ES2254305T3 - Aparato de control de posicion de vehiculo. - Google Patents
Aparato de control de posicion de vehiculo.Info
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Abstract
Aparato de control de posición de vehículo dotado de un medio (2) de control para controlar la posición del vehículo en una dirección de guiñada controlando independientemente unos frenos de las ruedas del vehículo, en el que el medio (2) de control lleva a cabo una intervención de un primer y un segundo control de subviraje, caracterizado porque el medio (2) de control lleva a cabo una intervención del segundo control de subviraje, en el que la cantidad de control es menor que en el primer control de subviraje, cuando el volante se gira desde una orientación en la que el vehículo está moviéndose en línea recta y la tasa de guiñada real no realiza un cambio predeterminado con respecto a un cambio de un ángulo del volante del vehículo cuando se gira el volante, y porque: tras la intervención del segundo control de subviraje, el medio (2) de control lleva a cabo una intervención del primer control de subviraje suprimiendo la tendencia a subvirar del vehículo que sustituye al segundo control de subviraje, cuando la tendencia a subvirar del vehículo se vuelve más fuerte que el valor de referencia prefijado.
Description
Aparato de control de posición de vehículo.
La presente invención se refiere al campo
tecnológico de los aparatos de control de posición de vehículo que
evitan o suprimen las tendencias a subvirar (derivar hacia fuera) y
las tendencias a sobrevirar (dar vueltas) mediante el control de la
posición de un vehículo al tomar una curva.
De manera convencional, se conocen varios
aparatos de control de posición de vehículo en los que, tales como
en los documentos JP H06-183288A o JP
H07-223520A, se fija una tasa de guiñada objetivo
basada en el ángulo del volante y la velocidad del vehículo,
detectándose la tasa de guiñada real del vehículo con un sensor de
tasa de guiñada, y cuando la desviación entre la tasa de guiñada
real detectada y la tasa de guiñada objetivo tiene al menos un
valor predeterminado, interviene un control de subviraje que suprime
una tendencia a subvirar del vehículo o interviene un control de
sobreviraje que suprime una tendencia a sobrevirar del vehículo.
Más específicamente, en tal aparato de control de
posición, el control de subviraje interviene cuando la tasa de
guiñada objetivo es mayor que un valor obtenido al sumar un umbral
predeterminado al valor real de guiñada, mientras que el control de
sobreviraje interviene cuando la tasa de guiñada real es mayor que
un valor obtenido sumando un umbral predeterminado a la tasa de
guiñada objetivo.
En este aparato de control de posición
convencional, tiende a intervenir demasiado control de subviraje
cuando el umbral es pequeño. Cuando el control de subviraje
interviene demasiado pronto, existe el problema de que esta
intervención del control interfiera con la manejo del conductor,
repercutiendo negativamente sobre la experiencia de conducción.
Para rectificar esto, debería aumentarse el
umbral que determina la intervención del control de subviraje, de
manera que se pueda impedirse una intervención temprana del control
de subviraje. Sin embargo, en tal caso, el control intervendrá
únicamente cuando la tendencia a subvirar del vehículo sea ya
demasiado grande. Además, cuando el control interviene finalmente,
interviene bruscamente un control fuerte. Por tanto, aunque sea
posible garantizar la estabilidad del vehículo, en una situación en
la que la tendencia a subvirar aumenta hasta que interviene el
control de subviraje, el conductor siente que la capacidad de
control empeora, llevando a una sensación de inestabilidad.
En los aparatos de control de posición en los
que, a diferencia de los aparatos de control de posición
convencionales anteriormente descritos que fijan la tasa de guiñada
objetivo basándose en el ángulo del volante, la tasa de guiñada
objetivo se fija basándose en la aceleración lateral del vehículo,
puede evitarse la interferencia del control fijando el umbral de
intervención para juzgar la necesidad de una intervención de un
control de subviraje en un valor relativamente alto. En tal aparato
de control de posición, el aumento de la aceleración lateral es
pequeño cuando se gira el volante en una situación en la que el
vehículo está viajando en línea recta (comienzo del giro), y la
detección de esta aceleración lateral es difícil, de manera que el
control de subviraje casi no interviene en absoluto. Por tanto, si
se considera el viajar a lo largo de una trayectoria de toma de
curva, por ejemplo, no puede suprimirse una débil tendencia a
subvirar al comienzo del giro cerca de la entrada a la trayectoria
de toma de curva. Por consiguiente, debe tomarse un radio R de toma
de curva pequeño cerca de la salida de la trayectoria de toma de
curva, o puede que intervenga un fuerte control de subviraje. Por
consiguiente, el conductor puede sentir que la capacidad de control
es pequeña o puede sentir una sensación de inestabilidad.
Además, cuando el comportamiento del vehículo
tiene una tendencia a sobrevirar, cuando la posición del vehículo
no cambia en respuesta a un manejo del volante, el conductor puede
sentirse como si el vehículo tendiese a subvirar. También en esta
situación, en un aparato de control de posición en el que la tasa de
guiñada objetivo está fijada basándose en la aceleración lateral,
no interviene un control de subviraje porque el comportamiento del
vehículo no está en una tendencia a subvirar. Por consiguiente, el
conductor puede sentir que la capacidad de control es pequeña,
puede sentir una sensación de inestabilidad.
El documento
US-A-6 089 680 da a conocer un
sistema de control de posición para controlar una posición en
marcha de un vehículo, en el que se controla la tasa de cambio de la
tasa de guiñada dependiendo de la desviación de la tasa de guiñada
y de la velocidad del vehículo. Si la tasa de cambio de la tasa de
guiñada supera cierto valor umbral, se aplica una fuerza de frenada
a una rueda trasera interior, y de ser necesario, también a las
ruedas delanteras interior y exterior y a la rueda trasera interior.
Por consiguiente, disminuirá la desviación de la tasa de guiñada o
será incluso igual a cero.
Es un objeto de la presente invención garantizar
una alta estabilidad de vehículo mejorando el control de subviraje
en un aparato de control de posición.
Este objeto se satisface mediante el aparato de
control de posición de vehículo que tiene las características de la
reivindicación 1. Las realizaciones preferidas son el asunto de las
reivindicaciones dependientes.
\newpage
Es una ventaja de la presente invención mejorar
la sensación de estabilidad y la capacidad de control que siente el
conductor.
Para conseguir estos objetivos, según la presente
invención, cuando un vehículo tiene una tendencia a subvirar, se
realiza una intervención de un primer control de subviraje que
suprime esta tendencia a subvirar, y cuando la tasa de guiñada real
no hace un cambio predeterminado con respecto a un cambio de un
ángulo del volante, se realiza una intervención de un segundo
control de subviraje.
Más específicamente, el tema de la presente
invención es un aparato de control de posición de vehículo dotado
de un medio de control para controlar la posición del vehículo en la
dirección de guiñada mediante el control independiente de los
frenos de las ruedas del vehículo.
Una característica de la invención es que el
medio de control lleva a cabo la intervención de un primer control
de subviraje que suprime la tendencia a subvirar cuando la tendencia
a subvirar del vehículo es más fuerte que un valor de referencia
prefijado, y el medio de control lleva a cabo la intervención de un
segundo control de subviraje, en el que la cantidad de control es
menor que en el primer control de subviraje, cuando la tasa de
guiñada real no hace un cambio predeterminado con respecto a un
cambio de un ángulo del volante del vehículo.
Por tanto, en primer lugar, cuando la tendencia a
subvirar del vehículo es más fuerte que un valor de referencia
prefijado, interviene un primer control de subviraje para suprimir
esta tendencia a subvirar. Esto garantiza suficientemente la
estabilidad del vehículo.
Por otra parte, cuando la tasa de guiñada real no
realiza un cambio predeterminado con respecto al cambio de un
ángulo del volante del vehículo, por ejemplo, cuando aumenta la
desviación entre la tasa de cambio del ángulo del volante y la tasa
de cambio de la tasa de guiñada real, entonces la tendencia a
subvirar aumentaría si no se controlase (estado de subviraje
inicial). Para evitar esto, cuando la tasa de guiñada real no hace
un cambio predeterminado con respecto a un cambio en el ángulo del
volante, se suprime tanto el estado de subviraje inicial como el
aumento del subviraje (es decir, el aumento de la tendencia a
subvirar) mediante la intervención del segundo control de
subviraje. Además, cuando además la posición del vehículo no cambia
en respuesta al ángulo del volante, aunque el comportamiento del
vehículo no tenga una tendencia a subvirar o, en otras palabras,
cuando el conductor sienta que hay una tendencia a subvirar, la
sensación del conductor de que está en una tendencia a subvirar
puede suprimirse mediante la intervención de un segundo control de
subviraje. Por tanto, mediante la intervención del segundo control
de subviraje, pueden evitarse tendencias a subvirar fuertes y puede
mejorarse la sensación de estabilidad que siente el conductor.
Además, la posición del vehículo se cambia en la dirección deseada
por el conductor, de manera que se mejora la capacidad de control
que siente el conductor.
Además, en el segundo control de subviraje, la
cantidad de control es menor que en el primer control de subviraje.
Por tanto, el conductor casi no sentirá cuándo interviene el segundo
control de subviraje. Además, aunque la estabilidad del vehículo
cambie ligeramente en respuesta al viraje del conductor debido al
segundo control de subviraje, este cambio de posición no es muy
grande. Por tanto, el conductor siente como si el comportamiento
del vehículo respondiese al manejo del volante y siente aún menos la
intervención del control. Por consiguiente, se evita una sensación
incómoda del conductor y se mejora la experiencia de conducción.
Además, cuando, por ejemplo, el subviraje
aumenta, aunque haya intervenido el segundo control de subviraje, y
la tendencia a subvirar se vuelve más fuerte que un valor de
referencia prefijado, entonces interviene el primer control de
subviraje, sustituyendo al segundo control de subviraje. Es decir,
antes de que intervenga el primer control de subviraje, interviene
el segundo control de subviraje, de manera que el primer control de
subviraje, que tiene una cantidad de control fuerte, no interviene
bruscamente. Por consiguiente, se rectifica en gran medida la
sensación incómoda del conductor. Además, el segundo control de
subviraje interviene antes de la intervención del primer control de
subviraje, de manera que se elimina el juego de los frenos (por
ejemplo, llevando a un estado en el que las zapatas de freno se
adhieren al rotor de disco). Por tanto, se mejora la sensibilidad
del primer control de subviraje. Además, debido a la intervención
del segundo control de subviraje, una ligera fuerza actúa sobre el
vehículo en la dirección de guiñada. En esta situación, la tendencia
a subvirar puede suprimirse fácilmente mediante la intervención del
primer control de subviraje. Por consiguiente, puede garantizarse
una estabilidad del vehículo aún mayor.
Por tanto, en la presente invención, el segundo
control de subviraje se proporciona independientemente del primer
control de subviraje, de manera que mientras que se garantiza una
alta estabilidad del vehículo, se mejoran la sensación de
estabilidad y la capacidad de control sentida por el conductor.
Es preferible que el segundo control de subviraje
suministre una presión de freno cuyo límite superior sea una
presión de freno predeterminada que se fije para ser menor que la
presión de freno máxima que se puede suministrar en el primer
control de subviraje.
Por tanto, la cantidad de control durante el
segundo control de subviraje es menor que la cantidad de control
durante el primer control de subviraje. Por consiguiente, se
consigue un segundo control de subviraje cuya intervención de
control no es percibida por el conductor, incluso cuando suprima,
por ejemplo, una débil tendencia a subvirar.
\newpage
Es preferible que el medio de control lleve a
cabo la intervención del segundo control de subviraje cuando el
volante se gire desde una orientación en la que el vehículo se mueve
en línea recta y la tasa de guiñada real no haga un cambio
predeterminado con respecto al cambio del ángulo del volante cuando
se gira el volante.
Es decir, cuando no se obtenga un cambio en la
tasa de guiñada suficiente con respecto al viraje en el viraje
inicial del volante, por ejemplo, cuando se gira el volante en una
situación en la que el vehículo está viajando en línea recta,
entonces se lleva a cabo la intervención del segundo control de
subviraje. Por tanto, se obtiene la tasa de guiñada necesaria con
respecto al ángulo de viraje, por ejemplo, al comenzar el viraje en
la entrada a una trayectoria de toma de curva. Por consiguiente,
puede evitarse una situación en la que debe tomarse un pequeño
radio R de toma de curva cerca de la salida de la trayectoria de
toma de curva. Por tanto, el vehículo se comporta tal como pretende
el conductor, y se mejoran las propiedades de trazado con respecto a
una trazada de giro objetivo.
Además, cuando sea difícil determinar si el
vehículo tiene una tendencia a subvirar, tal como al comienzo del
viraje con el volante, puede llevarse a cabo con precisión la
intervención de control del segundo control de subviraje, porque el
juicio de intervención se basa en el ángulo del volante y en la tasa
de guiñada real.
Las condiciones para parar el segundo control de
subviraje pueden fijarse, por ejemplo, de la manera siguiente: tras
la intervención del segundo control de subviraje, el medio de
control detiene el segundo control de subviraje cuando una
desviación entre la tasa de cambio del ángulo del volante y el
cambio de la tasa de guiñada real ha cambiado a una tendencia
decreciente.
El que la desviación entre la tasa de cambio del
ángulo del volante y la tasa de cambio de la tasa de guiñada cambie
a una tendencia decreciente se produce cuando la posición del
vehículo está cambiando de acuerdo con el manejo del volante. Por
consiguiente, cuando se prosigue con la intervención del segundo
control de subviraje, la posición del vehículo cambia más que el
ángulo del volante. Para evitar esto, el segundo control de
subviraje se detiene cuando el cambio de la tasa de guiñada real es
parecido al cambio del ángulo del volante. Por tanto, el control no
se vuelve excesivo y puede conseguirse un segundo control de
subviraje óptimo.
Es preferible que el primer control de subviraje
controle el frenado de una rueda trasera interior de toma de curva
y que el segundo control de subviraje controle el frenado de una
rueda delantera interior de toma de curva.
Al dejar que el segundo control de subviraje
controle el frenado de una rueda delantera interior de toma de
curva, lo cual es muy efectivo para suprimir una tendencia a
subvirar, pueden suprimirse las tendencias a subvirar de manera
fiable y rápida.
Es preferible que el medio de control prohíba la
intervención del segundo control de subviraje cuando el vehículo
tiene una tendencia a sobrevirar que es más fuerte que un valor de
referencia prefijado.
Es decir, cuando el vehículo tiene una tendencia
a subvirar y una tendencia a sobrevirar, por ejemplo, cuando el
vehículo deriva hacia fuera mientras que vueltas, entonces debe
controlarse primero la tendencia a sobrevirar. Y cuando el vehículo
tiene una tendencia a sobrevirar que es más fuerte que un valor de
referencia prefijado, se prohíbe la intervención del segundo
control de subviraje, de manera que se realiza un control de
sobreviraje que suprime la tendencia a sobrevirar. Esto mejora la
estabilidad del vehículo aún más.
Es preferible que en un aparato de control de
posición de vehículo que realiza de esta manera un segundo control
de subviraje además del primer control de subviraje, el medio de
control juzgue una tendencia a subvirar del vehículo con respecto
al primer control de subviraje basándose en una desviación entre una
tasa de guiñada objetivo fijada basándose en la aceleración lateral
del vehículo y en la tasa de guiñada real del vehículo.
Esto significa que al comienzo del viraje, por
ejemplo, cuando se gira el volante en una situación en la que el
vehículo está viajando en línea recta, el aumento de la aceleración
lateral del vehículo es pequeño, y además, la aceleración lateral
es difícil de detectar. Por tanto, se vuelve difícil intervenir con
el primer control de subviraje basándose en la aceleración lateral.
Para evitar esto, se proporciona independientemente del primer
control de subviraje un segundo control de subviraje cuya
intervención se determina basándose en el ángulo del volante y la
tasa de guiñada real, haciendo así posible intervenir con el segundo
control de subviraje de manera temprana. Por tanto, pueden
suprimirse con precisión tendencias a subvirar débiles así como
situaciones en las que el conductor siente una tendencia a subvirar.
Por consiguiente, se mejoran las propiedades de trazado y se
mejoran la sensación de estabilidad y la capacidad de control que
siente el conductor.
La figura 1 es un diagrama de bloques que muestra
un aparato de control de posición de vehículo.
La figura 2A es un diagrama de flujo de una parte
del control de posición.
La figura 2B es un diagrama de flujo de una parte
del control de posición.
La figura 2C es un diagrama de flujo de una parte
del control de posición.
La figura 3 es una gráfica que muestra el factor
k de corrección como una función de la aceleración lateral.
La figura 4 es un diagrama de flujo del juicio
con respecto al comienzo del primer control de subviraje.
La figura 5 muestra la relación entre la tasa de
guiñada real y la primera tasa de guiñada objetivo, ilustrando las
condiciones para el comienzo del primer control de subviraje.
La figura 6 muestra la relación entre la tasa de
guiñada real y la primera tasa de guiñada objetivo, ilustrando las
condiciones para el comienzo del primer control de subviraje,
diferente de la figura 5.
El diagrama superior de la figura 7 muestra un
ejemplo de la variación de la primera tasa de guiñada objetivo, la
segunda tasa de guiñada objetivo, la tasa de guiñada objetivo de
control y la tasa de guiñada real. El diagrama inferior de la
figura 7 muestra un ejemplo del suministro de presión de freno en el
primer al tercer controles de sobreviraje.
La figura 8 es un diagrama de flujo que ilustra
el control de convergencia después del contraviraje.
La figura 9 es un diagrama de flujo para fijar el
valor umbral del primer control de subviraje.
La figura 10 es un diagrama de flujo para fijar
el valor umbral del primer control de sobreviraje.
La figura 11 ilustra la relación entre el umbral
del primer control de sobreviraje y la velocidad del vehículo.
La figura 12 ilustra la corrección del umbral del
primer control de sobreviraje según la aceleración lateral y la
velocidad del vehículo.
La figura 13 ilustra el rebase de la tasa de
guiñada real.
La figura 14 es un diagrama de flujo que ilustra
el juicio de finalización del primer control de sobreviraje.
La figura 15 es un diagrama de flujo que ilustra
el control de presión de freno durante el primer control de
sobreviraje y el primer control de subviraje.
La figura 16 es un diagrama de flujo que ilustra
el control del aparato de advertencia.
La figura 1 muestra la configuración global de un
aparato de control de posición de vehículo según una realización de
la presente invención. En primer lugar, se explicarán los varios
dispositivos en el lado de entrada. El número 11 denota sensores de
velocidad de rueda que detectan la velocidad de cada rueda. El
número 12 denota un sensor de ángulo de viraje que detecta el
ángulo de viraje del volante. El número 13 denota un sensor de tasa
de guiñada que detecta la tasa de guiñada del vehículo. El número 14
denota un sensor de aceleración lateral (sensor de G lateral) que
detecta la aceleración del vehículo en una dirección lateral. El
número 15 denota un sensor de apertura de mariposa. El número 16
denota un interruptor de luz de freno para cancelar cualquier
control realizado por el sistema antibloqueo de frenos explicado más
adelante. El número 17 denota un sensor de velocidad del motor que
detecta la velocidad del motor. Este sensor 17 de velocidad del
motor está dispuesto para controlar por realimentación la potencia
del motor. El número 18 denota un sensor de posición de
desplazamiento (AT) que detecta la posición de desplazamiento para
detectar el estado motriz del motor (tren motor). Este sensor 18 de
detección de posición de desplazamiento se usa también como
interruptor de cancelación para cancelar el control de posición en
el caso de que dé marcha atrás. El número 19 denota un sensor de
presión del líquido de frenos del CP que detecta la presión del
líquido de frenos de un cilindro principal (CP). Dependiendo del
resultado de la detección de este sensor 19 de líquido de frenos del
CP, la presión del líquido de frenos se complementa mediante una
presión hidráulica que corresponde a la fuerza con la que el
conductor presiona sobre el pedal de freno. El número 110 denota un
interruptor de nivel de superficie del líquido de frenos en
depósito que detecta si hay líquido de frenos en el
depósito.
depósito.
A continuación, se explicarán los varios
dispositivos del lado de salida. El número 31 denota una luz de
sistema antibloqueo de frenos que indica si el sistema antibloqueo
de frenos anteriormente mencionado está en funcionamiento. El
número 32 denota un motor de presurización dispuesto en una bomba de
presurización. Los números 33 y 34 denotan respectivamente una
válvula 33 de solenoide frontal y una válvula 34 de solenoide
trasera que se proporcionan para las ruedas delanteras y las ruedas
traseras y que suministran y se llevan líquido de frenos a y de
aparatos de freno hechos de, por ejemplo, frenos de disco. El
número 35 denota una válvula 35 de solenoide TSW que abre y cierra
un paso entre el cilindro principal y los aparatos de freno
dispuestos en cada rueda. El número 36 denota una válvula de
solenoide ASW que abre y cierra un paso entre el cilindro principal
y la bomba de presurización anteriormente mencionada. El número 37
denota un controlador de motor que controla la potencia del motor.
El número 38 denota un aparato de advertencia que sirve como un
medio de advertencia para informar al conductor acústica o
visualmente de cuándo se está llevando a cabo un control de posición
del vehículo.
\newpage
Lo que sigue es una explicación de una UCE 2 que
sirve como medio de control en el que se introducen señales
procedentes de los sensores 11 e interruptor 110 del lado de entrada
anteriormente mencionados y que da salida a señales de control para
los dispositivos 31 a 38 del lado de salida anteriormente
mencionados.
La UCE 2 incluye una unidad 21 de sistema
antibloqueo de frenos para evitar el bloqueo de las ruedas
controlando la fuerza de frenado cuando las ruedas están a punto de
bloquearse con respecto a la superficie de la carretera, un
dispositivo 22 electrónico de distribución de fuerza de frenado que
distribuye la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras para
evitar el bloqueo de las ruedas traseras durante el frenado, un
sistema 23 de control de tracción que evita que las ruedas se
deslicen con respecto a la superficie de la carretera controlando
la fuerza motriz o la fuerza de frenado que se aplica a las ruedas,
y un dispositivo 24 de control de posición de vehículo que controla
la posición del vehículo en la dirección de guiñada, es decir, en
una dirección de derivación hacia fuera o de dar vueltas.
Lo que sigue es una explicación de la entrada y
la salida de las señales en y de los diferentes dispositivos. Una
unidad de cálculo de velocidad de rueda y una unidad de cálculo de
velocidad estimada del vehículo calculan la velocidad de rueda de
cada rueda y la velocidad estimada del vehículo basándose en señales
recibidas de los sensores 11 de velocidad de rueda. La señal del
interruptor 16 de luz de freno se introduce en una unidad de juicio
de estado de luz de freno. Las señales de la unidad de cálculo de
velocidad de rueda, la unidad de cálculo de velocidad estimada del
vehículo y la unidad de juicio de estado de luz de freno se
introducen en la unidad 21 de sistema antibloqueo de frenos, el
dispositivo 22 electrónico de distribución de fuerza de frenado, el
sistema 23 de control de tracción y el dispositivo 24 de control de
estabilización del vehículo.
Las señales del sensor 17 de velocidad del motor,
el sensor 15 de apertura de mariposa y el sensor 18 de posición de
desplazamiento se introducen respectivamente en una unidad de
cálculo de velocidad del motor, una unidad de obtención de
información de apertura de mariposa y una unidad de juicio de
posición de desplazamiento, y de ahí se introducen en el sistema 23
de control de tracción y en el dispositivo 24 de control de
estabilización del vehículo.
Las señales emitidas por el sensor 12 de ángulo
de viraje, el sensor 13 de tasa de guiñada, el sensor 14 de G
lateral y el sensor 19 de presión del líquido de frenos del CP se
introducen respectivamente en una unidad de cálculo de ángulo de
viraje, una unidad de cálculo de tasa de guiñada, una unidad de
cálculo de G lateral y una unidad de cálculo de presión del líquido
de frenos del CP, y basándose en estas señales, las unidades de
cálculo calculan el ángulo de viraje, la tasa de guiñada, la
aceleración lateral y la presión del líquido de frenos del CP, que
se introducen entonces en el dispositivo 24 de control de
estabilización del vehículo.
La señal del interruptor 110 de nivel de
superficie del líquido de frenos en depósito se introduce en el
sistema 23 de control de tracción y en el dispositivo 24 de control
de estabilización del vehículo a través de una unidad de juicio de
nivel de superficie del líquido de frenos.
El sistema 21 antibloqueo de frenos calcula
valores de control basándose en las señales introducidas y da
salida a señales para la luz 31 del sistema antibloqueo de frenos,
el motor 32 de presurización, la válvula 33 de solenoide frontal y
la válvula 34 de solenoide trasera para controlar estos
componentes.
El dispositivo 22 electrónico de distribución de
fuerza de frenado controla la válvula 34 de solenoide trasera.
El sistema 23 de control de tracción da salida a
señales hacia la válvula 33 de solenoide frontal, la válvula 34 de
solenoide trasera, el motor 32 de presurización, la válvula 35 de
solenoide TSW y el controlador 37 del motor para controlar estos
componentes.
El dispositivo 24 de control de estabilización
del vehículo da salida a señales hacia el controlador 37 del motor,
la válvula 33 de solenoide frontal, la válvula 34 de solenoide
trasera, el motor 32 de presurización, la válvula 35 de solenoide
TSW, la válvula 36 de solenoide ASW y el aparato 38 de advertencia
para controlar el funcionamiento de estos componentes.
Lo que sigue es una explicación del control de
posición del vehículo con el dispositivo 24 de control de posición
de vehículo. El dispositivo 24 de control de estabilización del
vehículo realiza un control de subviraje, en el que, por ejemplo,
se elimina o se suprime una derivación hacia fuera, y un control de
sobreviraje, en el que, por ejemplo, se elimina o se suprime dar
vueltas. Para el control de subviraje se proporcionan tres modos de
control, a saber, un primer control de subviraje, un segundo control
de subviraje y un control del motor, y también para el control de
sobreviraje se proporcionan tres modos de control, a saber, unos
primer, segundo y tercer controles de sobreviraje.
El primer control de subviraje es un control
relativamente fuerte (el cambio de posición del vehículo es
relativamente grande), en el que se aplica una fuerza de frenado a
la rueda delantera situada en el interior del giro (rueda delantera
interior de toma de curva) o a la rueda trasera situada en el
interior del giro (rueda trasera interior de toma de curva) cuando
la desviación entre una tasa \varphiOb de guiñada objetivo
de control y la tasa \varphi de guiñada real es mayor que un
umbral de intervención predeterminado. En el control del motor, se
reduce la potencia del motor cuando la desviación entre una tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control y la tasa
\varphi de guiñada real es mayor que un umbral de intervención
predeterminado. Con estos dos tipos de control, la fuerza
centrífuga se reduce debido a una disminución de la velocidad del
vehículo, y sobre el vehículo actúa un momento debido al
desequilibrio de las fuerzas de frenado que se aplican a las ruedas.
Por consiguiente, puede evitarse o suprimirse la derivación hacia
fuera. Por el contrario, en el segundo control de subviraje, se
aplica una fuerza de frenado con una cantidad de control, que es
menor que para el primer control de subviraje, a la rueda delantera
interior de toma de curva cuando la tasa de guiñada real no
experimenta un cambio predeterminado en respuesta a un cambio del
ángulo del volante del vehículo. Por tanto, resulta posible
suprimir tendencias a subvirar relativamente débiles y el aumento
del subviraje y resulta posible evitar que el conductor sienta que
el vehículo tiene tendencia a subvirar.
Por otra parte, el primer control de sobreviraje
es un control relativamente fuerte, en el que una fuerza de control
se aplica a la rueda delantera situada en el exterior del giro
(rueda delantera exterior de toma de curva) cuando la desviación
entre una tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control y
la tasa \varphi de guiñada real es mayor que un umbral de
intervención predeterminado. Con este control, se genera un momento
que empuja la parte delantera del vehículo hacia fuera con respecto
a la dirección de toma de giro, de manera que se puede evitar o
suprimir dar vueltas. Por el contrario, en el segundo control de
sobreviraje, el umbral de intervención de control es menor que el
umbral de intervención de control del primer control de sobreviraje,
y en el tercer control de sobreviraje, el umbral de intervención de
control es aún menor que el umbral de intervención de control del
segundo control de sobreviraje. Tanto el segundo como el tercer
control de sobreviraje son más débiles que el primer control de
sobreviraje (es decir, el cambio de posición del vehículo es menor).
En el segundo control de sobreviraje se suministra una presión de
freno con un control abierto en el que se toma como límite superior
una presión de freno predeterminada, mientras que el tercer control
de sobreviraje es un control por realimentación, en el que se
suministra la presión de freno dependiendo de la desviación entre
la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control y la tasa
\varphi de guiñada real.
Lo que sigue es una explicación más detallada del
control de posición con el dispositivo 24 de control de
estabilización del vehículo, con referencia al diagrama de flujo de
la figura 2. En primer lugar, en la etapa S11, se leen señales
procedentes de los sensores y e interruptores numerados del 11 al
110.
En la etapa S12, se calcula una primera tasa
\varphiOb (\theta) de guiñada objetivo según el ángulo de
viraje y se calcula una segunda tasa \varphiOb(G) de
guiñada objetivo según la aceleración lateral.
Más específicamente, la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo se calcula usando la
ecuación (1) posterior, usando (a) la velocidad V estimada del
vehículo que ha sido calculada por la unidad de cálculo de
velocidad estimada del vehículo basándose en las señales sacadas por
los sensores 11 de velocidad de rueda y (b) el ángulo \theta de
viraje que ha sido detectado por el sensor 12 de ángulo de viraje y
calculado por la unidad de cálculo de ángulo de viraje.
(1)\Phi
(\theta) = V \times \theta / \{(1 + K \times V^{2}) \times
L\}
En la ecuación (1), K representa un factor
de estabilidad para el vehículo, que es una constante que se
determina a partir de un campo de toma de curva en una carretera de
\mu (coeficiente de rozamiento) elevado. L es la base de
rueda.
La segunda tasa \varphi(G) de guiñada
objetivo de control se calcula con la ecuación (2) posterior, usando
la velocidad V estimada del vehículo anteriormente descrita y la
aceleración Gy lateral que ha sido calculada por la unidad
de cálculo de G lateral basándose en la señal del sensor 14 de G
lateral.
(2)\varphi (G)
= Gy /
V
A continuación, en la etapa S13, se juzga si el
valor absoluto de la segunda tasa \varphi(G) de guiñada
objetivo está por debajo del valor absoluto de la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo. Este juicio se
realiza como una etapa para decidir cuál de entre la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo y la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo debería fijarse como tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control. De entre las
primera y segunda tasas \varphi(\theta, G) de
guiñada objetivo, aquélla con el menor valor absoluto se fija como
la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control.
Cuando el juicio en la etapa S13 es "NO",
entonces el procedimiento avanza a la etapa S14, y cuando es
"SI", entonces el procedimiento avanza a la etapa S15.
En la etapa S14, se toma la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo como la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control y se calcula la
desviación \Delta\varphi(\theta) con respecto a la tasa
\varphi de guiñada real detectada con el sensor 13 de tasa de
guiñada y calculada con la unidad de cálculo de tasa de guiñada.
Por otra parte, en la etapa S15, se toma la
segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo como la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control. En este caso, la
tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control se corrige
con una componente del ángulo de viraje, tal como se muestra en la
ecuación (3):
(3)\varphi Ob
= \varphi (G) + a \times
k1
En la ecuación (3), a =
\varphi(\theta) - \varphi(G) y k1 es una
variable.
A continuación, se calcula la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) entre esta tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control corregida y la
tasa \varphi de guiñada real.
Por tanto, cuando la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo basada en la aceleración
lateral se toma como la tasa \varphiOb de guiñada objetivo
de control, la corrección con la componente del ángulo de viraje
hace posible suprimir la intervención del control de posición cuando
el conductor provoca intencionalmente una tendencia a subvirar
(denominada "subviraje intencionado").
Es decir, que existen dos tipos de subviraje. El
subviraje intencionado es provocado intencionalmente por el
conductor en una operación en la que el conductor mantiene el
volante en un ángulo constante y simultáneamente aumenta la fuerza
motriz cuando el vehículo tiende a subvirar. El subviraje
intencionado se provoca cuando el comportamiento del vehículo no
puede seguir el manejo del volante del conductor. Cuando la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control se fija usando la
segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo que está basada
en la aceleración lateral, entonces la aceleración lateral sobre el
vehículo es la misma para ambos tipos de subviraje. Por este
motivo, el control de posición se realizará también para el
subviraje intencional anteriormente descrito. Para evitar esto, la
componente del ángulo de viraje se corrige cuando se toma la segunda
tasa \varphi(G) de guiñada objetivo como tasa de guiñada
objetivo de control de manera que se lleva a cabo un control de
posición únicamente cuando el conductor ha girado el volante. Por
consiguiente, durante el subviraje intencionado no se controla el
control de posición, sino únicamente cuando el conductor realiza un
subviraje de manera intencionada.
Para k1 en la ecuación (3), se escoge un
valor que cambia dependiendo de la aceleración lateral, por ejemplo,
tal como se muestra en la figura 3. Es decir, cuando la aceleración
lateral es pequeña (en regiones en las que la superficie de la
carretera tiene un \mu bajo, tal como sobre una superficie helada)
o cuando la aceleración lateral es grande (en regiones con un \mu
elevado), se escoge un valor pequeño para k1, y la razón de
corrección de la componente del ángulo de viraje es baja.
El motivo para esto es que cuando se escoge una
k1 elevada en regiones con un \mu bajo, por ejemplo, se
produce el siguiente problema: en regiones con un \mu bajo,
tiende a haber una menor respuesta a girar el volante, de manera
que el conductor normalmente gira el volante con ángulos de viraje
relativamente elevados. En este caso, si la razón de corrección de
la componente del ángulo de viraje es elevada porque se ha fijado
k1 en un valor elevado, entonces la desviación entre la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control y la tasa
\varphi de guiñada real se vuelve grande, y la cantidad de control
del control de posición, tal como la cantidad de frenado, se vuelve
también grande. Por consiguiente, el comportamiento del vehículo
tras realizarse el control de posición será demasiado grande con
respecto al sentido opuesto, y existe el riesgo de que este
comportamiento sea difícil de rectificar con respecto al sentido
opuesto.
Además, el motivo por el que k1 se fija en
un valor pequeño en regiones con un \mu elevado es que cuando se
escoge un valor elevado para k1 para fijar una componente del
ángulo de viraje elevado mientras puede obtenerse una fuerza de
adherencia suficiente de los neumáticos, entonces el control de
posición comienza demasiado pronto. Es decir, en regiones con un
\mu elevado, se lleva a cabo una intervención de control adecuada
incluso cuando la razón de corrección para la componente del
volante no sea elevada, de manera que en regiones con un \mu
elevado k1 se fija en un valor pequeño.
Por otra parte, una aceleración lateral en un
nivel medio (región con \mu medio) corresponde a la superficie
\mu de carretera de una carretera cubierta de nieve comprimida, y
existe una gran posibilidad de que deslizamiento lateral. Fijando
k1 en un valor grande a niveles medios de aceleración
lateral, la razón de corrección de la componente del ángulo de
viraje es grande, de manera que el control de posición se realiza en
una etapa temprana.
Por tanto, cambiar el valor de k1
dependiendo de la aceleración lateral garantiza que el control de
posición intervenga en un momento adecuado.
A continuación, en la etapa S14 y en la etapa
S15, se calcula la desviación \Delta\varphi(\theta,
G) entre la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de
control y la tasa \varphi de guiñada real, y el procedimiento
avanza a la etapa S16. La etapa S16 fija el umbral que decide si se
realiza el primer control de sobreviraje (primer umbral de
intervención: UMSOBV), el umbral que decide si se realiza el
control del motor para suprimir el subviraje (UMSUBVM), el
umbral que decide si se realiza el primer control de subviraje
(UMSUBV), el umbral que decide si se realiza el segundo
control de sobreviraje (segundo umbral de intervención:
UMSOBVII) y el umbral que decide si se realiza el tercer
control de sobreviraje (tercer umbral de intervención:
UMSOBVIII). Debería observarse que UMSUBV >
UMSUBVM. Además, UMSOBII y UMSOBVIII se fijan
de manera que UMSOBVII < UMSOBV y UMSOBVIII
< UMSOBVII. Por ejemplo, resulta posible fijar
UMSOBVII para que sea aproximadamente un 10% menor que
UMSOBV, y UMSOBVIII para que sea aproximadamente un
20% menor que UMSOBVII. También resulta posible fijar
UMSOBVII para que sea aproximadamente un 20% menor que
UMSOBV, y UMSOBVIII para que sea aproximadamente un
30% menor que UMSOBV.
Cuando en la etapa S16 se han fijado todos los
umbrales, el procedimiento avanza a la etapa S17.
Las etapas S17 a S110 son las etapas para el
segundo control de subviraje. En primer lugar, en la etapa S17, se
juzga si el volante se ha girado en una situación en la que el
vehículo se está moviendo en línea recta, y si la desviación
\Delta\varphi entre la tasa \varphiOb de guiñada
objetivo de control y la tasa \varphi de guiñada real es menor
que el tercer umbral UMSOBVIII de intervención
(\Delta\varphi < UMSOBVIII). Es decir, cuando el
volante se ha girado en una situación en la que el vehículo se está
moviendo en línea recta, la finalidad del segundo control de
subviraje es suprimir una ligera tendencia a subvirar al comienzo
de un giro del volante, cuando el aumento de la G lateral es pequeño
y es difícil detectar la G lateral, así como suprimir una situación
en la que el conductor siente que hay una tendencia a subvirar. Por
este motivo, se juzga si se ha girado el volante en una situación
en la que el vehículo se está moviendo en línea recta.
El motivo por que se juzga si la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) de la tasa de guiñada
es menor que el tercer umbral UMSOBVIII de intervención es
el siguiente: cuando existe una tendencia a sobrevirar en la que la
desviación \Delta\varphi es igual o mayor que un tercer umbral
UMSOBVIII, entonces es necesario en primer lugar suprimir
esta tendencia a sobrevirar. Si el segundo control de subviraje para
suprimir una tendencia a subvirar interviene en esta situación,
entonces existe el riesgo de que fomente la tendencia a sobrevirar.
Por tanto, para no intervenir con el control de subviraje, se juzga
si la desviación \Delta\varphi(\theta, G) de la
tasa de guiñada es menor que el tercer umbral UMSOBVIII de
intervención.
En la etapa S17, si \Delta\varphi <
UMSOBVIII y el volante se ha girado en una situación en la
que el vehículo se está moviendo en línea recta, entonces el
procedimiento avanza a la etapa S18, mientras que si el volante no
se ha girando en una situación en la que el vehículo se está
moviendo en línea recta o si \Delta\varphi \geq
UMSOBVIII, entonces el procedimiento avanza a la etapa S111
(véase la figura 2B) sin realizar el segundo control de
subviraje.
La etapa S18 juzga si el valor de {tasa de cambio
de la primera tasa \varphi(\theta) de guiñada
objetivo}{tasa de cambio de la tasa \varphi de guiñada real} ha
aumentado de manera positiva o, en otras palabras, si la tasa
\varphi de guiñada real no realiza un cambio predeterminado con
respecto al cambio de la primera tasa \varphi(\theta) de
guiñada objetivo (siguiendo sin cambios) y
\varphi(\theta) y \varphi se están distanciando. Esto
juzga si en esta situación el conductor puede sentir una tendencia a
subvirar (una situación en la que la tasa de guiñada real no sigue
el cambio del volante) y si la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo y la tasa \varphi
de guiñada real se han distanciado. Se juzga si en esta situación
existe una fuerte tendencia a subvirar (situación de subviraje
inicial). Si el resultado del juicio es SÍ, entonces el
procedimiento avanza a la etapa S19, y si es NO, entonces el
procedimiento avanza a la etapa S111.
La etapa S19 es la etapa en la que interviene el
segundo control de subviraje. El límite superior de la presión de
freno se fija en 30 bar, y la presión de freno se suministra a la
rueda delantera interior de toma de curva a la ganancia de presión
de freno de Kmax. Aquí, la ganancia Kmax de presión de
freno es la ganancia máxima (razón de suministro de presión de
freno máxima (cantidad de suministro de presión de freno por unidad
de tiempo)). Sin embargo, cuando la presión de freno se suministra
a la ganancia Kmax, el suministro de presión de freno de
detiene cuando aumenta el deslizamiento o cuando se pone fin al giro
del volante.
A continuación, en la etapa S110, si el valor de
{tasa de cambio de la primera tasa \varphi(\theta) de
guiñada objetivo}{tasa de cambio de la tasa \varphi de guiñada
real}, que tendía a aumentar, se ha cambiado a una tendencia
decreciente, entonces se reduce la presión de freno. Si {tasa de
cambio de la primera tasa \varphi(\theta) de guiñada
objetivo}{tasa de cambio de la tasa \varphi de guiñada real} no
comienza a decrecer, entonces la presión de freno se mantiene sin
reducir. Con este control, la pauta de suministro de la presión de
freno con el tiempo se vuelve trapezoidal.
Por tanto, mediante la intervención del segundo
control de subviraje en un estado inicial de subviraje, de manera
independiente al primer control de subviraje, pueden suprimirse
fuertes tendencias a subvirar del vehículo. Por tanto, puede
mejorarse la sensación de estabilidad que siente el conductor.
Además, mediante la intervención del segundo control de subviraje
en una situación en la que el conductor siente una tendencia a
subvirar, la posición del vehículo se cambia en una dirección
deseada por el conductor. Por tanto, puede mejorarse la capacidad
de control que siente el conductor.
Además, en el segundo control de subviraje, el
límite superior de la presión de freno se fija en una presión
relativamente baja de 30 bar, y si {tasa de cambio de la primera
tasa \varphi(\theta) de guiñada objetivo}{tasa de cambio
de la tasa \varphi de guiñada real} empieza a decrecer, el control
de detiene. Por tanto, aunque la posición del vehículo cambie
ligeramente en respuesta al viraje del conductor debido a la
intervención del segundo control de subviraje, este cambio de
posición no es grande. Cuando interviene un segundo control de
subviraje tan débil, el conductor siente que el comportamiento del
vehículo responde al viraje del conductor y casi no sentirá que ha
intervenido el control. Por consiguiente, puede evitarse una
sensación de incomodidad del conductor ocasionada por la
intervención del control, mientras que puede mejorarse la
experiencia de conducción.
Además, el segundo control de subviraje
interviene cuando no puede obtenerse un cambio de tasa de guiñada
suficiente con respecto a la dirección cuando se ha girado el
volante en una situación en la que el vehículo se está moviendo en
línea recta. Por tanto, el cambio de tasa de guiñada necesario puede
obtenerse cerca de la entrada a una trayectoria de toma de curva.
Por consiguiente, puede evitarse una situación en la que debe
tomarse un radio R de toma de curva pequeño cerca de la salida de la
trayectoria de toma de curva. Es decir, resulta posible mejorar las
propiedades de trazado con respecto a una trayectoria de toma de
curva objetivo.
Además, en el segundo control de subviraje, la
rueda delantera interior de toma de curva se somete a frenado, de
manera que es efectivo para suprimir una tendencia a subvirar, y el
subviraje puede suprimirse de manera fiable y rápida.
Por tanto, el segundo control de subviraje es
particularmente útil al comenzar a tomarse la curva cuando resulta
difícil la intervención del primer control de subviraje con la
segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo basada en la G
lateral porque el aumento de la G lateral es pequeño y la detección
de la G lateral con el sensor de G lateral es difícil. Mediante la
intervención de este segundo control de subviraje con una cantidad
de control reducida en una etapa relativamente temprana basado en el
ángulo del volante (primera tasa \varphi(\theta) de
guiñada objetivo) y la tasa \varphi de guiñada real, puede
evitarse que la tendencia a subvirar se suprima demasiado tarde. Al
mismo tiempo, puede evitarse que el primer control de subviraje
fuerte intervenga de manera abrupta. Y lo que es más, el segundo
control de subviraje es un control con una cantidad de control
reducida y un control en el que se modifica la posición del
vehículo en la dirección deseada por el conductor. Por tanto,
incluso cuando el segundo control de subviraje intervenga de manera
temprana, el conductor apenas notará que ha intervenido un control.
Por consiguiente, puede garantizarse una elevada estabilidad del
vehículo y puede evitarse una sensación incómoda del conductor,
mientras que puede mejorarse la sensación de estabilidad y de
capacidad de control sentida por el conductor.
Las etapas S111 a S118 que siguen a las etapas
del segundo control de subviraje son etapas relacionadas con el
control del motor para suprimir una tendencia a subvirar.
En primer lugar, en la etapa S111, se juzga si el
UMSUBVM anteriormente mencionado es mayor que la desviación
\Delta\varphi(\theta) entre la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo y la tasa \varphi
de guiñada real. Es decir, se juzga si debería realizarse el control
del motor.
Para juzgar si debería realizarse el control del
motor, se toma como referencia el valor de la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo, incluso cuando se
haya seleccionado la segunda tasa \varphi(G) de guiñada
objetivo como tasa de guiñada objetivo en la etapa S13.
Esto se debe al siguiente motivo: si se toma la
primera tasa \varphi(\theta) de guiñada objetivo como
tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control para realizar
el control de posición, entonces, puesto que la fase de la señal
del ángulo del volante es rápida, el control de posición normalmente
se comienza temprano. Por tanto, en esta realización, se evita una
intervención temprana del control de posición (primer control de
subviraje) usando tanto la primera como la segunda tasa de guiñada
objetivo. Debería observarse que existe poco daño en comenzar
temprano sólo el control del motor, porque el conductor notará un
descenso de la potencia del motor menos a menudo que un control de
frenado.
Además, desacelerar primero el vehículo es útil
para evitar una tendencia a subvirar, y si el vehículo se
desacelera por este motivo reduciendo la potencia del motor de
manera temprana, entonces puede evitarse el subviraje de manera
eficaz.
Además, dada la relación sustancialmente
proporcional entre la aceleración lateral y la tasa de guiñada, no
existe una gran diferencia entre el valor \varphi(G) de la
segunda tasa de guiñada objetivo basado en la aceleración lateral y
la tasa \varphi de guiñada real. Además, la tasa \varphi de
guiñada real se vuelve inestable en el caso de una tendencia a
subvirar, de manera que si se toma la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo como tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control, se vuelve difícil
la correcta intervención del control. Por estos motivos, la primera
tasa \varphi(\theta) de guiñada objetivo se toma como
tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control para el
juicio con respecto al comienzo del control del motor.
A continuación, si el juicio en la etapa S111 es
"SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa S112, y si
el juicio es "NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S113, y se juzga si debería comenzarse el primer control de
sobreviraje.
La etapa S112 juzga si la aceleración de la tasa
de guiñada está por debajo de un valor predeterminado. La finalidad
de esto es evitar la intervención errónea de un control, y se juzga
si el vehículo está sujeto a un control de posición de al menos una
cantidad predeterminada. A continuación, si el juicio es "SÍ",
entonces el procedimiento avanza a la etapa S114, y si el juicio es
"NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa S117, se
prohíbe el control del motor y el procedimiento avanza a la etapa
S113.
La etapa S114 juzga si el vehículo está
sobrevirando actualmente. Esto se debe a que se puede concebir una
situación en la que el vehículo se salga de la trayectoria de toma
de curva mientras gira en la dirección de toma de curva o, en otras
palabras, que se produzca simultáneamente una tendencia a sobrevirar
y una tendencia a subvirar. En esta situación, lo más importante es
rectificar la posición del vehículo evitando la tendencia a
sobrevirar. Si el resultado del juicio es "SÍ", entonces el
procedimiento avanza a la etapa S117, en la que se prohíbe el
control del motor, y a continuación el procedimiento avanza a la
etapa S113. Si, por el contrario, el juicio es "NO", entonces
el procedimiento avanza a la etapa S115.
La etapa S115 juzga si los frenos están
actualmente soltados o no. Esto se debe a que si el conductor está
accionando los frenos, entonces no sólo no se genera fuerza motriz y
el efecto del control del motor es pequeño, sino que, cuando se
realiza el control del motor y luego se pisa el pedal del
acelerador, entonces no resulta posible acelerar. Por tanto, para
no realizar un control del motor innecesario, el procedimiento
avanza a la etapa S117, en la que se prohíbe el control del motor
si el conductor está accionando los frenos. Por otra parte, si el
juicio es "SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S116 y se calcula la cantidad de control de supresión del motor
para el control del motor. A continuación, el procedimiento avanza a
la etapa S118 y se realiza el control del motor dando salida a una
señal hacia el controlador 37 del motor, es decir, se reduce la
potencia del motor. Una vez que ha finalizado la etapa S118, el
procedimiento avanza a la etapa S113.
Las etapas S113 y S119 a S121 son las etapas
relacionadas con el primer control de sobreviraje. En la etapa S113
se juzga si debería llevarse a cabo o no el primer control de
sobreviraje. Este juicio con respecto al primer control de
sobreviraje se lleva a cabo juzgando si la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) de la tasa de guiñada
calculada en las etapas S14 y S15 es mayor que el primer umbral
UMSOBV de intervención. Es decir, se juzga la tendencia a
sobrevirar expresada por la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) de la tasa de guiñada
dependiendo de si es más fuerte que la primera referencia fijada
expresada por el primer umbral UMSOBV de intervención. Si el juicio
es "SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa S119 y se
aplica la fuerza de frenado a la rueda delantera exterior para la
que debe rectificarse la tendencia a sobrevirar, es decir, la rueda
delantera del lado exterior con respecto a la dirección de rotación
de la tasa de guiñada se fija según la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) de la tasa de
guiñada.
Cuando se ha fijado la cantidad de frenado, el
procedimiento avanza a la etapa S120 y se lleva a cabo el control
de fuerza de frenado. Esto se realiza controlando el motor 32 de
presurización, las válvulas 33 y 34 de solenoide delantera y
trasera y las válvulas 35 y 36 de solenoide TSW y ASW (véase el
diagrama inferior en la figura 7). A continuación, el procedimiento
avanza a la etapa S121, se realiza un juicio de finalización del
primer control de sobreviraje y el procedimiento retorna. Este
juicio de finalización se explica en detalle más adelante.
Si el resultado del juicio en la etapa S113 es
"NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa S122. Las
etapas S122 a S127 son las etapas relacionadas con el segundo y el
tercer control de sobreviraje.
En la etapa S122 se juzga si debería llevarse a
cabo el segundo control de sobreviraje. Este juicio con respecto al
segundo control de sobreviraje se lleva a cabo juzgando si la
desviación \Delta\varphi(\theta, G) de la tasa
de guiñada fijada en la etapa S13 o en la etapa S15 es mayor que el
segundo umbral UMSOBVII de intervención, es decir
UMSOBVII < \Delta\varphi. Es decir, se juzga si la
tendencia a sobrevirar expresada por la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) de la tasa de guiñada
es más fuerte que la segunda referencia fijada expresada por el
segundo umbral UMSOBVII de intervención. Si UMSOBVII
< \Delta\varphi, es decir, si el juicio es "SÍ",
entonces el procedimiento avanza a la etapa S123, y si
UMSOBVII \geq \Delta\varphi, es decir, si el juicio es
"NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa S124.
La etapa S123 es la etapa en la que interviene el
segundo control de sobreviraje suprimiendo una tendencia a
sobrevirar relativamente débil, y se suministra inmediatamente una
presión de freno a la rueda delantera exterior de toma de curva a
la ganancia Kmax con una presión de freno de P2 (15
bar) como límite superior (véase el diagrama inferior en la figura
7). A continuación, cuando la desviación \Delta\varphi de la
tasa de guiñada ha disminuido mientras se suministra presión de
freno, el suministro de presión de freno de detiene y la presión de
freno se cambia a una presión reducida. En consecuencia, cuando la
desviación \Delta\varphi de la tasa de guiñada ha aumentado, se
suministra una presión de frenado de hasta la presión P2 de
frenado de límite superior.
En la siguiente etapa S126, se realiza un juicio
de finalización del segundo control de sobreviraje. Es decir, la
etapa S126 juzga si \Delta\varphi ha convergido o no (si se ha
reducido o no). Si \Delta\varphi se ha reducido mediante la
intervención del segundo control de sobreviraje (es decir,
"SÍ"), el procedimiento avanza a la etapa S127, se pone fin al
control gradualmente y el procedimiento retorna. Por otra parte, si
\Delta\varphi no ha convergido (es decir "NO"), entonces el
procedimiento retorna sin avanzar a la etapa S127, y se prosigue con
el segundo control de sobreviraje.
Si en la etapa S122 UMSOBVII \geq
\Delta\varphi (es decir, "NO") y el procedimiento ha
avanzado a la etapa S124, entonces la etapa S124 juzga si debería
llevarse a cabo el tercer control de sobreviraje. Este juicio sobre
la intervención del tercer control de sobreviraje se realiza
juzgando si UMSOBVII < \Delta\varphi. Es decir, se
juzga si la tendencia a sobrevirar expresada por la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) de la tasa de guiñada
es más fuerte que la tercera referencia fijada expresada por el
tercer umbral UMSOBVIII de intervención. Si UMSOBVII
< \Delta\varphi, es decir, si el juicio es "SÍ",
entonces el procedimiento avanza a la etapa S125, y si
UMSOBVII \geq \Delta\varphi, es decir, si el juicio es
"NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa S128 (véase
la figura 2C).
En esta etapa S125, en la que interviene el
tercer control de sobreviraje, se suministra inmediatamente presión
de freno a la rueda delantera exterior de toma de curva a la
ganancia Kmax de presión de freno con una presión (hidráulica) de
freno de límite superior de P1 (5 bar). Tras esto, se lleva a
cabo un control por realimentación, en el que se suministra presión
de freno según \Delta\varphi a una ganancia K_{1}
(K_{1} < Kmax). En esta situación, el límite
superior de la presión de freno se fija en P2 (15 bar) (véase
el diagrama inferior en la figura 7). Por tanto, en el tercer
control de sobreviraje se suministra presión de freno a la ganancia
K_{1} de presión de freno, de manera que la razón de
suministro de la presión de freno es menor que la razón de
suministro (ganancia Kmax) de la presión de freno en el
segundo control de sobreviraje.
\newpage
Tras suministrarse la presión de freno en la
etapa S125, se lleva a cabo el juicio de finalización en la etapa
S126, y si \Delta\varphi está convergiendo (es decir,
"SÍ"), el procedimiento avanza a la etapa S127 y se pone fin
al control gradualmente. Por otra parte, si \Delta\varphi no
está convergiendo (es decir "NO"), entonces el procedimiento
retorna sin avanzar a la etapa S127 y se prosigue con el tercer
control de sobreviraje.
Por tanto, si la tendencia a sobrevirar es
relativamente débil (UMSOBVII, UMSOBVIII <
\Delta\varphi), entonces la tendencia a sobrevirar
relativamente débil y el aumento del sobreviraje se suprimen ambos
mediante la intervención del segundo o del tercer control de
sobreviraje, y se mejora la sensación de estabilidad así como la
facilidad de maniobra que siente el conductor.
Por otra parte, el segundo y el tercer control de
sobreviraje que intervienen son controles débiles en los que se
fija el límite superior de la presión de freno para que sea bajo,
reduciendo así la cantidad de control. Por tanto, el control no se
vuelve excesivo y puede evitarse que una operación innecesaria se
vuelva demasiado fuerte.
Además, si el sobreviraje del vehículo ha
aumentado (se ha vuelto más fuerte) aunque haya intervenido el
tercer control de sobreviraje (UMSOBVII <
\Delta\varphi), entonces interviene el segundo control de
sobreviraje, sustituyendo al tercer control de sobreviraje. Además,
si el sobreviraje del vehículo ha aumentado a pesar de que haya
intervenido el segundo control de sobreviraje (UMSOBV <
\Delta\varphi), entonces interviene el primer control de
sobreviraje, sustituyendo al segundo control de sobreviraje. Por
tanto, el primer control de sobreviraje fuerte no interviene de
manera abrupta, sino que el sistema se mueve continuamente desde los
segundo y tercer controles más débiles hasta el primer control de
sobreviraje fuerte. Por tanto, la intervención abrupta del primer
control de sobreviraje ocasiona una sensación incómoda al conductor,
pero esta sensación incómoda puede eliminarse. Al mismo tiempo,
mediante la intervención del segundo o del tercer control de
sobreviraje antes del primer control de sobreviraje se elimina el
juego del sistema de frenos (llevando a una situación en la que las
zapatas de freno se adhieren al rotor de disco). Por tanto, puede
mejorarse la sensibilidad del primer control de sobreviraje.
Además, si el primer control de sobreviraje interviene como
continuación del tercer y del segundo control de sobreviraje,
entonces se obtiene el mismo resultado que si se redujese el umbral
para comenzar del control, de manera que los cambios en la posición
del vehículo se vuelven continuos y puede garantizarse una
estabilidad del vehículo aún mejor.
Además, en el segundo control de sobreviraje se
suministra presión de freno mediante un control abierto a la
ganancia Kmax máxima. Por tanto, se mejora la sensibilidad
del control. Además, el límite superior de la presión P2 de
freno se fija en una presión (15 bar) que es menor que la presión de
freno (presión de freno que puede ser suministrada por el sistema
de frenos) para el primer control de sobreviraje, de manera que
puede conseguirse un control de sobreviraje en el que la cantidad de
control es menor que en el primer control de sobreviraje.
Por otra parte, en el tercer control de
sobreviraje, la presión de freno se suministra mediante un control
por realimentación que depende de la desviación \Delta\varphi de
la tasa de guiñada. Por tanto, la supresión de la tendencia a
sobrevirar no se vuelve excesiva y resulta posible conseguir el
control óptimo. Por consiguiente, no se perturba la experiencia de
conducción.
Además, al fijar el límite superior de la
presión P2 del freno en los segundo y tercer controles de
sobreviraje en 15 bar, resulta posible mantener los controles a un
nivel que casi no es notado por el conductor, aunque cambie
ligeramente la posición del vehículo en la dirección de guiñada.
Debería observarse que el límite superior de la presión de freno
puede fijarse en un intervalo de 10 a 25 bar, pero para tanto
conseguir el control de la posición del vehículo como evitar una
sensación incómoda del conductor provocada porque el conductor
siente la intervención del control, lo más preferible es que el
límite superior de la presión de freno se fije en 15 bar. Además,
resulta posible también modificar el límite superior de la presión
de freno en el segundo control de sobreviraje según la superficie
\mu de la carretera. Por ejemplo, resulta posible fijar la
presión de freno máxima en 15 bar para carreteras con un \mu bajo
y en 50 bar en carreteras con un \mu alto.
Por tanto, al proporcionar un segundo y un tercer
control de sobreviraje además del primer control de sobreviraje,
resulta posible mejorar la sensación de estabilidad y la facilidad
de control que siente el conductor, mientras que se garantiza una
elevada estabilidad del vehículo.
Las etapas S128 a S134 son las etapas
relacionadas con el primer control de subviraje. Si el resultado del
juicio en la etapa S124 es "NO" y el procedimiento avanza a la
etapa S128, entonces la etapa S128 juzga si debería o no iniciarse
el primer control de subviraje. Este juicio se explica en detalle
más adelante. Si la etapa S128 juzga que debería comenzarse el
control (es decir, "SÍ"), entonces el procedimiento avanza a
la etapa S129, y si la etapa S128 juzga que no debería comenzarse el
control (es decir, "NO"), entonces el procedimiento
retorna.
En la etapa S129 se juzga si la tendencia a
subvirar es débil. Si es débil, entonces el procedimiento avanza a
la etapa S130, y si es fuerte, entonces avanza a la etapa S131.
En la etapa S130, se calcula la cantidad de
frenado para la rueda delantera interior. Esto se debe a que cuando
la tendencia a subvirar es débil, es probable que las ruedas
delanteras tengan poder de adherencia. Además, aplicando una fuerza
de frenado a las ruedas delanteras, la eficiencia de frenado es
mejor que cuando se aplica una fuerza de frenado a las ruedas
traseras, lo que significa el vehículo que puede desacelerarse más
efectivamente. Por tanto, si la tendencia a subvirar es débil,
puede realizarse un control de subviraje de manera fiable y rápida
frenando la rueda delantera interior.
Por otra parte, la etapa S131 calcula la cantidad
de frenado para la rueda trasera interior. Esto se debe a que
cuando la tendencia a subvirar es fuerte, es probable que las ruedas
delanteras no tengan poder de adherencia. Por tanto, cuando la
tendencia a subvirar es fuerte, la fuerza de frenado se aplica sobre
la rueda trasera interior.
Si la cantidad de frenado se ha calculado de esta
manera, el procedimiento avanza a la etapa S132 y se lleva a cabo
el control de la potencia de frenado.
A continuación, en la etapa S133, se lleva a cabo
un juicio de finalización del primer control de subviraje. Esto se
hace juzgando si la desviación \Delta\varphi(\theta,
G) de la tasa de guiñada se ha vuelto más pequeña que el
umbral UMSUBV. Si el resultado de este juicio es "SÍ",
entonces el procedimiento avanza a la etapa S134, se pone fin al
control y el procedimiento retorna. Por otra parte, si es "NO",
entonces el procedimiento retorna sin poner fin al
procedimiento.
Con referencia al diagrama de flujo de la figura
4, lo que sigue es una explicación del juicio en la etapa S128 con
respecto al comienzo del primer control de subviraje para suprimir
una tendencia a subvirar. En este juicio con respecto al comienzo
del control, no sólo se juzga si la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) de la tasa de guiñada
ha sobrepasado un umbral UMSUBV, sino que se toman medidas
para que se inicie el control dependiendo también de otras
condiciones.
En primer lugar, la etapa S21 juzga si la
desviación \Delta\varphi(\theta, G) de la tasa
de guiñada es mayor que el umbral de intervención del primer
control de subviraje. Si el juicio es "SÍ", entonces el
procedimiento avanza a la etapa S22, y si es "NO", entonces el
procedimiento avanza a la etapa S23.
En esta etapa S22 se juzga si la aceleración de
la tasa \varphi de guiñada real está por debajo de un valor
predeterminado. Esto se hace por el mismo motivo que en la etapa
S112 anteriormente mencionada (véase la figura 2B), a saber, para
evitar una intervención errónea de un control.
A continuación, la etapa S23 juzga si la
velocidad del manejo del volante en la dirección que aumenta el giro
(es decir, que reduce el radio de la curva) tiene al menos un valor
predeterminado. Si el juicio es "SÍ", entonces el
procedimiento avanza a la etapa S25, y si es "NO", entonces el
procedimiento avanza a la etapa S27 y el procedimiento retorna sin
realizar el control. A continuación, la etapa S25 juzga, tal como
se muestra en la figura 5, si la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo es dos veces mayor
que la tasa \varphi de guiñada real, y si el valor
\Delta\varphi(\theta) de {primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo tasa \varphi de
guiñada real} es al menos un valor predeterminado. Si el juicio en
la etapa S35 es "NO", entonces el procedimiento avanza a la
etapa S26 y se juzga, tal como se muestra en la figura 6, si la
aceleración de la tasa \varphi de guiñada real no es mayor que un
valor predeterminado y si \Delta\varphi(\theta) tiene
al menos un valor predeterminado. Si el juicio es "NO",
entonces el procedimiento avanza a la etapa S27, y el procedimiento
retorna sin realizar el
control.
control.
La etapa S25 juzga si la desviación entre la
primera tasa \varphi(\theta) de guiñada objetivo y la
tasa \varphi de guiñada real es grande, mientras que la etapa
S26 juzga si la extensión de la desviación entre la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo y la tasa \varphi
de guiñada real es rápida. Si el juicio en la etapa S25 o en la
etapa S26 es "SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S24 y comienza el control de frenado.
Es decir, cuando se inicia el control de posición
basándose únicamente en si la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) de la tasa de guiñada
es mayor que el umbral UMSUBV, el control también se iniciará cuando
el conductor provoque intencionadamente una tendencia a subvirar,
tal como en un subviraje intencionado. Por este motivo, el control
se lleva a cabo únicamente cuando se gira el volante pero la tasa de
guiñada no aumenta en consecuencia o, en otras palabras, cuando el
vehículo tienda a subvirar sin actuar como pretende el
conductor.
Lo que sigue es una explicación del juicio con
respecto al comienzo del control de sobreviraje. Tal como se
mencionó anteriormente, en los juicios con respecto al comienzo de
los primer a tercer controles de sobreviraje, de entre la primera y
la segunda tasa \varphi(\theta, G) de guiñada se
toma la que tiene el menor valor absoluto como tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control, y el juicio se
lleva a cabo juzgando si la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) entre la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control y la tasa
\varphi de guiñada real es mayor que los umbrales UMSOBV, UMSOBVII
y UMSOBVIII de intervención (primer a tercer umbrales de
intervención) del control de sobreviraje.
Por ejemplo, cuando el valor absoluto de la
segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo es menor que el
valor absoluto de la primera tasa \varphi(\theta) de
guiñada objetivo, tal como se muestra en la figura 7, entonces la
segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo se toma como
tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control (véase
T1 en la figura 7). Aquí, el motivo por el cual la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control (véase la curva
discontinua en la figura 7) es mayor que la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo (línea continua en la
figura 7) es que la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de
control es corregida por la componente del ángulo del volante (véase
la ecuación (3)).
A continuación, cuando la desviación
\Delta\varphi de la tasa de guiñada se ha vuelto mayor que el
tercer umbral UMSOBVIII de intervención, interviene el tercer
control de sobreviraje. Tal como se ha explicado anteriormente,
durante este tercer control de sobreviraje se suministra
inmediatamente presión de freno con la ganancia Kmax de la
presión de freno hasta una presión P1 de freno de límite superior (5
bar). Tras esto, se realiza un control por realimentación, en el
que se suministra la presión de freno a una ganancia de K_{1}
(K_{1} < Kmax) de acuerdo con \Delta\varphi (véase
la etapa S125 en la figura 2B y el diagrama inferior de la figura
7). Además, cuando la desviación \Delta\varphi de la tasa de
guiñada se vuelto mayor que el segundo umbral UMSOBVII de
intervención, interviene el segundo control de sobreviraje. Tal como
se ha explicado anteriormente, durante este segundo control de
sobreviraje se realiza un control abierto, en el que se suministra
inmediatamente la presión de freno a la ganancia Kmax hasta
una presión P2 de freno máxima (15 bar) (véase la etapa S123
en la figura 2B y el diagrama inferior de la figura 7). Además, si
la desviación \Delta\varphi de la tasa de guiñada se vuelve
mayor que el primer umbral UMSOBV de intervención, interviene el
primer control de
sobreviraje.
sobreviraje.
Si, por ejemplo, el conductor realiza un
contraviraje para rectificar la tendencia a sobrevirar, entonces el
valor de la primera tasa \varphi(\theta) de guiñada
objetivo puede volverse más pequeño que la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo. En esta situación, la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control se cambia de la
segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo a la primera
tasa \varphi(\theta) de guiñada objetivo (véase
T2 en la figura 7).
Cuando se ha realizado un contraviraje de esta
manera, entonces, siguiendo al cambio de la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo, el valor de la tasa
de guiñada real se vuelve menor que la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo. En esta situación, si la
tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control está aún
fijada en la segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo,
entonces el control de sobreviraje cambia al control de subviraje.
El cambio al control de subviraje de esta manera lleva a un control
en el que la posición del vehículo en la dirección de guiñada
ocurre todavía en una tendencia a sobrevirar, y aunque el conductor
intente contravirar, este contraviraje no surte efecto y se fomenta
la tendencia a sobrevirar. Si, por el contrario, se toma como tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control la más pequeña de
entre las primera y segunda tasas \varphi(\theta,
G) de guiñada objetivo, entonces, aunque se realice un
contraviraje, se proseguirá con el control de sobreviraje (primer
control de sobreviraje) y se evitará este problema.
Cuando la primera tasa \varphi(\theta)
de guiñada objetivo pasa el punto neutral y el signo de la primera
tasa \varphi(\theta) de guiñada objetivo es diferente del
signo de la segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo,
entonces la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control
es constante a un cierto valor (véase T3 en la figura 7), y cuando,
tras eso, las primera y segunda tasas \varphi(\theta,
G) de guiñada objetivo acaban teniendo el mismo signo, de
entre las primera y segunda tasas \varphi(\theta,
G) de guiñada objetivo, la que tenga el valor más pequeño
(en la figura 7, esta es la segunda tasa \varphi(G) de
guiñada objetivo) se fija como tasa \varphiOb de guiñada
objetivo de control (véase T4 en la figura 7).
Por tanto, el motivo por el cual la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control se mantiene en un
valor constante es para evitar que la ganancia de control se vuelva
demasiado grande, por ejemplo, cuando el ángulo de viraje cruza el
punto neutral. Además, si la tasa \varphiOb de guiñada
objetivo de control sigue fijada en la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo, entonces la cantidad
de control se vuelve demasiado grande y existe el riesgo de que el
vehículo empiece a dar vueltas en el sentido contrario. Por tanto,
cuando el vehículo empieza a dar vueltas en el sentido contrario,
se vuelve difícil rectificar estas vueltas en el sentido contrario,
de manera que cuando los valores de las primera y segunda tasas
\varphi(\theta, G) de guiñada objetivo tienen
signos diferentes, la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de
control se mantiene en un valor predeterminado.
Debería observarse que si este valor
predeterminado se fija en el punto neutral, por ejemplo, entonces el
vehículo puede no ocasionar a partir de entonces un cambio de
posición en la dirección de guiñada. Por este motivo, el valor
predeterminado se fija en un valor con un cierto desfase con
respecto al punto neutral.
Tal como se ha mencionado anteriormente, en el
caso de una tendencia a sobrevirar, el conductor a veces intenta
contravirar. También en este caso se lleva a cabo un control
adecuado para rectificar la tendencia a sobrevirar, pero debido al
control de frenado del control de posición, el cambio de posición
del vehículo se vuelve mayor que el correspondiente manejo del
volante. Por tanto, a veces se produce una tendencia a sobrevirar en
el sentido opuesto, ocasionada por un retardo en el retorno del
volante después de que el conductor haya contravirado, por ejemplo.
Por consiguiente, existe el riesgo de que la posición del vehículo
en la dirección de guiñada no converja.
Para evitar tal tendencia a sobrevirar en el
sentido opuesto, se aplica una fuerza de frenado a la rueda
delantera interior de toma de curva. La figura 8 es un diagrama de
flujo del control de convergencia después del contraviraje. En
primer lugar, en la etapa S31, se juzga si se está llevando a cabo
aún un control de sobreviraje o si la etapa se encuentra a menos de
un tiempo predeterminado tras dicho control. Si el resultado del
juicio es "SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S32, y si es "NO", entonces el procedimiento retorna.
La etapa S32 juzga si el conductor está
contravirando o no. Este juicio se lleva a cabo juzgando si el valor
de la tasa \varphi de guiñada real se ha vuelto mayor que la
primera tasa \varphi(\theta) de guiñada objetivo
basándose en el ángulo de viraje o viceversa o si se ha invertido la
velocidad del ángulo de viraje. Si el resultado de este juicio es
"SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa S33, y si es
"NO", entonces el procedimiento retorna.
La etapa S33 juzga si la cantidad de sobreviraje
es grande. Esto puede realizarse, por ejemplo, juzgando si la
tendencia a sobrevirar antes del contraviraje es grande (fuerte) o
si la velocidad del ángulo de viraje del volante es grande cuando
se realiza el contraviraje. Si el resultado de este juicio es
"SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa S34, y si es
"NO", entonces el procedimiento retorna.
La etapa S34 juzga si se ha invertido o no la
velocidad del ángulo de viraje. Esto se hace juzgando si, tras
realizarse el contraviraje, el volante se gira de nuevo a su
posición original o no. Si el resultado de este juicio es
"SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa S35, y si es
"NO", entonces el procedimiento retorna.
En la etapa S35 se juzga si la tasa \varphi de
guiñada real está siguiendo el cambio del ángulo de viraje. Es
decir, si la tasa \varphi de guiñada real está siguiendo el cambio
del ángulo de viraje, entonces es probable que la posición de la
tasa de guiñada esté aproximándose a la convergencia, de manera que
no se aplica ninguna fuerza de frenado a la rueda delantera
interior de toma de curva. Si la tasa de guiñada real está
siguiendo el cambio del ángulo de viraje mientras se aplica la
fuerza de frenado, entonces también resulta posible parar la
aplicación de la fuerza de frenado.
A continuación, si el resultado del juicio en la
etapa S35 es "NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S36 y se aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera interior
de toma de curva, mientras que si es "SÍ", entonces el
procedimiento retorna.
Con este control, se puede evitar que el vehículo
sobrevire en el sentido opuesto tras realizarse un contraviraje.
Con referencia a la figura 9, lo que sigue
explica cómo se fija el umbral UMSUBV del primer control de
subviraje en la etapa S16 (véase la figura 2A). El umbral
UMSUBV se fija determinando un umbral básico, que luego se
corre.
En primer lugar, en la etapa S41 se fija un
umbral básico. Este umbral básico debería fijarse en una constante
predeterminada.
A continuación, en la etapa S42, si se está
girando de vuelta el volante, se suprime la intervención del control
(es decir, se retrasa la intervención del control) aumentando el
umbral en proporción a la velocidad de la operación de viraje. Esto
se debe a que si se está girando de vuelta el volante aunque haya
una tendencia a subvirar, entonces es probable que el conductor
esté subvirando de manera intencionada. Si el conductor subvira de
manera intencionada, entonces es preferible suprimir la intervención
del control y dejarle la operación al conductor. Por tanto, al
suprimir la intervención del control, puede evitarse desde el
principio la interferencia del control con el manejo del
conductor.
A continuación, la etapa S43 suprime la
intervención del control aumentando el umbral en proporción a la
variación de la tasa de guiñada real (es decir, el cambio de la
tasa de guiñada real). Esto se debe a que si la tasa de guiñada
real tiende a aumentar, entonces se rectifica la tendencia a
subvirar. Por el contrario, cuando el control interviene demasiado
temprano en esta situación, el cambio de la tasa de guiñada se
vuelve grande y por consiguiente puede producirse una tendencia a
sobrevirar. Por tanto, para evitar una intervención errónea del
control en este caso, se aumenta el umbral.
La etapa S44 suprime la intervención del control
aumentando el umbral cuando el volante está cerca de la posición
neutral. Esto se debe a que el subviraje ocurre normalmente cuando
se ha girado el volante, y cuando el volante está cerca de la
posición neutral, no es necesario suprimir una tendencia a subvirar.
Por tanto, para evitar una intervención errónea en tal situación en
la que casi no puede producirse un subviraje, el umbral se aumenta
para suprimir la intervención del control.
La etapa S45 acelera la intervención del control
reduciendo correspondientemente el valor del umbral cuando la
aceleración lateral es pequeña (en una región de \mu bajo). Esto
se debe a que con un \mu bajo, tal como en una carretera helada,
existe una mayor posibilidad de una tendencia a subvirar, de manera
que en ese caso, el control de posición interviene en una etapa
temprana.
La etapa S46 acelera la intervención del control
reduciendo correspondientemente el valor del umbral cuando, durante
la toma de una curva, la segunda tasa \varphi(G) de guiñada
objetivo ha disminuido en al menos un valor predeterminado. Esto
busca acelerar la intervención de un control si el \mu de la
superficie de la carretera disminuye bruscamente y el vehículo se
desliza lateralmente, por ejemplo, cuando la superficie de la
carretera está parcialmente helada. Es decir, cuando el \mu de la
superficie de la carretera cambia bruscamente, el conductor no
puede manejar el volante o es necesario mucho tiempo hasta que el
conductor maneja el volante. En esta situación, si se realiza el
control de posición usando, por ejemplo, únicamente la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo, se vuelve imposible
comenzar el control de posición porque la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo no fluctúa. Por el
contrario, en esta realización, el control de posición se lleva a
cabo usando la segunda tasa \varphi(G) de guiñada
objetivo, que se basa en la aceleración lateral, de manera que se
vuelve posible realizar un control preciso de forma temprana,
incluso con tales fluctuaciones del \mu de la superficie de la
carretera.
De esta manera se fija el umbral UMSUBV
del primer control de subviraje.
Con referencia a la figura 10, lo que sigue
explica cómo se fija el umbral UMSOBV del primer control de
sobreviraje (primer umbral de intervención) en la etapa S16 (véase
la figura 2A). Además, este primer umbral UMSOBV de intervención se
fija determinando un umbral básico, que después se corrige.
En primer lugar, en la etapa S51 se fija un
umbral básico. Tal como se muestra en la figura 11, el umbral
básico se fija en un valor mayor cuanto menor sea la velocidad V del
vehículo. Y cuando la velocidad es extremadamente baja, el umbral
básico se fija en un valor aún mayor.
A continuación, en la etapa S52, tal como se
muestra en la figura 12, el umbral se corrige en un valor mayor
cuanto mayor es la aceleración lateral, y la corrección es mayor
cuanto mayor es la velocidad del vehículo. Esto se debe a que
cuando, por ejemplo, la aceleración lateral es pequeña, es decir, en
regiones con un \mu pequeño, se produce con mayor facilidad una
tendencia a sobrevirar, de manera que se acelera la intervención
del control fijando un umbral bajo. Por el contrario, si la
aceleración lateral es elevada (en regiones con un \mu elevado) y
la velocidad de conducción es elevada, entonces la posición del
vehículo cambia rápidamente, de manera que cuando el umbral es
pequeño, se produce fácilmente una intervención errónea del control
de posición. Además, es probable que un conductor que puede
maniobrar el vehículo a altas velocidades en regiones de \mu
elevado pueda enfrentarse ligeros cambios de posición del vehículo.
Por tanto, debería evitarse la interferencia del control de
posición en el manejo del conductor, y se fija un umbral elevado en
regiones de aceleración lateral elevada y en regiones de altas
velocidades.
En la etapa S53, se suprime la intervención del
control aumentando el umbral en proporción inversa al ángulo de
viraje. Por ejemplo, incluso cuando el ángulo de viraje es pequeño,
puede ocurrir que la orientación del vehículo y la orientación del
volante sean opuestas, particularmente debido a perturbaciones tales
como una carretera helada. En tal caso, el vehículo adopta
automáticamente una orientación de conducción estable sin realizar
un control de posición, de manera que se suprime la intervención del
control.
En la etapa S54 se suprime la intervención del
control aumentando el umbral, siendo el aumento mayor cuanto más
despacio se gire de vuelta el volante. Esto se debe a que si el
conductor gira despacio el volante de vuelta, entonces es probable
que el conductor pueda por sí mismo rectificar adecuadamente una
tendencia a sobrevirar sin la intervención del control. Por tanto,
se aumenta el umbral que suprime la intervención del control.
A continuación, en la etapa S55, se suprime la
intervención del control aumentando el umbral cuando se rebasa la
tasa de guiñada. Un "rebase de la tasa de guiñada" significa
que, tal como se muestra en la figura 13, cuando se gira de vuelta
el volante desde una orientación girada hasta el punto neutral, se
rebasa la tasa \varphi de guiñada real aunque el vehículo no esté
en un estado inestable. En tal caso, se juzga que existe una
tendencia a sobrevirar, de manera que se aumenta el umbral para
suprimir la intervención del control.
En la etapa S56, si las variaciones de la tasa de
guiñada son grandes, se suprime la intervención del control
aumentando el umbral. La finalidad de esto es evitar la intervención
errónea del control.
En la etapa S57, se reduce el umbral en caso de
que se juzgue que se ha producido un contraviraje o una metida en
un vehículo de tracción delantera, en el que las ruedas delanteras
son las ruedas motrices. Aquí, la metida se juzga como el caso en
el que, por ejemplo, se satisfacen las siguientes condiciones: el
ángulo de viraje está en una orientación girada constante, el coche
está en la segunda o tercera marcha más baja y el pedal del
acelerador ha vuelto y la abertura de mariposa es pequeña. El
contraviraje se juzga mediante el ángulo del volante.
A continuación, en la etapa S58, cuando se ha
aumentado el umbral básico mediante las etapas anteriormente
descritas, existe el riesgo de que el umbral se haya fijado en un
valor que es demasiado alto, de manera que se fija un límite
superior. Por tanto, se fija el primer umbral UMSOBV de
intervención que sirve como umbral para el primer control de
sobreviraje.
A continuación, con referencia al diagrama de
flujo mostrado en la figura 14, se explica el juicio de finalización
del primer control de sobreviraje (véase la etapa S12 en la figura
2B). La finalidad de este control es evitar la interferencia del
control de posición con el manejo del conductor, mientras que se
garantiza que se pone fin al control de posición en una posición en
la que el vehículo es estable.
En primer lugar, la etapa S61 juzga si se ha
estabilizado el volante de manera que el vehículo avance en línea
recta o, en otras palabras, si el ángulo de viraje se ha
estabilizado sustancialmente en la posición neutral. Si el resultado
del juicio es "NO", entonces el procedimiento avanza a la
etapa S62.
La etapa S62 juzga si se ha girado el volante. Si
el juicio es "NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S63.
La etapa S63 juzga si la desviación entre la
segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo y la tasa
\varphi de guiñada real se ha estabilizado por debajo de un valor
predeterminado. Es decir, se juzga si ambos valores son
suficientemente bajos y casi coincidentes. Si el juicio es
"NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa S65.
A continuación, si el juicio en cualquiera de las
etapas S61 a S63 es "SÍ", entonces el procedimiento avanza a
la etapa S64, se pone fin al control y el procedimiento retorna. Con
el juicio de la etapa S61, es probable que el conductor esté
manejando el volante con calma, de manera que no es necesario
realizar un control de posición. Por el contrario, si el control de
posición se realiza en esta situación, existe el riesgo de que el
control de posición interfiera con el manejo del conductor. En el
juicio de la etapa S62, que juzga el hecho de que el conductor gire
el volante en el sentido que fomenta la tendencia a sobrevirar, es
probable que el conductor esté tomando intencionadamente una curva
provocando una tendencia a sobrevirar, o que el conductor deje al
vehículo dar vueltas intencionadamente, por ejemplo, para evitar un
accidente. En este caso, la interferencia del control de posición
con el manejo del conductor se evita poniendo fin rápidamente al
control de posición. Además, en el juicio en la etapa S63, que juzga
el hecho de que el vehículo esté en un estado estable en el que la
segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo coincide
sustancialmente la tasa \varphi de guiñada real, puede concluirse
que la posición del vehículo se ha estabilizado. Por consiguiente,
no hay necesidad de realizar el control de posición, de manera que
se pone fin al control.
A continuación, la etapa S65 juzga si la presión
de freno estimada, que se estima a partir de la cantidad de frenado
en el control de posición, es sustancialmente igual que la presión
en el cilindro principal. Es decir, se juzga si es probable que
pueda ponerse fin sustancialmente al control de posición sin
controlar la fuerza de frenado. Si el juicio es "SÍ", entonces
el procedimiento avanza a la etapa S66, mientras que si es
"NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa S69.
La etapa S69 juzga si el ángulo \beta de
deslizamiento es pequeño. Es decir, juzga si hay o no deslizamiento
lateral. Si el juicio es "SÍ", entonces el procedimiento
avanza a la etapa S67, y si es "NO", entonces el procedimiento
retorna sin poner fin al control.
La etapa S67 juzga si la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo, la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo y la tasa \varphi
de guiñada real están todas por debajo de un valor predeterminado.
Es decir, se juzga si estos tres valores son menores que un valor
predeterminado y si son parecidos entre sí. Este juicio juzga si el
vehículo está viajando sustancialmente en línea recta, no se está
manejando el volante y no hay necesidad de realizar un control de
posición. Es decir, puesto que las condiciones de la etapa S63 son
a veces difíciles de cumplir, este juicio pone fin al control de
posición bajo condiciones que son menos restringentes que las
condiciones de la etapa S63. A continuación, si el juicio es
"SÍ", el procedimiento avanza a la etapa S68, que juzga si ha
pasado un periodo T1 de tiempo predeterminado tras cumplirse
las condiciones anteriormente mencionadas. Es decir, es concebible
que las condiciones se cumplan de manera accidental, de manera que
se juzga si ha pasado o no un periodo de tiempo predeterminado. Si
el juicio es "SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S612, se pone fin al control de posición y el procedimiento
retorna.
La etapa S69 juzga si el ángulo \beta de
deslizamiento es pequeño. Si el juicio es "SÍ", entonces el
procedimiento avanza a la etapa S610.
La etapa S610 juzga si dos de entre la segunda
tasa \varphi(G) de guiñada objetivo, la primera tasa
\varphi (\theta) de guiñada objetivo y la tasa \varphi de
guiñada real están por debajo de un valor predeterminado y si el
valor restante no es muy diferente de un valor predeterminado. Esta
es una condición que es menos restringente que la condición de la
etapa S67. si el juicio es "SÍ", entonces el procedimiento
avanza a la etapa S611, que juzga si ha pasado un periodo T2
de tiempo predeterminado tras cumplirse las condiciones de la etapa
S610. El periodo T2 de tiempo predeterminado es más largo que el
periodo T1 de tiempo predeterminado en la etapa S68, porque la
condición es menos restringente que la condición de la etapa S67. A
continuación, si el juicio es "SÍ", entonces se pone fin al
control y el procedimiento retorna.
Por otra parte, si el juicio en la etapa S67, la
etapa S68, la etapa S610 y la etapa S611 es en todos los casos
"NO", entonces se prosigue con el control y el procedimiento
retorna.
Al proseguirse con el control hasta que el
vehículo está en un estado de conducción estable, puede evitarse
que se produzcan casos en los que la finalización del control se
juzga basándose únicamente en la desviación entre la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control y la tasa
\varphi de guiñada real, lo que da lugar a una finalización
demasiado temprana del control de posición.
Además, tal juicio de finalización del control de
posición es también útil cuando resulta necesario proseguir con el
control de posición tras haberse realizado el control de posición
una vez, por ejemplo, al evitarse un obstáculo. Al repetir la
finalización y el comienzo del control en un corto periodo de
tiempo, puede evitarse el riesgo de cambios de posición provocado
por la finalización del control de posición, así como las
inestabilidades de la operación de conducción, hasta que el
vehículo esté en un estado de conducción estable.
Por otra parte, en situaciones en las que el
conductor no necesita el control, puede evitarse una interferencia
del control de posición en el manejo del conductor poniendo fin
pronto al control de posición.
Con referencia al diagrama de flujo mostrado en
la figura 15, lo siguiente explica el control de la presión
(hidráulica) del líquido de frenos para el primer control de
sobreviraje y el primer control de subviraje. En este control del
líquido de frenos, la presión no se controla por realimentación,
sino que se controla en dos fases. En una primera fase, el líquido
de frenos se presuriza con una velocidad de presurización (que
aumenta la presión) predeterminada, y en una segunda fase (estado de
regulación de presión), el líquido de frenos se regula cuando se
aplica una fuerza de frenado presurizando el líquido de frenos para
cambiar la posición del vehículo.
En particular, la etapa S71 juzga si se ha
comenzado o no el control de comportamiento (es decir, el primer
control de sobreviraje o el primer control de subviraje). A
continuación, la etapa S72 juzga si se realiza el control de
sobreviraje. Si el juicio es "SÍ" (en caso de sobreviraje),
entonces el procedimiento avanza a la etapa S73, y si es "NO"
(en caso de subviraje), entonces el procedimiento avanza a la etapa
S74.
En la etapa S73, la presión de freno se presuriza
con una velocidad de presurización en el límite mecánico (la
presión MAX hidráulica). Es decir, la bomba 32 de presurización se
acciona en el límite mecánico. La presurización se lleva a cabo
tras abrir completamente la válvula 36 de solenoide ASW así como las
válvulas 33 y 34 de solenoide delantera y trasera dispuestas en el
camino de suministro a las ruedas a las que se aplica una fuerza de
frenado.
La etapa S77 juzga si la tasa de deslizamiento
tiene al menos un valor predeterminado o no. Aquí, la tasa de
deslizamiento puede calcularse basándose en la velocidad estimada
del vehículo y en la velocidad de rueda obtenida de la señal de
detección de los sensores 11 de velocidad de rueda. Este juicio se
realiza con el fin de evitar una presión del líquido de frenos
excesiva. Es decir, cuando la tasa de deslizamiento tiene al menos
un valor predeterminado, entonces la presión del líquido de frenos
se vuelve demasiado grande si el líquido de frenos se presuriza
más. Si el juicio es "NO", entonces el procedimiento avanza a
la etapa S78.
La etapa S78 juzga si ya ha pasado el máximo de
la aceleración del cambio del ángulo \beta de deslizamiento. Si
el juicio es "SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S79, y si es "NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S710.
La etapa S79 juzga si está decreciendo una
cualquiera de entre la tasa de cambio (velocidad de cambio) de la
desviación \Delta\varphi(\theta, G) de la tasa
de guiñada y la aceleración del cambio de la desviación
\Delta\varphi(\theta, G) de la tasa de guiñada,
es decir, si la desviación de la tasa de guiñada está cambiando en
una dirección de convergencia.
La etapa S710 juzga si está decreciendo una
cualquiera de entre la tasa de cambio del ángulo \beta de
deslizamiento y la aceleración del cambio del ángulo \beta de
deslizamiento aunque no haya pasado el máximo del ángulo de
deslizamiento, es decir, si el ángulo de deslizamiento está
cambiando en una dirección de convergencia.
Las etapas S78 a S710 juzgan si ha cambiado la
posición del vehículo debido a la aplicación de una fuerza de
frenado presurizando el líquido de frenos, es decir, si se ha
obtenido o no el efecto del control de posición.
A continuación, si el juicio en una cualquiera de
entre la etapa S77, la etapa S79 y la etapa S710 es "SÍ", el
procedimiento avanza a la etapa S711, que juzga si ha pasado un
periodo T4 de tiempo predeterminado tras comenzar a
presurizar el líquido de frenos. Este periodo T4 de tiempo
predeterminado debería fijarse en consideración al umbral de
comienzo del control de posición y a las características del sistema
de control de presurización del líquido de frenos, tal como la
bomba 32 de presurización. Es decir, el periodo T4 de tiempo
predeterminado debería fijarse en el tiempo que, a juzgar por las
características del sistema de presurización del líquido de frenos,
sea mínimamente necesario para aumentar la presión hasta la presión
del líquido de frenos necesaria. A continuación, si el juicio es
"SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa S712 y, tal
como en la segunda fase, entra en un estado de regulación de la
presión, es decir, un estado en el que la presión del líquido de
frenos se mantiene o aumenta o reduce según el estado actual. Si el
juicio es "NO", entonces el procedimiento retorna y se
prosigue con la presurización.
Por otra parte, si el procedimiento ha avanzado a
la etapa S74 en caso de control de subviraje, entonces, en primer
lugar, en la etapa S74, el líquido de frenos se presuriza con una
velocidad de presurización en el límite mecánico. A continuación,
la etapa S75 juzga si ha pasado un periodo T3 de tiempo
predeterminado tras comenzar a presurizar el líquido de frenos. Si
el juicio es "SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S76, y si es "NO", entonces se prosigue la presurización a una
velocidad de presurización en el límite mecánico hasta que ha
pasado el periodo T3 de tiempo predeterminado tras comenzar a
presurizar el líquido de frenos. Por otra parte, en la etapa S76,
el líquido de frenos se presuriza, por ejemplo, a una velocidad de
(velocidad de presurización en el límite mecánico \times 0,8).
Este control de la presión del líquido de frenos
es para evitar una sacudida de las ruedas, puesto que los
neumáticos no tienen poder de agarre durante una tendencia a
subvirar. Es decir, al presurizar primero el líquido de frenos con
una velocidad de presurización en el límite mecánico, se rectifica
el retardo de la presión del líquido de frenos con respecto al
control de posición, como las zapatas de freno adhiriéndose al
rotor de disco. A continuación, la velocidad de presurización se
reduce un tanto y se prosigue con la presurización. Por tanto,
puede evitarse que se aplique una presión del líquido de frenos
excesiva que haga que se sacudan las ruedas.
La etapa S713 juzga si la tasa de deslizamiento
tiene al menos un valor predeterminado. Si el juicio es "NO",
entonces el procedimiento avanza a la etapa S714, que juzga si la
tasa \varphi de guiñada real está siguiendo la operación de giro
del volante. Si el juicio es "NO", entonces el procedimiento
retorna y se prosigue la presurización, porque el efecto del
control de posición no se manifiesta.
Por otra parte, si en cualquiera de entre la
etapa S713 y la etapa S714 el juicio es "SÍ", entonces el
procedimiento avanza a la etapa S715, que juzga si ha pasado un
periodo T5 de tiempo predeterminado tras comenzar a
presurizar el líquido de frenos. Si el juicio es "SÍ",
entonces el procedimiento avanza a la etapa S716, y entra en un
estado de regulación de la presión. Si el juicio es "NO",
entonces debería proseguirse con la presurización, y el
procedimiento retorna.
Al controlar de esta manera la presión del
líquido de frenos sin realizar un control por realimentación,
resulta fácil obtener un sistema de control de presión del líquido
de frenos.
Además, al presurizar primero el líquido de
frenos con una velocidad de presurización en el límite mecánico o a
una velocidad de presurización inferior al límite mecánico (primera
fase), la potencia de frenado se aplica pronto, de manera que puede
conseguirse un control de posición rápido. Además, cuando la
posición del vehículo pasa a la dirección de convergencia, pasar al
control de regulación de la presión de la presión del líquido de
frenos (segunda fase) posibilita lograr un control de posición
preciso sin que la cantidad de control se vuelva excesiva.
En particular, en el caso de que la intervención
del primer control de sobreviraje y del primer control de subviraje
se retrase tanto como sea posible, tal como en esta realización, el
conductor rara vez se sentirá incómodo cuando la presión del
líquido de frenos se controle de esta manera. Además, este control
de la presión del líquido de frenos es extremadamente útil porque
resulta posible un control de posición rápido.
Con referencia al diagrama de flujo mostrado en
la figura 16, lo siguiente explica el control del aparato 38 de
advertencia. El comienzo del funcionamiento del aparato 38 de
advertencia se retrasa tras el comienzo del control de posición
(control de comportamiento), y el final del funcionamiento del
aparato 38 de advertencia también se retrasa tras el final del
control de comportamiento.
En particular, la etapa S81 juzga si un
señalizador S es 1 o no. Tal como se explica más adelante, esta
señalizador S es 1 cuando está realizándose el control de
comportamiento del vehículo. A continuación, si el juicio es
"SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa S87, y si es
"NO", entonces debería realizarse el control del comienzo del
funcionamiento del aparato de advertencia y a continuación el
procedimiento avanza a la etapa S82.
La etapa S82 juzga si se está realizando
actualmente el control de comportamiento. Si el juicio es "SÍ",
entonces el procedimiento avanza a la etapa S83, y si es "NO",
entonces el procedimiento retorna.
La etapa S83 juzga si la presión del líquido de
frenos estimada tiene al menos un valor predeterminado. Si el
juicio es "SÍ", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S84, y si es "NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S85.
La etapa S85 juzga si ha pasado un periodo de
tiempo predeterminado tras el comienzo del control de
comportamiento. Si el juicio es "SÍ", entonces el
procedimiento avanza a la etapa S84, y si es "NO", entonces el
procedimiento retorna.
En la etapa S84, el señalizador S se fija en 1 y
el procedimiento vuelve a la etapa S86, el aparato de advertencia
se activa (advertencia ACTIVADA) y el procedimiento retorna.
Por tanto, el comienzo del funcionamiento del
aparato de advertencia se retrasa tras el comienzo del control de
comportamiento hasta, por ejemplo, que la presión de freno estimada
haya alcanzado al menos un valor predeterminado o hasta que el
control de comportamiento se haya llevado a cabo durante al menos un
tiempo predeterminado. Esto evita que el aparato de advertencia se
accione aunque el conductor no se haya percatado de la intervención
del control de comportamiento, de manera que pueda evitarse una
sensación incómoda del conductor, así como los errores operacionales
provocados por esta sensación incómoda.
Las etapas S82 a S86 anteriormente descritas
constituyen el control relacionado con el comienzo del
funcionamiento del aparato 38 de advertencia, mientras que el
control realizado si el juicio en la etapa S81 es "SÍ" está
relacionado con la finalización del funcionamiento del aparato 38 de
advertencia.
En particular, la etapa S87 juzga si el vehículo
está viajando en línea recta y está en un estado estable. Si el
juicio es "NO", entonces el procedimiento avanza a la etapa
S88.
\newpage
La etapa S88 juzga si ha pasado un periodo de
tiempo predeterminado tras ponerse fin al control de comportamiento.
Si el juicio es "NO", entonces el procedimiento avanza a la
etapa S89.
La etapa 89 juzga si la presión del líquido de
frenos (presión de freno) es sustancialmente igual que la presión
en el cilindro principal, es decir, si la presión del líquido de
frenos está a presión atmosférica cuando, por ejemplo, el conductor
no está pisando el pedal de freno o, al contrario, cuando la presión
del líquido de frenos está a la presión del cilindro principal, en
correspondencia con la cantidad de depresión del pedal de freno,
cuando el conductor está pisando el pedal de freno. Si el juicio es
"NO", entonces el procedimiento retorna.
Si el juicio en cualquiera de entre la etapa S83,
la etapa S88 y la etapa S89 es "SÍ", entonces el procedimiento
avanza a la etapa S810, el señalizador S se fija en 0, se pone fin
al funcionamiento del aparato 38 de advertencia en la etapa S811 y
el procedimiento retorna.
Por tanto, al ponerse fin al funcionamiento del
aparato 38 de advertencia tras transcurrir un periodo de tiempo
predeterminado después de la finalización del control de
comportamiento, la advertencia se realiza continuamente sin poner
fin e iniciar repetidamente la advertencia cuando se lleva a cabo un
control de comportamiento intermitentemente, por ejemplo, para
evitar un obstáculo. Por tanto, resulta posible evitar una sensación
incómoda del conductor.
Además, al proseguir el funcionamiento del
aparato 38 de advertencia tras poner fin al control de
comportamiento hasta que cambia el entorno de conducción del
vehículo, por ejemplo, cuando el vehículo se estabiliza en un
estado de viaje en línea recta o cuando la presión del líquido de
frenos se iguala sustancialmente a la presión en el cilindro
principal, puede evitarse que se ponga fin y se inicie la
advertencia repetidamente. Por consiguiente, puede conseguirse una
advertencia apropiada sin que el conductor se sienta incómodo.
Debería observarse que la presente invención no
se limita a la realización anteriormente descrita, y en la presente
invención se incluye una variedad de otras realizaciones. Por
ejemplo, en la realización anterior, en el ajuste del umbral UMSUBV
del primer control de subviraje (véase la figura 9), si la segunda
tasa \varphi(G) de guiñada objetivo disminuye por debajo
de un valor predeterminado al tomarse una curva, el umbral se reduce
(véase la figura 9, etapa S46). Sin embargo, también resulta
posible intervenir por la fuerza con el primer control de subviraje
en un caso correspondiente a las condiciones anteriores sin corregir
el umbral UMSUBV y comenzar el control.
Además, en la realización anteriormente descrita,
en el ajuste del umbral UMSOBV para el primer control de
sobreviraje (véase la figura 10), el umbral se fija bajo en el caso
de una metida (véase la figura 10, etapa S57), pero aparte de eso,
también es posible intervenir por la fuerza con el primer control de
sobreviraje en el caso de una metida e iniciar el control. Es
decir, en la etapa S19 en la figura 2, también resulta posible
juzgar si la desviación \Delta\varphi(\theta, G) de la
tasa de guiñada ha sobrepasado el umbral o si hay una metida.
Además, en la realización anteriormente descrita,
en el caso de contraviraje, el primer umbral UMSOBV de
intervención se reduce (véase la etapa S57 en la figura 10), pero
aparte de eso, también resulta posible intervenir por la fuerza con
el primer control de sobreviraje en el caso de contraviraje, tal
como en el caso de metida, e iniciar el control.
Además, si la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo se ha vuelto más
pequeña que la segunda tasa \varphi(G) de guiñada
objetivo, por ejemplo, cuando el conductor ha contravirado durante
una tendencia al sobreviraje (véase la figura 7), entonces, en la
realización anterior, la tasa \varphiOb de guiñada objetivo
de control se cambia de la segunda a la primera tasa de guiñada
objetivo al mismo tiempo que la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo se ha vuelto más
pequeña que la segunda tasa \varphi(G) de guiñada
objetivo. Sin embargo, aparte de esto, también resulta posible
realizar el control tal como sigue, por ejemplo.
Cuando la tasa \varphiOb de guiñada
objetivo de control se ha cambiado de la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo a la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo, también existe el
riesgo de que la presión de freno cambie abruptamente. Por tanto,
cuando se prediga, basándose en el hecho de que el ángulo de viraje
se ha invertido, que el valor absoluto de la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo se vuelve más
pequeño que la segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo,
entonces también resulta posible relajar la cantidad de control de
manera que la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control
no cambie abruptamente. Es decir, la operación de control se relaja
cuando la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control se
ha cambiado de la segunda tasa \varphi(G) de guiñada
objetivo a la primera tasa \varphi(\theta) de
guiñada
objetivo.
objetivo.
Un ejemplo de medio para relajar la operación de
control es fijar previamente un límite superior de la presión de
freno y asegurarse de que la presión de freno no sobrepase este
límite superior, incluso cuando se haya cambiado la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control de la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo a la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo. Otro ejemplo de
medio para relajar la operación de control es fijar la tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control sumando, como
corrección a la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de
control, la derivada de la primera tasa \varphi(\theta)
de guiñada objetivo a la segunda tasa \varphi(G) de
guiñada objetivo cuando se prediga que la primera tasa
\varphi(\theta) de guiñada objetivo se vuelve más
pequeña que la segunda tasa \varphi(G) de guiñada objetivo.
Cuando se hace esto, entonces se relaja la operación de control
cuando se cambia la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de
control, y puede reducirse la sacudida debida al cambio.
Además, en la realización anteriormente descrita,
la tasa \varphiOb de guiñada objetivo de control se fija
en la primera o la segunda tasa \varphi(\theta, G)
de guiñada objetivo que tenga el menor valor absoluto. Pero aparte
de eso, también resulta posible, cuando las variaciones de la tasa
de guiñada sean extremadamente altas, tal como cuando se conduce en
una carretera mala, fijar la tasa \varphiOb de guiñada
objetivo de control en la primera tasa \varphi(\theta)
de guiñada objetivo aunque el valor absoluto de la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo sea menor que el valor
absoluto de la primera tasa \varphi(\theta) de guiñada
objetivo. Esto se debe a que si las variaciones de la tasa de
guiñada son extremadamente altas, las variaciones de la aceleración
lateral son muy elevadas, y existe el riesgo de que la segunda tasa
\varphi(G) de guiñada objetivo no sea adecuada como tasa
\varphiOb de guiñada objetivo de control. Por tanto, si las
variaciones de la tasa de guiñada son extremadamente altas, también
resulta posible tomar la primera tasa \varphi(\theta) de
guiñada objetivo basándose en el ángulo de viraje, que toma un valor
estable, como tasa \varphiOb de guiñada objetivo de
control.
Además, si las variaciones de la tasa de guiñada
son extremadamente altas, también resulta posible usar la siguiente
ecuación en vez de la ecuación (3) anteriormente mencionada como la
ecuación para corregir la tasa \varphiOb de guiñada
objetivo de control:
(4)\varphi Ob
= (1 - k2) \times \varphi (G) + k2 \times
\varphi(\theta)
Es decir, la tasa \varphiOb de guiñada
objetivo de control se fija en la segunda tasa \varphi(G)
de guiñada objetivo más un valor de corrección que es proporcional
a la diferencia entre la primera tasa \varphi(\theta) de
guiñada objetivo y la segunda tasa \varphi(G) de guiñada
objetivo. Cuando k2 es grande, el índice de corrección de la
primera tasa \varphi(\theta) de guiñada objetivo se
vuelve grande, y resulta posible realizar un control de posición
adecuado, incluso cuando las variaciones de la tasa de guiñada son
extremadamente grandes.
Además, en la realización anteriormente descrita,
una condición para comenzar el funcionamiento del aparato 38 de
advertencia es que la presión del líquido de frenos estimada sea al
menos un valor predeterminado (etapa S83 en la figura 16). Además
de esta condición, también resulta posible dejar que el aparato 38
de advertencia funcione cuando, por ejemplo, la reducción del
rendimiento del motor tenga al menos un valor predeterminado.
Además, la realización anteriormente mencionada
incluye, como controles de sobreviraje, un segundo y un tercer
control de sobreviraje además del primer control de sobreviraje. Sin
embargo, la presente invención no se limita a esto, y también
resulta posible proporcionar sólo el primer control de sobreviraje y
uno cualquiera de entre el tercer y el segundo control de
sobreviraje.
La invención puede plasmarse en otras formas
específicas sin apartarse del espíritu o de las características
esenciales de la misma. Las realizaciones dadas a conocer en esta
solicitud han de considerarse a todos los respectos como
ilustrativas y no restrictivas, estando indicado el alcance de la
invención por las reivindicaciones adjuntas en vez de por la
descripción anterior, y se pretende que todos los cambios que caigan
dentro del significado y del alcance de equivalencia de la
reivindicaciones estén comprendidos en el mismo.
Claims (6)
1. Aparato de control de posición de vehículo
dotado de un medio (2) de control para controlar la posición del
vehículo en una dirección de guiñada controlando independientemente
unos frenos de las ruedas del vehículo,
en el que el medio (2) de control lleva a cabo
una intervención de un primer y un segundo control de subviraje,
caracterizado porque el medio (2) de
control lleva a cabo una intervención del segundo control de
subviraje, en el que la cantidad de control es menor que en el
primer control de subviraje, cuando el volante se gira desde una
orientación en la que el vehículo está moviéndose en línea recta y
la tasa de guiñada real no realiza un cambio predeterminado con
respecto a un cambio de un ángulo del volante del vehículo cuando se
gira el volante, y porque:
tras la intervención del segundo control de
subviraje, el medio (2) de control lleva a cabo una intervención
del primer control de subviraje suprimiendo la tendencia a subvirar
del vehículo que sustituye al segundo control de subviraje, cuando
la tendencia a subvirar del vehículo se vuelve más fuerte que el
valor de referencia prefijado.
2. Aparato de control de posición de vehículo
según la reivindicación 1, en el que el segundo control de subviraje
suministra una presión de freno cuyo límite superior es una presión
de freno predeterminada que se fija para que sea inferior a la
presión de freno máxima que puede suministrarse en el primer control
de subviraje.
3. Aparato de control de posición de vehículo
según la reivindicación 1, en el que, tras la intervención del
segundo control de subviraje, el medio (2) de control detiene el
segundo control de subviraje cuando una desviación entre la tasa de
cambio del ángulo del volante y la tasa de guiñada real ha cambiado
a una tendencia decreciente.
4. Aparato de control de posición de vehículo
según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el primer
control de subviraje controla el frenado de una rueda trasera
interior que está tomando una curva y el segundo control de
subviraje controla el frenado de una rueda delantera interior que
está tomando una curva.
5. Aparato de control de posición de vehículo
según la reivindicación 1, en el que el medio (2) de control
prohíbe la intervención del segundo control de subviraje cuando el
vehículo tiene una tendencia a sobrevirar que es más fuerte que un
valor de referencia prefijado.
6. Aparato de control de posición de vehículo
según la reivindicación 1, en el que el medio (2) de control juzga
una tendencia a subvirar del vehículo con respecto al primer control
de subviraje basándose en una desviación entre una tasa de guiñada
objetivo basada en una aceleración lateral del vehículo y en la tasa
de guiñada real del vehículo.
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