JP4497231B2 - 車両用速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用速度制御装置に関する。

従来、例えば、特許文献１に記載の車間距離制御装置では、車速が高いとき、及び車間距離が短いときには相対速度のフィルタの時定数を小さくし、また、車速が低いとき、及び車間距離が長いときには、相対速度のフィルタの時定数を大きくすることで、車間距離制御の応答性向上と安定性確保を実現しようとしている。しかし、この車間距離制御装置は、自車と先行車との相対速度に基づいて目標とする車間距離を一定に保持するように自車の車速を制御するものであり、その際の減速感は、ドライバにとって必ずしも快適なものであるとは限らない。

そこで、特許文献２に記載の運転支援システムでは、運転に適した状態のドライバが先行車と自車との車間距離を一定の距離に保つように運転操作を行っている状況におけるドライバ状態係数を目標とすべきドライバ状態係数（目標ドライバ状態係数）とし、この目標ドライバ状態係数と、現在のドライバ状態係数とに基づいて、自車と先行車との目標とすべき相対加減速度（目標相対加減速度）を算出し、この目標相対加減速度に基づいて自車両を加減速する。
特許第２５６７５４８号公報 特開２００７−７６６３２号公報

上記特許文献２に記載の運転支援システムでは、先行車（前方車）の速度を考慮して加減速開始タイミングを決定していないため、走行場面によっては、ドライバにとって快適な加速感が得られないことがあった。そのため本願出願人は、先行車の速度を考慮した補正接近離間状態評価指標KdB_cの近似式（ブレーキ判別式KdB_c）を用いて加減速開始タイミングを決定することで、快適性を確保することができる車両制御装置を出願した（特願２００７−１２８５６８）。

このブレーキ判別式KdB_cでは、図１４に示すように、先行車と自車との車間距離Dが近距離領域（実0〜Dq[m]）である場合に略水平とし、みかけ上の目標を下げることによって減速度出力を増加させ、最接近時の車間距離を確保するようにしていた。そのため、減速度出力の目標が車間距離Dが短くなる途中で変曲点をもち、それによって減速度出力が変化し、ドライバに減速時の違和感を与える問題があった。

また、上記特許文献２にも示されるように次の式２で示すが公知であり、本願出願人は、式２を変形した式を用いて、減速制御を行う車両用ブレーキ装置を出願した（特願２００６−１４３２０７）。なお、式２は接近離間状態評価指標算出式であり、式２において、Vrは目標相対速度、KdBは接近離間状態評価指標である。

特願２００６−１４３２０７の車両用ブレーキ装置においては、ブレーキ操作を開始した時点における接近離間状態評価指標の初期値を求め、その後の接近離間状態評価指標の目標値を、ブレーキ操作開始時点での接近離間状態評価指標の勾配による一定の傾きで増加させつつ、その目標値に対応する目標相対速度と実際の相対速度とに基づいて減速制御を行っている。

しかしながら、上記出願に記載の技術を用いた減速制御では、ドライバの感じる危険感に合った減速制御とはならない可能性もあった。この理由を以下に説明する。

制御開始時の距離DをD0、制御開始時の接近離間離間状態評価指標をKdB0とすると、減速制御の開始時点での式２の接線の傾きは次の式３で表される。

この式３から、接線の切片は次の式４で表される。

これら式３、４に示される傾きおよびｙ切片と、制御開始時の初期値D0、KdB0とから、接線の式、すなわち、KdB_tの算出式は次の式５となる。

この式５を変形した式６を式２に代入すると式７に示す目標相対速度算出式が得られる。

この式７を用いて目標相対速度を決定し、その目標相対速度と実際の相対速度とに基づいて減速制御を行えば、滑らかに減速されることになる。しかしながら、式７はD=0でVr=0となるように減速制御を行うことを意味している。つまり、式７を用いた減速制御では、衝突する時点で相対速度が０になるように減速制御を行うことになる。そのため、ドライバの危険感と合わず、その結果、ドライバに違和感を与えてしまうことになる。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減速中にドライバに違和感を与えないようにすることができる車両用速度制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の車両用速度制御装置は、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
先行車の速度を考慮した先行車に対する接近離間状態を表す指標として、先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度において先行車との車間距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる補正接近離間状態評価指標を算出する評価指標算出手段と、
補正接近離間状態評価指標の閾値を設定するものであって、あらかじめ設定されたオフセット距離を、補正接近離間状態評価指標の閾値における車間距離のゼロ値とする評価指標閾値算出手段と、
補正接近離間状態評価指標が補正接近離間状態評価指標の閾値を上回る値であるかどうかを判定する減速目標判定手段と、
減速目標判定手段によって補正接近離間状態評価指標が補正接近離間状態評価指標の閾値を上回る値であると判定された場合、その補正接近離間状態評価指標の閾値を補正接近離間状態評価指標の目標値として設定する目標値設定手段と、
目標値設定手段の設定した目標値に対応する目標相対速度と実際の相対速度とに基づいて、自車の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
自車の減速度が目標減速度となるように自車を減速する減速制御の実行を開始する制御手段と、を備えることを特徴とする。

これにより、補正接近離間状態評価指標の閾値は、あらかじめ設定されたオフセット距離以上の車間距離で設定されることになるから、制御手段は、このオフセット距離の車間距離で減速が完了するように、減速制御を実行することが可能となる。その結果、自車の目標減速度が車間距離が短くなる途中で変曲点をもつことがなくなり、減速中にドライバに違和感を与えないようにすることができる。

また、請求項２に記載の車両用速度制御装置は、
前方物体との距離を検出する距離検出手段と、
前方物体との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
前方物体に対する接近離間状態を表す接近離間状態評価指標と、前方物体との距離と、相対速度との関係を示す式であって、前方物体に接近する相対速度が高くなるほど接近離間状態評価指標が大きくなるとともに、同一の相対速度においては前方物体との距離が短くなるほど接近離間状態評価指標の増加勾配が急峻になる式を接近離間状態評価指標関係式とし、
その接近離間状態評価指標関係式によって表される曲線の接線を示す式であって、接近離間状態評価指標関係式を距離で微分することにより求まり、接近離間状態評価指標と距離との関係を示す式を接線式とし、
これら接近離間状態評価指標関係式と接線式とから求まり、距離に基づいて目標相対速度が定まる式を目標相対速度算出式としたとき、
その目標相対速度算出式を、距離がゼロの時の目標相対速度を示すオフセット量によって修正した修正目標相対速度算出式を記憶する記憶手段と、
その記憶手段に記憶されている修正目標相対速度算出式と距離検出手段が実際に検出した距離とから目標相対速度を算出する目標相対速度算出手段と、
その目標相対速度算出手段が算出した目標相対速度と、相対速度検出手段が実際に検出した相対速度とから、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
その目標減速度に基づいて自車の減速制御を実行する制御手段とを含むことを特徴とする。

これにより、修正目標相対速度算出式から求められる目標相対速度は、前方物体との距離がゼロの時にオフセット量となる。従って、このオフセット量としてゼロ以外の数値を設定しておけば、前方物体との距離がゼロの時の目標相対速度がゼロとならないことになる。

そして、このオフセット量として正の値を設定しておけば、前方物体との距離がゼロとなるときの目標相対速度が正の値となり、その結果、前方物体との距離がゼロとなる前に目標相対速度がゼロとなることになる。そのため、減速制御を従来よりもドライバの危険感に適合させつつ、滑らかな減速制御を実現できる。一方、オフセット量として負の値を設定しておけば、前方物体との距離がゼロになるときの目標相対速度が負の値となり、その結果、前方物体との距離がゼロとなるときの目標相対速度が負となることになる。そのため、前方物体をカーブ道路またはその付近に設けられた道路付帯物とすることにより、カーブ道路において、停止してしまうことのない適切な減速制御を実行することが可能となる。

また、請求項３に記載の車両用速度制御装置は、
前方物体との距離を検出する距離検出手段と、
前方物体との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
前方物体に対する接近離間状態を表す接近離間状態評価指標と、前方物体との距離と、相対速度との関係を示す式であって、前方物体に接近する相対速度が高くなるほど接近離間状態評価指標が大きくなるとともに、同一の相対速度においては前方物体との距離が短くなるほど接近離間状態評価指標の増加勾配が急峻になる式を接近離間状態評価指標関係式とし、
その接近離間状態評価指標関係式によって表される曲線の接線を示す式であって、接近離間状態評価指標関係式を距離で微分することにより求まり、接近離間状態評価指標と距離との関係を示す式を接線式とし、
これら接近離間状態評価指標関係式と接線式とから求まり、距離に基づいて目標相対速度が定まる式を目標相対速度算出式としたとき、
その目標相対速度算出式を、相対速度がゼロの時の距離を示すオフセット量によって修正した修正目標相対速度算出式を記憶する記憶手段と、
その記憶手段に記憶されている修正目標相対速度算出式と距離検出手段が実際に検出した距離とから目標相対速度を算出する目標相対速度算出手段と、
その目標相対速度算出手段が算出した目標相対速度と、相対速度検出手段が実際に検出した相対速度とから、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
その目標減速度に基づいて自車の減速制御を実行する制御手段とを含むことを特徴とする。

これにより、修正目標相対速度算出式から求められる目標相対速度がゼロとなるときの前方物体との距離はオフセット量となる。換言すれば、前方物体との距離が上記オフセット量となるとき、すなわちゼロとなる前に目標相対速度がゼロとなる。そのため、減速制御を従来よりもドライバの危険感に適合させつつ、滑らかな減速制御を実現できる。

上記請求項３におけるオフセット量は、請求項４のようにして算出することが好ましい。その請求項４は、請求項３において、
先行車の速度を考慮した前記先行車に対する接近離間状態を表す指標であって、前記先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度において前記先行車との距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる補正接近離間状態評価指標を、先行車との相対速度、先行車の速度、先行車との距離から算出する補正評価指標算出式と、
自車の減速開始時における前記補正接近離間状態評価指標と先行車との距離との関係を示す減速開始判別式、の２つの式から、相対速度をゼロとすることで得られる式であって、先行車との距離と先行車の速度との関係を示すオフセット距離算出式を用い、
そのオフセット距離算出式において、先行車の速度を実際の検出値とすることで算出される先行車との距離を、前記修正目標相対速度算出式における前記オフセット量として用いることを特徴とする。

この請求項４では、自車の減速開始時における補正接近離間状態評価指標と先行車との距離との関係を示す減速開始判別式（以下、ブレーキ判別式という）から算出できるオフセット距離算出式を用いて、修正目標相対速度算出式におけるオフセット量を算出している。ブレーキ判別式は、ドライバがブレーキ操作を開始するときの距離を示すものであることから、ブレーキ判別式から算出できるオフセット距離算出式は、ドライバがブレーキ操作を開始するときの先行車との距離を示していると言える。そのため、オフセット距離算出式を用いて算出される先行車との距離を修正目標相対速度算出式におけるオフセット量とすることで、制御手段が実行する減速制御は、ドライバにとって特に安心感のある制御となる。

ところで、先行車が急激に減速したり、路面状況が悪く目標減速度で減速することができなかったりした場合には、制御上の車間距離がゼロ未満となることが考えられる。また、前方物体が先行車以外であっても、同様に、前方物体との制御上の距離がゼロ未満となることは考えられる。制御上の距離がゼロ未満となると、補正接近離間状態評価指標の目標値や目標相対速度が正常に計算されないため、その結果、自車はオフセット量が示す距離で減速制御が完了せず、先行車にさらに接近してしまうなど、前方物体との距離や相対速度が不適切になることになる。

そこで、距離検出手段によって検出された実際の距離がオフセット量よりも短くなる場合、請求項５に記載の制御手段では、その実際の距離がオフセット量であるときの自車の目標減速度を維持して減速制御の実行を継続し、また、請求項６に記載の制御手段では、相対速度を所定時間で除することで得られる減速度を自車の目標減速度として減速制御の実行を継続する。また、請求項７に記載の減速目標判定手段では、先行車との実際の車間距離のゼロ値を補正接近離間状態評価指標の閾値における車間距離のゼロ値とする補正接近離間状態評価指標の閾値を用いて判定する。これら請求項５乃至７によれば、先行車へのさらなる接近を抑制することが可能となる等、前方物体との距離や相対速度が不適切になることを抑制できる。

ここで、上記オフセット量は、請求項８のように、自車の速度制御設定情報に基づいて設定されるようになっていてもよいし、また、請求項１０のように、外部との無線通信により、自車の走行速度に影響する外部環境の情報を取得し、その取得した外部環境の情報に基づいて前記オフセット量が設定されるようになっていてもよい。

自車の速度制御設定情報としては、たとえば、アダプティブクルーズコントロールなどの自車両と前方物体との間で所定距離を維持する制御が作動している状態か否かを示す情報があり、アダプティブクルーズコントロールが設定されている場合には、オフセット量を所定の正の値に設定する。また、外部環境の情報としては、たとえば、カーブ道路の曲率半径を示す曲率半径情報があり、曲率半径情報を取得した場合には、そのカーブ道路を走行する際のオフセット量を曲率半径に基づいて定まる負の値にする。

また、請求項９のように、速度制御設定情報が、先行車と一定の距離で先行車との相対速度がゼロとなるように速度制御を行う制御が作動している状態であることを示す情報であるときに、下記式８を前記オフセット距離算出式として用いて前記オフセット量が設定されることが好ましい。

先行車と一定の距離で先行車との相対速度がゼロとなるように速度制御を行う制御は、すなわち、前述のアダプティブクルーズコントロールである。また、式８のオフセット距離算出式も、相対速度をゼロとすることで得られる式である。そのため、アダプティブクルーズコントロールが作動しているときは、式８のオフセット距離算出式を用いて算出されるオフセット量を用いることが特に好ましい。

なお、速度制御設定情報と外部環境の情報とを組み合わせて用いてオフセット量が設定されるようになっていてもよい。速度制御設定情報と外部環境の情報とを組み合わせて用いれば、たとえば、アダプティブクルーズコントロールが行われているときにカーブ道路を走行する場合にも適切な減速制御を実行できるなど、自車の速度制御設定状態と、外部環境の状況の両方を考慮した減速制御を実行することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明する。なお、本第１実施形態は、本発明の車両用速度制御装置を運転支援システムに適用した場合について説明するものである。図１に、本第１実施形態の運転支援システムの全体構成を示す。同図に示すように、本運転支援システムは、VSC_ECU１０、舵角センサ２０、Gセンサ３０、ヨーレートセンサ４０、ENG_ECU５０、レーダ７０、操作SW８０、及び車両制御ECU１００によって構成される。

図１に示すVSC_ECU１０は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータ（図示せず）を制御するもので、自車の横滑りを抑制するVSC（Vehicle Stability Control、登録商標）の制御機能を備える。このVSC_ECU１０は、車内LANから目標減速度の情報を受信し、この目標減速度が自車に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。また、VSC_ECU１０は、自車の速度（車速）Vs0、及びブレーキ圧力の情報を車内LANに送信する。舵角センサ２０は、自車のステアリングの操舵角の情報を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内LANに送信する。

Gセンサ３０は、自車の前後方向に発生する加速度（前後Ｇ）と、横（左右）方向に発生する加速度（横Ｇ）を検出する加速度センサであり、検出した前後Ｇ及び横Ｇの情報を車内LANに送信する。ヨーレートセンサ４０は、自車の鉛直軸まわりの角速度（ヨーレート）を検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報を車内LANに送信する。

ENG_ECU５０は、車内LANから目標加速度の情報を受信し、自車が目標加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御する。レーダ７０は、例えば、レーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、先行車との車間距離D、先行車との相対速度Vr、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量（横ずれ量）等を検出し、車両制御ECU１００へ出力する。

操作SW８０は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は車両制御ECU１００へ出力される。車両制御ECU１００は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のCPU、ROM、RAM、I/O、及びこれらを接続するバスによって構成される。

車両制御ECU１００は、図２に示すブレーキ判別式KdB_cを用いて、自車が先行車に追従して走行する際の減速制御開始タイミングを決定し、このブレーキ判別式KdB_cに対応する目標相対速度Vr_c_tと、自車の相対速度Vr_c_pから算出される目標加減速度G_Dpを自車に発生させる減速制御を実行することにより、さまざまな走行場面においてドライバが快適に感じる減速感を得るものである。ここで、ブレーキ判別式KdB_cについて説明する。なお、図１４に示す従来のブレーキ判別式KdB_cについては、特願２００７−１２８５６８号にその説明がなされているので省略し、相違点を中心に説明する。

本第１実施形態で扱うブレーキ判別式KdB_cは、図１４に示した従来のブレーキ判別式KdB_cに対し、車間距離Dのゼロ値（＝0[m]）を最接近車間距離Dqとしたものである。すなわち、図２に示すように、最接近車間距離Dqにて減速制御が完了するようオフセット距離D_offsetを設ける。図２に示すブレーキ判別式KdB_cは式９で与えられる。

これにより、式９のブレーキ判別式KdB_cは、最接近車間距離Dq以上の車間距離で設定されることになるから、運転支援システムでは最接近車間距離Dq以上の車間距離で減速が完了するように減速制御を実行することが可能となる。その結果、自車の目標減速度が車間距離が短くなる途中で変曲点をもつことがなくなり、減速中にドライバに違和感を与えないようにすることができる。

次に、車両制御ECU１００の実行する減速制御処理について、図２及び図３のフローチャートを用いて説明する。先ず、図３に示すステップＳ１０では、各種のセンサからの入力信号を取り込む。ステップＳ２０では、補正接近離間状態評価指標KdB_cの現在値KdB_c_pを算出する。ステップＳ３０では、式９から、先行車との実際の車間距離にオフセット距離を加えた車間距離Doffsetに対応するブレーキ判別式KdB_c上の閾値KdB_c_tを算出する。

ステップＳ４０では、補正接近離間状態評価指標KdBの現在値KdB_c_pがブレーキ判別式KdB_c上の閾値KdB_c_tを上回る値であるかどうか判定する。ここで、肯定判定される場合にはステップＳ５０へ処理を進め、否定判定される場合にはステップＳ１０へ処理を移行し、上述した処理を繰り返す。

ステップＳ５０では、図２に示すように、自車に発生すべき目標加減速度G_Dpを算出する。この目標加減速度GDpは式１０で与えられる。

この式１０におけるVr_c_pは、自車の実際の相対速度を表し、Vr_c_tは、ブレーキ判別式KdB_cから、先行車との実際の車間距離にオフセット距離を加えた車間距離Doffsetに対応するブレーキ判別式KdB_c上の閾値KdB_c_tを求め、その閾値KdB_c_tを以下に示す式１１に代入することで求まる目標相対速度である。この式１１については、特願２００７−１２８５６８号にその説明がなされているので、ここでの説明は省略するが、αは１以下の係数であり、α=0.3程度が最適であることがわかっている。また、Tは、自車の現在の相対速度Vr_c_pと、目標相対速度Vr_c_tとの差分を目標となる自車の加減速度G_Dpに変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。また、Vbは先行車の速度である。

ステップＳ６０では、減速制御の終了条件が成立したか否かを判定する。この減速制御終了条件として、例えば、自車が停止したことや、補正接近離間状態評価指標KdB_cの現在値KdB_c_pがブレーキ判別式KdB_c上の閾値KdB_c_tを下回ったりしたことを用いることができる。制御終了条件が成立していない場合には、ステップＳ１０からの処理を繰り返す。

以上、説明した運転支援システムにより、ブレーキ判別式KdB_cは、あらかじめ設定されたオフセット距離D_offset以上の車間距離で設定されることになるから、このオフセット距離D_offsetの車間距離で減速が完了するように、減速制御を実行することが可能となる。その結果、自車の目標減速度が車間距離が短くなる途中で変曲点をもつことがなくなり、減速中にドライバに違和感を与えないようにすることができる。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態も、本発明を運転支援システムに適用しており、機械的構成は第１実施形態と同一である。すなわち、第２実施形態の運転支援システムの全体構成も図１に示す構成である。

第２実施形態では、車両制御ECU１００の内部のＲOM等の記憶装置あるいは車両制御ECU１００とは別体として設けられた記憶装置に、式１２に示す修正目標相対速度算出式を記憶している。

そして、車両制御ECU１００は、減速制御開始条件が成立したら、上記式１２を用いた減速制御を実行する。この減速制御の内容を説明する前に、式１２について説明する。

式１２は、前述の式７に示す目標相対速度算出式に対して、距離D=0における目標相対速度を正側にオフセット相対速度Vr_offsetだけオフセットさせるとともに、D=D0から0までは、式１３に示す相対速度の変化の比率ａを式７によって算出できる目標相対速度Vr_tに乗じて得られる相対速度で変化するようにした式であり、式１４に示す式変形の後、式１４のVr0項を右辺に移項することによって得られる。

図５は、式７（目標相対速度算出式）によって表される曲線C1と式１２（修正目標相対速度算出式）によって表される曲線C2とを比較して示すグラフである。この図５のグラフにも示されるように、修正目標相対速度算出式によって表される曲線C2は、相対速度が０となる距離Dvr0がゼロよりも大きくなっている。

次に、第２実施形態において車両制御ECU１００が実行する制御内容を説明する。図６は、その制御内容を示すフローチャートである。なお、この図６に示す処理は所定周期で実行する。

まず、ステップ１００では、各種のセンサからの入力信号を取り込む。続くステップＳ１１０では、減速制御開始条件が成立したか否かを判断する。この減速制御開始条件は、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、補正接近離間状態評価指標KdBの現在値KdB_c_pがブレーキ判別式KdB_c上の閾値KdB_c_tを上回る値であることとする。ここで、肯定判定される場合にはステップＳ１２０へ処理を進め、否定判定される場合にはステップＳ１００へ処理を移行し、上述した処理を繰り返す。

ステップＳ１２０では、接近離間状態評価指標KdBの初期値KdB0を算出する。具体的には、レーダ７０によって検出され、直前のステップＳ１００で取り込んだ先行車両との距離D0及びその距離D0の時間変化率である相対速度Vr0を式１５に代入することで算出する。なお、この式１５は式２を変形したものである。

そして、続くステップＳ１３０では、前述の式１２を用いた減速制御を実行する。このステップＳ１３０の処理は後に詳述する。続くステップＳ１４０では、減速制御終了条件が成立したか否かを判断する。この減速制御終了条件として、例えば、自車が停止したことや、補正接近離間状態評価指標KdB_cの現在値KdB_c_pがブレーキ判別式KdB_c上の閾値KdB_c_tを下回ったりしたことを用いることができる。減速制御終了条件が成立していない場合には、ステップＳ１００からの処理を繰り返す。

次に、ステップＳ１３０における処理の詳細を図７を用いて説明する。図７において、まず、ステップ１３１では、直前のステップＳ１００で取り込んだ先行車両との距離の現在値Dp と、ステップＳ１２０で算出した接近離間状態評価指標の初期値KdB0と、その初期値KdB0の算出に用いた制御開始時の距離D0および相対速度Vr0を式１２に代入することで、修正目標相対速度Vr_t_afterを算出する。

続くステップＳ１３２では、先行車両との距離の現在値Dpを微分することで、先行車両との現在の相対速度Vr_pを求め、この現在の相対速度Vr_pと、上記ステップＳ１３１で算出した修正目標相対速度Vr_t_afterとを式１６に代入することで、自車に発生すべき目標相対減速度G_Dpを算出する。なお、式１６において、Tは、自車の現在の相対速度Vr_pと、修正目標相対速度Vr_t_afterとの差分を目標相対減速度G_Dpに変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。

そして、ステップＳ１３３では、上記ステップＳ１３２で算出した目標相対減速度G_DpをVSC_ECU１０へ出力する。VSC_ECU１０は、車両制御ECU１００から入力された目標相対減速度G_Dpが自車に発生するように、図示しないブレーキアクチュエータを用いた減速制御を実行する。

このように、第２実施形態では、距離D=0における目標相対速度を正側に相対速度Vr_offsetだけオフセットさせた修正目標相対速度算出式（式１２）を用いて減速制御を行っており、この式１２から求められる修正目標相対速度Vr_t_afterは、先行車両との距離Dがゼロとなる前に、ゼロとなる。そのため、減速制御を従来よりもドライバの危険感に適合させつつ、滑らかな減速制御を実現できる。
（第２実施形態の変形例）
上記第２実施形態において用いる修正目標相対速度算出式（式１２）は、式７によって算出できる目標相対速度Vr_tに対して比率ａを乗じた式であったが、式７によって算出できる目標相対速度Vr_tに、制御開始時の距離D0に対する、制御開始時からの走行距離（D0-D）の比をオフセット相対速度Vr_offsetに乗じた項を加算した下記式１７を式１２に代えて用いても良い。

図８に、上記式１７の修正目標相対速度算出式によって表される曲線C3と、式７（目標相対速度算出式）によって表される曲線C1とを比較して示す。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態も、本発明を運転支援システムに適用している。図９は第３実施形態の運転支援システムの全体構成を示すブロック図である。同図に示すように、第３実施形態の運転支援システムは、レーダ３１０、車速センサ３２０、ブレーキスイッチ（ＳＷ）３３０、ブレーキ圧センサ３４０、操作スイッチ（ＳＷ）３５０、ブレーキECU３６０、ブレーキアクチュエータ３７０、ＣＣＤカメラ３８０ａ、画像認識処理装置３８０ｂ、及びナビゲーション装置３９０によって構成される。

レーダ３１０は、例えばレーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、例えば、図１０（ａ）、（ｂ）に示すようなカーブ道路の道路境界やその付近に設けられた所定強度以上の反射光強度を示す反射板ｍ５、デリニエータｍ６等の道路付帯物との距離、自車幅中心軸と道路付帯物の中心軸とのズレ量（横ずれ量）等を検出し、ブレーキECU３６０へ出力する。

車速センサ３２０は、自車の走行速度を検出するものである。上述したレーダ３１０によって検出された道路付帯物は、道路に固定して設置されるものであるため、道路付帯物と自車との相対速度Vrは、自車の速度に等しくなる。なお、相対速度Vrの符号は、自車が道路付帯物に近づく場合を負(−)、自車が道路付帯物から遠ざかる場合を正(＋)と定義する。

ブレーキＳＷ３３０は、自車の運転者によるブレーキ操作を検出するものであって、ブレーキペダルが踏み込まれるとオン信号を出力し、その踏み込みが解放されるとオフ信号を出力する。

ブレーキ圧センサ３４０は、自車の運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときに、図示しないブレーキ装置に発生するブレーキフルード圧を検出するものである。ブレーキ装置においては、このブレーキフルード圧に応じた強さで、例えばディスクパッドを車輪に固定されたディスクロータに押し付けて制動力を発生させ、自車両を減速させる。従って、自車の運転者がブレーキペダルを操作したときのブレーキフルード圧から、そのブレーキ操作によって自車に発生する減速度を推定することができる。

操作ＳＷ３５０は、自車の運転者によって操作されるもので、その操作信号がブレーキECU３６０に入力される。なお、操作ＳＷ３５０は、ブレーキECU３６０が自車の運転者のブレーキ操作をアシスト制御する際に、自車を緩やかに減速させたり、強く減速させたり、その減速度合を調整するための指示をブレーキECU３６０に与える。

ブレーキアクチュエータ３７０は、後述するブレーキECU３６０からの指示信号に応じて、ブレーキ装置におけるブレーキフルード圧を任意の圧力に調整する。

CCDカメラ３８０ａは、自車前方の所定範囲内の画像を撮影する撮像手段であり、撮像画像を画像認識処理装置３８０ｂへ出力する。画像認識処理装置３８０ｂは、CCDカメラ３８０ａから出力された撮像画像に対して所定の画像認識処理を施すことによって、例えば、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、自車前方のカーブ道路の道路境界やその付近に設けられた通行区分線ｍ１、ポールｍ２、ガードレールｍ３、縁石ｍ４等の道路付帯物を認識し、その道路付帯物と自車との相対位置を求める。そして、道路付帯物の種類とその相対位置の情報をブレーキECU３６０へ出力する。

ナビゲーション装置３９０は、いずれも周知の地磁気センサ、ジャイロスコープ、距離センサ、及び衛星からの電波に基づいて自車の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System ）のためのＧＰＳ受信機等から構成される位置検出部、道路地図データを記憶する道路地図データ記憶部、液晶やＣＲＴ等を用いたカラーディスプレイ、及び制御回路によって構成される。

道路地図データは、地図上の道路をリンクとノードによって表現するためのリンクデータ及びノードデータが含まれており、このリンクデータ及びノードデータは、リンクの始点及び終点座標、リンク長、通行区分幅、道路の曲率半径の情報を含んでいる。ナビゲーション装置３９０は、ブレーキECU３６０からの指令を受けて、自車の現在位置を特定し、自車前方の所定距離以内に存在するカーブ道路のリンクデータ及びノードデータを出力する。

ブレーキECU３６０は、上述した各種のセンサやスイッチからの入力信号に基づいて、自車が自車進行方向前方のカーブ道路に進入する、若しくはカーブ道路を走行している場合に、自車が道路付帯物に接近して運転者がブレーキ操作を行ったときに、その道路付帯物との衝突を回避しつつ、良好な減速度フィーリングが得られるように、ブレーキ装置の制動力をアシスト制御する。

第３実施形態においても、ブレーキECU３６０の内部のＲＯＭや、ブレーキECU３６０とは別体として設けられた記憶装置などの所定の記憶装置に前述の式１２に示す修正目標相対速度算出式が記憶されており、ブレーキECU３６０はその修正目標相対速度算出式を用いてアシスト制御を実行する。ただし、前述の第２実施形態では、オフセット相対速度Vr_offsetは正の値であったが、この第３実施形態においては、オフセット相対速度Vr_offsetは負の値に設定されている。

次に、ブレーキECU３６０によって実行される制動力のアシスト制御について、図１１のフローチャートに基づいて説明する。このアシスト制御は、自車が自車進行方向前方のカーブ道路に進入する、若しくはカーブ道路を走行している場合に実行されるものである。このカーブ道路に進入する、若しくはカーブ道路を走行しているかどうかは、画像認識処理装置３８０ｂやナビゲーション装置３９０からの出力信号に基づいて判断される。

まず、ステップＳ２００において、ブレーキECU３６０は、各種のセンサやスイッチ３１０〜３５０からの入力信号を取り込む。そして、ステップＳ２１０において、ブレーキＳＷ３０の検出信号がオフ信号からオン信号に変化したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ２１０では、自車の運転者がブレーキ操作を開始したか否かを判定する。

ステップＳ２１０において、ブレーキＳＷ３３０の検出信号がオン信号に変化したと判定された場合には、ステップＳ２２０に進んで、接近離間状態評価指標の初期値KdB0を算出する。具体的には、直前のステップＳ２００で取り込んだ入力信号を用いて、レーダ３１０によって検出された道路付帯物との距離D0を決定するとともに、車速センサ３２０によって検出される自車速Vs0を相対速度Vr0に決定し、それらD0およびVr0を第２実施形態で示した式１５に代入することにより、接近離間状態評価指標の初期値KdB0を算出する。

続くステップＳ２３０では、ステップＳ２２０にて算出した接近離間状態評価指標の初期値KdB0および直前のステップＳ２００にて取得した道路付帯物との距離Dを式１２に代入することにより、修正目標相対速度Vr_t_afterを算出する。

図１２は、第３実施形態における修正目標相対速度算出式（式１２）によって表される曲線C4と、図５にも示した曲線C1、すなわち、オフセット相対速度Vr_offsetが設けられていない目標相対速度算出式（式７）によって表される曲線とを比較して示す図である。

この図１２に示すように、曲線C1の場合、距離D=0のときに相対速度Vrがゼロとなる。従って、相対速度Vrの対象を道路付帯物としてカーブ走行時の減速制御に曲線C1を用いると、道路付帯物との距離Dがゼロとなるときに、道路付帯物に対する自車の相対速度Vrがゼロ、すなわち、自車速Vs0がゼロとなってしまう。それに対して、曲線C4では、距離がゼロとなるときの相対速度がオフセット相対速度Vr_offset（＜０）である。従って、第３実施形態では、距離Dがゼロとなるときの相対速度Vr（すなわち第３実施形態では自車速度Vs0）がオフセット相対速度Vr_offset（＜０）となるように減速制御が行われることになる。

上記オフセット相対速度Vr_offsetの値は、予め設定された一定値でもよいし、カーブ道路毎に曲率を取得し、その曲率に基づいて決定してもよい。また、その曲率に加えて、路面摩擦係数μを考慮してオフセット相対速度Vr_offsetを決定してもよい。なお、カーブ道路の曲率は、画像認識処理装置３８０ｂやナビゲーション装置３９０からの出力信号に基づいて判断すればよい。また、路面摩擦係数μは、路面状態検出装置を設けて、その路面状態検出装置からの出力信号に基づいて決定すればよい。また、乾燥、湿潤、積雪、凍結等の路面状態と路面摩擦係数μを予め対応させておき、乾燥、湿潤、積雪、凍結等をドライバに選択させ、その選択させた路面状態から路面摩擦係数μを決定してもよい。また、これらカーブ道路の曲率や路面摩擦係数μを、車車間通信や路車間通信など、自車の外部との無線通信によって取得しても良い。

図１１に戻って、ステップＳ２４０では、車速センサ３２０からの信号に基づいて道路付帯物との現在の相対速度Vr_p（すなわち自車速Vs0）を求め、この現在の相対速度Vr_pと、上記ステップＳ２３０で算出した修正目標相対速度Vr_t_afterとを第２実施形態と同じ式１６に代入することで、自車に発生すべき目標相対減速度G_Dpを算出する。

ステップＳ２５０では、自車が道路付帯物に衝突するまでの余裕時間を示す衝突余裕時間TTCが所定時間Trefよりも短いか否かを判定する。このステップＳ２６０の判定処理において、TTC＜Trefと判定された場合、ステップＳ２６０に進み、TTC≧Trefと判定された場合、ステップＳ２９０に進む。

なお、TTC≧Trefと判定された場合、運転者によってブレーキ操作が開始された時点で、充分な衝突余裕時間TTCがあり、運転者自らのブレーキ操作等によって、道路付帯物との衝突を充分に回避することができると考えられる。従って、ステップＳ２９０では、本車両用ブレーキ制御装置による制動力アシスト制御を非実行とする。

ステップＳ２６０では、運転者のブレーキ操作によって生じたブレーキ圧に基づいて、自車に発生する減速度dVr/dt_drを推定する。そして、ステップＳ２７０において、この運転者のブレーキ操作に対応する推定減速度dVr/dt_drが、ステップＳ２４０で算出した目標相対減速度G_Dpよりも大きいか否か判定する。なお、減速度は負（マイナス）の値として表されるので、「運転者のブレーキ操作に対応する推定減速度dVr/dt_drが目標相対減速度G_Dpよりも大きい」場合、運転者のブレーキ操作では減速度合が弱く、目標相対減速度G_Dpにて自車両を減速させることができないことを意味する。

従って、ステップＳ２７０にてＹｅｓと判定されると、ステップＳ２８０に進んで、制動力アシスト制御を実行する。つまり、この制動力アシスト制御は、自車が道路付帯物に衝突するまでの衝突余裕時間TTCが所定時間Trefより短く、かつ自車の運転者のブレーキ操作では、目標相対減速度G_Dpで自車を減速させることができない場合に実行される。

ステップＳ２８０において実行される制動力アシスト制御においては、ステップＳ２４０にて算出した目標相対速度G_Dpを発生させるためのブレーキ圧を予め用意されているマップから求めて、当該ブレーキ圧を発生するようにブレーキアクチュエータ３７０を制御したり、或いは、自車の実際の減速度を検出して、この実減速度が目標相対速度G_Dpに一致するように、ブレーキアクチュエータ３７０によってブレーキ圧を調整したりする。

逆に、ステップＳ２７０において、運転者のブレーキ操作に対応する推定減速度dVr/dt_drが目標相対減速度G_Dpよりも小さいと判定された場合、運転者のブレーキ操作によって目標相対減速度G_Dpよりも強い減速度で自車を減速させることができる。このように、運転者のブレーキ操作によって充分な減速度が発生すると考えられるため、本車両用ブレーキ制御装置によってアシスト制御を行う必要は無い。従って、処理はステップＳ２９０に進んで、制動力アシスト制御を非実行とする。

ステップＳ３００では、アシスト制御の終了条件が成立したか否かを判定する。この制御終了条件として、例えば、自車が停止したことや、衝突余裕時間TTCが所定時間Trefを上回ったことを用いることができる。制御終了条件が成立していない場合には、ステップＳ２００からの処理を繰り返す。

以上、説明した第３実施形態では、道路付帯物との距離D=0における目標相対速度Vr（第３実施形態では自車速Vs0に等しい）を負側に相対速度Vr_offsetだけオフセットさせた修正目標相対速度算出式（式１２）を用いて減速制御を行っているので、その道路付帯物との距離Dがゼロとなるときの相対速度Vr（すなわち自車速Vs0）を負（道路付帯物に近づかない側）にしつつ、カーブを走行する際の滑らかな減速制御を実現できる。
（第３実施形態の変形例）
上記第３実施形態では、ブレーキECU３６０はアシスト制御を実行していた。アシスト制御であるので、自車の運転者がブレーキ操作を開始したことをアシスト制御実行開始の判断条件としていた。しかし、運転者のブレーキ操作とは関係なく、減速制御を実行してもよい。

この場合、自車の常用減速度、道路付帯物との距離、実際の相対速度から、ブレーキ装置による制動力を制御する実行タイミングの指標を表す減速目標KdB_ssdcを算出し、接近離間状態評価指標の現在値KdB_pが減速目標KdB_ssdcを上回る値であると判定した時点を減速制御の開始時点とする。

上記減速目標KdB_ssdcは下記式１８から算出し、接近離間状態評価指標の現在値KdB_pは式１５から算出する。

ここで、式１８の導出方法を説明する。まず、前述の式２を微分して、次の式１９を得る。

上記式１９は減速度を表しているから、自車の常用減速度nd（例えば、運転者が自車を減速させる運転操作を行うことによって自車に発生する通常の減速度）とその時の減速目標KdB_ssdcは式２０のように表すことができる。

上記式２０を変形すると式２１を得る。

上記式２１を対数で示したものが式１８である。なお、上記式１８の常用減速度ndは、上述したように、運転者が自車を減速させる運転操作を行うことによって自車に発生する通常の減速度としているが、エンジンブレーキによって自車に発生する減速度としてもよい。

また、式１７におけるVr_offsetを負の値に設定することで、第３実施形態においても式１７を用いることができる。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態を説明する。第４実施形態も本発明を運転支援システムに適用しており、機械的構成は第２実施形態と同一である。第４実施形態と第２実施形態との相違は、第２実施形態においては、オフセット相対速度Vr_offset（＞０）を有する修正目標相対速度算出式（式１２）を用いて減速制御を行っていたが、この第４実施形態では、オフセット相対速度Vr_offsetは設けずに、代わりに、正の値であるオフセット距離D_offsetを設け、次の式２２を用いて減速制御を実行する点である。そのため、第４実施形態では、所定の記憶装置に式２２の修正目標相対速度算出式を記憶している。

なお、式２２において、D_afterは修正目標最小車間距離であり、式２３で表される。

この式２２、式２３について説明する。式２２は、式７のDを修正目標最小車間距離D_afterとしたものである。式２３は、図１３に示す比率ｂから算出することができる。この比率ｂは、ある相対速度Vrにおいて、式７の目標相対速度算出式から定まる距離と式２２の修正目標相対速度算出式から定まる距離との比率である。この比率ｂは、一般式としては、式２４の右辺のように表すことができ、相対速度Vrがゼロのときは、式２４の中辺として表すことができる。上記式２３は、式２４を変形することで得られる。

第４実施形態の車両制御ECU１００が実行する制御は、減速制御に用いる式が異なるのみであり、その他の点は第２実施形態と同一である。なお、減速制御開始条件は、第２実施形態の条件に加えて、或いは第２実施形態の条件に代えて、先行車に追従する制御（先行車の速度に応じて自車の速度を変化させる速度制御）の実行指示が運転者によって行われたこととしてもよい。

図１３からも分かるように、式２２を用いた減速制御（曲線C5）では、相対速度Vrがゼロとなるときの距離が正の値であるオフセット距離D_offsetとなるように減速制御を行う。すなわち、最接近時の車間距離を確保した減速制御を行う。従って、この第４実施形態はアダプティブクルーズコントロールなど、先行車に追従する制御に好適である。

ここで、上記オフセット距離D_offsetの好ましい値について説明する。まず、前述の式１１を変形することで、式２５が得られる。

また、特願２００７−１２８５６８号にも示したように、ドライバのブレーキ操作開始ポイントは、距離Dを横軸とし、補正接近離間状態評価指標KdB_cを縦軸とするグラフにおいて一つの曲線上に分布する。この曲線は次の式２６で表すことができる。式２６は、ドライバがブレーキ操作を開始するときの補正接近離間状態評価指標KdB_cと距離Dとの関係を示していることから、ブレーキ操作を開始するポイントを判別する式として用いることができる。そのため、ブレーキ判別式と呼ぶこともある。

式２５に式２６を代入すると、次の式２７を得ることができる。

式２７においてVr=0とすると式２８となり、式２８を変形すると式２９を得る。

式２９の両辺の対数をとると、式３０となり、式３０を順次変形していくと、式３１、３２、３３が得られる。

この式３３は請求項のオフセット距離算出式に相当するものであり、この式３３に、実際に検出した先行車の速度Vbを代入することで得られる値をオフセット距離D_offsetとして用いる。

上記式３３は、式２６に示すブレーキ判別式から算出している。式２６に示すブレーキ判別式は、ドライバがブレーキ操作を開始するときの距離を示すものであることから、式２６にブレーキ判別式から算出できる式３３（オフセット距離算出式）は、ドライバがブレーキ操作を開始するときの先行車との距離Dを示していると言える。そのため、式３３（オフセット距離算出式）を用いて算出される先行車との距離Dをオフセット距離D_offsetとすることで、ドライバにとって特に安心感のある減速制御となる。

とりわけ、アダプティブクルーズコントロールは、相対速度Vrがゼロとなるように制御を行っており、式３３のオフセット距離算出式も、相対速度Vrをゼロとすることで得られる式である。そのため、アダプティブクルーズコントロールが作動しているときは、式３３のオフセット距離算出式を用いて算出されるオフセット距離D_offsetを用いることが特に好ましい。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することができる。

例えば、先行車が急激に減速したり、路面状況が悪く自車が目標減速度で減速することができなかったりした場合、自車はオフセット距離D_offsetで減速制御が完了せず、先行車にさらに接近してしまうことになる。

そこで、先行車との実際の車間距離Dがオフセット距離D_offsetよりも短くなる場合には、例えば、先行車との実際の車間距離Dがオフセット距離D_offsetであるときの自車の目標減速度を維持して減速制御の実行を継続したり、あるいは、先行車との相対速度Vrを所定時間t0で除することで得られる減速度（Vr/t0）を自車の目標とする加減速度G_Dpとして減速制御の実行を継続したりする。

また、例えば、先行車との実際の車間距離Dがオフセット距離D_offsetよりも短くなる場合には、図１４に示すように、先行車との実際の車間距離Dのゼロ値をブレーキ判別式KdB_cにおける車間距離のゼロ値とするブレーキ判別式KdB_c（式３４、図４中の実線）を用いて判定する。

これにより、先行車との実際の車間距離Dがオフセット距離D_offsetよりも短くなる場合であっても、先行車へのさらなる接近を抑制することが可能となる。

運転支援システムの全体構成を示すブロック図である。 ブレーキ判別式KdB_c、及び補正接近離間状態評価指標KdB_cの現在値（KdB_c_t）が、先行車との車間距離Doffsetに依存してどのように変化するかを示した図である。 車両制御ECU１００の実行する加減速制御処理を示すフローチャートである。 変形例に係る、先行車との実際の車間距離Dがオフセット距離D_offsetよりも短くなる場合に用いる補正接近離間状態評価指標KdB_cの閾値を示した図である。 目標相対速度算出式によって表される曲線C1と修正目標相対速度算出式によって表される曲線C2とを比較して示すグラフである。 第２実施形態において車両制御ECU１００が実行する制御内容を示すフローチャートである。 図６のステップＳ１３０における処理の詳細を示すフローチャートである。 式１７の修正目標相対速度算出式によって表される曲線C3と、式７（目標相対速度算出式）によって表される曲線C1とを比較して示すグラフである。 第３実施形態の運転支援システムの全体構成を示すブロック図である。 （ａ）は、通行区分線ｍ１、反射板ｍ５、ガードレールｍ３、縁石ｍ４の一例を示す図であり、（ｂ）は、ポールｍ２、及びデリニエータｍ６の一例を示す図である。 第３実施形態のブレーキECU３６０によって実行される制動力のアシスト制御を示すフローチャートである。 第３実施形態における修正目標相対速度算出式によって表される曲線C4と、目標相対速度算出式（式７）によって表される曲線C1とを比較して示す図である。 第４実施形態における修正目標相対速度算出式によって表される曲線C5と、目標相対速度算出式（式７）によって表される曲線C1とを比較して示す図である。 従来のブレーキ判別式KdB_cを示す図である。

符号の説明

１０ VSC_ECU、 ２０ 舵角センサ、 ３０ Gセンサ、 ４０ ヨーレートセンサ、 ５０ ENG_ECU、 ７０ レーダ、 ８０ 操作ＳＷ、 １００ 車両制御ECU、 ３１０：レーダ、 ３２０：車速センサ、 ３３０：ブレーキＳＷ、 ３４０：ブレーキ圧センサ、 ３５０：操作ＳＷ、 ３６０：ブレーキECU、 ３７０：ブレーキアクチュエータ、 ３８０ａ：CCDカメラ、 ３８０ｂ：画像認識処理装置

Claims (10)

1. 先行車との距離を検出する距離検出手段と、
   前記先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   前記先行車の速度を考慮した前記先行車に対する接近離間状態を表す指標として、前記先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度において前記先行車との距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる補正接近離間状態評価指標を算出する評価指標算出手段と、
   前記補正接近離間状態評価指標の閾値を設定するものであって、距離に関してあらかじめ設定されたオフセット量を、前記補正接近離間状態評価指標の閾値における距離のゼロ値とする評価指標閾値算出手段と、
   前記補正接近離間状態評価指標が前記補正接近離間状態評価指標の閾値を上回る値であるかどうかを判定する減速目標判定手段と、
   前記減速目標判定手段によって前記補正接近離間状態評価指標が前記補正接近離間状態評価指標の閾値を上回る値であると判定された場合、その補正接近離間状態評価指標の閾値を前記補正接近離間状態評価指標の目標値として設定する目標値設定手段と、
   前記目標値設定手段の設定した目標値に対応する目標相対速度と実際の相対速度とに基づいて、自車の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
   前記自車の減速度が前記目標減速度となるように前記自車を減速する減速制御の実行を開始する制御手段と、を備えることを特徴とする車両用速度制御装置。
2. 前方物体との距離を検出する距離検出手段と、
   前記前方物体との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   前記前方物体に対する接近離間状態を表す接近離間状態評価指標と、前記前方物体との距離と、前記相対速度との関係を示す式であって、前記前方物体に接近する相対速度が高くなるほど前記接近離間状態評価指標が大きくなるとともに、同一の相対速度においては前記前方物体との距離が短くなるほど前記接近離間状態評価指標の増加勾配が急峻になる式を接近離間状態評価指標関係式とし、
   その接近離間状態評価指標関係式によって表される曲線の接線を示す式であって、接近離間状態評価指標関係式を前記距離で微分することにより求まり、前記接近離間状態評価指標と前記距離との関係を示す式を接線式とし、
   これら接近離間状態評価指標関係式と接線式とから求まり、前記距離に基づいて目標相対速度が定まる式を目標相対速度算出式としたとき、
   その目標相対速度算出式を、前記距離がゼロの時の目標相対速度を示すオフセット量によって修正した修正目標相対速度算出式を記憶する記憶手段と、
   その記憶手段に記憶されている修正目標相対速度算出式と前記距離検出手段が実際に検出した距離とから目標相対速度を算出する目標相対速度算出手段と、
   その目標相対速度算出手段が算出した目標相対速度と、前記相対速度検出手段が実際に検出した相対速度とから、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
   その目標減速度に基づいて自車の減速制御を実行する制御手段と
   を含むことを特徴とする車両用速度制御装置。
3. 前方物体との距離を検出する距離検出手段と、
   前記前方物体との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   前記前方物体に対する接近離間状態を表す接近離間状態評価指標と、前記前方物体との距離と、前記相対速度との関係を示す式であって、前記前方物体に接近する相対速度が高くなるほど前記接近離間状態評価指標が大きくなるとともに、同一の相対速度においては前記前方物体との距離が短くなるほど前記接近離間状態評価指標の増加勾配が急峻になる式を接近離間状態評価指標関係式とし、
   その接近離間状態評価指標関係式によって表される曲線の接線を示す式であって、接近離間状態評価指標関係式を前記距離で微分することにより求まり、前記接近離間状態評価指標と前記距離との関係を示す式を接線式とし、
   これら接近離間状態評価指標関係式と接線式とから求まり、前記距離に基づいて目標相対速度が定まる式を目標相対速度算出式としたとき、
   その目標相対速度算出式を、前記相対速度がゼロの時の距離を示すオフセット量によって修正した修正目標相対速度算出式を記憶する記憶手段と、
   その記憶手段に記憶されている修正目標相対速度算出式と前記距離検出手段が実際に検出した距離とから目標相対速度を算出する目標相対速度算出手段と、
   その目標相対速度算出手段が算出した目標相対速度と、前記相対速度検出手段が実際に検出した相対速度とから、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
   その目標減速度に基づいて自車の減速制御を実行する制御手段と
   を含むことを特徴とする車両用速度制御装置。
4. 請求項３において、
   先行車の速度を考慮した前記先行車に対する接近離間状態を表す指標であって、前記先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度において前記先行車との距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる補正接近離間状態評価指標を、先行車との相対速度、先行車の速度、先行車との距離から算出する補正評価指標算出式と、
   自車の減速開始時における前記補正接近離間状態評価指標と先行車との距離との関係を示す減速開始判別式、の２つの式から、相対速度をゼロとすることで得られる式であって、先行車との距離と先行車の速度との関係を示すオフセット距離算出式を用い、
   そのオフセット距離算出式において、先行車の速度を実際の検出値とすることで算出される先行車との距離を、前記修正目標相対速度算出式における前記オフセット量として用いる
   ことを特徴とする車両用速度制御装置。
5. 前記制御手段は、前記距離検出手段によって検出された実際の距離が前記オフセット量よりも短い場合、その実際の距離が前記オフセット量であるときの前記自車の目標減速度を維持して、減速制御の実行を継続することを特徴とする請求項１、３、４のいずれか１項に記載の車両用速度制御装置。
6. 前記制御手段は、前記距離検出手段によって検出された実際の距離が前記オフセット量よりも短い場合、前記相対速度を所定時間で除することで得られる減速度を前記自車の目標減速度として、減速制御の実行を継続することを特徴とする請求項１、３、４のいずれか１項に記載の車両用速度制御装置。
7. 前記評価指標閾値算出手段は、前記先行車との実際の車間距離のゼロ値を前記補正接近離間状態評価指標の閾値における車間距離のゼロ値とする補正接近離間状態評価指標の閾値についても算出し、
   前記減速目標判定手段は、前記先行車との実際の車間距離が前記オフセット量よりも短い場合、前記先行車との実際の車間距離のゼロ値を前記補正接近離間状態評価指標の閾値における車間距離のゼロ値とする補正接近離間状態評価指標の閾値を用いて判定することを特徴とする請求項１記載の車両用速度制御装置。
8. 自車の速度制御設定情報に基づいて前記オフセット量が設定されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用速度制御装置。
9. 請求項８において、
   前記速度制御設定情報が、先行車と一定の距離で先行車との相対速度がゼロとなるように速度制御を行う制御が作動している状態であることを示す情報であるときに、
   下記式１を前記オフセット距離算出式として用いて前記オフセット量が設定されることを特徴とする車両用速度制御装置。
   

   
10. 外部との無線通信により、自車の走行速度に影響する外部環境の情報を取得し、その取得した外部環境の情報に基づいて前記オフセット量が設定されることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用速度制御装置。

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