JP2002127886A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両のヨーイング方向の姿勢を制御する場合
に、アンダーステア制御に改良を加えることにより、車
両の高い安定性を確保しつつも、運転者の感じる安定感
や操縦性を向上させる。 【解決手段】 車両のアンダーステア傾向が設定基準よ
りも強いときには、アンダーステア傾向を抑制する第１
アンダーステア制御の介入を行うと共に、ハンドル舵角
の変化に対して実際のヨーレートが所定の変化をしない
ときには、第１アンダーステア制御よりも制御量を低下
させた第２アンダーステア制御の介入を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回走行時
の姿勢を制御してアンダーステア傾向（ドリフトアウ
ト）やオーバーステア傾向（スピン）を回避・抑制する
ようにした車両の姿勢制御装置に関する技術分野に属す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の姿勢制御装置
として、例えば特開平６―１８３２８８号や特開平７―
２２３５２０号の各公報に示されるように、ハンドル舵
角及び車速に基づいて目標ヨーレートを設定するととも
に、車両の実際のヨーレートをヨーレートセンサにより
検出し、この検出された実際のヨーレートが上記目標ヨ
ーレートに対し所定以上の偏差を持つと、車両のアンダ
ーステア傾向を抑制するアンダーステア制御又はオーバ
ーステア傾向を抑制するオーバーステア制御の各介入を
それぞれ行うようにしたものは知られている。

【０００３】具体的には、実際のヨーレートに所定のし
きい値を加えた値よりも目標ヨーレートが大きい場合に
は、アンダーステア制御の介入を、また目標ヨーレート
に所定のしきい値を加えた値よりも実際のヨーレートが
大きい場合には、オーバーステア制御の介入をそれぞれ
行うようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、例えば上記しきい値が小さい場合には、アン
ダーステア制御が介入し過ぎる傾向がある。これによ
り、制御介入と運転者の操舵とが互いに干渉して走り感
が損なわれてしまうという問題がある。

【０００５】これを解消するには、上記アンダーステア
制御の介入を決定するしきい値を大きくして、そのアン
ダーステア制御の早期介入を抑制すればよいが、しかし
ながら、今度は車両のアンダーステア傾向が過度になら
なければ介入されず、さらに、強い制御が急激に介入さ
れることになる。このため、車両自体の安定性は確保さ
れるものの、アンダーステア制御が介入されるまでのア
ンダーステア傾向が成長しつつあるときにおいて、運転
者は操縦性が悪いと感じたり、不安定感を覚えたりする
ようになる。

【０００６】特に、上記目標ヨーレートをハンドル舵角
ではなくて車両の横加速度に基づいて設定し、該目標ヨ
ーレートに基づいてアンダーステア制御の介入判定を行
うものであって、介入しきい値を比較的大きくすること
で制御干渉を回避したものにあっては、例えば直進状態
からのハンドル切り込み時（操舵初期）には、横加速度
の成長が小さく、しかも横加速度の検出が困難であるた
め、アンダーステア制御が介入され難くくなる。このた
め、旋回路を走行するシーンを考えると、旋回路入口付
近における操舵初期においては、弱いアンダーステア傾
向を抑制できず、その結果、旋回路出口付近において小
さな旋回Ｒを取らざるを得なくなってしまったり、強い
アンダーステア制御が介入したりする。このため、運転
者は操縦性が悪いと感じたり、不安定感を覚えたりする
ようになる。

【０００７】また、車両自体はアンダーステア傾向でな
く、例えばオーバーステア傾向であるにも拘わらず操舵
に応じて車両の姿勢が変化しないと、運転者はアンダー
ステア傾向であると感じることがある。このときも、目
標ヨーレートを横加速度に基づいて設定するものにあっ
ては、車両自体はアンダーステア傾向でないため、アン
ダーステア制御が介入されない。このため、運転者は操
縦性が悪いと感じたり、不安を感じたりするようにな
る。

【０００８】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、上記アンダーステア制御に改良を加え
ることにより、車両の高い安定性を確保しつつも、運転
者の感じる安定感や操縦性を向上させることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、車両がアンダーステア傾向
にあるときに、このアンダーステア傾向を抑制する第１
アンダーステア制御の介入を行うと共に、ハンドル舵角
の変化に対して実際のヨーレートが所定の変化をしない
ときには、第２アンダーステア制御の介入を行うことと
した。

【００１０】具体的に、請求項１記載の発明は、車両の
各輪のブレーキを独立に制御することによって、該車両
のヨーイング方向の姿勢を制御する制御手段を備えた車
両の姿勢制御装置を対象とし、上記制御手段を、上記車
両のアンダーステア傾向が設定基準よりも強いときに
は、上記アンダーステア傾向を抑制する第１アンダース
テア制御の介入を行うと共に、上記車両のハンドル舵角
の変化に対して実際のヨーレートが所定の変化をしない
ときには、上記第１アンダーステア制御よりも制御量を
低下させた第２アンダーステア制御の介入を行うように
構成することを特定事項とするものである。

【００１１】請求項１記載の発明によると、先ず、車両
が設定基準よりも強いアンダーステア傾向にあるときに
は、第１アンダーステア制御が介入されて上記アンダー
ステア傾向が抑制される。これにより、車両の安定性が
十分に確保される。

【００１２】そして、ハンドル舵角の変化に対して実際
のヨーレートが所定の変化をしないとき、例えばハンド
ル舵角の変化率と実際のヨーレートの変化率との偏差が
増大傾向にあるときには、このままいけばアンダーステ
ア傾向が強くなってしまう状態（アンダーステアの初期
状態）であるため、第２アンダーステア制御が介入され
てアンダーステアの初期状態及びアンダーステアの成長
（アンダーステア傾向が強くなること）が共に抑制され
る。また、車両自体はアンダーステア傾向ではないもの
の、ハンドル舵角に応じて車両の姿勢が変化しないこと
で運転者がアンダーステア傾向にあると感じてしまうと
きにも、第２アンダーステア制御が介入されて運転者が
アンダーステア傾向にあると感じてしまうことが抑制さ
れる。このように第２アンダーステア制御が介入するこ
とで、強いアンダーステア傾向となることが抑制されて
運転者の感じる安定感が向上すると共に、運転者の意図
する方向に車両の姿勢が変更されるため、運転者の感じ
る操縦性が向上する。

【００１３】また、上記第２アンダーステア制御は、第
１アンダーステア制御に比べて制御量が低下されている
ため、上記第２アンダーステア制御が介入しても運転者
はほとんど気付かない。さらには、第２アンダーステア
制御の介入によって運転者の操舵に応じて車両の姿勢が
僅かに変化するものの、その姿勢変化は大きくはない。
このため、運転者は、操舵に対して車両の挙動が追従し
たものと感じ、制御が介入したとはより一層感じ難い。
その結果、運転者の違和感を防止して、走り感の向上が
図られる。

【００１４】さらに、例えば第２アンダーステア制御が
介入してもアンダーステアが成長して、アンダーステア
傾向が設定基準よりも強くなれば、この第２アンダース
テア制御に代わって第１アンダーステア制御が介入され
る。このため、制御量が強い第１アンダーステア制御が
急激に介入されることがなくなり、運転者の違和感が大
幅に解消される。また、第１アンダーステア制御の前
に、予め第２アンダーステア制御を介入させることでブ
レーキの遊びが無くなっている（例えばディスクロータ
にブレーキパッドが密着した状態になっている）ため、
第１アンダーステア制御の応答性が向上すると共に、車
両には僅かなヨーイング方向の力が生じているため、第
１アンダーステア制御によるアンダーステア傾向の抑制
が容易になされる。すなわち、車両のより一層の安定性
が確保される。

【００１５】従って、上記第２アンダーステア制御を第
１アンダーステア制御とは別に設けることで、車両の高
い安定性を確保しつつも、運転者の感じる安定感や操縦
性が向上する。

【００１６】この第２アンダーステア制御は、請求項２
記載の如く、第１アンダーステア制御において供給可能
な最大ブレーキ圧よりも低い圧力に設定された所定ブレ
ーキ圧を上限にブレーキ圧を供給するようにしてもよ
い。

【００１７】これにより、第２アンダーステア制御にお
ける制御量が、第１アンダーステア制御における制御量
に比べて低下する。これにより、弱いアンダーステア傾
向等を抑制しつつも、運転者に制御介入を気付かれない
第２アンダーステア制御が実現する。

【００１８】さらに、請求項３記載の如く、制御手段
は、第２アンダーステア制御を、直進状態からのハンド
ル切り込み時において、該切り込みに伴うハンドル舵角
の変化に対して実際のヨーレートが所定の変化をしない
ときに介入させるよう構成してもよい。

【００１９】すなわち、直進状態からのハンドル切り込
み時のような、ハンドルの操舵初期における操舵に対し
て十分なヨーレート変化が得られない場合に、第２アン
ダーステア制御の介入を行うことによって、例えば旋回
路入口における操舵初期においては舵角に対して必要な
ヨーレートが得られ、その結果、旋回路出口付近におい
て小さな旋回Ｒを取らざるを得ない状況が回避される。
こうして運転者の意図したように車両が挙動するため、
目標旋回軌跡に対するトレース性が向上する。

【００２０】また、ハンドルの操舵初期のような、車両
のアンダーステア傾向を判断し難いときであっても、第
２アンダーステア制御は、ハンドル舵角と実際のヨーレ
ートとに基づいて介入判定を行うため、制御介入を的確
に行い得る。

【００２１】この第２アンダーステア制御の中止条件と
しては、例えば請求項４記載の如く設定してもよい。つ
まり、制御手段を、第２アンダーステア制御の介入後、
ハンドル舵角の変化率と実際のヨーレートとの変化率と
の偏差が減少傾向に切り換わったときに、上記第２アン
ダーステア制御を中止するように構成してもよい。

【００２２】すなわち、ハンドル舵角の変化率と実際の
ヨーレートとの変化率との偏差が減少傾向に切り換わる
のは、ハンドル操舵に応じて車両の姿勢が変化しつつあ
るときである。従って、第２アンダーステア制御の介入
をこれ以上続けると、ハンドル舵角以上に車両の姿勢が
変化することとなる。このため、請求項４記載の如く、
実際のヨーレートがハンドル舵角の変化に近付く傾向に
なれば、第２アンダーステア制御を中止することによっ
て、過剰制御となることなく、最適な第２アンダーステ
ア制御が実現する。

【００２３】また、請求項５記載の如く、第１アンダー
ステア制御を、旋回内側の後輪のブレーキを制御するも
のとするのに対し、第２アンダーステア制御を、旋回内
側の前輪のブレーキを制御するものとしてもよい。

【００２４】上記第２アンダーステア制御を、アンダー
ステア傾向の抑制に効果の高い旋回内側の前輪のブレー
キを制御するものとすることで、アンダーステア傾向の
抑制を確実かつ迅速に行い得る。

【００２５】さらに、請求項６記載の如く、制御手段
を、車両が設定基準よりも強いオーバーステア傾向にあ
るときには、第２アンダーステア制御の介入を禁止する
ように構成するのがよい。

【００２６】すなわち、車両がスピンしながらドリフト
アウトするような、アンダーステア傾向でありかつオー
バーステア傾向であるときには、先ず、オーバーステア
傾向を抑制する必要がある。そこで、車両が設定基準よ
りも強いオーバーステア傾向のときには、第２アンダー
ステア制御の介入を禁止して、オーバーステア傾向を抑
制するオーバーステア制御を行うことによって車両の安
定性がより一層向上する。

【００２７】このように第１アンダーステア制御に加え
て、第２アンダーステア制御を行う車両の姿勢制御装置
は、請求項７記載の如く、制御手段が、第１アンダース
テア制御の介入に係る車両のアンダーステア傾向の判定
を、上記車両の横加速度に基づいて設定した目標ヨーレ
ートと、実際のヨーレートとの偏差量に基づいて行うよ
うに構成されているものに好適である。

【００２８】すなわち、例えば直進状態からのハンドル
切り込み時等のようなハンドル操舵初期においては、車
両の横加速度の成長が小さく、しかも横加速度の検出が
困難であるため、この横加速度に基づいて第１アンダー
ステア制御の介入を行うのは困難になってしまう。そこ
で、ハンドル舵角と実際のヨーレートとに基づいて介入
判断を行う第２アンダーステア制御を設けることで、第
２アンダーステア制御を早期に介入させることが可能に
なり、これにより、弱いアンダーステア傾向や、運転者
がアンダーステア傾向と感じてしまう状態が的確に抑制
される。その結果、トレース性の向上が図られると共
に、運転者の感じる安定感や操縦性が向上する。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、車両がアンダース
テア傾向にあるときに、このアンダーステア傾向を抑制
する第１アンダーステア制御の介入を行うことで、車両
の高い安定性を確保することができる。これと共に、ハ
ンドル舵角の変化に対して実際のヨーレートが所定の変
化をしないときには、第２アンダーステア制御の介入を
行うことによって、弱いアンダーステア傾向や、運転者
がアンダーステア傾向であると感じてしまうこと等を抑
制することができる。これにより、強いアンダーステア
傾向となることが抑制されて、運転者の感じる安定感を
向上させることができると共に、運転者の意図したよう
に車両の姿勢が変更されることで、運転者の感じる操縦
の容易さを向上させることができる。

【００３０】また、上記第２アンダーステア制御は、第
１アンダーステア制御に比べて制御量が低下されている
ため、上記第２アンダーステア制御が介入しても運転者
はほとんど気付かず、さらには、第２アンダーステア制
御の介入によって運転者は、操舵に応じて車両の姿勢が
変化したものと感じ、制御が介入したとはより一層感じ
難くなる。このため、運転者の違和感を防止しつつ、走
り感の向上を図ることができる。

【００３１】さらに、例えば第２アンダーステア制御に
続いて第１アンダーステア制御が介入されたときは、制
御量が強い第１アンダーステア制御が急激に介入される
ことがなくなり、運転者の違和感を大幅に解消すること
ができる。また、第１アンダーステア制御の応答性が向
上すると共に、第１アンダーステア制御によるアンダー
ステア傾向の抑制を容易に行うことができ、車両のより
一層の安定性を確保することができる。

【００３２】特に、第１アンダーステア制御の介入に係
る車両のアンダーステア傾向の判定を車両の横加速度に
基づいて行う場合には、第１アンダーステア制御の介入
を行うのは困難な状況においても、第２アンダーステア
制御はハンドル舵角と実際のヨーレートとに基づいて介
入判断を行うため、適切かつ早期に介入させることがで
きる。これにより、弱いアンダーステア傾向や、運転者
がアンダーステア傾向と感じてしまうことを的確に抑制
することができる。

【００３３】従って、本発明に係る車両の姿勢制御装置
によると、車両の高い安定性を確保しつつも、運転者の
感じる安定感や操縦性を向上させることができる。

【００３４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施形態に係る
車両の姿勢制御装置の全体構成を示している。先ず、入
力側の各装置について説明すると、１１は各車輪の車輪
速度を検出する車輪速センサ、１２はステアリング（ハ
ンドル）の操舵角を検出する舵角センサ、１３は車両に
発生しているヨーレートを検出するヨーレートセンサ、
１４は車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ
（横Ｇセンサ）、１５はスロットル開度を検出するスロ
ットル開度センサ、１６は後述するアンチロックブレー
キシステムの制御をキャンセルするためのストップラン
プスイッチ、１７はエンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサであり、エンジン出力のフィードバック制
御を行うために検出するようにしている。また、１８は
エンジン（パワートレイン）の運転状態を検出するため
にシフト位置を検出するシフト位置センサ（ＡＴ）であ
り、このシフト位置検出センサ１８は、リバースの場合
には姿勢制御をキャンセルするキャンセルスイッチとし
ても用いるようにしている。さらに、１９は第１液圧発
生源としてのマスターシリンダ（ＭＣ）の液圧を検出す
るＭＣ液圧センサであり、このＭＣ液圧センサ１９の検
出結果に応じてブレーキ液圧を運転者のブレーキペダル
踏み力に対応した液圧に補正するようにしている。加え
て、１１０はリザーバ内のブレーキ液の存在を検出する
リザーバ液面レベルスイッチである。

【００３５】次に、出力側の各装置について説明する
と、３１は上記アンチロックブレーキシステム２１が作
動していることを警報するアンチロックブレーキシステ
ムランプ、３２は第２液圧発生源としての加圧ポンプに
備えられた加圧モータ、３３，３４はそれぞれ前輪及び
後輪用に設けられたディスクブレーキ等のブレーキ装置
に対してブレーキ液を供給・排出するフロントソレノイ
ドバルブ及びリアソレノイドバルブ、３５はマスターシ
リンダ側と上記各車輪のブレーキ装置側との間を遮断・
開放するＴＳＷソレノイドバルブ、３６は上記マスター
シリンダと上記加圧ポンプとの間を遮断・開放するＡＳ
Ｗソレノイドバルブ、３７はエンジン出力の制御を行う
エンジンコントローラ、３８は車両の姿勢制御が行われ
ていることを運転者に対し、音或いは表示によって警報
する警報手段としての警報装置である。

【００３６】次に、上記入力側の各センサ、又はスイッ
チ１１〜１１０の信号が入力され、上記出力側の各装置
３１〜３８に制御信号を出力する制御手段としてのＥＣ
Ｕ２について説明する。

【００３７】このＥＣＵ２には、車輪が路面に対してロ
ックしそうなときに、その制動力を制御して車輪のロッ
クを抑制するアンチロックブレーキシステム２１と、制
動時に後輪がロックしないように、後輪に付与される制
動力の配分を行う電子制動力配分装置２２と、車両の走
行中に車輪が路面に対してスリップする現象を、各車輪
に対する駆動力或いは制動力を制御することによって抑
制するトラクションコントロールシステム２３と、例え
ばドリフトアウトやスピンといったヨーイング方向の姿
勢を制御する車両安定性制御装置２４とを備えている。

【００３８】次に、上記各装置の信号の入出力について
説明すると、上記車輪速センサ１１からの信号は車輪速
度演算部及び推定車体速演算部において車輪速度及び推
定車体速が演算され、また、上記ストップランプスイッ
チ１６からの信号はストップランプ状態判断部に入力さ
れ、そこから上記アンチロックブレーキシステム２１、
電子制動力配分装置２２、トラクションコントロールシ
ステム２３、及び車両安定性制御装置２４にそれぞれ入
力されるようになっている。

【００３９】また、上記エンジン回転数センサ１７、ス
ロットル開度センサ１５、及びシフト位置センサ１８か
らの各信号は、それぞれエンジン回転数演算部、スロッ
トル開度情報取り込み部、及びシフト位置判断部に入力
され、そこから上記トラクションコントロールシステム
２３、及び車両安定性制御装置２４に入力されるように
なっている。

【００４０】さらに、上記舵角センサ１２、ヨーレート
センサ１３、横Ｇセンサ１４、及びＭＣ液圧センサ１９
の信号は、それぞれ舵角演算部、ヨーレート演算部、横
Ｇ演算部及びＭＣ液圧演算部によって舵角、ヨーレー
ト、横加速度、及びＭＣ液圧が演算されて、上記車両安
定性制御装置２４に入力されるようになっている。

【００４１】加えて、上記リザーバ液面レベルスイッチ
１１０の信号は液面レベル判断部を経て、上記トラクシ
ョンコントロールシステム２３及び車両安定性制御装置
２４にそれぞれ入力されるようになっている。

【００４２】そして、上記アンチロックブレーキシステ
ム２１は、各信号から制御量を演算し、アンチロックブ
レーキシステムランプ３１及び加圧モータ３２、並び
に、フロントソレノイドバルブ３３及びリアソレノイド
バルブ３４に信号を出力してこれらを制御するようにな
っている。

【００４３】また、上記電子制動力配分装置２２は、リ
アソレノイドバルブ３４を制御するようになっている。

【００４４】上記トラクションコントロールシステム２
３は、フロントソレノイドバルブ３３、リアソレノイド
バルブ３４、加圧モータ３２、ＴＳＷソレノイドバルブ
３５及びエンジンコントローラ３７に対し信号を出力し
てこれらを制御するようになっている。

【００４５】そして、上記車両安定性制御装置２４は、
エンジンコントローラ３７、フロント及びリアソレノイ
ドバルブ３３，３４、加圧モータ３２、ＴＳＷ及びＡＳ
Ｗソレノイドバルブ３５，３６並びに警報装置３８に対
し信号を出力してこれらを制御するようになっている。

【００４６】（車両の姿勢制御）次に、上記車両安定性
制御装置２４における車両の姿勢制御について説明す
る。この車両安定性制御装置２４は、例えばドリフトア
ウトを回避・抑制する制御であるアンダーステア制御、
及び例えばスピンを回避・抑制する制御であるオーバー
ステア制御を行うものであって、上記アンダーステア制
御として、第１アンダーステア制御、第２アンダーステ
ア制御及びエンジン制御の３つを備えている一方、上記
オーバーステア制御として、第１〜第３オーバーステア
制御の３つを備えている。

【００４７】上記第１アンダーステア制御は、基本的に
は制御目標ヨーレートＴｒψと実際のヨーレートψとの
偏差が所定の介入しきい値よりも大きいときに、旋回内
側の前輪（旋回内前輪）或いは旋回内側の後輪（旋回内
後輪）に対して制動力を付与する比較的強い制御（車両
の姿勢変化が比較的大きい制御）であるのに対し、エン
ジン制御は、基本的には制御目標ヨーレートＴｒψと実
際のヨーレートψとの偏差が所定の介入しきい値よりも
大きいときに、エンジン出力を低下させる制御である。
この２つの制御によって、車速の低下による遠心力の低
下と、各車輪に付与される制動力のアンバランスによる
車両モーメントとが生じ、ドリフトアウトを回避・抑制
することができるようになる。これに対し、第２アンダ
ーステア制御は、車両のハンドル舵角の変化に対して実
際のヨーレートが所定の変化をしないときに、旋回内側
前輪に対して上記第１アンダーステア制御に比べ弱い制
御量で制動力を付与する制御である。これにより、比較
的弱いアンダーステア傾向や、アンダーステアの成長、
及び運転者がアンダーステア傾向であると感じてしまう
ことを抑制することができるようになる。

【００４８】一方、第１オーバーステア制御は、基本的
には制御目標ヨーレートＴｒψと実際のヨーレートψと
の偏差が所定の介入しきい値よりも小さいときに、旋回
外側の前輪（旋回外前輪）に制動力を付与する比較的強
い制御である。このような制御によって、車両前部が旋
回外方向となるモーメントが生じ、スピンが回避・抑制
できるようになる。これに対し、第２オーバーステア制
御は、その制御介入しきい値が第１オーバーステア制御
の制御介入しきい値よりも小さくされている制御であ
り、第３オーバーステア制御は、その制御介入しきい値
が上記第２オーバーステア制御の制御介入しきい値より
も小さくされている制御である。そして、上記第２及び
第３オーバーステア制御は共に、上記第１オーバーステ
ア制御よりも弱い制御（車両の姿勢変化が小さい制御）
とされているが、第２オーバーステア制御は所定のブレ
ーキ圧を上限にしたオープン制御でブレーキ圧を供給す
る制御であるのに対し、第３オーバーステア制御は制御
目標ヨーレートＴｒψと実際のヨーレートψとの偏差に
応じてブレーキ圧を供給するフィードバック制御であ
る。

【００４９】この車両安定性制御装置２４による姿勢制
御について、さらに詳しく、図２に示すフローチャート
に従って説明する。先ず、ステップＳ１１においては、
上述した各種センサ等１１〜１１０からの信号の読み込
みを行う。

【００５０】次いで、ステップＳ１２において、舵角に
基づく第１目標ヨーレートψ（θ）、及び横加速度に基
づく第２目標ヨーレートψ（Ｇ）をそれぞれ演算する。

【００５１】この第１目標ヨーレートψ（θ）は、具体
的には、車輪速センサ１１の信号に基づき推定車体速演
算部において演算される推定車体速Ｖと、舵角センサ１
２によって検出され舵角演算部において演算される舵角
θとを用い、式（１）によって算出する。

【００５２】 ψ（θ）＝Ｖ×θ／｛（１＋Ｋ×Ｖ²）×Ｌ｝……（１） ここで、Ｋはスタビリティファクタであり、このＫは高
μ（摩擦係数）路の旋回から求めた定数である。また、
Ｌはホイールベースである。

【００５３】一方、上記第２目標ヨーレートψ（Ｇ）
は、上記推定車体速度Ｖ、及び上記横Ｇセンサ１４の信
号に基づき横Ｇ演算部において演算される横加速度Ｇｙ
を用いて式（２）により演算する。

【００５４】ψ（Ｇ）＝Ｇｙ／Ｖ……（２） そして、ステップＳ１３において、上記第２目標ヨーレ
ートψ（Ｇ）の絶対値が第１目標ヨーレートψ（θ）の
絶対値よりも小さいか否かを判定する。この判定は上記
第１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうちのいず
れを制御目標ヨーレートＴｒψとして設定するかを判定
するステップであり、上記第１及び第２目標ヨーレート
ψ（θ，Ｇ）のうちの絶対値の小さい方を制御目標ヨー
レートＴｒψとして設定し、車両の姿勢制御を行うよう
にしている。

【００５５】そして、このステップＳ１３においてＮＯ
の場合はステップＳ１４に進む一方、ＹＥＳの場合はス
テップＳ１５に進む。

【００５６】上記ステップＳ１４では、第１目標ヨーレ
ートψ（θ）を制御目標ヨーレートＴｒψとし、この制
御目標ヨーレートＴｒψと、ヨーレートセンサ１３によ
って検出されヨーレート演算部において演算された実ヨ
ーレートψとの偏差Δψ（θ）を算出する。

【００５７】一方、上記ステップＳ１５では、第２目標
ヨーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとす
る。このとき、制御目標ヨーレートＴｒψは、式（３）
によって舵角成分を考慮した補正を行うようにする。す
なわち、 Ｔｒψ＝ψ（Ｇ）＋ａ×ｋ１……（３） とする。ここで、ａ＝ψ（θ）−ψ（Ｇ）であり、ｋ１
は変数である。

【００５８】そして、この補正した制御目標ヨーレート
Ｔｒψと実ヨーレートψとの偏差Δψ（θ，Ｇ）を算出
する。

【００５９】このように、横加速度に基づく第２目標ヨ
ーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとした場
合に舵角成分の補正を行うことによって、運転者が意図
してアンダーステア傾向としている場合（駆動アンダー
ステア）には、姿勢制御の介入を抑制することができる
ようになる。

【００６０】すなわち、例えば車両がアンダーステア傾
向にあるときは、舵角を一定にして駆動力を上げるよう
な運転者が意図的に行っている駆動アンダーステアと、
運転者の操舵に対し車両の挙動が追従しないという運転
者の意図しないアンダーステアの２種類がある。ここ
で、例えば横加速度に基づく第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとする場合では、車
両に生じる横加速度は上記２種類のアンダーステア傾向
のいずれの場合も同じであるため、上記駆動アンダース
テアであっても姿勢制御が行われるようになってしま
う。そこで、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨ
ーレートとするときは舵角成分を補正することによっ
て、運転者がハンドルが切り込んでいるときにのみ姿勢
制御が行われるようになり、駆動アンダーステアでは姿
勢制御を行わず、運転者が意図しないアンダーステア傾
向の場合にのみ姿勢制御を行うようにすることができ
る。

【００６１】そして、上式において、ｋ１の値として
は、例えば図３に示すように、横加速度に対し変化する
特性を有する値とする。すなわち、横加速度が小さい
（氷面等、路面が低μの領域）或いは横加速度が大きい
（高μの領域）では小さな値とし、舵角成分の補正割合
を小さくする。

【００６２】これは、例えば低μ領域でｋ１の値を大き
くすれば、次のような不都合が生じるためである。すな
わち、低μ領域では舵が効きにくいため、運転者は、通
常、舵角が比較的大きくなるハンドル操作を行う。この
ような場合に、ｋ１の値を大きくして舵角成分の補正割
合を大きくすれば制御目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレ
ートψとの偏差が大きくなって、姿勢制御の制御量、例
えば制動量が大きくなってしまう。その結果、姿勢制御
を行った後の車両挙動が逆方向に大きくなりすぎてしま
い、その逆方向の挙動を立て直すことが困難になる虞れ
があるためである。

【００６３】また、高μ領域において、ｋ１の値を小さ
くするのは、例えば高μ領域はタイヤのグリップ力が十
分に得られている状態であることから、ｋ１の値を大き
くして舵角成分を大きくすると、姿勢制御の開始が早す
ぎるようになってしまうためである。つまり、このよう
な高μ領域では、舵角成分の補正割合を大きくしなくて
も適正な制御介入が実現するため、高μ領域ではｋ１の
値を小さくするようにする。

【００６４】一方、横加速度が中程度（中μ領域）は、
路面が圧雪状態の場合の路面μに該当し、横滑りが発生
する可能性が高いため、ｋ１の値を大きくすることによ
って舵角成分の補正割合を大きくし、姿勢制御が早期に
行われるようにする。

【００６５】このように、上記ｋ１の値を横加速度によ
って変化させることによって、適切なタイミングでの姿
勢制御の介入が実現するようになる。

【００６６】そして、上記ステップＳ１４又はステップ
Ｓ１５で、制御目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψ
との偏差Δψ（θ，Ｇ）が算出されれば、ステップＳ１
６に進み、このステップＳ１６において、第１オーバー
ステア制御を行うか否かのしきい値（第１の介入しきい
値：ＴＨＯＳ）、アンダーステアを抑制するエンジン制
御を行うか否かのしきい値（ＴＨＥＵＳ）、第１アンダ
ーステア制御を行うか否かのしきい値（ＴＨＵＳ）、第
２オーバーステア制御を行うか否かの第２しきい値（第
２の介入しきい値：ＴＨＯＳII）及び第３オーバーステ
ア制御を行うか否かのしきい値（第３の介入しきい値：
ＴＨＯＳIII）をそれぞれ設定する。尚、ＴＨＵＳ＞Ｔ
ＨＥＵＳとなっている。また、ＴＨＯＳII，ＴＨＯＳII
Iは、ＴＨＯＳII＜ＴＨＯＳかつＴＨＯＳIII＜ＴＨＯＳ
IIを満たすように適宜設定すればよく、例えばＴＨＯＳ
IIは、ＴＨＯＳの約１０％ダウンとし、ＴＨＯＳIII
は、ＴＨＯＳの約２０％ダウンとしてもよい。また、Ｔ
ＨＯＳIIを、ＴＨＯＳの約２０％ダウンとし、ＴＨＯＳ
IIIを、ＴＨＯＳの約３０％ダウンとしてもよい。

【００６７】こうしてステップＳ１６において、各しき
い値が設定されれば、ステップＳ１７に進む。

【００６８】（第２アンダーステア制御）上記ステップ
Ｓ１７〜ステップＳ１１０は、第２アンダーステア制御
に係るステップとなっていて、先ず、ステップＳ１７に
おいて、直進状態からの切り込み操舵でありかつ上記制
御目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψとの偏差Δψ
が第３の介入しきい値ＴＨＯＳIIIよりも小さい（Δψ
＜ＴＨＯＳIII）か否かを判定する。つまり、第２アン
ダーステア制御は、直進状態からの切り込み操舵時の、
横Ｇの成長が小さく横Ｇの検出が困難な操舵初期におけ
る弱いアンダーステア傾向や、運転者がアンダーステア
傾向であると感じてしまう状態を抑制することを目的と
しており、このため、直進状態からの切り込み操舵であ
るか否かを判定している。

【００６９】また、ヨーレート偏差Δψが第３の介入し
きい値ＴＨＯＳIII以上のオーバーステア傾向にあると
きには、先ず、オーバーステア傾向を抑制する必要があ
ると共に、アンダーステア傾向を抑制する第２アンダー
ステア制御を介入させるとオーバーステア傾向を助長さ
せる虞があることから、第２アンダーステア制御を介入
させないために、ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）が第３
の介入しきい値ＴＨＯＳIIIよりも小さいか否かを判定
している。

【００７０】そして、上記ステップＳ１７において、直
進状態からの切り込み操舵でありかつΔψ＜ＴＨＯＳII
Iであるときには、ステップＳ１８に進む一方、上記直
進状態からの切り込み操舵でない、又はΔψ≧ＴＨＯＳ
IIIのときには、第２アンダーステア制御を行うことな
くステップＳ１１１（図２Ｂ参照）に進む。

【００７１】上記ステップＳ１８においては、［｛第１
目標ヨーレートψ（θ）の変化率｝−｛実ヨーレートψ
の変化率｝］の値が正に増大しているか（第１目標ヨー
レートψ（θ）の変化に対して実ヨーレートψが所定の
変化をせずに（追従して変化せずに）、両者ψ（θ），
ψが互いに離れつつあるか）否かを判定する。これは、
ハンドル操舵の変化に対して、実際のヨーレートが追従
して変化しないような運転者がアンダーステア傾向であ
ると感じてしまう状態であるか否かを判定するものであ
ると共に、このまま第１目標ヨーレートψ（θ）と実ヨ
ーレートψとが、互いに離れると強いアンダーステア傾
向となってしまう状態（アンダーステアの初期状態）に
あるか否かを判定するものである。そして、ＹＥＳのと
きはステップＳ１９に進む一方、ＮＯのときはステップ
Ｓ１１１に進む。

【００７２】上記ステップＳ１９は、第２アンダーステ
ア制御の介入ステップであり、上限のブレーキ圧を３０
ｂａｒに設定して、ブレーキ圧ゲインＫmaxでブレーキ
圧を旋回内前輪に対して供給する。ここで、ブレーキ圧
ゲインＫmaxは、最大のゲイン（最大のブレーキ圧供給
率（単位時間当たりのブレーキ圧供給量））である。但
し、ゲインＫmaxでブレーキ圧を供給しているときに、
スリップが大きくなったとき又は切り込み操舵が終了さ
れたときには、ブレーキ圧の供給を中止する。

【００７３】そして、ステップＳ１１０では、増大傾向
にあった［｛第１目標ヨーレートψ（θ）の変化率｝−
｛実ヨーレートψの変化率｝］が、減少傾向に切り換わ
れば、ブレーキ圧を減圧させる。尚、［｛第１目標ヨー
レートψ（θ）の変化率｝−｛実ヨーレートψの変化
率｝］が減少傾向にならないときには、ブレーキ圧を減
圧せずに保持する。このような制御により、ブレーキ圧
の時間に対する供給パターンは台形となる。

【００７４】このようにして、第１アンダーステア制御
とは別に、アンダーステアの初期状態において第２アン
ダーステア制御を介入させることで、車両が強いアンダ
ーステア傾向となることが抑制されて、運転者が感じる
安定感を向上させることができる。これと共に、運転者
がアンダーステア傾向であると感じてしまう状態におい
て第２アンダーステア制御を介入させることで、運転者
の意図した方向に車両が姿勢変化するため、運転者が感
じる操縦性を向上させることができる。

【００７５】また、第２アンダーステア制御は、上限の
ブレーキ圧が３０ｂａｒという比較的低い圧力に設定さ
れていると共に、［｛第１目標ヨーレートψ（θ）の変
化率｝−｛実ヨーレートψの変化率｝］が減少傾向にな
れば制御を中止するため、第２アンダーステア制御の介
入によって運転者の操舵に応じて車両の姿勢が僅かに変
化するものの、その姿勢変化は大きくはない。このよう
な弱い制御である第２アンダーステア制御が介入する
と、運転者は操舵に対して車両の挙動が追従したと感じ
るようになって、制御が介入したとは感じ難い。その結
果、運転者の違和感を防止しつつ、走り感の向上を図る
ことができる。

【００７６】さらに、直進状態からのハンドル切り込み
時のような、操舵に対して十分なヨーレート変化が得ら
れない場合に、第２アンダーステア制御が介入されるた
め、旋回路の入口付近において必要なヨーレート変化が
得られるようになる。その結果、旋回路の出口付近にお
いて小さな旋回Ｒを取らざるを得ない状況が回避され
る。すなわち、目標旋回軌跡に対するトレース性の向上
を図ることができる。

【００７７】また、第２アンダーステア制御は、旋回内
前輪のブレーキを制御するものであるため、アンダース
テア傾向の抑制に効果的であって、アンダーステア傾向
の抑制を確実かつ迅速に行うことができる。

【００７８】このように、第２アンダーステア制御は、
横Ｇの成長が小さくかつ横Ｇセンサ１４による横Ｇの検
出が困難であるために、横Ｇに基づく第２目標ヨーレー
トψ（Ｇ）によって第１アンダーステア制御の介入を行
うのが困難な旋回初期において特に有効な制御であり、
制御量を低下させた第２アンダーステア制御を、ハンド
ル舵角（第１目標ヨーレートψ（θ））と実ヨーレート
ψとに基づいて比較的早期に介入させることにより、ア
ンダーステア傾向の抑制が遅れてしまうことを防止する
ことができると共に、強い制御である第１アンダーステ
ア制御が急激に介入されることを回避することができ
る。しかも、第２アンダーステア制御は、制御量が低下
されていると共に、運転者の意図する方向に車両の姿勢
を変更させるため、第２アンダーステア制御を早期介入
させても、制御介入に運転者がほとんど気付かない。従
って、車両の高い安定性を確保しかつ運転者の違和感を
防止しつつも、運転者の感じる安定感及び操縦性の向上
が図られる。

【００７９】（エンジン制御）上記第２アンダーステア
制御の各ステップの後のステップＳ１１１〜ステップＳ
１１８は、アンダーステア傾向を抑制するエンジン制御
に係るステップである。

【００８０】先ず、ステップＳ１１１において、上記Ｔ
ＨＥＵＳが、第１目標ヨーレートψ（θ）と実ヨーレー
トψとの偏差Δψ（θ）よりも大きいか否かを判定す
る。すなわち、エンジン制御を行うか否かを判定する。

【００８１】このエンジン制御を行うか否かの判定で
は、上記ステップＳ１３において目標ヨーレートとして
第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を選択した場合であって
も、第１目標ヨーレートψ（θ）の値を基準として判定
を行う。

【００８２】これは、次の理由によるものである。すな
わち、舵角信号は位相が速いため、第１目標ヨーレート
ψ（θ）を制御目標ヨーレートＴｒψとして姿勢制御を
行えば、通常、その姿勢制御は早期に開始されるように
なる。本実施形態においては、第１及び第２目標ヨーレ
ートの２つを用いることによって、姿勢制御（第１アン
ダーステア制御）の早期介入を防止するようにしている
が、エンジン出力を低下させてもブレーキを制御する場
合に比べて運転者が気づかない場合が多いことから、エ
ンジン制御に限っては早期に開始しても弊害が少ない。

【００８３】また、先ず車両の減速をすることがアンダ
ーステア傾向の回避に有効であり、このためにエンジン
出力を早期に低下させて車両の減速をすれば、効果的な
アンダーステア回避を行うことができるようになる。

【００８４】また、横加速度とヨーレートとは略比例関
係にあるため、横加速度に基づく第２目標ヨーレートの
値ψ（Ｇ）は、実ヨーレートψの値との差が小さく、ま
た、上記実ヨーレートψの値は、アンダーステア傾向の
場合は不安定になることから、第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとすれば適正な制御
介入が困難となってしまう。以上の理由から、エンジン
制御の開始判定は、上記第１目標ヨーレートψ（θ）を
制御目標ヨーレートＴｒψとしている。

【００８５】そして、上記ステップＳ１１１において、
ＹＥＳの場合はステップＳ１１２に進む一方、ＮＯの場
合はステップＳ１１３に進み、第１オーバーステア制御
開始の判定を行う。

【００８６】上記ステップＳ１１２においては、ヨーレ
ート加速度が所定値以下であるか否かを判定する。これ
は、制御の誤介入防止を目的とするものであり、実際に
車両が所定量以上の姿勢変化を生じているか否かを判定
するようにしている。そして、ＹＥＳであればステップ
Ｓ１１４に進む一方、ＮＯであればステップＳ１１７に
進み、エンジン制御を禁止して上記ステップＳ１１３に
進む。

【００８７】上記ステップＳ１１４においては、車両が
オーバーステア中であるか否かを判定する。これは、車
両が旋回方向に回転しながら旋回路外方に移動するオー
バーステア傾向とアンダーステア傾向とが同時に起きて
いる状態が考えられるためであり、このような場合は、
先ず、オーバーステア傾向を回避して車両の姿勢を直す
必要がある。そこで、ＹＥＳであればステップＳ１１７
に進みエンジン制御を禁止してステップＳ１１３に進む
一方、ＮＯであればステップＳ１１５に進む。

【００８８】上記ステップＳ１１５においては、ブレー
キが非操作か否かを判定する。これは、運転者がブレー
キ操作を行っている場合には駆動力は発生しておらず、
エンジン制御を行っても効果が少ないばかりか、もしエ
ンジン制御を行えば、次にアクセルを踏み込んだときに
加速できなくなるため、不要なエンジン制御を行わない
ようにするためである。そして、ＹＥＳであればステッ
プＳ１１６に進み、エンジン制御を行うべくエンジン抑
制制御量を算出する。そして、ステップＳ１１８に進
み、エンジンコントローラ３７に信号を出力してエンジ
ン制御を実行、すなわちエンジン出力を低減させる。一
方、上記ステップＳ１１５においてＮＯの場合はステッ
プＳ１１７に進みエンジン制御を禁止する。上記ステッ
プＳ１１８が終了すれば、ステップＳ１１３に進む。

【００８９】（第１オーバーステア制御）上記ステップ
Ｓ１１３，ステップＳ１１９〜ステップＳ１２１は、第
１オーバーステア制御に係るステップであって、上記ス
テップＳ１１３においては、第１オーバーステア制御を
行うか否かを判定する。この第１オーバーステア制御の
判定は、ステップＳ１４又はステップＳ１５において算
出したヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）が、第１の介入し
きい値ＴＨＯＳよりも大きいか否かを判定することによ
って行う。すなわち、ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）に
よって表されるオーバーステア傾向が、上記第１の介入
しきい値ＴＨＯＳで表される第１の設定基準よりも強い
か否かによって判定する。ＹＥＳの場合はステップＳ１
１９に進み、オーバーステア傾向を回避すべく外前輪、
すなわち、ヨーレートの回転方向に対して外側の前輪に
付与する制動量を、上記ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）
に応じて設定する。

【００９０】制動量が設定されれば、ステップＳ１２０
に進み制動力制御を実行する。これは、加圧モータ３
２、フロント及びリアソレノイドバルブ３３，３４、Ｔ
ＳＷ及びＡＳＷソレノイドバルブ３５，３６をそれぞれ
制御することによって行う（図７の下図参照）。次い
で、ステップＳ１２１に進み、第１オーバーステア制御
の終了判定を行いリターンする。

【００９１】（第２及び第３オーバーステア制御）上記
ステップＳ１１３においてＮＯと判定された場合は、ス
テップＳ１２２が進むが、このステップＳ１２２〜ステ
ップＳ１２７は、第２及び第３オーバーステア制御に係
るステップである。

【００９２】上記ステップＳ１２２においては、第２オ
ーバーステア制御を行うか否かを判定する。この第２オ
ーバーステア制御の判定は、上記ステップＳ１４又はス
テップＳ１５において設定したヨーレート偏差Δψ
（θ，Ｇ）が、第２の介入しきい値ＴＨＯＳII＜Δψで
あるか否かを判定することによって行う。すなわち、上
記ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）によって表されるオー
バーステア傾向が、上記第２の介入しきい値ＴＨＯＳII
で表される第２の設定基準よりも強いか否かによって判
定する。ＴＨＯＳII＜ΔψのＹＥＳのときは、ステップ
Ｓ１２３に進む一方、ＴＨＯＳII≧ΔψのＮＯのとき
は、ステップＳ１２４に進む。

【００９３】上記ステップＳ１２３は、比較的弱いオー
バーステア傾向を抑制する第２オーバーステア制御の介
入ステップであって、ブレーキ圧Ｐ２（１５ｂａｒ）を
上限として、ゲインＫmaxでブレーキ圧を、旋回外前輪
に対して一気に供給する（図７の下図参照）。そして、
ブレーキ圧の供給中にヨーレート偏差Δψが小さくなっ
たときはブレーキ圧の供給を中止してブレーキ圧を減圧
に転じる。従って、ヨーレート偏差Δψが大きくなって
いるときは、上限のブレーキ圧Ｐ２までブレーキ圧が供
給される。

【００９４】次のステップＳ１２６では、第２オーバー
ステア制御の終了判定を行う。つまり、このステップＳ
１２６においては、Δψが収束したか否か（Δψが小さ
くなったか）を判定する。この第２オーバーステア制御
を介入させることによって、Δψが小さくなったとき
（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ１２７に進み、制御
を徐々に終了させてリターンする。一方、Δψが収束し
ていないのＮＯのときは、ステップＳ１２７に進むこと
なくリターンして、第２オーバーステア制御を継続させ
る。

【００９５】一方、上記ステップＳ１２２において、Ｔ
ＨＯＳII≧ΔψのＮＯでステップＳ１２４に進んだ場合
は、このステップＳ１２４において、第３オーバーステ
ア制御を行うか否かを判定する。この第３オーバーステ
ア制御介入の判定は、ＴＨＯＳIII＜Δψか否かを判定
することにより行う。すなわち、上記ヨーレート偏差Δ
ψ（θ，Ｇ）によって表されるオーバーステア傾向が、
上記第３の介入しきい値ＴＨＯＳで表される第３の設定
基準よりも強いか否かによって判定する。ＴＨＯＳIII
＜ΔψのＹＥＳのときは、ステップＳ１２５に進む一
方、ＴＨＯＳIII≧ΔψのＮＯのときは、ステップＳ１
２８（図２Ｃ参照）に進む。

【００９６】上記ステップＳ１２５の第３オーバーステ
ア制御の介入ステップにおいては、先ず、上限ブレーキ
圧（油圧）Ｐ１（５ｂａｒ）まで、ブレーキ圧ゲインＫ
maxでブレーキ圧を、旋回外前輪に対して一気に供給す
る。その後、ゲインＫ₁（Ｋ₁＜Ｋmax）でΔψに応じて
ブレーキ圧を供給するフィードバック制御を行う。この
ときの上限のブレーキ圧はＰ２（１５ｂａｒ）に設定さ
れている（図７の下図参照）。このように第３オーバー
ステア制御においては、ブレーキ圧ゲインＫ₁でブレー
キ圧を供給するため、第２オーバーステア制御における
ブレーキ圧の供給率（ゲインＫmax）よりも低いブレー
キ圧の供給率になっている。

【００９７】このステップＳ１２５においてブレーキ圧
の供給を行った後は、上記ステップＳ１２６で終了判定
を行い、Δψが収束しているのＹＥＳのときはステップ
Ｓ１２７に進み、制御を徐々に終了させる一方、Δψが
収束していないのＮＯのときはステップＳ１２７に進む
ことなくリターンして、第３オーバーステア制御を継続
させる。

【００９８】このように、比較的弱いオーバーステア傾
向にあるとき（ＴＨＯＳII，ＴＨＯＳIII＜Δψのと
き）に、第２又は第３オーバーステア制御が介入される
ことで、比較的弱いオーバーステア傾向及びオーバース
テアの成長が共に抑制されて、運転者が感じる安定感を
向上させることができると共に、運転者が感じる操縦の
容易さを向上させることができる。

【００９９】一方、介入される第２又は第３オーバース
テア制御は、上限のブレーキ圧が低く設定されて制御量
が低下されている弱い制御であるため、制御が過剰にな
ることがなく、また、不要動作が強くなってしまうこと
を回避することができる。

【０１００】また、上記第３オーバーステア制御が介入
しても、車両のオーバーステアが成長した（強くなっ
た）ときには（ＴＨＯＳII＜Δψ）、第２オーバーステ
ア制御が上記第３オーバーステア制御に代わって介入さ
れ、また、上記第２オーバーステア制御が介入しても、
車両のオーバーステアが成長したときには（ＴＨＯＳ＜
Δψ）、第１オーバーステア制御が、記第２オーバース
テア制御に代わって介入される。これにより、強い制御
である第１オーバーステア制御が急激に介入されること
なく、弱い制御である第２及び第３オーバーステア制御
から強い制御である第１オーバーステア制御に連続的に
移行される。従って、運転者の違和感を大幅に解消する
ことができる。これと共に、第１オーバーステア制御の
前に予め第２又は第３オーバーステア制御が介入される
ことで、ブレーキ系の遊びが無くなっている（例えばデ
ィスクロータにブレーキパッドが密着した状態になって
いる）ため、上記第１オーバーステア制御の応答性を向
上させることができる。さらに、第３及び第２オーバー
ステア制御に続いて第１オーバーステア制御が介入した
場合は、制御開始のしきい値を小さくしたこととを同様
の結果となり、車両の姿勢の変化が連続的になると共
に、車両のより一層の安定性を確保することができる。

【０１０１】また、第２オーバーステア制御は、ブレー
キ圧を最大のゲインＫmaxでオープン制御により供給す
るようにされているため、制御の応答性が向上する。ま
た、上限のブレーキ圧Ｐ２が第１オーバーステア制御に
おけるブレーキ圧（ブレーキ系が供給可能なブレーキ
圧）よりも低い圧力（１５ｂａｒ）に設定されているた
め、第１オーバーステア制御よりも制御量が低下したオ
ーバーステア制御が実現する。

【０１０２】一方、第３オーバーステア制御は、ブレー
キ圧をヨーレート偏差Δψに応じたフィードバック制御
で供給するようにされているため、オーバーステア傾向
の抑制が過剰になることなく、最適な制御を実現するこ
とができる。これにより、走り感を損なうことがない。

【０１０３】また、第２及び第３オーバーステア制御に
おける上限ブレーキ圧Ｐ２を１５ｂａｒとすることによ
って、車両のヨーイング方向の姿勢が僅かに変化するも
のの、運転者がほとんど気付かない程度に制御を行うこ
とが可能になる。尚、上限ブレーキ圧は、１０〜２５ｂ
ａｒの範囲で設定してもよいが、車両の姿勢制御の効果
と、運転者が気付くことによる違和感とを比較考慮する
と、１５ｂａｒが最も好ましい。また、第２オーバース
テア制御における上限のブレーキ圧は、路面μに応じて
変更してもよい。例えば低μ路においては、上記上限の
ブレーキ圧を１５ｂａｒとするのに対し、高μ路におい
ては、上限のブレーキ圧を５０ｂａｒとするようにして
もよい。

【０１０４】このように、第１オーバーステア制御に加
えて、第２及び第３オーバーステア制御を設けること
で、車両の高い安定性を確保しつつも、運転者の感じる
安定感及び操縦の容易さを向上させることができる。

【０１０５】（第１アンダーステア制御）ステップＳ１
２８〜ステップＳ１３４は第１アンダーステア制御に係
るステップであって、上記ステップＳ１２４においてＮ
Ｏと判定されてステップＳ１２８に進んだときは、この
ステップＳ１２８において第１アンダーステア制御を開
始するか否かを判定する。そして、上記ステップＳ１２
８において開始するＹＥＳであればステップＳ１２９に
進む一方、開始しないＮＯであればリターンする。

【０１０６】上記ステップＳ１２９においては、そのア
ンダーステア傾向が小さいか（弱いか）否かを判定す
る。小さい場合はステップＳ１３０に進む一方、大きい
場合はステップＳ１３１に進む。

【０１０７】上記ステップＳ１３０においては内前輪の
制動量を演算する。一方、ステップＳ１３１においては
内後輪の制動量を演算する。これはアンダーステア傾向
が弱いときは、前輪にはグリップ力がある状態と考えら
れ、また、前輪に制動力を付与することは後輪に制動力
を付与する場合に比べて、より制動効率が良い、すなわ
ち車両をより効率的に減速できるためである。このた
め、アンダーステア傾向が弱い場合には内前輪に制動を
行うことによって、確実かつ迅速なアンダーステア制御
を行うことが可能になる。

【０１０８】一方、アンダーステア傾向強い場合は、前
輪のグリップ力がないものと考えられることから、内後
輪に対し制動力を付与する。

【０１０９】このように制動量が演算されれば、ステッ
プＳ１３２に進み、制動力制御を実行する。

【０１１０】そして、ステップＳ１３３においては、第
１アンダーステア制御の終了判定を行う。これは、上記
ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）がしきい値ＴＨＵＳより
も小さくなったか否かを判定することによって行う。そ
して、ＹＥＳの場合はステップＳ１３４に進み制御を終
了させてリターンする。一方、ＮＯの場合は制御を終了
することなくリターンする。

【０１１１】（第１アンダーステア制御開始判定）次
に、上記ステップＳ１２８におけるアンダーステア傾向
を抑制する第１アンダーステア制御開始の判定につい
て、図４に示すフローチャートに従って説明する。この
制御開始判定では、上記ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）
がしきい値ＴＨＵＳを越えたか否かのみで判定を行うの
ではなく、その他の条件が成立することによって、制御
を開始するようにしている。

【０１１２】先ず、ステップＳ２１において、ヨーレー
ト偏差Δψ（θ，Ｇ）が第１アンダーステア制御の介入
しきい値ＴＨＵＳよりも大きいか否かを判定する。ＹＥ
Ｓの場合はステップＳ２２に進む一方、ＮＯの場合はス
テップＳ２３に進む。

【０１１３】上記ステップＳ２２においては、実ヨーレ
ートψの加速度が所定値以下か否かを判定する。これは
上記ステップＳ１１２（図２参照）と同様に制御の誤介
入防止を目的とするものである。

【０１１４】そして、上記ステップＳ２３においては、
ハンドル操舵速度が切り増し方向に所定値以上であるか
否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ２５に進む
一方、ＮＯであればステップＳ２７に進み、非制御とし
てリターンする。そして、上記ステップＳ２５において
は、図５に示すように、第１目標ヨーレートψ（θ）の
値が実ヨーレートψの値の２倍よりも大きく、かつ、第
１目標ヨーレートψ（θ）−実ヨーレートψの値Δψ
（θ）が所定値以上であるか否かを判定する。また、ス
テップＳ２５がＮＯであればステップＳ２６に進み、実
ヨーレートψの加速度が所定値以下であり、かつ、Δψ
（θ）が所定値以上であるか否かを判定する。ＮＯであ
ればステップＳ２７に進み、制御を非制御としてリター
ンする。

【０１１５】上記ステップＳ２５は、第１目標ヨーレー
トψ（θ）と実ヨーレートψとの偏差が大きいか否か、
上記ステップＳ２６は、第１目標ヨーレートψ（θ）と
実ヨーレートψとの偏差の広がりの速度が速いか否かを
それぞれ判定しており、上記ステップＳ２５又はステッ
プＳ２６において、ＹＥＳであればステップＳ２４に進
み、ブレーキ制御を開始する。

【０１１６】すなわち、ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）
が、しきい値ＴＨＵＳよりも大きいか否かのみで姿勢制
御を開始するのでは、駆動アンダーステアのように運転
者が意図してアンダーステア傾向としている場合にも制
御が開始されるため、ハンドルを切り込み操作している
にも拘わらず、それに追従してヨーレートの増加がな
く、運転者の意志通りに車両が挙動せずにアンダーステ
ア傾向となっているときにのみ制御が行われるようにす
る。

【０１１７】（オーバーステア制御開始判定）次に、オ
ーバーステア制御開始判定について説明する。第１〜第
３オーバーステア制御の開始判定は、上述したように、
制御目標ヨーレートとして、第１及び第２目標ヨーレー
トψ（θ，Ｇ）のうちの絶対値の小さい方を制御目標ヨ
ーレートＴｒψとし、この制御目標ヨーレートＴｒψと
実ヨーレートψとの偏差Δψ（θ，Ｇ）が、オーバース
テア制御の介入しきい値（第１〜第３の介入しきい値）
ＴＨＯＳ，ＴＨＯＳII，ＴＨＯＳIIIよりも大きいか否
かによって行うようにしている。

【０１１８】例えば、図７に示すように、第２目標ヨー
レートψ（Ｇ）の絶対値が、第１目標ヨーレートψ
（θ）の絶対値よりも小さいときは、上記第２目標ヨー
レートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとする（同
図のＴ１参照）。ここで、制御目標ヨーレートＴｒψ
（同図の破線参照）が第２目標ヨーレートψ（Ｇ）（同
図の実線参照）に比べて大きくなっているのは、制御目
標ヨーレートＴｒψに対して舵角成分を考慮した補正を
行っているためである（式（３）参照）。

【０１１９】そして、ヨーレート偏差Δψが第３の介入
しきい値ＴＨＯＳIIIよりも大きくなれば、第３オーバ
ーステア制御を介入させる。この第３オーバーステア制
御は、上述したように、上限ブレーキ圧Ｐ１（５ｂａ
ｒ）まで、ブレーキ圧ゲインＫmaxでブレーキ圧を一気
に供給する。そしてその後、ゲインＫ₁（Ｋ₁＜Ｋmax）
でΔψに応じてブレーキ圧を供給するフィードバック制
御を行う（図２のステップＳ１２５及び図７の下図参
照）。また、ヨーレート偏差Δψが第２の介入しきい値
ＴＨＯＳIIよりも大きくなれば、第２オーバーステア制
御を介入させる。この第２オーバーステア制御は、上述
したように、上限のブレーキ圧Ｐ２（１５ｂａｒ）ま
で、ゲインＫmaxでブレーキ圧を一気に供給するオープ
ン制御を行う（図２のステップＳ１２３及び図７の下図
参照）。さらに、ヨーレート偏差Δψが第１の介入しき
い値ＴＨＯＳよりも大きくなれば、第１オーバーステア
制御を介入させる。

【０１２０】また、例えば、オーバーステア傾向を回避
しようと運転者がカウンターステアを行った場合には、
第１目標ヨーレートψ（θ）の値が、上記第２目標ヨー
レートψ（Ｇ）よりも小さくなる場合がある。このとき
は、制御目標ヨーレートＴｒψを第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）から第１目標ヨーレートψ（θ）に変更する（同
図のＴ２参照）。

【０１２１】このようにカウンターステアを行った場合
には、第１目標ヨーレートψ（θ）の変化に伴い実ヨー
レートψの値が第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の値よりも
小さくなる。ここで、例えば、第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとしたままであれ
ば、オーバーステア制御からアンダーステア制御に変更
されてしまう。このようにアンダーステア制御となって
しまえば、車両のヨーイング方向の姿勢としては未だオ
ーバーステア傾向であり、かつ、運転者がカウンタース
テアとしているにも拘わらず、そのカウンターステアの
効果が生じないような、つまりオーバーステア傾向を助
長する制御となってしまう。ところが、第１及び第２目
標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうちの小さい方を制御目標
ヨーレートＴｒψとすれば、カウンターステアを行った
場合でもオーバーステア制御（第１オーバーステア制
御）が継続して行われ、上記の不都合が解消される。

【０１２２】また、上記第１目標ヨーレートψ（θ）の
値が中立点を通過し、この第１目標ヨーレートψ（θ）
の値と第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の値との符号が異な
るときには、制御目標ヨーレートＴｒψの値を所定値で
一定にし（同図のＴ３参照）、その後、上記第１及び第
２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）の値が同符号となれば、
上記第１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうちの
絶対値の小さい方、図７では上記第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）の値を制御目標ヨーレートＴｒψに設定する（同
図のＴ４参照）。

【０１２３】このように、制御目標ヨーレートＴｒψの
値を一定値で保持するようにするのは、舵角が中立点を
越えるような状態遷移のときに制御ゲインが大きくなっ
てしまうことを回避するためである。また、例えば第１
目標ヨーレートψ（θ）の値をそのまま制御目標ヨーレ
ートＴｒψとすれば、制御量が大きくなってしまい、車
両が逆方向にスピンしてしまう虞れがあるためである。
このように、車両が逆方向にスピンするようになると、
その逆方向スピンの回避が困難となることから、上記第
１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）の値が異符号と
なるときには、制御目標ヨーレートＴｒψを所定値で保
持する。

【０１２４】尚、上記所定値を例えば中立点としてしま
うと、その後、車両がヨーイング方向の姿勢変化を起こ
さなくなってしまうため、上記所定値は中立点にオフセ
ットした値としている。

【０１２５】（カウンターの収束制御）上述したよう
に、オーバーステア傾向の場合には、運転者がカウンタ
ーステアを行う場合があり、このような場合であっても
適正にオーバーステア傾向を回避する制御を行うように
しているが、姿勢制御によるブレーキ制御を行うことに
よって、ハンドルの操舵以上に車両の姿勢変化が大きく
なる。その結果、例えば運転者がカウンターステアを行
った後のハンドルの戻しの遅れ等に起因して逆方向のオ
ーバーステア傾向となる場合がある。その結果、車両の
ヨーイング方向の姿勢が収束しなくなる虞れがある。

【０１２６】このような逆方向のオーバーステア傾向を
防止するために、旋回内前輪に制動力を付与する制御を
行う。すなわち、図８は、カウンターステア後の収束制
御のフローチャートを示しており、この制御では、先
ず、ステップＳ３１において、オーバーステア制御中又
は制御後所定時間以内であるか否かを判定する。ＹＥＳ
であればステップＳ３２に進み、ＮＯであればリターン
する。

【０１２７】上記ステップＳ３２においては、カウンタ
ーステアを行ったか否かのカウンター判定を行う。これ
は、例えば実ヨーレートψの値と舵角に基づく第１目標
ヨーレートψ（θ）の値との大小が反転した、或いは、
舵角速度が反転したことを用いて判定すればよい。そし
てＹＥＳであればステップＳ３３に進む一方、ＮＯであ
ればリターンする。

【０１２８】上記ステップＳ３３においては、カウンタ
ー量が大きいか否かを判定する。これは、例えばカウン
ターステアを行う前のオーバーステア傾向が大きいか
（強いか）否か、或いはカウンターステアを行っている
ときのハンドルの舵角速度が大きいか否か等に基づき判
定すればよい。そして、ＹＥＳであればステップＳ３４
に進み、ＮＯであればリターンする。

【０１２９】上記ステップＳ３４においては舵角速度が
反転したか否かを判定する。これは、カウンターステア
を行った後に、ハンドルの切り戻し操作を行っているか
否かを判定する。そして、ＹＥＳであればステップＳ３
５に進み、ＮＯであればリターンする。

【０１３０】上記ステップＳ３５においては、実ヨーレ
ートψが舵角の変化に追従して変化しいるか否かを判定
する。すなわち、実ヨーレートψが舵角の変化に追従す
れば、ヨーレート姿勢が収束方向に向かっていると考え
られることから、旋回内側の前輪に対する制動力の付与
は行わないようにする。また、制動力を付与していたと
しても、実ヨーレートが舵角の変化に追従して変化した
ら、その制動力付与は中止するようにしてもよい。

【０１３１】そして、ＮＯであればステップＳ３６に進
み、旋回内側の前輪に制動力を付与する一方、ＹＥＳで
あればリターンする。

【０１３２】このような制御によって、カウンターステ
アを行った後の、車両が逆方向のオーバーステアとなる
ことを回避することができるようになる。

【０１３３】（第１アンダーステア制御のしきい値の設
定）次に、ステップＳ１６（図２Ａ参照）における第１
アンダーステア制御のしきい値ＴＨＵＳの設定について
説明する。このしきい値ＴＨＵＳは、基本しきい値を決
定し、この基本しきい値を補正することによって設定す
るようにしている。

【０１３４】先ず、図９に示すように、ステップＳ４１
において、基本しきい値を設定する。この基本しきい値
は、所定の定数とすればよい。

【０１３５】次いで、ステップＳ４２において、ハンド
ルの切り戻し時であればその操舵速度が大きいほどしき
い値を高め制御の介入を抑える、つまり制御が介入し難
くする。これは、アンダーステア傾向であるにも拘わら
ずハンドルを切り戻すことから、運転者が意図して操作
をしているものと考えられるためであり、このような運
転者が意図して運転を行っている場合は、制御の介入は
抑えて運転者の操作に任せるようにするためである。こ
れによって、制御の介入と運転者の操作とが干渉し合う
ことを回避することができるようになる。

【０１３６】そして、ステップＳ４３において、実ヨー
レートの変動（実ヨーレートの変化）が大きいほどしき
い値を高めて制御介入を抑えるようにする。これは、実
ヨーレートが増加傾向にあれば、アンダーステア傾向は
回避されるためである。逆に、このようなときに制御を
早期に介入させると、さらに大きなヨーレート変化とな
り、オーバーステア傾向になってしまう場合がある。そ
こで、このような場合での制御の誤介入を回避するた
め、しきい値を高めるようにする。

【０１３７】ステップＳ４４においては、ハンドルが中
立位置付近にあるときはしきい値を高めて制御介入を抑
えるようにする。これは、アンダーステアは、通常、ハ
ンドルが切られているときに発生するものであり、ハン
ドルの中立付近のような場合にはアンダーステア傾向を
抑制する制御を行う必要はなく、このようなアンダース
テアとなり難い状態での誤介入を回避するためである。

【０１３８】ステップＳ４５においては、横加速度が小
さいとき（低μ領域のとき）ほどしきい値を低くし制御
介入を早めるようにする。これは、例えば雪道等の低μ
時にはアンダーステア傾向となり易いことから、このよ
うな場合には姿勢制御が早期に開始されるようにするた
めである。

【０１３９】ステップＳ４６においては、旋回中に第２
目標ヨーレートψ（Ｇ）が所定値以上低下したら、しき
い値を低下させ制御介入を早めるようにする。これは、
例えば路面が部分的に凍結しているような、路面μが急
激に小さくなって車両が横滑りを起こす場合に制御介入
を早めることを目的としている。すなわち、路面μが急
変した場合、運転者はハンドルを操作できない、或いは
ハンドルを操作するまでに長時間を要するようになる。
ここで、例えば第１目標ヨーレートψ（θ）のみを用い
て姿勢制御を行う場合であれば、この第１目標ヨーレー
トψ（θ）が変動しないため、姿勢制御を開始すること
ができなくなってしまう。これに対し、本実施形態で
は、横加速度に基づく第２目標ヨーレートψ（Ｇ）をも
用いて姿勢制御を行うため、このような路面μの変動に
も、的確な制御を早期に行うことができるようになる。

【０１４０】このようにして第１アンダーステア制御の
しきい値ＴＨＵＳが設定される。

【０１４１】（第１オーバーステア制御のしきい値の設
定）次に、ステップＳ１６（図２参照）における第１オ
ーバーステア制御のしきい値（第１の介入しきい値）Ｔ
ＨＯＳの設定について説明する。この第１の介入しきい
値ＴＨＯＳも、基本しきい値を決定し、この基本しきい
値を補正することによって設定するようにしている。

【０１４２】先ず、図１０に示すように、ステップＳ５
１において、基本しきい値を設定する。この基本しきい
値は、図１１に示すように、車速Ｖが低いほど基本しき
い値を大きな値に設定する。そして、極低速時は、さら
に基本しきい値を高い値に設定する。

【０１４３】そして、ステップＳ５２においては、図１
２に示すように、横加速度が高いほどしきい値を高める
補正をし、かつ、その補正量は車速が高いほど大きくす
る。これは、例えば横加速度が低い、すなわち低μ領域
では、オーバーステア傾向になり易くなるため、しきい
値を低くして制御介入を早期に行うようにするためであ
る。また、横加速度が高く（高μ領域）、かつ、高速走
行の場合には、姿勢変化も速いため、例えばしきい値を
低くすると姿勢制御の誤介入が生じ易くなるためであ
る。さらに、高μ領域を高車速で走行できるような運転
者は、車両が多少姿勢変化を起こしても十分に対応でき
る運転者であると考えられるため、姿勢制御と運転者の
操作との干渉を防止すべく、高横加速度、かつ高速領域
ではしきい値を高くする。

【０１４４】ステップＳ５３においては、ハンドル舵角
が小さいほどしきい値を高めて制御介入を抑えるように
する。これは、例えばハンドル舵角が小さい場合であっ
ても、特に雪道等では外乱等によって車両の向きと舵角
の向きが逆になる場合がある。このような場合は、姿勢
制御を行わずとも車両は自然に安定走行になるため、制
御介入を抑えるようにする。

【０１４５】ステップＳ５４においては、ハンドル切り
戻し時でハンドル操舵速度が小さいときほど、しきい値
を高めて制御介入を抑える。これは、運転者がハンドル
をゆっくりと戻していることから、制御介入を行わなく
ても、運転者が自らの操作で十分にオーバーステア傾向
を回避できると考えられるためである。そこで、制御介
入を抑えるべくしきい値を高める。

【０１４６】そして、ステップＳ５５においては、ヨー
レートのオーバーシュート時にはしきい値を高めて制御
介入を抑える。このヨーレートのオーバーシュート時と
は、図１３に示すように、ハンドルを切った状態から中
立点まで戻した場合、車両としては不安定な状態ではな
いにも拘わらず、実ヨーレートψがオーバーシュートす
る場合があり、このような場合にはオーバーステア傾向
であるとの判定がされてしまう。そこで、制御介入を抑
えるためしきい値を高めるようにする。

【０１４７】ステップＳ５６においては、ヨーレートの
変動が大きい場合は、しきい値を高めて制御介入を抑え
る。これは、制御の誤介入を防止する目的である。

【０１４８】ステップＳ５７においては、前輪が駆動輪
とされた前輪駆動車のタックイン、又はカウンターステ
アを判定した場合には、しきい値を下げて制御介入を早
めるようにする。ここで、タックインの判定としては、
例えば舵角が切り込んだ状態で一定で、シフト段が２速
又は３速といった低速段で、かつアクセルペダルが戻さ
れてスロットル開度が小さくなったという条件を満たせ
ばタックインであると判定すればよい。一方、カウンタ
ーステアの判定としては、ハンドル舵角から判定する。

【０１４９】そして、ステップＳ５８においては、上記
各ステップにおいて基本しきい値を高める補正を行え
ば、その値が大きくなりすぎてしまう虞れがあるから、
上限値を定めるようにする。このようにして第１オーバ
ーステア制御のしきい値である第１の介入しきい値ＴＨ
ＯＳが設定される。

【０１５０】（第１オーバーステア制御の終了判定）次
に、第１オーバーステア制御の終了判定について（図２
ＢのステップＳ１２１参照）、図１４に示すフローチャ
ートに従って説明する。これは、車両の姿勢が安定にな
った状態で姿勢制御を終了させつつ、運転者の操作と姿
勢制御との干渉を回避することを目的とする制御であ
る。

【０１５１】先ず、ステップＳ６１において、ハンドル
が直進状態で安定したか否か、つまり、舵角が略中立位
置で安定しているか否かを判定する。ＮＯであればステ
ップＳ６２に進む。

【０１５２】上記ステップＳ６２においては、ハンドル
が切り増し（切り込み）操作されたか否かを判定する。
ＮＯであればステップＳ６３に進む。

【０１５３】上記ステップＳ６３においては、第２目標
ヨーレートψ（Ｇ）と、実ヨーレートψとの偏差が所定
値以下で安定しているか否かを判定する。すなわち、両
者の値が十分に小さく、かつほぼ一致しているか否かを
判定する。ＮＯであればステップＳ６５に進む。

【０１５４】そして、上記ステップＳ６１〜ステップＳ
６３においてＹＥＳの場合には、ステップＳ６４に進み
制御を終了してリターンする。これは、ステップＳ６１
の判定では、運転者が冷静にハンドル操作をしていると
考えられるため、姿勢制御を行う必要がない、また、姿
勢制御を行えば、運転者の操作と姿勢制御とが干渉する
虞れがあるためである。また、ステップＳ６２の判定で
は、オーバーステア傾向を助長する方向に運転者がハン
ドル操作を行うことから、運転者が意図してオーバース
テア傾向にして旋回を行う、或いは車両が意図的にスピ
ンさせて例えば事故回避を行おうとしていること等が考
えられるためである。このような場合には速やかに姿勢
制御を終了させることによって、姿勢制御と運転者の操
作との干渉を防止することができるようになる。さら
に、ステップＳ６３の判定では、第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）と実ヨーレートψとが略一致して安定した状態で
あるから、車両の姿勢が安定した状態となっており、姿
勢制御を行う必要がないため、制御を終了させるように
する。

【０１５５】そして、上記ステップＳ６５においては、
姿勢制御における制動量から推定される推定ブレーキ液
圧がマスターシリンダの圧力と略等しいか否かを判定す
る。すなわち、実質的に制動力の制御が行われておら
ず、姿勢制御を終了してもよいと考えられる状態である
かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ６６に進む一
方、ＮＯであればステップＳ６９に進む。

【０１５６】上記ステップＳ６６においては、スリップ
角βが小さいか否かを判定する。すなわち、横滑りが生
じていないか否かを判定する。ＹＥＳであればステップ
Ｓ６７に進む一方、ＮＯであれば制御を終了することな
くリターンする。

【０１５７】上記ステップＳ６７においては、第２目標
ヨーレートψ（Ｇ）の値、第１目標ヨーレートψ（θ）
の値、及び実ヨーレートψの値が全て所定値以下になっ
ているか否かを判定する。すなわち、３つの値が所定値
よりも小さくて近似している状態であるかを判定する。
この判定は、車両が略直進状態であって、しかも、ハン
ドル操作もされていない状態であり、姿勢制御は必要の
ない状態であるか否かを判定しており、上記ステップＳ
６３の条件が成立し難い場合もあることから、上記ステ
ップＳ６３の条件よりも緩い条件であっても姿勢制御を
終了させるようにする判定である。そして、ＹＥＳであ
ればステップＳ６８に進み、上記条件が成立した状態が
所定時間Ｔ１だけ経過したかを否かを判定する。すなわ
ち、偶然に上記の条件が成立する場合も考えられること
から、所定時間が経過するか否かを判定する。ＹＥＳで
あればステップＳ６１２に進み、姿勢制御を終了してリ
ターンする。ＮＯであればリターンする。

【０１５８】そして、上記ステップＳ６９においては、
スリップ角βが小さいか否かを判定する。ＹＥＳであれ
ばステップＳ６１０に進む。

【０１５９】上記ステップＳ６１０においては、第２目
標ヨーレートψ（Ｇ）、第１目標ヨーレートψ（θ）、
及び実ヨーレートψのうちの２つが所定値以下で、残り
の１つも所定値よりも大きく離れた値ではないか否かを
判定する。これは、上記ステップＳ６７での条件よりも
緩い条件となっている。そして、ＹＥＳであればステッ
プＳ６１１に進み、上記ステップＳ６１０の条件が成立
した状態で所定時間Ｔ２だけ経過したか否かを判定す
る。ここで、所定時間Ｔ２は、上記ステップＳ６７の条
件よりも緩い条件であるため、上記ステップＳ６８にお
ける所定時間Ｔ１よりも大きい値とする。そして、ＹＥ
Ｓであれば制御を終了してリターンする。

【０１６０】一方、上記ステップＳ６７、ステップＳ６
９、ステップＳ６１０及びステップＳ６１１においてＮ
Ｏの場合は制御を継続してリターンする。

【０１６１】このような、車両が安定した走行状態とな
るまで制御を継続させることによって、例えば制御目標
ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψとの偏差にのみ基づ
いて制御の終了を判定している場合に起こりうる、姿勢
制御が早期に終了してしまうことを防止することができ
るようになる。

【０１６２】また、このような姿勢制御の終了判定を行
うことは、例えば障害物回避を行うような、一度姿勢制
御が行われた後に、続けて姿勢制御が必要となる場合等
に有効であり、制御の終了・開始が短時間に繰り返すこ
とで姿勢制御の終了に伴う姿勢変化を招く虞れや、運転
操作の安定性が不安定になってしまうこと等が防止され
る。

【０１６３】一方、運転者が制御を必要としない状況に
おいては、姿勢制御を早期に終了させることによって、
姿勢制御と運転者の操作とが互いに干渉することを回避
することができるようになる。

【０１６４】（ブレーキ液圧制御）次に、上記第１オー
バーステア制御及び第１アンダーステア制御におけるブ
レーキ液圧（油圧）制御について、図１５に示すフロー
チャートに従って説明する。このブレーキ液圧制御は、
圧力のフィードバック制御を行うのではなく、所定の加
圧（昇圧）速度でもってブレーキ液を加圧する第１フェ
ーズを行い、このブレーキ液の加圧によって制動力が付
与されて車両の姿勢に変化が現れれば、ブレーキ液圧の
調圧を行う第２フェーズ（調圧ステート）に移行するよ
うにしている。

【０１６５】先ず、ステップＳ７１において、挙動制御
（第１オーバーステア制御及び第１アンダーステア制
御）が開始されたか否かを判定する。次いで、ステップ
Ｓ７２においては、オーバーステア制御であるか否かを
判定する。ＹＥＳ（オーバーステア）であればステップ
Ｓ７３に進み、ＮＯ（アンダーステア）であればステッ
プＳ７４に進む。

【０１６６】ステップＳ７３においては、ブレーキ液圧
を機械限度の加圧速度（油圧ＭＡＸ）で加圧する。すな
わち、加圧ポンプ３２を機械限度で作動させ、かつ、Ａ
ＳＷソレノイドバルブ３６、及び制動力を付与する車輪
に対する供給経路に設けられたフロント又はリアソレノ
イドバルブ３３，３４を全開の状態にして加圧を行う。

【０１６７】そして、ステップＳ７７においては、スリ
ップ率が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、
スリップ率は、車輪速センサ１１の検出信号から得られ
る推定車体速と車輪速度とに基づき算出すればよい。こ
の判定は、これ以上のブレーキ液の加圧が継続される
と、ブレーキ液圧が過大となってしまうことから、この
過大なブレーキ液圧を防止する目的で行われる。そし
て、ＮＯであればステップＳ７８に進む。

【０１６８】上記ステップＳ７８においてはスリップ角
βの変化加速度のピークが通過したか否かを判定する。
ＹＥＳであればステップＳ７９に進み、ＮＯであればス
テップＳ７１０に進む。

【０１６９】ステップＳ７９においては、ヨーレート偏
差Δψ（θ，Ｇ）の変化率（変化速度）、或いはヨーレ
ート偏差Δψ（θ，Ｇ）の変化加速度のいずれかが減少
傾向、すなわち収束方向となっているか否かを判定す
る。

【０１７０】ステップＳ７１０においては、スリップ角
のピークが通過していなくても、スリップ角βの変化
率、或いはスリップ角βの変化加速度のいずれかが減少
傾向、すなわち収束方向となっているか否かを判定す
る。

【０１７１】上記ステップＳ７８〜ステップＳ７１０
は、ブレーキ液圧を加圧することよる制動力の付与によ
って車両の姿勢が変化したか否か、つまり、姿勢制御の
効果が現れたか否かを判定している。

【０１７２】そして、上記ステップＳ７７、ステップＳ
７９又はステップＳ７１０においてＹＥＳであればステ
ップＳ７１１に進み、ブレーキ液圧の加圧時間が所定時
間Ｔ４経過したか否かを判定する。この所定時間Ｔ４
は、姿勢制御の開始しきい値や加圧ポンプ３２等のブレ
ーキ液圧制御系の特性等を考慮して設定すればよい。つ
まり、上記ブレーキ液圧系の特性等から、必要なブレー
キ液圧に昇圧するまでに最低限必要と考えられる時間と
して設定すればよい。そして、ＹＥＳであればステップ
Ｓ７１２に進み、第２フェーズとしての調圧ステート、
すなわち、状態に応じてブレーキ液圧を保持或いは加減
圧させるステートに移行する。ＮＯであればリターンし
て、加圧を継続する。

【０１７３】これに対し、アンダーステア制御であると
してステップＳ７４に進んだ場合には、先ず、このステ
ップＳ７４において、機械限度の加圧速度でもってブレ
ーキ液圧の加圧をする。そして、ステップＳ７５に進
み、この加圧時間が所定時間Ｔ３経過したか否かを判定
する。ＹＥＳであれば、ステップＳ７６に進み、ＮＯで
あれば加圧時間が所定時間Ｔ３経過するまで、機械限度
の加圧速度での加圧を継続する。一方、ステップＳ７６
においては、例えば上記機械限度の加圧速度×０．８の
速度でブレーキ液圧の加圧をする。

【０１７４】これは、アンダーステア傾向のときはタイ
ヤのグリップ力がないため、車輪をロックさせることを
回避するためである。つまり、先ず、ブレーキ液圧を機
械限度の加圧速度で加圧することにより、例えばディス
クローターにブレーキパッドを密着させるような姿勢制
御に対するブレーキ液圧の遅れを取り戻した後に、加圧
速度を少し低くして加圧を継続する。これにより、過大
なブレーキ液圧が付与されて、車輪がロックすることが
回避される。

【０１７５】そして、ステップＳ７１３においては、ス
リップ率が所定値以上であるか否かを判定する。ＮＯで
あればステップＳ７１４に進み、ハンドルの切り込み操
作に実ヨーレートψが追従して変化しているか否かを判
定する。ＮＯであれば、姿勢制御の効果が現れていない
ため、リターンして加圧を継続する。

【０１７６】一方、上記ステップＳ７１３又はステップ
Ｓ７１４において、ＹＥＳの場合には、ステップＳ７１
５に進み、加圧時間が所定時間Ｔ５経過したか否かを判
定する。ＹＥＳであればステップＳ７１６に進み、調圧
ステートに移行する。ＮＯであれば、加圧を継続すべく
リターンする。

【０１７７】このようにフィードバック制御を行わない
ブレーキ液圧の制御を行うことによって、ブレーキ液圧
の制御系システムを簡易に構成することができる。

【０１７８】しかも、先ず、機械限度の加圧速度で、又
は機械限度よりも減速した加圧速度でブレーキ液の加圧
を行う（第１フェーズ）ことにより、制動力がより早期
に付与されて迅速な姿勢制御を実現することができるよ
うになる。それと共に、車両の姿勢が収束方向となれ
ば、ブレーキ液圧の調圧制御に移行する（第２フェー
ズ）ことによって、制御量が過大とならずに正確な姿勢
制御を実現することができるようになる。

【０１７９】特に、本実施形態のように第１オーバース
テア制御及び第１アンダーステア制御の介入をできるだ
け遅らせるようにしている場合には、このようなブレー
キ液圧の制御をしても運転者等が違和感を感じることは
少なく、また、迅速な姿勢制御が可能となる点で極めて
効果的なブレーキ液圧の制御となる。

【０１８０】（警報装置の制御）次に、警報装置３８の
制御について、図１６に示すフローチャートに従って説
明する。この警報装置３８は、その作動開始を姿勢制御
（挙動制御）の開始よりも遅延させ、かつ、その作動終
了を挙動制御の終了よりも遅延させるようにしている。

【０１８１】先ず、ステップＳ８１において、フラグＦ
が１か否かを判定する。これは、このフラグＦは後述す
るように、車両の挙動制御が行われているときに１とす
るものである。そして、ＹＥＳであればステップＳ８７
に進む一方、ＮＯの場合は、警報装置の作動開始の制御
を行うべくステップＳ８２に進む。

【０１８２】上記ステップＳ８２においては、挙動制御
中であるか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ
８３に進み、ＮＯであればリターンする。

【０１８３】上記ステップＳ８３では、推定ブレーキ液
圧が所定値以上であるか否かを判定する。そして、ＹＥ
ＳであればステップＳ８４に進む。一方、ＮＯであれば
ステップＳ８５に進む。

【０１８４】上記ステップＳ８５においては、挙動制御
が開始されてから所定時間経過したか否かを判定する。
ＹＥＳであればステップＳ８４に進む一方、ＮＯであれ
ばリターンする。

【０１８５】上記ステップＳ８４においては、フラグＦ
を１としてステップＳ８６に進み、警報装置を作動させ
て（警報ＯＮ）リターンする。

【０１８６】このように、例えば推定ブレーキ圧が所定
値以上となるまで、或いは挙動制御が所定時間以上作動
するまで、警報装置の作動開始を挙動制御の制御開始よ
りも遅延させることによって、運転者が挙動制御に気が
つかないのに警報がされるといった運転者の違和感、或
いは、その違和感に起因する操作ミスを防止することが
できるようになる。

【０１８７】そして、上記ステップＳ８２〜ステップＳ
８６は、警報装置３８の作動開始に関する制御である
が、ステップＳ８１においてＹＥＳの場合に行われる制
御は、警報装置３８の作動終了に関する制御である。

【０１８８】すなわち、先ず上記ステップＳ８７におい
て、車両が直進で安定した状態であるか否かを判定す
る。ＮＯの場合はステップＳ８８に進む。

【０１８９】上記ステップＳ８８においては、挙動制御
が終了してから所定時間が経過したか否かを判定する。
ＮＯの場合はステップＳ８９に進む。

【０１９０】上記ステップＳ８９においては、ブレーキ
液圧（制動圧）がマスターシリンダ圧力に略等しいか否
か、すなわち、例えば運転者がブレーキペダルを踏んで
いないときはブレーキ液圧が大気圧であるか否か、一
方、運転者がブレーキペダルを踏んでいるときはブレー
キ液圧がそのブレーキペダルの踏み量に対応するマスタ
ーシリンダの圧力であるか否かを判定する。ＮＯの場合
はリターンする。

【０１９１】そして、上記ステップＳ８３、ステップＳ
８８、及びステップＳ８９においてＹＥＳの場合はステ
ップＳ８１０に進み、フラグＦを０とし、ステップＳ８
１１において警報装置３８の作動を終了させてリターン
する。

【０１９２】このように、警報装置３８の作動を挙動制
御の終了から所定時間経過後に終了することによって、
例えば障害物回避のような挙動制御が断続的に行われる
場合には、警報の終了・開始が繰り返することなく、連
続して行われるようになる。このため、運転者の違和感
を防止することができるようになる。

【０１９３】また、車両が直進状態で安定する、或いは
ブレーキ液圧がマスターシリンダ圧力に略一致するよう
な、挙動制御が終了してから車両の走行環境が変化する
まで警報装置３８の作動を継続させることにより、上述
警報の終了・開始が繰り返されることを防止することが
できるようになる。その結果、運転者が違和感を感じな
いような適正な警報が実現する。

【０１９４】（他の実施形態）尚、本発明は上記実施形
態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を
包含するものである。すなわち、上記実施形態では、第
１アンダーステア制御のしきい値ＴＨＵＳの設定におい
て（図９参照）、旋回中に第２目標ヨーレートψ（Ｇ）
が所定値よりも低下すれば、しきい値を低下させるよう
にしているが（同図のステップＳ４６参照）、しきい値
ＴＨＵＳを補正するのではなく、上記条件に該当する場
合は第１アンダーステア制御自体を強制的に介入させ
て、その制御を開始するようにしてもよい。

【０１９５】また、上記実施形態では、第１オーバース
テア制御のしきい値ＴＨＯＳの設定において（図１０参
照）、タックインの場合にはしきい値を低くしているが
（同図のステップＳ５７参照）、タックインの場合に
は、第１オーバーステア制御自体を強制的に介入させ
て、その制御を開始するようにしてもよい。すなわち、
図２に示すステップＳ１９において、ヨーレート偏差Δ
ψ（θ，Ｇ）がしきい値を越えたか又はタックインかを
判定するようにしてもよい。

【０１９６】さらに、上記実施形態においては、カウン
ターステアの場合には、第１の介入しきい値ＴＨＯＳを
低くしているが（同図のステップＳ５７参照）、上記タ
ックインの場合と同様に、カウンターステアの場合に
は、第１オーバーステア制御自体を強制的に介入させ
て、その制御を開始するようにしてもよい。

【０１９７】加えて、オーバーステア傾向のときに運転
者がカウンターステアを行った場合のように（図７参
照）、第１目標ヨーレートψ（θ）が第２目標ヨーレー
トψ（Ｇ）よりも小さくなった場合に、上記実施形態で
は、第１目標ヨーレートψ（θ）が第２目標ヨーレート
ψ（Ｇ）よりも小さくなった時点で、制御目標ヨーレー
トＴｒψを第２から第１目標ヨーレートに変更するよう
にしているが、これに限らず、例えば次のような制御を
行ってもよい。

【０１９８】すなわち、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）か
ら第１目標ヨーレートψ（θ）に制御目標ヨーレートＴ
ｒψが変更された場合には、ブレーキ圧等が急激に変化
する虞れもある。このため、舵角が反転したこと等に基
づき第１目標ヨーレートψ（θ）が第２目標ヨーレート
ψ（Ｇ）よりもその絶対値が小さくなると予測した場合
には、制御目標ヨーレートＴｒψが急激に変化しないよ
うに、制御量を緩和するようにしてもよい。つまり、制
御目標ヨーレートＴｒψを第２目標ヨーレートψ（Ｇ）
から第１目標ヨーレートψ（θ）に切り換えたときの制
御動作を緩和する緩和手段を設けるのである。

【０１９９】この緩和手段としては、例えば、あらかじ
めブレーキ圧の上限値を設定しておき、制御目標ヨーレ
ートＴｒψが第２目標ヨーレートψ（Ｇ）から第１目標
ヨーレートψ（θ）に変更された場合でも、その上限値
以上のブレーキ圧が生じないようにすることや、或い
は、第１目標ヨーレートψ（θ）が第２目標ヨーレート
ψ（Ｇ）よりも小さくなると予測した場合には、制御目
標ヨーレートＴｒψの補正式として、第１目標ヨーレー
トψ（θ）の一階微分の値を第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）の値に加算して、制御目標ヨーレートＴｒψを設
定することが挙げられる。こうすると、制御目標ヨーレ
ートＴｒψの切換時の制御動作が緩和されて、その切換
えに伴うショックを低減することができる。

【０２００】また、上記実施形態においては、第１及び
第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）の値のうち、その絶対
値が小さい方を制御目標ヨーレートＴｒψとして設定し
ているが、例えば悪路走行中等のようなヨーレート変動
が極めて大きい場合には、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）
の絶対値の方が第１目標ヨーレートψ（θ）の絶対値よ
りも小さい場合でも、上記第１目標ヨーレートψ（θ）
を制御目標ヨーレートＴｒψとして設定するようにして
もよい。すなわち、ヨーレート変動が極めて大きい場合
は、横加速度の変動が大きくなってしまい、第２目標ヨ
ーレートψ（Ｇ）の値が制御目標ヨーレートＴｒψの値
として適さない虞れがある。このため、安定した値とな
る舵角に基づく第１目標ヨーレートψ（θ）を制御目標
ヨーレートＴｒψとしてもよい。

【０２０１】また、ヨーレート変動が極めて大きい場合
は、制御目標ヨーレートＴｒψの補正式として上記式
（３）に代えて以下の式を用いるようにしてもよい。

【０２０２】 Ｔｒψ＝（１−ｋ２）×ψ（Ｇ）＋ｋ２×ψ（θ）……（４） つまり、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）に対し第１及び第
２目標ヨーレートψ（θ），ψ（Ｇ）間の差に応じた補
正値を加えた目標ヨーレートを制御目標ヨーレートＴｒ
ψにする。ここで、ｋ２の値を大きくすれば、第１目標
ヨーレートψ（θ）の補正割合が大きくなり、ヨーレー
ト変動が極めて大きい場合であっても、適切な姿勢制御
を行うことができるようになる。

【０２０３】加えて、上記実施形態では、警報装置３８
の作動開始条件として、推定ブレーキ液圧が所定値以上
としているが（図１６のステップＳ８３）、この条件に
加えて、例えばエンジン出力の低減量が所定値以上とな
れば、警報装置３８を作動させるようにしてもよい。

【０２０４】さらに、上記実施形態では、オーバーステ
ア制御として、第１オーバーステア制御に加えて、第２
及び第３オーバーステア制御の２つを備えているが、上
記第１オーバーステア制御と、第２及び第３オーバース
テア制御の内のいずれか一方のみとを備えるようにして
もよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の姿勢制御装置を示すブロック図である。

【図２Ａ】姿勢制御のフローチャートの一部である。

【図２Ｂ】姿勢制御のフローチャートの一部である。

【図２Ｃ】姿勢制御のフローチャートの一部である。

【図３】横加速度に対する補正係数ｋの特性を表す図で
ある。

【図４】第１アンダーステア制御の開始判定を示すフロ
ーチャート図である。

【図５】第１アンダーステア制御開始条件を示す実ヨー
レートと第１目標ヨーレートとの関係を示す説明図であ
る。

【図６】図５とは異なる第１アンダーステア制御開始条
件を示す実ヨーレートと第１目標ヨーレートとの関係を
示す説明図である。

【図７】上図は、第１目標ヨーレート、第２目標ヨーレ
ート、制御目標ヨーレート及び実ヨーレートの変動の一
例を示す説明図であり、下図は、第１〜第３オーバース
テア制御におけるブレーキ圧供給の一例を示す説明図で
ある。

【図８】カウンターステア後の収束制御を示すフローチ
ャート図である。

【図９】第１アンダーステア制御のしきい値を設定する
フローチャート図である。

【図１０】第１オーバーステア制御のしきい値を設定す
るフローチャート図である。

【図１１】第１オーバーステア制御の基本しきい値と車
速との関係を示す図である。

【図１２】第１オーバーステア制御のしきい値に対する
横加速度及び車速に応じた補正量を示す図である。

【図１３】実ヨーレートのオーバーシュート状態を示す
図である。

【図１４】第１オーバーステア制御の終了判定を示すフ
ローチャート図である。

【図１５】姿勢制御（第１オーバー及びアンダーステア
制御）におけるブレーキ圧制御を示すフローチャート図
である。

【図１６】警報装置の制御を示すフローチャート図であ
る。

【符号の説明】

２ ＥＣＵ（制御手段） １１ 車輪速センサ １２ 舵角センサ １３ ヨーレートセンサ １４ 横Ｇセンサ ３２ 加圧モータ ３３ フロントソレノイドバルブ ３４ リアソレノイドバルブ ３５ ＴＳＷソレノイドバルブ ３６ ＡＳＷソレノイドバルブ ３８ 警報装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安武 俊雄 兵庫県伊丹市昆陽北一丁目１番１号 住友 電気工業株式会社伊丹製作所内 (72)発明者 渡辺 嘉寛 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 西岡 譲治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB21 BB23 BB28 BB29 CC02 GG02 HH00 HH02 HH05 HH07 HH08 HH16 HH17 HH21 HH23 HH25 HH36 JJ03 LL23 LL37 MM34

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各輪のブレーキを独立に制御する
   ことによって、該車両のヨーイング方向の姿勢を制御す
   る制御手段を備えた車両の姿勢制御装置であって、 上記制御手段は、上記車両のアンダーステア傾向が設定
   基準よりも強いときには、上記アンダーステア傾向を抑
   制する第１アンダーステア制御の介入を行うと共に、 上記車両のハンドル舵角の変化に対して実際のヨーレー
   トが所定の変化をしないときには、上記第１アンダース
   テア制御よりも制御量を低下させた第２アンダーステア
   制御の介入を行うように構成されていることを特徴とす
   る車両の姿勢制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 第２アンダーステア制御は、第１アンダーステア制御に
   おいて供給可能な最大ブレーキ圧よりも低い圧力に設定
   された所定ブレーキ圧を上限にブレーキ圧を供給するも
   のであることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 制御手段は、第２アンダーステア制御を、直進状態から
   のハンドル切り込み時において、該切り込みに伴うハン
   ドル舵角の変化に対して実際のヨーレートが所定の変化
   をしないときに介入させるよう構成されていることを特
   徴とする車両の姿勢制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 制御手段は、第２アンダーステア制御の介入後、ハンド
   ル舵角の変化率と実際のヨーレートとの変化率との偏差
   が減少傾向に切り換わったときに、上記第２アンダース
   テア制御を中止するように構成されていることを特徴と
   する車両の姿勢制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１において、 第１アンダーステア制御は、旋回内側の後輪のブレーキ
   を制御するものであるのに対し、第２アンダーステア制
   御は、旋回内側の前輪のブレーキを制御するものである
   ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１において、 制御手段は、車両が設定基準よりも強いオーバーステア
   傾向にあるときには、第２アンダーステア制御の介入を
   禁止するように構成されていることを特徴とする車両の
   姿勢制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１において、 制御手段は、第１アンダーステア制御の介入に係る車両
   のアンダーステア傾向の判定を、上記車両の横加速度に
   基づいて設定した目標ヨーレートと、実際のヨーレート
   との偏差量に基づいて行うように構成されていることを
   特徴とする車両の姿勢制御装置。