば車間型Ｆ／Ｂ制御が開始され、標準車間距
離Ｄ_SSに向けて車間型Ｆ／Ｂ制御が続行される。もしそ
の標準車間距離Ｄ_SSが短過ぎればドライバはブレーキを
踏むし、長過ぎればアクセルを踏むであろう。

【００３８】本システムでは、直進走行中の加速時にお
いてドライバの車間距離の取り方の「癖」を学習する。
第１４図〜第１５図のフローチャートに示された制御手
順は、第９図〜第１１図の制御手順と並行して実行され
る。直進走行中はステップＳ９０２で現在の舵角θnは
中立状態（＝Ｎ）と判定される。ステップＳ９０４では
旋回中であることを示すフラグＴＲＮがリセットされて
いることを確認し、ステップＳ９１６に進む。ステップ
Ｓ９１６では加速動作（Ｖn＞Ｖn-1）が開始されたかを
判定する。巡航走行中はステップＳ９１６→ステップＳ
９４０→ステップＳ９３０→ステップＳ９３４→ステッ
プＳ９３６と進んで、加速フラグACCをリセットし、加
速タイマACCTMRをリセットし、加速積算距離Ｄtをリセ
ットする。

【００３９】加速状態（Ｖn＞Ｖn-1）がステップＳ９４
０で検出されると、ステップＳ９４２でフラグACCをセ
ットし、ステップＳ９４４ではそのときの車速Ｖnを加
速開始車速VSPSTに記憶し、ステップＳ９４６で加速状
態が検出された回数を記憶するタイマACCTMRを１だけイ
ンクリメントする。そしてステップＳ９４８で加速積算
距離Ｄtを積算する。即ち、ステップＳ９４８では、 Ｄt＝Ｄt＋Ｄn …（１６） とする。

【００４０】一旦、加速フラグACCがセットされると、
車速が減少しない（Ｖn＞Ｖn-1）かぎりは、ステップＳ
９０２→ステップＳ９０４→ステップＳ９１６→ステッ
プＳ９１８→ステップＳ９４６→ステップＳ９４８と進
んで、タイマACCTMRをカウントアップし、積算距離Ｄt
を累積する。ステップＳ９１８で減速が検知されると、
ステップＳ９２０でそのときの車速Ｖnを加速終了時車
速レジスタVSPENDに退避する。ステップＳ９２２では、
加速期間における平均車速Ｖmを、加速開始時の車速VSP
STと加速終了時の車速VSPENDの平均値として、 Ｖm＝（VSPST＋VSPEND）／２ …（１７） に基づいて計算する。また、ステップＳ９２４で、加速
期間における平均加速度Ｇmを加速開始時の車速VSPSTと
加速終了時の車速VSPENDとの差として、 Ｇm＝（VSPEND−VSPST）／ACCTMR …（１８） に基づいて計算する。また、ステップＳ９２６で、加速
期間における平均車間距離Ｄmを、 Ｄm＝Ｄt／ACCTMR …（１９） に基づいて計算する。

【００４１】ステップＳ９２８で加速期間中の車間距離
Ｄmを学習する。ドライバの個性が現われる車間距離
は、そのときの車速や加速度に応じて異なる。そこで、
本システムでは、平均車速Ｖmと平均加速度Ｇmとに応じ
て、車間距離Ｄmの学習のための母集団を異ならせてい
る。第１６図は、車間距離の学習のための母集団の区別
を示す。即ち、本システムでは、加速度Ｇm を大小の２
つのグループに分け、車速Ｖm を高速，低速の２グルー
プに分ける。そして、第１６図に示すように、小さなＧ
mと低車速ｖmの母集団（添え字の(1, 1)で表す）、小Ｇ
mと高車速ｖmの母集団（添え字の(1, 2)で表す）、大Ｇ
mと低車速ｖmの母集団（添え字の(2, 1)で表す）、大Ｇ
mと高車速ｖmの母集団（添え字の(2, 2)で表す）の４つ
の母集団の各々について、集団中のサンプル数ｎ_ijと学
習平均車間距離［Ｄ_ij］とを学習する。即ち、サンプル
数ｎ_ijの学習は、加速が行なわれて加速が終了される毎
に、 ｎ_ij＝ｎ_ij＋１ …（２０） とし、平均車間距離の学習は、 ［Ｄ_ij］＝（Ｄ_ij＋Ｄm）／ｎ_ij …（２１） に従って行なう。このような、平均車速Ｖm毎に、そし
て平均加速度Ｇm毎に、母集団を変えて平均車間距離
［Ｄ_ij］を学習すると、その［Ｄ_ij］はドライバの癖を
反映したものになるはずである。第１７図に、加速期間
中における目標車間距離の学習の概念を図示する。そし
て、学習回数ｎ_ijが十分に大きくなれば、学習精度は高
まっているはずであるから、第１０図のステップＳ５４
８での目標車間距離［Ｄ_ij］を、その時点でレジスタＶ
m，Ｇmに記憶されている平均車速と平均加速度（これら
は最も最近の平均車速と平均加速度の筈である）に応じ
て第１６図のテーブルをサーチすることにより得る。こ
の車間距離［Ｄ_ij］はその時の平均車速と平均加速度に
際してのドライバの「癖」に最も合致しているはずであ
り、そのような車間距離［Ｄ_ij］を目標とする車間型Ｆ
／Ｂ制御を行なうと、違和感のない車間型Ｆ／Ｂ制御が
自動的に行なわれることになる。 〈旋回動作の判定〉本オートクルーズシステムでは、車
両が車速型Ｆ／Ｂ制御と車間型Ｆ／Ｂ制御を同時に実行
可能な環境にあれば、車間型Ｆ／Ｂ制御を優先するよう
にしている。これは、車速型Ｆ／Ｂ制御のみを行なって
いる限りはやがては前方車に近接してしまうために、設
定速度を変更する操作が必要となり、操作が煩わしいか
らである。そこで、前述したように、車速型Ｆ／Ｂ制御
を行なっている課程で、車間距離が車間型Ｆ／Ｂ制御を
実行可能な距離に入ったならば、車間型Ｆ／Ｂ制御に移
行するようにしている。しかし、車間型Ｆ／Ｂ制御を走
行中にカーブに進入した場合においても、車間型Ｆ／Ｂ
制御を継続することは、カーブ進入時の前方車との車間
距離を無理に維持することとなり却って好ましくない。
さらに、カーブでは、例えばガードレールを前方車と誤
判定する可能性が高まり、車間型Ｆ／Ｂ制御を行なうの
はより一層好ましくはない。そこで、本システムでは、
車間型Ｆ／Ｂ制御中にカーブに進入したならば、車速型
Ｆ／Ｂ制御に切り替えることになっている。

【００４２】旋回中における車速型Ｆ／Ｂ制御において
は目標車速が問題となる。直進走行中の目標車速は高す
ぎるからである。本システムでは、カーブ走行の前後に
おける進入速度VSPSTと離脱速度VSTENDを学習すること
により、そのドライバの好みに合わせた安全な目標車速
を自動的に設定するようになっている。即ち、カーブ進
入時の車速Ｖnを仮の目標車速ＴＧＶとし、その後は過
去の学習結果に応じた加減速度Ｇ_ijで目標車速ＴＧＶを
次第に減速していく。

【００４３】そこで、まず、本システムにおける旋回動
作の判定論理を第１４図〜第１５図のフローチャートに
したがって説明し、次に、車間型Ｆ／Ｂ制御から車速型
Ｆ／Ｂ制御への移行ロジック、次に、旋回動作中におけ
る車速型Ｆ／Ｂ制御の動作を説明する。第１４図のステ
ップＳ９０２において、舵角θnを検出することによ
り、旋回動作に入ろうとしているかを判断する。始め
て、舵角θnが中立位置にいないことを検出したなら
ば、ステップＳ９０２→ステップＳ９６０→ステップＳ
９６２と進んで、旋回中であることを示すフラグTRNを
セットする。ステップＳ９６４ではカーブ進入時の車間
距離Ｄn をレジスタＤＳＴに記憶し、ステップＳ９６６
では進入時の車速ＶnをレジスタVSPSTに記憶する。そし
てステップＳ９６８において旋回時間を示すタイマTRNT
MRをインクリメントする。さらにステップＳ９６９では
現在の舵角θnを最大舵角レジスタMAXθに記憶する。一
旦フラグTRNがセットした後は、ハンドルが中立位置
（θn＝Ｎ）に戻らないかぎりは、それは旋回中である
ことを意味するから、ステップＳ９０２→ステップＳ９
６０において、ハンドル舵角θnがさらに切られたかを
判定（ステップＳ９７０）することにより最大舵角MAX
θを更新（ステップＳ９７２）すると共に、ステップＳ
９７４で旋回時間タイマTRNTMRをインクリメントしてい
く。

【００４４】舵角が中立位置に戻ったことが確認される
と、ステップＳ９０２→ステップＳ９０４→ステップＳ
９０６と進んで、旋回中の平均加減速度Ｇを計算する。 Ｇ＝（Ｖn−ＶSPST）／TRNTMR …（２２） に従って演算する。ここで、上式中のＶnはカーブから
抜け出たときの車速を意味する。従って（２２）式のＧ
は旋回中にどれだけ車速が増加あるいは減速したかを意
味し、Ｇ＞０ならば加速度を表し、Ｇ＜０ならば減速度
を表す。

【００４５】ステップＳ９０８で旋回中の平均加減速度
Ｇ_ijを学習する。この学習について説明する。旋回中の
目標車速ＴＧＶにはドライバの個性が現われるべきであ
る。旋回の開始時に、目標車速をその学習された車速に
設定すると、却って車速が大きく変化して違和感を増幅
する。そこで、第１８図に示すように、旋回開始時（カ
ーブへの進入時）における目標車速ＴＧＶをそのときの
実車速Ｖnとし、その後は、徐々に目標車速に向けて減
速するようにするのが好ましい。このことは、旋回中に
おいては、目標車速を学習するよりは目標加減速度［Ｇ
_ij］を学習することが好ましいことを意味する。加減速
度に対するドライバの好みは、カーブ進入時点での進入
車速Ｖn及び最大舵角に応じて変わるべきだからであ
る。そこで、本システムでは、進入時の車速VSPSTと旋
回中の最大舵角MAXθとに応じて目標加減速度Ｇ_ijの学
習のための母集団を異ならせている。

【００４６】第１９図は、加減速度Ｇの学習のための母
集団の区別を示す。即ち、本システムでは、最大舵角MA
Xθを大小の２つのグループに分け、進入時車速VSPSTを
高速，低速の２グループに分ける。そして、第１９図に
示すように、小さな最大舵角MAXθと低速の進入車速VSP
STの母集団（添え字の(1, 1)で表す）、小さな最大舵角
MAXθと高速の進入車速VSPSTの母集団（添え字の(1, 2)
で表す）、大きな最大舵角MAXθと低速の進入車速VSPST
の母集団の母集団（添え字の(2, 1)で表す）、大きな最
大舵角MAXθと高速の進入車速VSPSTの母集団（添え字の
(2, 2)で表す）の４つの母集団の各々について、集団中
のサンプル数ｃ_ijと加減速度［Ｇ_ij］とを学習する。即
ち、サンプル数ｃ_ijの学習は、カーブを抜ける毎に、 ｃ_ij＝ｃ_ij＋１ …（２３） とし、加減速度の学習は、 ［Ｇ_ij］＝（Ｇ_ij＋Ｇ）／ｃ_ij …（２４） に従って行なう。このような、舵角MAXθ毎に、進入時
車速VSPST毎に、母集団を変えて加減速度［Ｇ_ij］を学
習すると、その［Ｇ_ij］はドライバの癖を反映したもの
になるはずである。そして、学習回数ｃ_ijが十分に大き
くなれば、学習精度は高まっていく筈である。

【００４７】次に、第９図〜第１１図の制御手順にした
がって、車間型Ｆ／Ｂ制御中に旋回動作が始まったとき
のフィードバック制御について説明する。フラグSET＝
１、フラグISD＝１、フラグFAIL＝０、フラグVF＝０、
フラグTRN＝１であるから、制御は、ステップＳ５０１
→ステップＳ５０２→ステップＳ５２０→ステップＳ５
２８→ステップＳ５４０→ステップＳ５８０と進む。ス
テップＳ５８０で、フラグISTを調べる。このフラグIST
はそれまでの直進走行から旋回走行に入った時に、最初
に目標車速を進入車速Ｖnに設定することを制御するフ
ラグである。従って、今がIST＝０であり、ステップＳ
５８８に進んで、目標車速ＴＧＶを進入車速Ｖnに設定
する。

【００４８】 ＴＧＶ＝Ｖn …（２５） ステップＳ５９０ではフラグISTを１にセットする。ス
テップＳ５９２〜ステップＳ６０６（第１１図）ではこ
の目標車速に向けた車速型Ｆ／Ｂ制御が行なわれる。一
旦フラグISTがセットされると、制御はステップＳ５８
０→ステップＳ５８２に進み、学習回数ｃ_ijを調べる。

【００４９】学習回数が少ないうち（ステップＳ５８２
でＮＯ）は、進入時の車速を目標車速とした車速型Ｆ／
Ｂ制御が行なわれるが、学習を十分に行なったとき（ｃ
_ij＞ｃ_s）は、ステップＳ５８４において、そのときの
最大舵角MAX θ並びに進入時の車速VSPSTに応じた加減
速度［Ｇ_ij］を第１９図からサーチして得る。そして、
目標車速ＴＧＶを、 ＴＧＶ＝ＴＧＶ＋［Ｇ_ij］ …（２６） に従って減速する。

【００５０】このようにして設定された目標車速ＴＧＶ
はその時の舵角θとカーブ進入車速に応じてそのドライ
バの「癖」に最も合致しているはずであり、そのような
目標車速ＴＧＶを目標とする車速型Ｆ／Ｂ制御を行なう
と、カーブ進入からカーブ離脱にまでの間、車間型Ｆ／
Ｂ制御から車速型Ｆ／Ｂ制御に違和感なく移行し、その
後はそのドライバの「癖」に合致した違和感のない車速
型Ｆ／Ｂ制御が自動的に行なわれることになる。 〈信号劣化時の制御〉車間信号の消失判定 車間型Ｆ／Ｂ制御によるオートクルーズ中においては、
前方車との車間距離を常時把握しておくことが重要であ
る。そのために本システムではレーダセンサを用いてい
る。しかしながら、実際の道路では車体はピッチ運動を
行なうので、センサから発射された光や音が過度に上方
や下方に向いてしまい、前方車に照射された光（音波）
が届かなかったり、あるいは反射波がセンサ１０に届か
なかったりすることもある。光や音を前方に発して距離
を測るセンサは雨やほこりに弱く、かかる場合にも信号
は消えてしまう。このような信号の消失下では、車間型
Ｆ／Ｂ制御を続行することは困難であり、そこで、本シ
ステムでは、車間型Ｆ／Ｂ制御を行なっている最中に信
号消失を検出（車間信号を消失したことを示す車間消失
フラグＶＦ＝１）したり、センサ機能が劣化している兆
候を検出（フラグFAIL＝１）したならば、車間型Ｆ／Ｂ
制御から、車間信号の不要なオートクルーズモードであ
るところの車速型Ｆ／Ｂ制御に切り替えるようにしてい
る。

【００５１】第２０図を参照して信号消失判定の制御手
順について説明する。この制御手順では、車間距離が無
限大として測定されたあるいは実際の車間と目標車間Ｔ
ＧＤとの偏差が制御不能な距離として測定された場合
に、信号消失状態（ＶＦ＝１）と判断する。ステップＳ
２０２では目標を捕捉しているか否かを示すLCKONフラ
グを調べる。このフラグLCKONがセットする条件は目標
車間ＴＧＤと実の車間距離Ｄnとの偏差が大きくない、
即ち、 ｜ＴＧＤ−Ｄn｜＜Ｄs …（２７） が検出された（第１１図のステップＳ５７２）時であ
る。ここで、定数Ｄsは本システムが車間型Ｆ／Ｂ制御
を行なうことの可能なように予め決まっている距離を差
す。従って、フラグLCKONは先行車を目標車間距離内に
捕捉しているかを示す。

【００５２】車間距離が無限大を示していないときは、
それが誤信号であるのか、正しい信号であるのか判断で
きない。そこで、第２０図において、フラグLCKONがセ
ットされていない（即ち、先行車を捕捉していない）と
きは、距離信号が無限大を示すかいなかに応じて消失判
定を行ない、フラグLCKONがセットされている（即ち、
先行車を捕捉している）ときは、目標車間と実車間との
差によって消失判定を行なうようにしている。

【００５３】フラグLCKONが０の場合、即ち車間型Ｆ／
Ｂ制御が行なわれていない場合にについて説明する。か
かる場合には、前回に測定された車間距離Ｄn-1は無限
大を示していない（ステップＳ２０４でＮＯ）のに今回
測定された車間距離Ｄnが無限大の距離を示している場
合（ステップＳ２０８でＹＥＳ）には、ステップＳ２１
０で車間信号を消失したことを記憶する（ＶＦ＝１）。
反対に、前回の測定でも今回の測定でも、車間距離が無
限大を示していない場合には、ステップＳ２１４でフラ
グＶＦをリセットする。

【００５４】ところで、前述したように、車間信号Ｄは
車体のピッチ運動のためにノイズを含みやすい。換言す
れば、車間距離を誤って測定することも起こりえる。こ
のようなノイズ的な車間信号に基づいて信号消失を判定
し、直ちに車間型Ｆ／Ｂ制御から車速型Ｆ／Ｂ制御に移
行し、そのまま車速型Ｆ／Ｂ制御に留まるのは得策では
ない。そこで、本システムでは、どの程度の回数、信号
を消失したかを計数し、その回数に応じて、車間型Ｆ／
Ｂ制御から車速型Ｆ／Ｂ制御に移行する場合の制御の態
様を変えている（第９図のステップＳ５２８）。その回
数を計数するのがタイマＶＴである。

【００５５】タイマＶＴが計数する条件は、前回も今回
も車間距離は無限大と測定された場合（ステップＳ２０
４，Ｓ２０６でＹＥＳ）あるいは今回の測定で始めて無
限大が検出された場合（ステップＳ２０４でＮＯ、ステ
ップＳ２０８でＹＥＳ）である。そして、このタイマＶ
Ｔが更にフラグＶＦがクリアされる条件は、２回以上の
連続した測定に亘って車間信号が無限大を示さなかった
場合である。換言すれば、今回車間信号Ｄnが始めて無
限大を示したことを検出したときから、車間信号が継続
して無限大を示している限りはタイマＶＴは計数を継続
する。そして、２度連続して無限大を示さなかったとき
はタイマＶＴ及びフラグＶＦをリセットする。

【００５６】目標捕捉フラグLCKONが１の場合、即ち車
間型Ｆ／Ｂ制御が行なわれている場合について説明す
る。目標車間距離ＴＧＤと前回の実車間距離Ｄn-1との
差が大きくはなかった（ステップＳ２１８で｜ＴＧＤ−
Ｄn-1｜≦Ａ）が、今回測定された車間距離Ｄnとの差が
大きい場合（ステップＳ２２２でＹＥＳ）には、ステッ
プＳ２２８で車間信号を消失したことを記憶する（ＶＦ
＝１）。反対に、前回の測定でも今回の測定でも、車間
距離の差が大きくないない場合には、ステップＳ２２４
でフラグＶＦをリセットする。タイマＶＴが信号消失を
計数する条件は、前回も今回も車間距離の差は大きいと
測定された場合（ステップＳ２１８，Ｓ２３２でＹＥ
Ｓ）あるいは今回の測定で始めて車間距離の差が大きい
と検出された場合（ステップＳ２１８でＮＯ、ステップ
Ｓ２２２でＹＥＳ）である。そして、このタイマＶＴが
更にフラグＶＦがクリアされる条件は、２回以上の連続
した測定に亘って車間距離に大きな差を示さなかった場
合である。センサ機能の劣化の検出 第２０図はセンサが雨などにより汚れ、その機能が劣化
しているのを検出するロジックを説明する。

【００５７】ステップＳ３０２ではワイパ６１が作動し
ているかを調べる。ワイパがオンしていれば、雨が降っ
ているので間違いなくセンサ機能は劣化していると考
え、フラグFAILをステップＳ３２０でセットする。ステ
ップＳ３０４以下は、ワイパが作動していないときにお
いて、センサ１０がどの程度の率で信号消失状態（第２
０図でＶＦ＝１）に陥ったかを判断するものである。ス
テップＳ３０４のSMPTMRは、上記判断を行なう時間間隔
を規定する。即ち、ワイパが作動していないときは、タ
イマSMPTMRをステップＳ３０６でカウントアップし、サ
ンプリング時間を決める。そして、信号消失フラグＶＦ
がセットしていた時間CNTをステップＳ３１０で計数す
る。サンプリング時間（Ｂ分）が経過（ステップＳ３０
４でＹＥＳ）したならば、ステップＳ３１２で、Ｂ分内
においてどの程度の時間割合で信号消失があったかを判
断する。

【００５８】 消失率＝CNT／Ｂ …（２８） ステップＳ３１４，ステップＳ３１６では、再度消失率
を計算するために、カウンタＣＮＴ及びタイマSMPTMRを
リセットする。消失率がＣ％を越えている（ステップＳ
３１８）時は、センサが劣化していると判断して、ステ
ップＳ３２０でフラグFAILを１にセットする。

【００５９】以上説明したように、本システムでは、例
えば車体がピッチ運動したことにより、信号消失状態が
短時間でも検出されれば、それはフラグＶＦに記憶さ
れ、且つその消失時間は車間消失タイマＶＴに記憶され
る。また、そのような消失状態が一定の割合以上になれ
ば、センサ機能が劣化していると判断してフラグFAILに
記憶される。車間型Ｆ／Ｂ制御の動作 以上の信号消失状態（ＶＦ＝１）やセンサ劣化状態（FA
IL＝１）において、本システムの車間型Ｆ／Ｂ制御がど
のように影響を受けるかについて第９図〜第１１図のフ
ローチャートを用いて説明する。このフローチャートの
制御手順によれば、センサの信号がおかしいおそれがあ
るときは、車間型Ｆ／Ｂ制御から車速型Ｆ／Ｂ制御に移
行する。そして、信号消失時間の長短に応じて車速型Ｆ
／Ｂ制御に移行するときの制御が多少異なるようになっ
ている。

【００６０】センサ機能が劣化していると判断されたと
き、即ちフラグFAIL＝１の時は、ステップＳ５２０→ス
テップＳ５２２に進んで、SETスイッチやRESUMEスイッ
チやCOASTスイッチをオンしたときにセーブしておいた
セット車速MTGVと現在の実車速Ｖnとを比較する。２つ
の車速間に１０Km/h以上の開きがある（ステップＳ５２
２でＹＥＳ）時はステップＳ５２４でそのセット車速MT
GVを目標車速とする。

【００６１】 ＴＧＶ＝ＭＴＧＶ …（２９） また、１０Km/h以上の開きがないときは、ステップＳ５
２６で、現在の車速を目標車速とするために、 ＴＧＶ＝Ｖn …（３０） とする。そして、ステップＳ５０８において、車間型Ｆ
／Ｂ制御用の積分変数Ｅ_dIと車速型Ｆ／Ｂ制御用の積分
変数Ｅ_vIをリセットする。そして、ステップＳ５０８→
ステップＳ５１０→ステップＳ５１２→ステップＳ５１
４→ステップＳ５１６→ステップＳ５１８と進んで、車
速型Ｆ／Ｂ制御モードのための種々のフラグを設定す
る。

【００６２】センサに劣化が検出されていない（ステッ
プＳ５２０でＮＯ）ときでも、信号消失時間ＶＴが時間
Ｔsよりも長いとき（ステップＳ５３０でＹＥＳ）は、
ステップＳ５２２に進んで、センサ劣化があったときと
同じ制御となる。信号消失時間が短いとき、即ちＶＴ≦
Ｔs（ステップＳ５３０でＮＯ）の時は、ステップＳ５
３２に進む。ステップＳ５３２ではフラグISFを調べ
る。このフラグISFは一時的な信号消失によって「一時
的」に車速型Ｆ／Ｂ制御を行なっていることを示すもの
である。従って、ステップＳ５３２ではＮＯと判定さ
れ、ステップＳ５３４では目標車速ＴＧＶを現在の車速
Ｖnとし、ステップＳ５３６ではフラグISFを制御とし、
ステップＳ５３８ではこれから車速型Ｆ／Ｂ制御を行な
うために、積分変数Ｅ _vIを０にリセットする。但し、
車間型Ｆ／Ｂ制御のための積分変数Ｅ _vIはリセットし
ない。

【００６３】ステップＳ５３０で消失時間ＶＴがＴsよ
りも短いということは、一時的な信号消失（例えば車体
のピッチ運動による消失）を意味する。かかるときは、
信号消失状態はすぐに回復することが予想される。従っ
て、消失状態による車速型Ｆ／Ｂ制御の時間は短いもの
となろう。そして、短時間の信号消失状態から回復すれ
ば、車速型Ｆ／Ｂ制御から車間型Ｆ／Ｂ制御に戻ること
が望ましい。もし短時間の信号消失があっだけ（ステッ
プＳ５３０においてＮＯ）でステップＳ５０８に進んで
車間型Ｆ／Ｂ制御用の積分変数Ｅ_dIをリセットしてしま
うように制御手順を組んでいたならば、せっかく短時間
のうちに車間型Ｆ／Ｂ制御に戻っても、以前の車間型Ｆ
／Ｂ制御の期間において累積していた積分変数Ｅ_dIはス
テップＳ５０８で失われているために、車間型Ｆ／Ｂ制
御→車速型Ｆ／Ｂ制御→車間型Ｆ／Ｂ制御という制御の
変遷に連続性が失われて制御がギクシャクしたものとな
る。本システムでは前述したように、短時間の信号消失
については、ステップＳ５０８に進まず、ステップＳ５
３８で積分変数Ｅ_dIをリセットしていないので、制御に
連続性が確保され、車間型Ｆ／Ｂ制御に戻ったときに滑
らかな制御が期待できる。

【００６４】第２２図に従って信号消失時間が徐々に増
加している場合を説明する。車間型Ｆ／Ｂ制御を実行中
に、時刻ｔ₁において信号消失状態（但し、ＶＴ≦Ｔs）
を検知すると、車速型Ｆ／Ｂ制御用の積分変数Ｅ_vIはリ
セットされるが、車間型Ｆ／Ｂ制御用のＥ_dIは保存され
ている。もし信号消失状態が継続して、第２２図に示す
ように、時刻ｔ₂においてＶＴ＝Ｔsとなると、ステップ
Ｓ５０８において、車速型Ｆ／Ｂ制御用の積分変数Ｅ_vI
も車間型Ｆ／Ｂ制御用のＥ_dIも共にリセットされる。従
って、第２２図と異なって、時刻ｔ₂以前に信号消失状
態が解除されれば、車間型Ｆ／Ｂ制御用のＥ_dIは保存さ
れたままであり、またフラグISDもセットされたままな
ので、ステップＳ５４４→ステップＳ５６２と進んで、
車間型Ｆ／Ｂ制御に滑らかに復帰することができる。 〈実施例の効果〉以上説明した実施例によれば、Ｉ ： 車間型Ｆ／Ｂ制御が行なわれていないカーブ走行
や加速走行中において、そのドライバの車間距離に対す
る「好み」や「癖」を学習している（第１５図のステッ
プＳ９２８）ので、車間型Ｆ／Ｂ制御走行中において、
そのドライバに違和感を感じさせることのない車間距離
Ｄ_ijによってオートクルーズが実現される。Ｉ-1 ： さらに、その目標車間距離Ｄ_ijは、車速帯域毎
に別々に学習されている（第１６図）ので、車間距離設
定Ｄ_ijが精度高く行なうことができる。Ｉ-2 ： 目標車間距離Ｄ_ijは加減速度Ｇの帯域毎に別々
に学習されている（第１６図）ので、車間距離設定Ｄ_ij
が精度高く行なうことができる。Ｉ-3 ： （２０）式の学習回数ｎ_ijは加減速操作が行な
われる毎にカウントアップしている。即ち、頻繁な加減
速操作は学習回数ｎ_ijの値を大きくする。したがって、
（２１式）において学習車間距離［Ｄ_ij］を小さなもの
とする。加減速操作の頻繁な走行は、そのドライバがよ
り短い車間距離を欲していると判断してよいからであ
る。ＩＩ ： 車間型Ｆ／Ｂ制御走行中に前方車両の捕捉を喪
失した場合（ステップＳ５２８でＹＥＳ）あるいは車間
距離センサの精度が劣化していると判断できるような場
合（ステップＳ５２０でＹＥＳ）には、それまでの車間
型Ｆ／Ｂ制御走行から車速型Ｆ／Ｂ制御走行に連続的に
移行することができる。ＩＩ-1 ： 特に、車間型Ｆ／Ｂ制御動作中に、前方車両
の捕捉を喪失した場合（ステップＳ５２８でＹＥＳ）あ
るいは車間距離センサの精度が劣化していると判断でき
るような場合（ステップＳ５２０でＹＥＳ）には、Ｔs
時間の間（ステップＳ５３０でＮＯ）は「一時的に」車
速型Ｆ／Ｂ制御に移行する。この「一時的」な車速型Ｆ
／Ｂ制御への移行によっては、それまでの車間型Ｆ／Ｂ
制御走行における積分変数Ｅ_dIは保存される（ステップ
Ｓ５３８）されるので、もし短時間に信号消失状態が解
消（ステップＳ５２８でＮＯ）した場合において、以前
の車間型Ｆ／Ｂ制御の積分変数Ｅ_dIを用いることによ
り、以前の車間型Ｆ／Ｂ制御とこれから行なわれる車間
型Ｆ／Ｂ制御の間に「ギャップ」が減り、車間型Ｆ／Ｂ
制御走行に滑らかに戻ることができる。ＩＩ-2 ： また、ステップＳ５２６，ステップＳ５３４
において、前方車を喪失したときの車速を車速型Ｆ／Ｂ
制御のための目標車速に設定しているために、車間型Ｆ
／Ｂ制御から車速型Ｆ／Ｂ制御に移行するときの車速の
大きな変動を緩和することができる。ＩＩ-3 ： また、ステップＳ５３０において、一定時間
が経過しても喪失状態が回復しないときは、ステップＳ
５０８に戻って積分変数Ｅ_dI，Ｅ_vIをリセットしてい
る。時間が多く経過した場合には走行環境が変化してい
る場合があるので、制御の信頼性を維持するためにも長
時間の制御変数の保持は好ましくないからである。ＩＩＩ ： 上記実施例では、カーブ走行中は車速型Ｆ／
Ｂ制御を行ない、カーブ以外を走行中は車間型Ｆ／Ｂ制
御を行なっている（第１０図のステップＳ５８６）。そ
して、それまでのカーブ走行において学習した加減速度
Ｇ_ijを用いることにより、カーブ走行中の目標車速ＴＧ
Ｖに到達するようにしている（第１０図のステップＳ５
８６）。ＩＩＩ-1 ： 加減速度Ｇ_ijは、カーブに進入したときの
車速VSPSTとカーブから離脱したときの車速Ｖnとに基づ
いて学習している（ステップＳ９０６）。ＩＶ-1 ： 本実施例のSETスイッチは、目標車速を設定
するためにだけ用いられる（第３図のステップＳ１３
４）のではなく、目標車間距離を設定するときにも用い
る（第３図のステップＳ１３８）ことができる。ＩＶ-2 ： SETスイッチを連続的に押すことにより、目
標車速を連続的に増加あるいは減少させることができる
（第４図のステップＳ１１８）だけなく、目標車間距離
を連続的に減少あるいは増加させることができる（第３
図のステップＳ１１６）ことができる。目標車速を増加
（減少）させることと、目標車間距離を減少（増加）さ
せることとは操作上においてもドライバに違和感を起こ
させるものではない。 〈変形例〉本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。第１変形例 前述の実施例では、車間型Ｆ／Ｂ制御を実行中に前方車
を消失した場合には車間型Ｆ／Ｂ制御から車速型Ｆ／Ｂ
制御に移行するが、車間信号の消失が短時間の場合に
は、車速型Ｆ／Ｂ制御用の積分変数Ｅ_vIをリセットはす
るが、信号がその短時間内に回復があるであろうことを
期して、それまでの車間型Ｆ／Ｂ制御期間中に累積して
きた車間型Ｆ／Ｂ制御用の積分変数Ｅ_dIをリセットしな
いでおいた（第９図のステップＳ５３８を参照）。

【００６５】これから説明する第１変形例は、その積分
変数の保持動作をさらに発展したもので、車速型Ｆ／Ｂ
制御と車間型Ｆ／Ｂ制御との間での制御の遷移におい
て、一方の制御の期間中に演算した積分変数を他方の制
御に引き継ぐものである。この第１変形例におけるスロ
ットル開度ＴＧのための制御変数ｍを次のように定義す
る。即ち、車間型Ｆ／Ｂ制御については、 ｍ＝ｍ＋Ｋ_dI×（Ｄ_n−ＴＧＤ） ＋Ｋ_dP×（Ｄ_n−Ｄ_n-1） −Ｋ_dD×（２Ｄ_n-2−Ｄ_n-1−Ｄ_n） …（３１） 車速型Ｆ／Ｂ制御については、 ｍ＝ｍ＋Ｋ_vI×（Ｄ_n−ＴＧＶ_n） ＋Ｋ_vP×｛（ＴＧＶ_n−ＴＧＶ_n-1）−（Ｖ_n−Ｖ_n-1）｝ −Ｋ_vD×（Ｖ_n＋Ｖ_n-2−２Ｖ_n-1） … （３２） （３１）式と（３２）式においてｍは共通である。従っ
て、例えば、車間型Ｆ／Ｂ制御を行なっていたときに車
速型Ｆ／Ｂ制御に移行した場合は、車間型Ｆ／Ｂ制御中
の積分変数ｍの値は車速型Ｆ／Ｂ制御に引き継がれる。

【００６６】第２３図〜第２５図はこの第１変形例にお
けるフィードバック制御の手順を示したフローチャート
である。多くの点で、第２３図〜第２５図の制御手順は
前記実施例の第９図〜第１１図の制御手順に似ている。
しかし、上述の積分値を引き継ぐことを行なうために、
第１変形例の制御手順では、第９図のステップＳ５３
６、第１０図のステップＳ５５２が不要となり、第２４
図のステップＳ５９６’では（３２）式に基づいた車速
型Ｆ／Ｂ制御の演算を行ない、ステップＳ５６６’では
（３１）式に基づいた車間型Ｆ／Ｂ制御の演算を行なう
ようになっている。また、第１１図のステップＳ５９
２，５９４，ステップＳ５６２，ステップＳ５６４は不
要となっている。

【００６７】尚、ステップＳ５０８’では制御量ｍを０
にリセットしている。これは、ステップＳ５０４で車間
型Ｆ／Ｂ制御が不可能な距離にいる場合において、車速
型Ｆ／Ｂ制御を行なう場合には、それまでの車間型Ｆ／
Ｂ制御での制御量ｍを引く継ぐことは意味がないからで
ある。この様な理由があるから、車間信号を消失して車
間型Ｆ／Ｂ制御から車速型Ｆ／Ｂ制御に移行する場合に
は、車間型Ｆ／Ｂ制御期間中の制御量ｍは車速型Ｆ／Ｂ
制御に引き継がれるべきであるから、第９図の制御手順
とは異なり、ステップＳ５２４からもステップＳ５２６
からもステップＳ５０８’には進まないで、ステップＳ
５１０に進んでｍをクリアしないようにしている。第１変形例の効果 以上説明した第１変形例によれば、制御量ｍが引き継が
れるので、車速型Ｆ／Ｂ制御と車間型Ｆ／Ｂ制御間での
制御の変更が滑らかなものとなり、ドライバに違和感を
与えない。前記実施例でも、第９図のステップＳ５３８
で一時的に車速型Ｆ／Ｂ制御に移行する場合に、積分変
数Ｅ_vIを保存するようにしていたが、この変形例ではさ
らに保存を徹底している。第２変形例 この第２変形例は旋回時における加減速度の学習ロジッ
クに関するもので、第２６図に示される。第１４図〜第
１５図に示された学習の制御手順と大きく異なるのは、
学習方法が異なっているのと、加速時におけるドライバ
の加速度の「癖」を学習するロジックが組み込まれてい
ないことである。但し、線か意中であることを示すフラ
グＴＲＮや、旋回中の時間をカウントするタイマTRNTM
R、加減速度Ｇ_ij等については、前記第１４図などの変
数と同じ記号を用いる。

【００６８】第２６図のステップＳ４００において、舵
角が中立位置（θn＝Ｎ）にあるか否かを判断する。旋
回を開始したときはθn≠Ｎとなるので、ステップＳ４
２０→ステップＳ４２２に進んでフラグTRNをセット
し、さらに、そのときの前方車との車間距離Ｄnをレジ
スタDSTに（ステップＳ４２４）、車速Ｖnをコーナ進入
時車速レジスタVSPSTに退避（ステップＳ４２６）して
おき、舵角θnを最大舵レジスタMAXθに退避（ステップ
Ｓ４２８）しておく。そして、ステップＳ４３０で旋回
時間を記憶するタイマTRNTMRをカウントアップする。
尚、ステップＳ４３２，ステップＳ４３４は最大舵角MA
Xθの更新ルーチンである。

【００６９】ハンドル舵角θが中立位置に戻らない限り
は、ステップＳ４３０でタイマTRNTMRのカウントアップ
を行なう。車両がカーブ又はコーナを抜けてハンドルが
中立位置に戻ると、ステップＳ４０４で、それまでに学
習していた加減速度データＧ_ijのなかから、進入時の車
速VSPSTと旋回中の最大舵角MAXθに対応するものをサー
チして読み出す。

【００７０】ステップＳ４０６，ステップＳ４０８で
は、カーブ進入時の車間距離DSTとカーブ離脱時の車間
距離Ｄnとを比較する。Ｄs1を正の定数であるとする
と、ステップＳ４０６で、 ＤＳＴ−Ｄn＞Ｄs1 …（３３） 即ち、カーブに進入したときよりも、下部から離脱した
ときの方が車間が減少していた場合には、それは、ドラ
イバが車間距離を短く保つ「好み」（あるいは「癖」）
を有するものであると判断して、ステップＳ４１２で、 ［Ｇ_ij］＝［Ｇ_ij］＋ΔG …（３４） とする。ここでΔGは正の定数であるので、（３４）式
は加減速度［Ｇ_ij］を増加させる学習効果を有する。一
方、ステップＳ４０８で、 ＤＳＴ−Ｄn＜Ｄs1 …（３５） 即ち、カーブに進入したときよりも、下部から離脱した
ときの方が車間が増加していた場合には、それは、ドラ
イバが車間距離を長く保つ「好み」（あるいは「癖」）
を有するものであると判断して、ステップＳ４１０で、 ［Ｇ_ij］＝［Ｇ_ij］−ΔG …（３６） とする。

【００７１】（３４），（３６）式の加減速度［Ｇ_ij］
は第１０図の目標スロットル開度の決定（ステップＳ５
８６）、即ち、 ＴＧＶ＝ＴＧＶ＋［Ｇ_ij］ に使われる。従って、この第２変形例においても、以前
に学習していた加減速度［Ｇ_ij］を反映して目標スロッ
トル開度が決定されるようになっている。換言すれば、
この第２変形例でも、第１０図の制御手順により
［Ｇ_ij］に対応して増加あるいは減少されたスロットル
開度ＴＧＶが得られるので、カーブ走行中はそのように
車速が上昇あるいは減少するように制御され、結果的に
車間がそのドライバの好みに合致するように調整され
る。第２変形例の効果 第２６図の制御手順によれば、第１４図，第１５図の制
御手順に比して、学習回数のカウンタｃ_ijが不要になる
ので、制御手順が単純化されるという効果が得られる。第３変形例 この第３変形例は、前方に割り込み車両があった場合と
路面やガードレールを前方車と誤判定した場合とを区別
して夫々に適正な制御を行なうことを目指している。こ
のような誤判定が起こる理由を第２９図や第３０図を用
いて説明する。

【００７２】カーブを走行中は、そのカーブが急であれ
ばあるほどガードレールが自車の前方に来ることが多
い。車間距離センサ１０は反射波を用いているので、第
２９図に示すように、ガードレールからの反射波を前方
車からの反射波と誤認するものである。また、第っずに
しめすように、車体がピッチ運動を行なうと、路面から
の反射波を前方車からの反射波と誤認する。そこで、こ
の第３変形例では、センサによって計測した前方車（と
思われる前方物体）までの距離が目標車間距離ＴＧＤよ
りも短い状態が所定時間（Ｔ_ss）以上続いたときは、そ
れは誤認識ではなく、前方に割り込み車両があったと判
断する。そして、かかる場合は車速型Ｆ／Ｂ制御から車
間型Ｆ／Ｂ制御に速やかに移行するようにするものであ
る。

【００７３】このような制御を行なうために、この第３
変形例にかかわる制御手順は、前記実施例の第２０図の
ステップＳ２１８〜ステップＳ２３２の部分を第２７図
の制御手順に変更する。また、第９図の一部を第２８図
のように変形する。第２７図の制御手順は、目標車間距
離ＴＧＤとその時の前方物体までの距離Ｄnとの偏差を
演算し、その偏差と閾値Ａとを比較し、その結果を車間
距離フラグＤＦに記憶するものである。即ち、 ＤＦ＝０ → 目標車間ＴＧＤと実車間Ｄnとが一致 ＤＦ＝１ → 実車間Ｄnが目標車間ＴＧＤより長い ＤＦ＝２ → 実車間Ｄnが目標車間ＴＧＤより短い となる。このフラグＤＦと第２０図のステップＳ２１２
で計数された信号消失時間ＶＴとに基づいて、第２８図
の制御手順によって車両割り込みと前方車の誤認識とを
区別する。

【００７４】即ち、第２８図のステップＳ１１００，ス
テップＳ１１０２でフラグＤＦの値を調べる。ＤＦ＝
０、即ち前方車を目標車間距離ＴＧＤ内に捉えているな
らば、ステップＳ５４０に進み実施例（第１０図）と同
じ車間型Ｆ／Ｂ制御を行なう。ＤＦ＝１ならば、ステッ
プＳ１１０４で、信号消失タイマＶＴに保存されている
値を所定の閾値Ｔ_SLと比較する。ここで、ＶＴはステッ
プＳ１０１１，ステップＳ１０１２，ステップＳ１０２
５，ステップＳ１０３５において計数した時間であっ
て、実車間が目標車間よりも長いか、あるいは短いよう
な状態の継続した時間を保持する。この閾値Ｔ_SLは第９
図のステップＳ５３０のＴ_Sと実質的に同じであり、即
ち、ＶＴ＞Ｔ_SLであるならばステップＳ５２２に進ん
で、車間型Ｆ／Ｂ制御から車速型Ｆ／Ｂ制御への「完全
な」移行を行なうであろうし、ＶＴ≦Ｔ_SLであるならば
ステップＳ５３２に進んで、車間型Ｆ／Ｂ制御から車速
型Ｆ／Ｂ制御への「一時的な」移行を行なうであろう。
車速型Ｆ／Ｂ制御への、「完全な」移行と「一時的な」
移行との相違については前記実施例において既に説明し
た。即ち、実車間距離Ｄnが目標車間距離よりも長い場
合には、制御は車速型Ｆ／Ｂ制御に移行するものであ
り、この理由は車間型Ｆ／Ｂ制御を継続する意義が少な
いからである一方、ＤＦ＝２の場合はステップＳ１１０
６に進み、消失時間ＶＴと閾値Ｔ_SSとを比較する。たと
え実車間距離Ｄnが目標車間距離よりも短く（ＤＦ＝
２）とも、即ち、近距離前方に車両らしきものがあろう
とも、目標車間距離よりも近くにその前方物体があった
時間ＶＴが閾値時間Ｔ_SSよりも短かかったと検出したこ
とは、それはピッチ運動若しくはカーブ走行が原因であ
る可能性が高いので、車間型Ｆ／Ｂ制御に留まっておら
ずに、ステップＳ１１０６に進んで「一時的」な車速型
Ｆ／Ｂ制御に移行する。反対に、近距離前方に車両らし
きものがありそうな場合（ＤＦ＝２）であって、近距離
前方に物体が存在する時間ＶＴが閾値Ｔ_SSよりも長い場
合は、その物体は前方割り込み車両と判断して、ステッ
プＳ５４０に進んで車間型Ｆ／Ｂ制御を続行する。即
ち、その割り込み車を目標として車間型Ｆ／Ｂ制御を行
なう。第３実施例の効果 かかる第３変形例によれば、前方割り込み車両を正確に
判断できるだけでなく、車間型Ｆ／Ｂ制御の目標車両
を、以前まで前方車からその後の割り込み車両に変更し
つつ、車間型Ｆ／Ｂ制御を継続することができる。

【００７５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動車速
度制御装置によれば、前方車の捕捉を消失したときには
所定の時間だけ消失時の車速を維持するように制御す
る、即ち車速型Ｆ／Ｂ制御を行なうことになる。そし
て、その所定時間経過後に近接した前方車を検知した場
合、即ち、消失が例えばカーブ走行やピッチング運動に
起因した一時的な消失の場合には、前記車間距離型オー
トクルーズ手段を作動せしめて車間型Ｆ／Ｂ制御を継続
する。一方、前記所定時間経過後に近接した前方車を検
知しなかった場合、即ち、前方車両が本当に走行路から
離脱したような場合には前記車速型オートクルーズ手段
を作動せしめて車速型Ｆ／Ｂを行なうようになってい
る。

【００７６】即ち、本発明の制御装置によれば、前方車
の一時的な消失と真の消失とを区別して対応しながら、
そのような消失時にもオートクルーズを続行することの
できる自動車速度制御装置を提供することができる。特
に請求項２の制御装置によれば、モニタされた反射信号
が前方車との車間距離が近づいていることを示す場合に
は、前記所定時間の経過前であっても、車速型Ｆ／Ｂ制
御の動作を停止させるとともに車間型Ｆ／Ｂ制御を作動
せしめるようにしているので、前方に割り込み車両が発
生した場合にも、その割り込み車両への対応が迅速に行
なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の好適な実施例のオートクルーズシステ
ムの全体構成を示す図。

【図２】実施例のオートクルーズシステムの動作を示す
機能ブロック図。

【図３】実施例の制御手順のうちのメインルーチンを説
明するフローチャート。

【図４】実施例の制御手順のうちのメインルーチンを説
明するフローチャート。

【図５】実施例の制御手順のうちのメインルーチンを説
明するフローチャート。

【図６】実施例の制御手順のうちのメインルーチンを説
明するフローチャート。

【図７】アクセル開度αと対応するスロットル開度ＴＧ
との関係を示すグラフ図。

【図８】車速Ｖnと、その車速Ｖnに対して一定加速度ａ
が得られるようなスロットル開度ＴＧ との関係を示す
グラフ図。

【図９】実施例のフィードバック制御手順を示すフロー
チャート。

【図１０】実施例のフィードバック制御手順を示すフロ
ーチャート。

【図１１】実施例のフィードバック制御手順を示すフロ
ーチャート。

【図１２】図９〜図１１の制御手順により、車速型Ｆ／
Ｂ制御から車間型Ｆ／Ｂ制御に移行するときの動作を説
明するタイミングチャート。

【図１３】図９〜図１１の制御手順により、車速型Ｆ／
Ｂ制御における制御変数Ｅnや積分変数Ｅ_vIの変化を説
明するタイミングチャート。

【図１４】実施例の学習のための制御手順を示すフロー
チャート。

【図１５】実施例の学習のための制御手順を示すフロー
チャート。

【図１６】目標車間距離を学習する原理を説明する図。

【図１７】目標車間距離を学習する原理を説明する図。

【図１８】旋回時において目標車速を学習する原理を説
明する図。

【図１９】旋回時において目標車速を学習する原理を説
明する図。

【図２０】信号喪失や前方車喪失を検出する制御手順の
フローチャート。

【図２１】距離センサの性能劣化を検出する制御手順を
示すフローチャート。

【図２２】信号消失時における車間型Ｆ／Ｂ制御から車
速型Ｆ／Ｂ制御への変遷を説明するタイミングチャー
ト。

【図２３】第１変形例にかかる制御手順を示すフローチ
ャート。

【図２４】第１変形例にかかる制御手順を示すフローチ
ャート。

【図２５】第１変形例にかかる制御手順を示すフローチ
ャート。

【図２６】第２変形例にかかる制御手順を示すフローチ
ャート。

【図２７】第３変形例にかかる制御手順を示すフローチ
ャート。

【図２８】第３変形例にかかる制御手順を示すフローチ
ャート。

【図２９】カーブ走行において目標を消失し易い理由を
説明する図。

【図３０】車体がピッチ運動をすると目標を消失し易い
理由を説明する図。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の目標車速に車速が収束するように
   制御する車速型オートクルーズ手段と、 前方車との近接時にはその前方車との車間距離を所定の
   目標車間距離になるように制御する車間距離型オートク
   ルーズ手段とを具備した自動車速度制御装置において、 前方車の捕捉を消失したかを検出する検出手段と；前記
   車速型オートクルーズ手段と車間距離型オートクルーズ
   手段とを制御するオートクルーズ制御手段であって、前
   記車間距離型オートクルーズ手段の動作中に前方車の捕
   捉を消失したときには所定の時間だけ消失時の車速を維
   持するように制御し、その所定時間経過後に近接した前
   方車を検知した場合には前記車間距離型オートクルーズ
   手段を作動せしめ、一方、前記所定時間経過後に近接し
   た前方車を検知しなかった場合には前記車速型オートク
   ルーズ手段を作動せしめるオートクルーズ制御手段；と
   を具備したことを特徴とする自動車速度制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１の自動車速度制御装置におい
   て、前記検出手段は、前方車からの反射信号の急変を検
   知することにより前方車の捕捉の消失を検出し、 前記オートクルーズ制御手段は、さらに、 前記所定時間の経過前に前方車からの反射信号をモニタ
   する手段と；モニタされた反射信号が前方車との車間距
   離が近づいていることを示す場合には前記所定時間の経
   過前であっても、前記車速型オートクルーズ手段の動作
   を停止させるとともに前記車間距離型オートクルーズ手
   段を作動せしめる手段；とを具備することを特徴とする
   自動車速度制御装置。