BRPI0917092B1 - Aparelho de controle de comportamento de veículo e método de controle de comportamento de veículo - Google Patents

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Inventor
Ryochi Watanabe
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
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Abstract

aparelho de controle de comportamento de veículo e método de controle de comportamento de veículo a presente invenção refere-se a um aparelho de controle de comportamento de veículo equipado com um detector de ângulo de deslizamento que detecta um ângulo de deslizamento de um veículo, uma parte de cálculo do nível de controle para calcular o nível de controle a partir do ângulo de deslizamento detectado pelo detector de ângulo de deslizamento, uma derivada do ângulo de deslizamento, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento, e uma parte de controle que executa um controle de comportamento para o veículo com base no nível de controle calculado.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para APARELHO DE CONTROLE DE COMPORTAMENTO DE VEÍCULO E MÉTODO DE CONTROLE DE COMPORTAMENTO DE VEÍCULO.
CAMPO DA INVENÇÃO
A presente invenção refere-se a um aparelho de controle de comportamento de veículo e a um método de controle de comportamento de veículo que estabiliza o comportamento de um veículo, como um automóvel ou similar, enquanto o veículo está em movimento. Mais especificamente, a invenção se refere a um aparelho que executa um controle de comporta10 mento de maneira a evitar um comportamento de giro (comportamento de * derrapagem) de um veículo usando um nível de controle que é dado com o uso de um ângulo de deslizamento do corpo do veículo, uma derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e um método de 15 controle de comportamento de veículo.
ANTECEDENTES DA INVENÇÃO
No campo de controle cinético de um veículo, uma técnica de controle de comportamento, como o controle de estabilidade do veículo (VSC), gestão integrada da dinâmica do veículo (VDIM), ou similar, que 20 melhora a estabilidade do comportamento de um veículo em rotação em sua direção de guinada através do controle eletrônico da ação de um sistema de frenagem/direção ou de um sistema de direção, é descrita na Publicação do Pedido de Patente Japonesa N° 2004-306662 (JP-A-2004-306662) ou Publicação do Pedido de Patente Japonesa N° 2005-206075 25 (JP-A-2005-206075). Nesse VSC, quando o comportamento do veículo pode ser desestabilizado, as taxas de deslizamento ou níveis de deslizamento (aqui denominadas taxas de deslizamento ou similares) dos pneus das respectivas rodas ou dos ângulos de direção das rodas são ajustados.
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Do contrário, o rendimento de um mecanismo ou de um motor é reduzido ou limitado de modo a impedir que o veículo seja acelerado. Quando é criada uma diferença na força de frenagem/direção entre as rodas da direita do veículo e as rodas da esquerda do veículo ou quando os ângulos de direção 5 das rodas são ajustados, é gerado um momento de guinada ao redor do centro de gravidade do veículo. Quando a direção de rotação do veículo, portanto, é alterada e a velocidade do veículo é reduzida, a força lateral necessária ao giro do veículo diminui. Portanto, o ajuste das taxas de deslizamento ou similar das respectivas rodas ou ângulos de direção das rodas a
e a limitação de aceleração do veículo ou desaceleração do veículo impede * que o veículo tenha um comportamento instável, por exemplo, rotação. Em consequência disso, o comportamento do veículo na direção de guinada é estabilizado.
No controle de comportamento descrito acima, mais especifica15 mente, as intensidades do estado de giro representando um estado de giro do veículo, por exemplo, uma intensidade do estado de giro ou uma intensidade do estado de derrapagem como uma função de um ângulo de deslizamento do corpo do veículo ou similar, uma intensidade do estado de sobreviragem, uma intensidade do estado de subviragem, e similar, são 20 denominados índices do comportamento do veículo. Quando esses índices desviam dos valores assumidos em um veículo em deslocamento estável ou excedem limiares predeterminados respectivamente, controle da estabilização do comportamento, a saber, a criação de um momento de guinada para estabilizar o comportamento do veículo (momento de guinada de esta25 bilização do comportamento), é executada a limitação da aceleração do veículo, ou da desaceleração do veículo. No entanto, pode haver um atraso de tempo entre um ponto no tempo em que as intensidades do estado de giro representando o comportamento do veículo excedem os limiares ou
3/47 faixas predeterminadas respectivamente e um ponto no tempo no qual o ajuste das taxas de deslizamento ou similar das respectivas rodas para controle de estabilização de comportamento (as), controle automático dos ângulos de direção das rodas, ou o controle de um dispositivo de frenagem/direção é iniciado. Sendo assim, na Publicação do Pedido de Patente Japonesa N° 2004-306662 (JP-A-2004-306662), é descrita a adição de derivadas das intensidades do estado de giro ou derivadas de algumas das intensidades do estado de giro aos índices do comportamento do veículo com vistas a impedir com mais rapidez a tendência de desestabilização do comportamento do veículo. Uma derivada de cada intensidade representando o comportamento do veículo é um nível de avanço de primeira ordem da intensidade representando o comportamento do veículo. Portanto, o atraso de tempo mencionado pode ser compensado pela adição dessas derivadas aos índices para execução do controle de estabilização de comportamento.
No controle de comportamento de veículo descrito na Publicação do Pedido de Patente Japonesa N° 2005-206075 (JP-A-2005-206075), a intensidade do estado de giro K1 p+K2-dp/dt... (A) como uma soma linear de um ângulo de deslizamento do corpo do veículo e uma derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é denominado índice de comportamento do veículo, a saber, como um nível de controle no controle que impede o veículo de girar (controle de limitação de giro). É preciso notar ainda que K1 e K2 coeficientes ponderados. Essa intensidade do estado de giro é uma intensidade equivalente a um momento de guinada necessário para retornar o ângulo de deslizamento do corpo do veículo para 0. No entanto, quando o controle de estabilização de comportamento é iniciado referindo-se apenas a esta intensidade, pode ser produzido um atraso de tempo, como já mencionado.
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SUMÁRIO DA INVENÇÃO
A invenção fornece um aparelho de controle de comportamento que executa o controle de estabilização de comportamento de modo a impedir o comportamento de giro de um veículo usando um nível de controle, 5 ou seja, um nível calculado com base em um ângulo de deslizamento do corpo do veículo, uma derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e um método de controle de comportamento de veículo.
Um primeiro aspecto da invenção se refere a um aparelho de a controle de comportamento de veículo. Esse aparelho de controle é equi’ pado com um detector de ângulo de deslizamento que detecta um ângulo de deslizamento de um veículo, uma parte de cálculo do nível de controle que calcula o nível de controle a partir do ângulo de deslizamento detectado pelo detector de ângulo de deslizamento, uma derivada do ângulo de desliza15 mento, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento, e uma parte de controle que executa um controle de comportamento para o veículo com base no nível de controle calculado.
Um segundo aspecto da invenção se refere a um aparelho de controle de comportamento de veículo. Esse aparelho de controle é um 20 aparelho de controle de comportamento de veículo que impede um veículo de girar com base em um nível de controle calculado a partir de um ângulo de deslizamento do corpo do veículo, uma derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. A derivada de segunda ordem do ângulo 25 de deslizamento do corpo do veículo contribui para o nível de controle que é reduzido quando dentro de um período predeterminado depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede um valor predeterminado por meio da direção do
5/47 veículo para a direita ou para a esquerda, a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo no sentido contrário. Esse aparelho de controle de comportamento de veículo pode gerar um momento de guinada para restringir o giro com base no nível de controle. Como alternativa, o veículo pode ser impedido de ser acelerado com base no nível de controle.
Na configuração acima, uma direção abrupta do veículo da direita para a esquerda ou da esquerda para a direita é repetida duas vezes quando no âmbito do período predeterminado depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda, a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo no sentido contrário. O período predeterminado pode ser um período estabelecido arbitrariamente, por exemplo, por volta de dois a vários segundos. Quando o veículo é dirigido abruptamente durante seu deslocamento, a magnitude do ângulo de deslizamento do corpo do veículo aumenta abruptamente, e a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo varia antes do ângulo de deslizamento do corpo do veículo e da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. Portanto, a direção abrupta do veículo pode ser detectada detectando grandes flutuações na derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo dentro de um curto período (o período predeterminado).
De acordo com a configuração já mencionada, quando a direção abrupta do veículo é repetida duas vezes em diferentes sentidos na execução do controle de comportamento para o veículo impedir o veículo de
6/47 girar com base no nível de controle calculado a partir do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é reduzida. No caso em que o controle de limitação de giro é executado com base no nível de controle, inclusive a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, mesmo quando o veículo é dirigido abruptamente, a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo responde rapidamente a essa direção abrupta do veículo, e é exercido o efeito que impede o veículo de girar. Como consequência, o ângulo de deslizamento do corpo do veículo do veículo ou a taxa de guinada do veículo é rapidamente convergida. No entanto, quando o veículo é dirigido abruptamente duas vezes dentro de um curto período, a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo também responde antecipadamente a essa tendência antes que o ângulo de deslizamento ou a taxa de guinada convirja no curso de uma segunda direção. Sendo assim, a operação de controle de limitação de giro criado com base no nível de controle pode ser debilitada. Desse modo, no aparelho de acordo com o segundo aspecto da invenção, conforme descrito acima, quando o veículo é dirigido abruptamente duas vezes, a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é reduzida em seguida na tentativa de evitar a debilidade antecipada da operação de controle de limitação de giro.
A contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle pode ser ignorada quando no âmbito do período predeterminado, depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do
7/47 veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda, a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo no sentido contrário, a saber, no caso onde a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle é reduzida no momento em que o veículo é dirigido abruptamente duas vezes sucessivas em diferentes sentidos. Portanto, o ângulo de deslizamento do corpo do veículo e a derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo (a velocidade de mudança no ângulo de deslizamento) são convergidos rapidamente.
A contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle pode ser reduzida no âmbito do período predeterminado depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda, a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo no sentido contrário e em seguida passa a ser menor que um segundo valor predeterminado menor que o valor predeterminado.
A contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle debilita a operação de controle de limitação de giro, quando a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo flutua no sentido contrário mediante a captação de um sintoma do efeito da operação de controle de limitação de giro em um estágio precoce. Portanto, a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo pode ser reduzida quando o sentido da amplitude da derivada de segunda
8/47 ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é invertido depois que o veículo é dirigido abruptamente duas vezes conforme descrito acima, a saber, quando a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo passa a ser menor que o segundo valor predeterminado (que é menor que o valor predeterminado).
A contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo prejudica o efeito do controle de limitação de giro, quando o sinal da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo passa a ser inverso ao sinal do ângulo de deslizamento do corpo do veículo e da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. A contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo pode ser reduzida quando um sinal da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo passa a ser o inverso de um sinal do ângulo de deslizamento do corpo do veículo e da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo.
Quando a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é reduzida depois que o veículo é dirigido abruptamente duas vezes conforme descrito acima, de modo que o ângulo de deslizamento do corpo do veículo e uma velocidade angular de deslizamento são estabelecidos, é preferível garantir a disponibilidade do efeito da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo em preparação a uma subsequente direção do veículo. A contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle pode deixar de ser reduzida depois de transcorrido o período predeterminado.
No aparelho de controle de acordo com o segundo aspecto da invenção, o nível de controle pode ser dado pela fórmula:
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K1-p+K2 dp/dt+K3 d2p/dt2 em que β, dp/dt, d2p/dt2, K1, K2, e K3 denotam o ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e coeficientes predeterminados 5 respectivamente. Neste caso, quando o nível de controle aumenta, é gerado um momento de guinada para impedir o veículo de girar ou o veículo é impedido de ser acelerado e consequentemente, de girar. A contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle pode ser reduzida ajustando o valor do coeficiente K3 *
paraO.
No aparelho de controle de acordo com o segundo aspecto da invenção, o controle de limitação de giro para o veículo pode ser considerado para ajustar de modo apropriado uma contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo para agilizar 15 a operação e o efeito do controle de acordo com a condição de direção do veículo, e com isso excluir a operação, quando a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é desnecessária. De acordo com a configuração da invenção, quando a direção abrupta do veículo é iniciada, a contribuição da derivada de segunda 20 ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é válida. Portanto, enquanto o ângulo de deslizamento do corpo do veículo e a derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo podem ser rapidamente convergidos, a operação de controle pode ser impedida de ser anulada antecipadamente, quando o efeito do controle começa a se manifestar. Em 25 outras palavras, pode-se dizer que a configuração da invenção utiliza uma contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle somente quando a contribuição é válida. Como consequência, é possível esperar um efeito mais apropriado
10/47 do impedimento de giro do veículo do que antes.
Um terceiro aspecto da invenção se refere a um aparelho de controle de comportamento de veículo. Esse aparelho de controle é um aparelho de controle de comportamento de veículo que impede um veículo de girar com base em um nível de controle calculado a partir de um ângulo de deslizamento do corpo do veículo, uma derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. Neste aparelho de controle, a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo contribui com o nível de controle que é gradualmente reduzido depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede um valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda. O veículo pode ser impedido de girar em um momento de guinada gerado com base no nível de controle. Como alternativa, o veículo pode ser impedido de ser acelerado com base no nível de controle.
Na configuração já mencionada, quando a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda, o veículo é dirigido abruptamente. Quando o veículo é dirigido abruptamente durante seu deslocamento, a magnitude do ângulo de deslizamento do corpo do veículo aumenta abruptamente, e a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo varia antes do ângulo de deslizamento do corpo do veículo e da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. Portanto, a direção abrupta do veículo pode ser detectada pela percepção de grandes flutuações na derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo.
De acordo com o aparelho consoante ao terceiro aspecto já
11/47 mencionado da invenção, quando o veículo é dirigido abruptamente no caso onde o controle de comportamento de veículo para impedir o veículo de girar é executado com base no nível de controle calculado a partir do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle é refletida, mas em seguida é reduzida gradualmente. No caso em que o controle de limitação de giro é executado com base no nível de controle, inclusive da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, mesmo quando o veículo é dirigido abruptamente, a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo rapidamente reage a essa direção abrupta do veículo, e é exercido o efeito de impedir o giro do veículo. Como consequência, o ângulo de deslizamento do corpo do veículo do veículo ou a taxa de guinada do veículo é rapidamente convergido. No entanto, quando o veículo é dirigido uma vez abruptamente e em seguida é novamente dirigido abruptamente (em geral, no sentido contrário), a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo reage antecipadamente em correspondência a essa tendência antes da convergência do ângulo de deslizamento ou da taxa de guinada no curso da segunda direção do veículo. Desse modo, a operação de controle de limitação de giro criada com base no nível de controle pode ser debilitada. No aparelho de acordo com o terceiro aspecto da invenção, portanto, quando o veículo é dirigido uma vez abruptamente conforme descrito acima, a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é a partir de então aquela gradualmente reduzida. Desse modo, quando a direção abrupta do veículo é repetida, a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de desli
12/47 zamento do corpo do veículo é limitada na tentativa de evitar o enfraquecimento antecipado da operação de controle de limitação de giro.
No aparelho de controle, a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle pode ser tão reduzida a ponto de ser ignorada, quando transcorrido um primeiro período predeterminado. Este primeiro período predeterminado pode ser ajustado para um período a partir de um ponto no tempo no qual o veículo é primeiramente dirigido abruptamente até ponto no tempo no qual a magnitude da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo começa a diminuir durante a segunda direção abrupta do veículo no sentido contrário. O fenômeno de enfraquecimento precoce da operação de controle de limitação de giro resultante de uma contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo gera um problema, quando a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo aumenta em resposta ao início da segunda direção abrupta do veículo, o efeito da operação de controle de limitação de giro então começa a se manifestar, e a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo aumenta com isso no sentido contrário, a saber, quando a magnitude da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo começa a diminuir (a magnitude da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo atinge seu pico). Desse modo, conforme descrito acima, o primeiro período predeterminado pode ser set equivalente a um período a partir de um ponto no tempo no qual o veículo é primeiramente dirigido abruptamente até um ponto no tempo no qual a magnitude da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo atinge seu pico no curso da segunda direção abrupta do veículo, e a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo pode ser ignorada, quando transcorrido o primeiro período
13/47 predeterminado, de modo que o ângulo de deslizamento do corpo do veículo e a derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo (a velocidade de mudança do ângulo de deslizamento) são rapidamente convergidos.
Por outro lado, quando a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é reduzida depois que o veículo é dirigido abruptamente de modo que o ângulo de deslizamento do corpo do veículo e a velocidade angular de deslizamento são estabelecidos, é preferível garantir a disponibilidade do efeito da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo em preparação à subsequente direção do veículo. Portanto, no aparelho já mencionado de acordo com a invenção, a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle pode deixar de ser reduzida depois de transcorrido o (segundo) período predeterminado (que é mais longo que o primeiro período predeterminado). Ademais, quando o veículo é dirigido abruptamente em momento posterior, a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo pode ser refletida pelo nível de controle para o controle de limitação de giro.
Neste aparelho de controle, o nível de controle pode ser dado pela fórmula: K1 p+K2-dp/dt+K3 d2p/dt2 na qual β, όβ/dt, d^/dt2, Κ1, K2, e K3 denotam o ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e coeficientes predeterminados respectivamente. Neste caso, quando o nível de controle aumenta, é gerado um momento de guinada para impedir o veículo de girar ou o veículo é impedido de ser acelerado e consequentemente, de girar. A contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do
14/47 corpo do veículo ao nível de controle pode ser gradualmente reduzida reduzindo gradualmente uma magnitude do coeficiente K3.
O controle de limitação de giro para o veículo pode ser considerado para ajustar de modo apropriado a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo para agilizar a operação e o efeito do controle de acordo com a condição de direção do veículo, e assim excluir a operação, quando a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é desnecessária. De acordo com essa configuração, quando a direção abrupta do veículo é iniciada, a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é válida. Portanto, enquanto o ângulo de deslizamento do corpo do veículo e a derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo podem ser rapidamente convergidos, a operação de controle pode ser impedida de ser anulada antecipadamente, quando o efeito do controle começa a se manifestar. Em outras palavras, pode-se dizer que a configuração da invenção utiliza a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle quando a contribuição é válida. Como consequência, é possível esperar um efeito para apropriado quanto a impedir o giro do veículo.
Um quarto aspecto da invenção se refere a um método de controle de comportamento de veículo. Esse método de controle inclui detectar um ângulo de deslizamento de um veículo, calcular um nível de controle a partir do ângulo de deslizamento detectado, uma derivada do ângulo de deslizamento, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento, e executar o controle de comportamento para o veículo com base no nível de controle calculado.
Um quinto aspecto da invenção se refere a um método de controle de comportamento de veículo. Esse método de controle inclui
15/47 detectar um ângulo de deslizamento do corpo do veículo, calcular um nível de controle a partir do ângulo de deslizamento detectado, uma derivada do ângulo de deslizamento, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento, e reduzir uma contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle quando dentro de um período predeterminado depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede um valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda, a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo no sentido contrário.
Um sexto aspecto da invenção se refere a um método de controle de comportamento de veículo. Esse método de controle inclui detectar um ângulo de deslizamento do corpo do veículo, calcular um nível de controle a partir do ângulo de deslizamento detectado do corpo do veículo, uma derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e reduzir gradualmente uma contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede um valor predeterminado por meio da direção de um veículo para a direita ou para a esquerda.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
A descrição anterior e demais recursos e vantagens da invenção serão melhor visualizados a partir da descrição das modalidades exemplificativas adiante, com referência aos desenhos em anexo, em que números semelhantes são usados para representar elementos iguais e em que:
A figura 1A é uma vista esquemática de um veículo montado
16/47 com um aparelho de controle de comportamento de acordo com uma modalidade da invenção, e a figura 1B é um diagrama de bloco de controle de uma unidade de controle eletrônico para o veículo montado com o aparelho de controle de comportamento de acordo com a invenção;
A figura 2 é uma vista concernente à primeira modalidade da invenção, mostrando um ângulo de direção (figura 2A), uma intensidade do estado de giro e os respectivos termos que constituem a intensidade do estado de giro (figura 2B), um nível de controle para uma roda esquerda (uma força de frenagem aplicada a uma roda frontal esquerda) (figura 2C), um nível de controle para a roda direita (uma força de frenagem aplicada a uma roda frontal direita) (figura 2D), e a taxa de guinada (figura 2E) no caso em que um ângulo de direção é mudado para a direita e em seguida para a esquerda através da direção abrupta do veículo;
A figura 3 é um fluxograma mostrando um processamento do cálculo de uma intensidade do estado de giro no aparelho de controle de comportamento de acordo com a primeira modalidade da invenção;
A figura 4 é uma vista concernente à segunda modalidade da invenção, mostrando um ângulo de direção (figura 4A), uma intensidade do estado de giro e os respectivos termos que constituem a intensidade do estado de giro (figura 4B), a nível de controle for a roda esquerda (a força de frenagem aplicada à roda frontal esquerda) (figura 4C), um nível de controle para a roda direita (a força de frenagem aplicada à roda frontal direita) (figura 4D), e a taxa de guinada (figura 4E) no caso em que um ângulo de direção é mudado para a direita e em seguida para a esquerda através da direção abrupta do veículo; e
A figura 5 é um fluxograma mostrando um processamento do cálculo de uma intensidade do estado de giro na segunda modalidade da invenção.
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DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES
Em primeiro lugar, será descrita a primeira modalidade da invenção. Afigura 1Aé uma vista esquemática de um veículo montado com um aparelho de controle de comportamento de acordo com uma modalidade da invenção. Na figura 1A, um veículo 10 que tem uma roda frontal direita 12FR, uma roda frontal esquerda 12FL, uma roda traseira direita 12RR, e uma roda traseira esquerda 12RL é montado com o dispositivo do sistema de direção (mostrado apenas parcialmente) que aplica uma força de frenagem ou uma força de direção às respectivas rodas (apenas às rodas traseiras no exemplo ilustrado, pois o veículo 10 é um veículo de tração traseira), um dispositivo de direção 30 para controlar um ângulo de direção das rodas dianteiras (um dispositivo de direção para as rodas traseiras pode ainda ser fornecido), e um dispositivo do sistema de frenagem 40 que aplica uma força de frenagem às respectivas rodas. O dispositivo do sistema de direção é configurado para que um torque de direção ou uma força de rotação seja transmitido às rodas traseiras 12RL e 12RR a partir de um mecanismo (não mostrado) e/ou um motor elétrico (não mostrado) por meio de um mecanismo de engrenagem diferencial 28 ou elemento similar. O veículo pode ser um veículo de tração dianteira ou um veículo de tração nas quatro rodas. Neste caso, uma força de rotação do dispositivo do sistema de direção é transmitida às rodas dianteiras ou a todas as rodas. Ademais, o dispositivo de direção pode ser um dispositivo de direção elétrica que transmite a rotação de uma roda de direção 32 operada por um condutor às bielas de aperto 36R e 36L para girar as rodas dianteiras 12FR e 12FL enquanto intensifica a força de rotação por meio de um dispositivo de intensificação 34.
O dispositivo do sistema de frenagem 40 é um dispositivo de frenagem hidráulico controlado eletronicamente projetado de modo que um
18/47 circuito hidráulico 46 em comunicação com um cilindro mestre 45 operado em resposta à depressão de um pedal de freio 44 pelo condutor ajusta as pressões do freio nos cilindros da roda 42i (i = FL, FR, RL, e RR permanecerão verdadeiros daqui por diante) instalados nas respectivas rodas, a saber, as forças de frenagem aplicadas às respectivas rodas. O circuito hidráulico 46 é fornecido com varias válvulas (uma válvula de corte do cilindro mestre, uma válvula de retenção da pressão do óleo, e uma válvula de redução da pressão) através da qual os cilindros da roda sobre as respectivas rodas se comunicam seletivamente com o cilindro mestre 45, uma bomba de óleo, ou um reservatório de óleo (não mostrado) em um modo normal. Em operação normal, uma pressão no cilindro mestre 45 é fornecida ao respectivo cilindro das rodas 42i em resposta à depressão do pedal de freio 44. No entanto, no caso em que as forças de frenagem aplicadas às respectivas rodas são ajustadas de modo individual ou independente para realizar o controle de comportamento de acordo com a modalidade ou com qualquer outro tipo de controle de distribuição da força de frenagem, as diversas válvulas já mencionadas são atuadas com base em um comando de uma unidade de controle eletrônico 50. A pressão do freio em cada um dos cilindros da roda para as rodas é controlada de modo a coincidir com uma pressão alvo correspondente com base em um valor de detecção de um dos sensores de pressão correspondentes. O dispositivo do sistema de freio 40 pode ser projetado para aplicar de modo pneumático ou eletromagnético forças de frenagem às respectivas rodas ou pode ser arbitrariamente projetado por indivíduos versados na técnica.
Como já mencionado, o controle de comportamento de acordo com a invenção e controle operacional do dispositivo do sistema de freio 40 são executados pela unidade de controle eletrônico 50. A unidade de controle eletrônico 50 pode incluir um circuito de acionamento e um
19/47 microcomputador projetado normalmente contendo uma CPU, uma ROM, uma RAM, e um dispositivo de porta de entrada/saída que são acoplados um ao outro por meio de um barramento comum bidirecional. Em uma exemplificação da figura 1A, os valores de detecção, como um nível de depressão do pedal de freio 0b, um ângulo de direção δ, velocidades da roda Vwi, pressões Pbi nos cilindros da roda para as respectivas rodas, uma aceleração lateral Gy, uma taxa de guinada γ, e similares são inseridos na unidade de controle eletrônico 50 a partir dos sensores fornecidos nas respectivas partes do veículo. No entanto, diversos parâmetros necessários aos diversos tipos de controle que serão executados no veículo de acordo com esta modalidade da invenção, por exemplo, vários sinais de detecção, como um valor de sensor longitudinal G e similares, podem ser inseridos na unidade de controle eletrônico 50.
A figura 1B mostra a unidade de controle eletrônico 50, que realiza o aparelho de controle de comportamento de acordo com a modalidade da invenção, na forma de blocos de controle. A configuração e a operação do aparelho de controle ilustrado são realizadas nas operações de processamento da CPU e similares na unidade de controle eletrônico 50 durante a direção do veículo.
Com referência à figura 1B, a unidade de controle eletrônico 50 pode ter uma configuração básica idêntica a do dispositivo VSC conhecido ou ao dispositivo VDIM de um tipo arbitrário. A unidade de controle eletrônico 50 compreende uma parte VSC 50a, um dispositivo de controle de frenagem 50b, e um dispositivo de controle de direção 50c. A parte VSC 50a calcula uma intensidade do estado de giro (índice do estado de giro) representando o comportamento do veículo em rotação, e determina taxas de deslizamento alvo Si para as respectivas rodas e uma taxa de redução de torque Td para reduzir uma saída de direção do dispositivo de direção
20/47 com base na intensidade do estado de giro. O dispositivo de controle de frenagem 50b emite comandos de controle às respectivas partes do circuito hidráulico para controlar as pressões de freio aplicadas às respectivas rodas no que diz respeito ao nível de depressão do pedal de freio 0b a partir do sensor de pedal de freio 44 e das taxas de deslizamento alvo Si para as respectivas rodas. O dispositivo de controle de direção 50c controla um torque do mecanismo no que diz respeito a um grau de abertura do acelerador 0a a partir de um sensor do grau de abertura do acelerador 16 e da taxa de redução de torque Td.
A parte VSC 50a calcula a intensidade do estado de giro SP como a intensidade do estado de giro (estado de giro índice) que representa o comportamento do veículo em rotação de acordo com a fórmula mostrada abaixo.
SP = K1-p+K2-dp/dt+K3 d23/dt2 ... (1)
É preciso notar aqui que β, dp/dt, e d2p/dt2 denotam um ângulo de deslizamento do corpo do veículo, uma derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo respectivamente, e que Κ1, K2, e K3 são coeficientes ponderados determinados experimentalmente. Essa intensidade do estado de giro é um índice de um estado de giro ou grau de derrapagem do veículo em rotação. A soma do primeiro termo e do segundo termo é equivalente a uma magnitude de um momento de guinada (estabilização) necessário para retornar o ângulo de deslizamento do corpo do veículo a 0, e o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo (o terceiro termo) é ainda adicionado para acelerar a resposta de controle.
O desempenho de controle usando essa soma linear, o controle de estabilização de comportamento é iniciada assim que surge o sintoma de
21/47 giro do veículo. Portanto, a possibilidade de o veículo começar a girar pode evitar com maior confiabilidade. No caso em que o controle de estabilização de comportamento é executado usando o nível de controle que inclui a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, quando a direção abrupta do veículo é repetida, a operação de controle de estabilização de comportamento é enfraquecida antecipadamente. Como consequência, pode resultar no fenômeno de perda do efeito que impede o giro do veículo. Considera-se que esse fenômeno resulta do fato de que a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo reage antecipadamente e, desse modo, captura o sintoma do efeito do controle de estabilização de comportamento assim que esse efeito começa a se manifestar após o início do controle de estabilização de comportamento. Portanto, a fim de evitar o enfraquecimento desse efeito limitador do giro, é necessário ajustar de modo apropriado a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle de acordo com a condição de direção.
Na fórmula (1) já mencionada, a derivada dp/dt do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é dado pela fórmula: dp/dt = Gy/Vx-γ ... (2a), usando uma aceleração lateral Gy, a velocidade do veículo Vx, e a taxa de guinada γ. A parte de determinação da velocidade do veículo 50d pode determinar a velocidade do veículo Vx a partir dos valores das velocidades da roda Vwi para as respectivas rodas, as quais são obtidas a partir dos sensores de velocidade da roda, em qualquer modo arbitrário. No entanto, no caso em que um sensor de velocidade do veículo é fornecido, seu valor de detecção pode ser usado. Ademais, o ângulo de deslizamento do corpo do veículo é dado através da integração da fórmula (2a), a saber, pela fórmula: p = J(Gy/Vx-y)dt ... (2b). A derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é dada pela diferenciação da
22/47 fórmula (2a), a saber, pela fórmula: cPp/dt2 = d(Gy/Vx-y)/dt... (2c).
Uma denominada zona morta pode ser fornecida para a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. Ou seja, quando o valor absoluto do valor obtido pela diferenciação (dp/dt) é menor que um valor predeterminado no cálculo da derivada de segunda ordem d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo a partir da derivada dp/dt do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é forçosamente ajustada para 0 (d2p/dt2 <- 0). No entanto, a fim de impedir que o valor da intensidade do estado de giro mude descontinuamente, um valor obtido, submetendo o valor obtido pela diferenciação (dp/dt) ou a derivada de segunda ordem d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, que assume 0, a um processamento de filtro de regressão de primeira ordem (processamento de atenuação) é adotado no cálculo da soma linear de acordo com a fórmula (1).
Quando a intensidade do estado de giro é calculada de acordo com a fórmula (1), a parte VSC 50a determina ainda os valores alvos Si para as taxas de deslizamento dos respectivos pneus (forças do pneu) para gerar um momento de guinada para corrigir o comportamento de giro do veículo de modo que a intensidade do estado de giro passa a ser igual a 0. As taxas de deslizamento alvo Si são transmitidas ao dispositivo de controle de frenagem 50b. O dispositivo de controle de frenagem 50b emite comandos de controle (comandos para diversas válvulas e bombas no circuito) ao circuito hidráulico 46 do dispositivo do sistema de frenagem, de modo que as taxas de deslizamento alvo Si para as respectivas rodas são obtidas, em consideração ao nível de depressão do pedal de freio 44, e atua os dispositivos de frenagem (os cilindros da roda) para as respectivas rodas. Tipicamente, quando a magnitude da intensidade do estado de giro é maior
23/47 que um limiar predeterminado superior a 0, a taxa de deslizamento alvo Si daquela entre as rodas dianteiras que está localizada externamente em relação à direção do giro é aumentada seletivamente. Desse modo, é gerado um momento de guinada nessa direção de modo a girar o corpo do veículo para fora em relação ao giro da direção do giro, e o veículo é consequentemente impedido de girar (uma parte traseira do veículo é impedida de derrapar externamente em relação à direção do giro). Invés de gerar um momento de guinada necessário e suficiente pra correção do comportamento do veículo, o dispositivo de controle de frenagem 50b executa o controle de distribuição das taxas de deslizamento para as respectivas rodas em uma direção tal que gera um momento de guinada de uma magnitude apropriada, segundo a magnitude da intensidade do estado de giro. Como consequência, as taxas de deslizamento são ajustadas de modo que cada intensidade do estado de giro estabelece um valor equivalente a ou menor que um valor predeterminado por meio do controle de realimentação.
Ademais, quando a já intensidade do estado de giro é maior que um limiar predeterminado, uma força lateral necessária para girar o veículo não pode ser gerada, ou as forças do pneu para as rodas traseiras podem ter alcançado seu limite. Desse modo, o rendimento da direção pode ser limitado para impedir que o veículo acelere. A razão disso é que, quando a velocidade do veículo é reduzida, a força lateral requerida para que o giro do veículo é reduzida e o comportamento do veículo é estabilizada. Mais especificamente, a parte VSC 50a primeiramente determina a taxa de redução de torque Td, a qual é aumentada à medida que a magnitude da intensidade do estado de giro aumenta, e transmite esta taxa de redução de torque Td ao dispositivo de controle de direção 50c. O dispositivo de controle de direção 50c determina um dado torque de direção exigido ao
24/47 dispositivo de direção, consultando a taxa de redução de torque Td e um torque exigido pelo condutor determinado com base na intensidade da depressão de um pedal do acelerador pelo condutor (grau de abertura do acelerador). O torque de direção exigido é convertido em comandos de controle para as respectivas partes do dispositivo de direção para realizar aquele valor (os comandos de controle são um grau de abertura do estrangulador e similares no caso de um mecanismo a gasolina). Os comandos de controle são então fornecidos às respectivas partes do dispositivo de direção. Deste modo, enquanto a intensidade do estado de giro fornece a taxa de redução de torque Td maior que 0, o rendimento da direção do dispositivo de direção é limitado.
Além da intensidade do estado de giro, o já mencionado aparelho de controle de comportamento também calcula a intensidade do estado de giro que indica que o veículo passou, ou pode passar, para um estado de desgoverno, um estado de subviragem, ou um estado de sobreviragem no modo conhecido. As taxas de deslizamento alvo Si para as respectivas rodas e a taxa de redução de torque Td podem ser calculadas usando essa intensidade do estado de giro como uma variável, para ajustar as pressões do freio dos dispositivos de frenagem para as respectivas rodas e o rendimento da direção do dispositivo de direção. Neste caso, quando for detectado que o veículo passou, ou pode passar, ao estado de sobreviragem, as pressões do freio para as respectivas rodas são controladas de modo similar ao da restrição de giro acima. Por outro lado, quando for detectado que o veículo passou, ou pode passar, ao estado de desgoverno ou ao estado de subviragem, as taxas de deslizamento alvo Si para aquela entre as rodas dianteiras que estão localizadas internamente em relação à direção do giro e ambas as rodas traseiras são aumentadas seletivamente. Desse modo, o veículo é desacelerado, e é gerado um momento de guinada
25/47 para girar o corpo do veículo internamente em relação à direção do giro. Em seguida, quando for detectado que o comportamento do veículo é instável conforme descrito acima, o rendimento da direção pode ser limitado de um modo similar ao de restrição de giro em qualquer caso.
Conforme descrito acima, a parte VSC 50a calcula a intensidade do estado de giro, e ajusta as taxas de deslizamento (isto é, forças de frenagem) para as respectivas rodas ou limita o rendimento da direção de modo que os valores que constituem a intensidade do estado de giro convergem para 0. Quando o veículo é abruptamente girado para a direita e em seguida para a esquerda ou abruptamente girado para a esquerda e em seguida para a direita, a saber, quando a direção abrupta do veículo é repetida duas vezes em diferentes sentidos, a intensidade do estado de giro diminui antes que o ângulo de deslizamento do corpo do veículo ou a taxa de guinada convirja. Desse modo, é gerado um fenômeno de redução antecipada das forças de frenagem que serão aplicadas às respectivas rodas para impedir o veículo de girar. A figura 2 mostra os dados efetivamente medidos sobre um ângulo de direção (figura 2A), a intensidade do estado de giro e os respectivos termos que constituem a intensidade do estado de giro (figura 2B), um nível de controle para a roda esquerda (a força de frenagem aplicada à roda frontal esquerda) (figura 2C), um nível de controle para a roda direita (a força de frenagem aplicada à roda frontal direita) (figura 2D), e a taxa de guinada (figura 2E) no caso em que um fenômeno de redução da intensidade do estado de giro em um estágio precoce, a saber, antes de a convergência da taxa de guinada ser observada quando o veículo é dirigido abruptamente duas vezes em diferentes sentidos (quando o ângulo de direção do veículo é mudado para a direita e em seguida para a esquerda) conforme descrito acima. Na figura 2, o ângulo de direção e o taxa de guinada são definidos com a presunção de
26/47 que a direção na qual o veículo é girado para a esquerda é positiva, e o ângulo de deslizamento do corpo do veículo é definido como um ângulo na direção de um vetor de velocidade visualizado a partir de um eixo geométrico longitudinal do veículo. Portanto, o ângulo de deslizamento do corpo do veículo varia na direção + quando o veículo é girado para a direita.
Como mostram as figuras 2A e 2B, quando o ângulo de direção é abruptamente mudado para a direita, o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo (K3 d2p/dt2: uma linha sólida fina) como um dos termos que constituem a intensidade do estado de giro SP primeiramente aumenta. Depois disso, o termo da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo (K2-dp/dt: linhas tracejadas longas e curtas alternadas) e o termo do ângulo de deslizamento do corpo do veículo (Κ1·β: linhas interrompidas) aumentam nesta sequência. Neste caso, o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo reage rapidamente. Portanto, a intensidade do estado de giro SP (uma linha sólida espessa) substancialmente acompanha as variações no ângulo de direção na figura 2B, e simplesmente muda substancialmente para cima de forma convexa, como mostra a figura 2B. Desse modo, o nível de controle para roda esquerda é gerado substancialmente para cima de modo convexo, conforme exemplificado na figura 2C.
Em seguida, quando o veículo é girado para a direita conforme descrito acima e em seguida é girado para a esquerda, o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo rapidamente reage à mudança desta vez, e muda para baixo de forma convexa na figura 2B. Depois de certo atraso, o termo da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo muda convexamente para baixo de acordo com a sequência. Desse modo, a intensidade do estado de giro muda para baixo, e é gerado o nível de controle para a roda direita
27/47 conforme exemplificado na figura 2D. Quando o termo da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo começa a diminuir de um valor de pico superior, há um período onde o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é temporariamente mantido substancialmente em 0. Conforme já descrito, isso ocorre porque a zona morta é fornecida para a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo.
Quando o nível de controle para a roda direita, a saber, a força de frenagem para a roda frontal direita aumenta, é fornecido um momento de guinada para girar o veículo externamente em relação à direção do giro (direita) a o veículo. Como consequência, o veículo começa a ser impedido de girar. Depois disso, no entanto, quando a magnitude do termo da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo começa a diminuir devido ao efeito deste nível de controle para a roda direita (começa a subir a partir de um valor de pico mais baixo), o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo rapidamente reage à mudança, e muda novamente para cima na figura 2B antes da convergência do termo da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo e do termo do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. Em seguida, como mostra a figura 2B, a magnitude da intensidade do estado de giro diminui temporariamente (em uma região indicada pela seta vazia). Portanto, o controle para a roda direita também diminui, e o efeito que impede o giro do veículo é prejudicado. Em seguida, em razão deste enfraquecimento temporário do efeito de impedimento do giro do veículo, a convergência da taxa de guinada é atrasada, como mostra a figura 2E.
Desse modo, visando evitar o fenômeno da convergência da taxa de guinada que é atrasada como consequência do enfraquecimento temporário do efeito de impedimento do giro do veículo depois que o veículo
28/47 é dirigido abruptamente duas vezes sucessivas em diferentes sentidos conforme descrito acima, no aparelho de controle de comportamento de acordo com esta modalidade da invenção, o processamento do cálculo da intensidade do estado de giro é corrigido de modo a reduzir ou ignorar temporariamente a contribuição do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo à intensidade do estado de giro depois que o veículo é dirigido abruptamente duas vezes. Nesta modalidade da invenção, é monitorado o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. Quando o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo desvia em diferentes sentidos a partir de uma faixa limiar dentro de um período predeterminado, é determinado que o veículo tenha sido dirigido abruptamente duas vezes em diferentes sentidos. Isso ocorre porque, quando o veículo começa a girar, o ângulo de deslizamento do corpo do veículo varia e o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo primeiramente muda, enquanto acompanha a mudança do ângulo de direção. Quando o sinal do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é invertido depois que a determinação é afirmada, a contribuição do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo à intensidade do estado de giro é a partir de então temporariamente ignorada.
A figura 3 é um fluxograma mostrando um processamento do cálculo da intensidade do estado de giro no aparelho de controle de comportamento de acordo com a primeira modalidade da invenção. Os processos mostrados na figura 3 são executados repetidamente pela parte VSC 50a durante o deslocamento do veículo em intervalos de um tempo de ciclo de processamento predeterminado.
Com referência à figura 3, o processamento do cálculo mostra
29/47 do na figura 3 é amplamente composto pelos seguintes processamentos (a), (b), (c), (d), (e), e (f). No processamento (a) [etapa 10], os coeficientes ponderais Κ1, K2, e K3 na soma linear do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo conforme expressos pela mencionada fórmula (1) são determinadas de modos arbitrários respectivamente. No processamento (b) [etapas 20 a 50], é determinado se o veículo está sendo ou não dirigido abruptamente para a direita, e quando for determinado que o veículo está sendo dirigido abruptamente para a direita, um tempo decorrido a partir daquele momento é medido. No processamento (c) [etapas 60 a 90], é determinado se o veículo está sendo ou não dirigido abruptamente para a esquerda, e quando for determinado que o veículo está sendo dirigido abruptamente para a esquerda, um tempo decorrido a partir daquele momento é medido. No processamento (d) [etapas 100 e 120], é determinado se o veículo está sendo ou não dirigido abruptamente no sentido contrário dentro de um período predeterminado depois que o veículo tenha sido dirigido abruptamente para a direita ou para a esquerda. No processamento (e) [etapas 130 a 160], no momento em que o sinal do termo da derivada de segunda ordem lOd^/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo na intensidade do estado de giro é invertido, é detectado o momento em que o veículo foi dirigido abruptamente no sentido contrário dentro do período predeterminado depois que o veículo foi dirigido abruptamente para a direita ou para a esquerda, e o coeficiente K3 é ajustado 0 quando o sinal é invertido. No processamento (f) [etapa 170], a intensidade do estado de giro é calculada usando os coeficientes K1 a K3 fornecidos de acordo com os processamentos já mencionados.
Na configuração do processamento mencionado, em primeiro
30/47 lugar, no processamento (a), os coeficientes ponderais usados na soma linear da intensidade do estado de giro na fórmula (1) são determinados a partir de dados obtidos experimentalmente (etapa 10).
No processamento mencionado (b), é primeiramente determinado se o termo da derivada de segunda ordem K3d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo na intensidade do estado de giro é maior ou não que um limiar predeterminado th1, a saber, se a fórmula: K3 d2p/dt2 > th 1 ... (3) é ou não estabelecida (etapa 20). Se a fórmula (3) for estabelecida, for determinado que o veículo está sendo dirigido abruptamente para a direita, e um sinalizador F1 for LIGADO para memorizar esta direção abrupta do veículo (etapa 30). Em seguida, uma vez que o sinalizador F1 é ajustado, um contador T1 é incrementado em um ciclo de processamento repetido subsequentemente (etapas 40 e 50).
No processamento mencionado (c), é primeiramente determinado se o termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo na intensidade do estado de giro é ou não menor que um limiar predeterminado —th1, a saber, se a fórmula: K3-d2p/dt2 < —th1 ... (4) é ou não estabelecida (etapa 60). Se a fórmula (4) for estabelecida, é determinado que o veículo está sendo dirigido abruptamente para a esquerda, e a sinalizador F2 for LIGADO para memorizar esta direção abrupta do veículo (etapa 70). Então, uma vez que o sinalizador F2 é ajustado, um contador T2 é incrementado em um ciclo de processamento repetido subsequentemente (etapas 80 e 90).
Desse modo, em cada um dos processamentos mencionados (b) e (c), quando o veículo é dirigido abruptamente para a direita ou para a esquerda e é determinado que o termo da derivada de segunda ordem K3 d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excedeu um lado correspondente de uma faixa de limiar predeterminada th1 e —th1, um dos
31/47 sinalizadores F1 e F2 correspondentes for LIGADO, e a contagem de um dos contadores correspondentes T1 e T2 foi iniciada. Então, depois disso, quando o veículo é dirigido abruptamente no sentido contrário, ambos os sinalizadores F1 e F2 são LIGADOS.
No processamento mencionado (d), enquanto o ciclo de processamento é repetido depois que a contagem do contador T1 ou T2 é iniciada, é monitorado se o valor do contador T1 ou T2 atingiu ou não Tht1 ou Tht2 (etapa 100), e é determinado se ambos os sinalizadores F1 e F2 estão ou não LIGADOS. Ou seja, é monitorado se, depois que de ter excedido um lado da faixa limiar predeterminada th1 to —th1 pela direção abrupta do veículo para a direita ou para a esquerda, o termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excedeu também ou não o outro lado da faixa limiar predeterminada th 1 to —th 1 por meio da direção abrupta do veículo em uma direção contrária à primeira direção abrupta do veículo antes de um contador ΊΊ ou T2 atingir o valor predeterminado Tht1 ou Tht2 respectiva mente (etapa 120). Os períodos predeterminados já mencionados Tht1 e Tht2 são períodos curtos podem ser arbitrariamente ajustados, por exemplo, de dois a diversos segundos. É preciso notar aqui que Tht1 e Tht2 podem ter um comprimento equivalente entre si. Neste caso, portanto, é detectado se o veículo foi ou não dirigido abruptamente pela segunda vez dentro de um curto período a partir da primeira direção abrupta do veículo.
De acordo com este processamento (d), antes de mais nada, quando o veículo não é dirigido abruptamente nem para a direita nem para a esquerda, ou quando o veículo é dirigido abruptamente apenas para a direita ou para a esquerda, os sinalizadores F1 e F2 nos processamentos (b) e (c) não são LIGADOS ao mesmo tempo. Portanto, a determinação na etapa 120 é negada. Então, a correção do cálculo da intensidade do estado
32/47 de giro no processamento (e) descrito posteriormente não é realizada. Ademais, quando o período predeterminado Tht1 ou Tht2 transcorre depois que o veículo é dirigido abruptamente para a direita ou para a esquerda, a determinação na etapa 100 é afirmada. Neste caso também, a correção do cálculo da intensidade do estado de giro no processamento (e) não é realizada. Neste caso, o ajuste prévio de todos os sinalizadores é reajustado (etapa 110). No entanto, quando o veículo é dirigido abruptamente para a direita ou para a esquerda e em seguida dirigido abruptamente no sentido contrário antes de decorrido o período predeterminado Tht1 ou Tht2, os sinalizadores F1 e F2 são LIGADOS ao mesmo tempo. Portanto, a determinação na etapa 100 é afirmada, e a determinação na etapa 120 é negada. Desse modo, é determinado que o veículo esteja sendo dirigido abruptamente pela segunda vez dentro de um curto período a partir da primeira direção abrupta do veículo, e a correção do cálculo de intensidade do estado de giro através do processamento (e) é realizada.
No processamento (e) de correção do cálculo de intensidade do estado de giro, conforme mencionado acima, o valor do coeficiente K3 é ajustado para 0 para reduzir a contribuição do termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo à intensidade do estado de giro. No entanto, é exatamente quando o veículo foi dirigido abruptamente pela segunda vez, a saber, quando o termo da derivada de segunda ordem KS d^/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo acabou de exceder o faixa limiar predeterminada th1 to —th1 que o processamento (e) é executado pela primeira vez. O valor absoluto do termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ainda é grande. Não é preferencial ajustar forçadamente o termo da derivada de segunda ordem K3 d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo to 0 neste estado. Desse modo, no
33/47 processamento (e), em um momento em que o valor do termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo diminui ou em um momento em que o sinal deste valor é invertido é primeiramente detectado. Mais especificamente, é determinado se o valor absoluto do termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo satisfaz ou não a fórmula: I K3-d2p/dt21 < th2 ... (5) (etapa 130). É preciso notar aqui que th2 é uma constante que pode ser arbitrariamente ajustada e é menor que o limiar predeterminado th1. Então, quando a fórmula (5) é estabelecida no curso da repetição do ciclo de processamento, um sinalizador F3 é LIGADO para memorizar o estabelecimento da fórmula (5) (etapa 140). Então, quando o sinalizador F3 for LIGADO, a determinação na etapa 150 é afirmada, e o valor do coeficiente K3 é forçadamente ajustado para 0 (etapa 160: K3 <- 0). Este estado é mantido até que um T1 ou T2 conte o período predeterminado Tht1 ou Tht2 respectivamente, a saber, até que transcorra o período predeterminado depois da primeira direção abrupta do veículo. Este estado é cancelado depois de decorrido o período predeterminado.
Então, após uma série de processamentos mencionados, a intensidade do estado de giro é calculada usando a fórmula (1) no processamento (f). Quando o coeficiente K3 é forçosamente ajustado para 0 através do processamento (e), o termo da derivada de segunda ordem K3 d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é ignorado. A intensidade do estado de giro SP é dada pela fórmula: SP = Κ1·β+Κ2·όβ/όΐ... (1·).
Os processamentos mencionados (a) a (f) são organizados de acordo com o estado de direção do veículo na figura 2B. (i) Quando o veículo não está sendo dirigido abruptamente, ou antes o veículo foi dirigido abruptamente, o termo da derivada de segunda ordem K3d2p/dt2 do ângulo
34/47 de deslizamento do corpo do veículo não desvia da faixa limiar predeterminada th1 to —th1, e os sinalizadores F1 e F2 estão todos DESLIGADOS. Portanto, a determinação NA etapa 120 é negada, e a intensidade do estado de giro é calculada com o uso do termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo diretamente, (ii) Quando o veículo é dirigido abruptamente para a direita ou para a esquerda, o termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo desvia a partir de um lado da faixa limiar predeterminada th1 a -th1 (desvia a partir do lado th1 na figura 2B). Então, somente um dos sinalizadores F1 e F2 é LIGADO, e um contador T1 ou T2 começa a medição do tempo. Nesse estágio, a determinação na etapa 120 ainda é negada, e a intensidade do estado de giro é calculada usando o termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo diretamente, (iii) Quando o veículo é dirigido abruptamente para a direita ou para a esquerda e em seguida é dirigido abruptamente no sentido contrário antes de transcorrido o período predeterminado, o termo da derivada de segunda ordem K3 d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo desvia a partir do outro lado da faixa limiar predeterminada th 1 to —th 1 (desvia a partir de um lado de —th 1 na figura 2B). Desse modo, os sinalizadores F1 e F2 são ambos LIGADOS, e a determinação na etapa 120 é afirmada. No entanto, nesse estágio, o valor absoluto do termo da derivada de segunda ordem K3 d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é ainda maior que o valor predeterminado th2, e o sinalizador F3 permanece DESLIGADO. Portanto, a determinação na etapa 150 é negada, e a intensidade do estado de giro é calculada usando o termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo diretamente, (iv) Quando o termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo
35/47 do veículo é invertido, o valor absoluto do termo da derivada de segunda ordem K3d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é menor que o valor predeterminado th2, e o sinalizador F3 é LIGADO (etapas 130 e 140). Então, a determinação na etapa 150 é afirmada, e o coeficiente K3 é ajustado para 0. A intensidade do estado de giro é calculada ignorando o termo da derivada de segunda ordem K3 d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, (v) Quando transcorre o período predeterminado a partir da primeira direção abrupta do veículo, a determinação na etapa 100 é afirmada, e a intensidade do estado de giro é calculada usando o termo da derivada de segunda ordem K3d2[3/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo diretamente. Neste caso, o ajuste prévio dos sinalizadores e dos contadores é regulado como na etapa 110 da figura 3. Isso permanece verdadeiro quando decorrido o período predeterminado a partir do ponto no tempo correspondente à primeira direção abrupta do veículo, apesar de o veículo ainda não ter sido dirigido pela segunda vez.
De acordo com a configuração do processamento mencionado, quando o veículo é dirigido abruptamente duas vezes em diferentes sentidos dentro do período predeterminado (curto), o termo da derivada de segunda ordem KS-d^/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é ignorado no cálculo da intensidade do estado de giro. Desse modo, a intensidade do estado de giro muda, conforme indicado pelas linhas pontilhadas arredondadas com a descrição DEPOIS DA CORREÇÃO na figura 2B sem ser afetada por um aumento antecipado no termo da derivada de segunda ordem K3 d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo depois da segunda direção abrupta do veículo, a saber, sem ser reduzida temporariamente. Então, devido à correção desta intensidade do estado de giro, os níveis de controle para as respectivas rodas para impedir o veículo de girar varia sem ser temporariamente reduzida, conforme indicado pelas
36/47 linhas pontilhadas arredondadas com a descrição DEPOIS DA CORREÇÃO nas figuras 2D e 2E. Desse modo, é esperada a eliminação de um atraso na convergência da taxa de guinada.
Com referência à mudança no termo do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, o termo da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo na figura 2B, observa-se que o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo temporariamente reduz a magnitude da intensidade do estado de giro em razão de o sinal do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ser oposto ao sinal de ambos, do termo do ângulo de deslizamento do corpo do veículo e da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. Portanto, no fluxograma mencionado da figura 3, é possível determinar na etapa 130 se o sinal do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é ou não o inverso do sinal do termo do ângulo de deslizamento do corpo do veículo e da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. Mais especificamente, essa determinação pode ser realizada detectando que o sinal do termo do ângulo de deslizamento do corpo do veículo coincide com o sinal da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo e o sinal do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é o inverso desse sinal.
Esta modalidade da invenção também pode ser modificada da seguinte forma. Por exemplo, quando a contribuição do termo K3 d2p/dt2 da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é reduzida no cálculo da intensidade do estado de giro depois que o veículo é dirigido abruptamente duas vezes em diferentes sentidos dentro de um período (curto) predeterminado, a magnitude do valor do termo pode ser
37/47 simplesmente reduzida, em lugar de ser completamente ignorada. Por exemplo, o valor do termo pode ser equivalente a ou menor que uma metade do mesmo. Ademais, a intensidade do estado de giro não deve ser necessariamente expressa como a soma linear na fórmula (1), mas pode ser expressa de qualquer outra forma de modo a ser temporariamente reduzida em decorrência da mudança mencionada da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. É preciso compreender que esse caso também pertence ao escopo da invenção. Ademais, nessa modalidade da invenção, o momento de guinada para impedir o veículo de girar é dado pela diferença entre as forças de frenagem aplicadas às rodas da direita e as rodas da esquerda. No entanto, no caso em que o veículo é montado com um dispositivo capaz de ajustar automaticamente os ângulos de direção das rodas, o momento de guinada para impedir o veículo de girar pode ser gerado através do ajuste dos ângulos de direção das rodas.
Em seguida, a segunda modalidade da invenção será descrita. A descrição de partes idênticas à primeira modalidade da invenção pode ser omitida.
Afigura 4 mostra os dados efetivamente medidos em um ângulo de direção (figura 4A), a intensidade do estado de giro e os respectivos termos que constituem a intensidade do estado de giro (figura 4B), um nível de controle para a roda esquerda (a força de frenagem aplicada à roda frontal esquerda) (figura 4C), um nível de controle para a roda direita (a força de frenagem aplicadas às roda frontal direita) (figura 4D), e uma taxa de guinada (figura 4E) no caso em que é observado o fenômeno de redução da intensidade do estado de giro em um estágio precoce, a saber, antes da convergência da taxa de guinada quando o veículo é dirigido abruptamente sucessivas vezes em diferentes sentidos (quando o ângulo de direção do
38/47 veículo é mudado para a direita e em seguida para a esquerda). Na figura 4, o ângulo de direção e a taxa de guinada são definidos na presunção de que a direção na qual o veículo é girado para a esquerda é positiva, e o ângulo de deslizamento do corpo do veículo é definido como um ângulo na direção do vetor de velocidade visualizado a partir do eixo geométrico longitudinal do veículo. Portanto, o ângulo de deslizamento do corpo do veículo varia na direção + quando o veículo é girado para a direita.
Com referência à figura 4, antes de mais nada, quando o ângulo de direção do veículo é abruptamente mudado para a direita como mostra a figura 4A, um termo de uma derivada de segunda ordem de um ângulo de deslizamento do corpo do veículo (K3-d2p/dt2: uma linha sólida fina) como um termo constituinte da intensidade do estado de giro SP primeiramente aumenta, e um termo de uma derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo (K2 dp/dt: linhas tracejadas longas e curtas alternadas) e um termo do ângulo de deslizamento do corpo do veículo (Κ1·β: linhas segmentadas) em seguida aumentam sequencialmente, conforme exemplificado em um estágio superior da figura 4B. Neste caso, o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo reage rapidamente. Portanto, a intensidade do estado de giro SP (uma linha sólida espessa) substancialmente acompanha as variações no ângulo de direção na figura 4B, e simplesmente muda substancialmente para cima de modo convexo. Desse modo, o nível de controle para a roda esquerda é gerado substancialmente para cima de modo convexo conforme exemplificado na figura 4C.
Desse modo, com o objetivo de evitar que o fenômeno de convergência da taxa de guinada seja atrasado como consequência do enfraquecimento temporário do efeito de impedimento do giro do veículo, que é produzido por uma contribuição do termo da derivada de segunda
39/47 ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, depois que o veículo é dirigido abruptamente uma vez e em seguida mais uma vez em sucessão conforme descrito acima, na configuração de controle do aparelho de controle de comportamento de acordo com a segunda modalidade da 5 invenção, o processamento do cálculo da intensidade do estado de giro é corrigido de modo a excluir gradualmente a contribuição do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo à intensidade do estado de giro depois que o veículo é dirigido abruptamente uma vez. Para alcançar esta configuração, nesta modalidade da 10 invenção, o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é monitorado, e é determinado, quando o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo desvia de uma faixa limiar predeterminada, que o veículo está sendo dirigido abruptamente. Isso se baseia no fato de que, quando o veículo 15 começa a girar, o ângulo de deslizamento do corpo do veículo varia e o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo primeiramente varia enquanto acompanha as variações no ângulo de direção. Depois que essa determinação é feita, o coeficiente K3 no termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do 20 corpo do veículo constituindo a intensidade do estado de giro é gradualmente reduzido. Desse modo, a contribuição do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é reduzida ou excluída. Ademais, como se percebe a partir da descrição precedente relativa à figura 4, o efeito de impedimento do giro do veículo é debilitado 25 temporariamente por meio da contribuição do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, especialmente quando a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo aumenta em resposta à segunda direção
40/47 abrupta do veículo e em seguida aumenta no sentido contrário. Portanto, é preferível que o coeficiente K3 seja reduzido gradualmente, para ser substancialmente ignorado antes do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo que constitui a intensidade 5 do estado de giro responda à segunda direção abrupta do veículo e a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo aumente e em seguida aumente no sentido contrário, a saber, antes de a magnitude da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo começar a diminuir. Desse modo, a velocidade na qual o 10 coeficiente K3 é gradualmente reduzido é ajustada para que o coeficiente
K3 passe a ser igual a 0 dentro de um período equivalente a um período a partir de um ponto no tempo no qual o veículo é dirigido abruptamente pela segunda vez até um ponto no tempo no qual o sinal da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é invertido.
A figura 5 mostra um processamento do cálculo da intensidade do estado de giro, que alcança a configuração de controle, na forma de um fluxograma. Os processamentos mostrados na figura 5 são repetidamente executados pela parte VSC 50a durante o deslocamento do veículo em intervalos de tempo de ciclo de processamento predeterminado.
O processamento do cálculo mostrado na figura 5 é amplamente composto pelos seguintes processamentos (5a), (5b), (5c), (5d), e (5e). No processamento (5a) [etapa 510], os coeficientes ponderais K1, K2, e K3 na soma linear do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e a derivada de segunda 25 ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo como expressa a fórmula (1) mencionada na primeira modalidade da invenção, e são determinadas de modo arbitrário respectivamente. No processamento (5b) [etapas 520 a 550], é determinado se o veículo está sendo ou não dirigido abrupta41/47 mente para a direita ou para a esquerda, e quando for determinado que o veículo está sendo dirigido abruptamente, um tempo decorrido a partir daquele momento é medido. No processamento (5c) [etapas 560 e 565], é determinado se um período predeterminado (segundo período predeter5 minado) decorreu ou não após a direção abrupta do veículo. No processamento (5d) [etapas 570 a 590], o coeficiente K3 da soma linear na já mencionada fórmula (1) é gradualmente reduzido antes de transcorrido o período predeterminado após a direção abrupta do veículo. No processamento (5e) [etapa 600], a intensidade do estado de giro é calculada usando 10 os coeficientes K1 a K3 fornecidos de acordo com os processamentos precedentes.
No processamento (5a), os coeficientes ponderais usados na soma linear da intensidade do estado de giro na fórmula (1) são determinados a partir dos dados obtidos experimentalmente (etapa 210).
No processamento mencionado (5b), é primeiramente determinado se ou não a magnitude (valor absoluto) do termo da derivada de segunda ordem K3d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo na intensidade do estado de giro é maior que o limiar predeterminado th1, a saber, se a fórmula: I K3 d2p/dt21 > th1 ... (53) é ou não estabelecida (etapa 20 520). Se a fórmula (53) for estabelecida, é determinado que o veículo está sendo dirigido abruptamente, e o sinalizador F1 é LIGADO para memorizar esta direção abrupta do veículo (etapa 530). Então, uma vez que o sinalizador F1 esteja LIGADO, um contador T1 é incrementado em um ciclo de processamento repetido subsequentemente (etapas 540 e 550). Ademais, 25 quando o sinalizador F1 não está LIGADO, a determinação na etapa 40 é negada, e a soma linear na fórmula (1) é diretamente calculada no processamento (5e) sem corrigir o coeficiente K3 no processamento descrito posteriormente (5d).
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No processamento mencionado (5c), é determinado se transcorreu ou não um tempo predeterminado depois da direção abrupta do veículo, determinando se o valor do contador T1 atingiu ou não Tht1, enquanto o ciclo de processamento do cálculo mostrado na figura 5 é 5 repetido depois que a contagem do contador T1 é iniciada em resposta à determinação no processamento mencionado (5b) de que o veículo está sendo dirigido abruptamente para a direita ou para a esquerda (etapa 560). Neste processamento, quando não transcorreu o período predeterminado após a direção abrupta do veículo, o coeficiente K3 é corrigido no proces10 sarnento (5d) posteriormente descrito. Quando é decorrido o período predeterminado após a direção abrupta do veículo, a soma linear da fórmula (1) é diretamente calculada no processamento (5e) sem corrigir o coeficiente K3 no processamento (5d). Neste caso, o sinalizador F1 é ajustado para DESLIGADO, e um contador é reajustado para 0 (etapa 565).
O período predeterminado mencionado é tipicamente regulado para dois a vários segundos.
Como é percebido a partir da figura 5 e da descrição precedente, o processamento da redução gradual do coeficiente K3 no processamento mencionado (5d) é executado antes de transcorrido o período predetermi20 nado Tht1 em seguida ao veículo ser dirigido abruptamente uma vez. Neste processamento (5d), o coeficiente K3 é primeiramente corrigido de acordo com a fórmula: K3 <- Κ3-Τ1·α ... (54), com referência ao valor do contador T1 na etapa 550 (etapa 570). É preciso notar aqui que K3 no primeiro termo do lado direito é o coeficiente K3 determinado na etapa 510 no início do 25 ciclo, e que α é um coeficiente constante que pode ser regulado arbitrariamente. Na fórmula (54), portanto, o valor de T1 aumenta a cada vez que o ciclo é repetido. Portanto, o valor de K3 no lado esquerdo da fórmula (54) diminui gradualmente a cada vez que o ciclo é repetido. No entanto, quando
43/47 o valor do coeficiente K3 dado na etapa 570 é negativo, este coeficiente K3 é ajustado para 0 (etapas 580 e 590). Então, quando K3 = 0, uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é completamente ignorada na soma linear na fórmula (1).
Conforme já descrito, o efeito do controle de limitação de giro é debilitado no caso da repetição sucessiva de episódios de direção abrupta do veículo, quando o efeito de do controle de limitação de giro começa a se manifestar no curso da segunda direção abrupta do veículo, a saber, depois que uma magnitude da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do 10 veículo atingiu seu pico, depois da segunda direção abrupta do veículo.
Portanto, é preferível que a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo seja completamente ignorada naquele momento. Desse modo, o coeficiente constante α para determinar a velocidade na qual o coeficiente K3 é gradualmente reduzido na fórmula (54) é ajustado 15 para que o coeficiente K3 possa ser igual ou inferior a 0 dentro do período (o primeiro período predeterminado) equivalente ao período do ponto no tempo no qual o veículo é primeiramente dirigido abruptamente até o ponto no tempo no qual a magnitude da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo atinge seu pico depois da segunda direção abrupta do 20 veículo. O período equivalente ao período desde o ponto no tempo no qual o veículo é primeiramente dirigido abruptamente até o ponto no tempo no qual a magnitude da derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo atinge seu pico depois da segunda direção abrupta do veículo é menor que o período equivalente ao limiar Tht1 do contador T1. Portanto, o 25 coeficiente constante α pode ser tipicamente ajustado para que o período até o ponto no tempo no qual o coeficiente K3 atinge 0 passe a ser igual a ou inferior a 2 segundos.
Então, após uma série de processamentos mencionados, a
44/47 intensidade do estado de giro é calculada usando a fórmula (1) no processamento (5e). Enquanto o coeficiente K3 é gradualmente reduzido no processamento (5d), a contribuição do termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo na fórmula (1) é 5 gradualmente reduzida. Quando o coeficiente K3 é gradualmente reduzido até ser igual a ou menor que 0, o termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é ignorado. Como consequência, a intensidade do estado de giro SP é dada pela fórmula: SP = K1p+K2 dp/dt... (T).
Os processamentos mencionados (5a) a (5e) são organizados como adiante, de acordo com o estado de direção do veículo exemplificado na figura 4B. (i) Quando o veículo não é dirigido abruptamente, ou antes, de o veículo ser dirigido abruptamente, a magnitude do termo da derivada de segunda ordem K3d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo 15 não desvia da faixa limiar predeterminada th1 to —th1, e o sinalizador F1 é
DESLIGADO. Portanto, a determinação na etapa 540 é negada, e a intensidade do estado de giro é calculada usando o termo da derivada de segunda ordem K3 d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo diretamente, (ii) Quando o veículo é dirigido abruptamente para a direita ou 20 para a esquerda, o termo da derivada de segunda ordem K3-d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo desvia a partir de um lado da faixa limiar predeterminada th1 to —th1 (desvia a partir do lado de th1 na figura 4B). Então, o sinalizador F1 é LIGADO, e um contador T1 começa a medição do tempo. Ademais, neste caso, o processamento na etapa 570 é 25 executado para reduzir gradualmente o coeficiente K3 da soma linear na fórmula (1) de acordo com a fórmula (54), conforme exemplificado no estágio mais inferior da figura 4B. A intensidade do estado de giro é então calculada usando o coeficiente K3 reduzido, (iii) Quando a magnitude da
45/47 derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo atinge seu pico depois que o veículo é dirigido abruptamente para a direita ou para a esquerda e em seguida é dirigido abruptamente no sentido contrário, o processamento nas etapas 570 a 590 são executados para ajustar o valor 5 do coeficiente K3 da soma linear na fórmula (1) para 0. Desse modo, o termo da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo na intensidade do estado de giro é completamente ignorado, (iv) Quando o período predeterminado transcorre a partir da primeira direção abrupta do veículo (quando um contador T1 atinge Tht1), a determinação na 10 etapa 560 é afirmada, e a intensidade do estado de giro é calculada usando diretamente o termo da derivada de segunda ordem K3d2p/dt2do ângulo de deslizamento do corpo do veículo (na qual o coeficiente K3 fornecido na etapa 510 é usado). Neste caso, o ajuste prévio dos sinalizadores e dos contadores é reajustado conforme indicado pela etapa 565 da figura 5.
De acordo com a configuração do processamento mencionado, uma vez que o veículo seja dirigido abruptamente, a contribuição do termo da derivada de segunda ordem KS d^/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é primeiramente refletida, em seguida gradualmente reduzida, e eventualmente ignorada. Então, a intensidade do estado de giro 20 varia, conforme indicado pelas linhas pontilhadas arredondadas com a descrição DEPOIS DA CORREÇÃO na figura 4B sem ser afetada por um aumento antecipado no termo da derivada de segunda ordem KS-d^/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo depois da segunda direção abrupta do veículo, a saber, sem ser temporariamente reduzida. Então, 25 devido à correção dessa intensidade do estado de giro, os níveis de controle das respectivas rodas para impedir o veículo de girar variam sem ser temporariamente reduzidos, conforme indicado pelas linhas pontilhadas arredondadas com a descrição DEPOIS DA CORREÇÃO nas figuras 4D e
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4Ε. Desse modo, espera-se a eliminação de um atraso na convergência da taxa de guinada. No exemplo da figura 4, o veículo é primeiramente dirigido abruptamente para a direita e em seguida para a esquerda. Do mesmo modo, no entanto, quando o veículo é primeiramente dirigido abruptamente 5 para a esquerda, a contribuição do termo da derivada de segunda ordem
K3 d2p/dt2 do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é gradualmente reduzida e eventualmente ignorada.
Essa modalidade da invenção também pode ser modificada da forma adiante. Por exemplo, quando a contribuição do termo da derivada de 10 segunda ordem K3 d2p/dt2do ângulo de deslizamento do corpo do veículo é reduzida no cálculo da intensidade do estado de giro depois que o veículo é dirigido abruptamente nesta modalidade da invenção, a magnitude do valor do termo pode ser simplesmente reduzida invés de ser completamente ignorada. Por exemplo, o valor do termo pode ser igual ou menor que uma 15 metade do mesmo. Ademais, a intensidade do estado de giro não deve ser necessariamente expressa como a soma linear na fórmula (1) mas pode ser expressa de qualquer outra forma para ser temporariamente reduzida devido à variação mencionada na derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo. É preciso compreender que este caso 20 também pertence ao escopo da invenção. Além disso, nesta modalidade da invenção, o momento de guinada para impedir o veículo de girar é dado pela diferença entre as forças de frenagem aplicadas às rodas da direita e às rodas da esquerda. No entanto, no caso em que o veículo é montado com um dispositivo capaz de ajustar automaticamente os ângulos de 25 direção das rodas, o momento de guinada para impedir o veículo de girar pode ser gerado pelo ajuste dos ângulos de direção das rodas.
Apesar de a invenção ter sido descrita com referência às suas modalidades exemplificativas, deve-se compreender que a invenção não se
47/47 limita às modalidades ou construções descritas. De modo contrário, a invenção pretende englobar diversas modificações e arranjos equivalentes. Além disso, enquanto os vários elementos da invenção descrita ser apresentados nas várias combinações e configurações exemplificativas, outras 5 combinações e configurações, inclusive com um número maior, menor ou com apenas um elemento, também estão inseridas no escopo das reivindicações em anexo.

Claims (15)

1. Aparelho de controle de comportamento de veículo (50), compreendendo:
um detector de ângulo de deslizamento que detecta um ângulo de deslizamento de um veículo;
caracterizado por compreender adicionalmente:
uma parte de cálculo do nível de controle que calcula o nível de controle a partir do ângulo de deslizamento detectado pelo detector de ângulo de deslizamento, uma derivada do ângulo de deslizamento, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento; e uma parte de controle que executa um controle de comportamento para o veículo com base no nível de controle calculado.
2. Aparelho de controle de comportamento de veículo (50), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo contribui para o nível de controle que é reduzido quando dentro de um período predeterminado depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede um valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda, a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo no sentido contrário.
3. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle é ignorada quando dentro do período predeterminado depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita
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2/4 ou para a esquerda, a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo no sentido contrário.
4. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle é reduzida quando dentro do período predeterminado depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda, a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo no sentido contrário e em seguida passa a ser menor que um segundo valor predeterminado menor que o valor predeterminado.
5. Aparelho de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado pelo fato de que a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle é reduzida quando um sinal da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo no nível de controle passa a ser o inverso de um sinal de ambos o ângulo de deslizamento do corpo do veículo e a derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo.
6. Aparelho de controle de comportamento de veículo (50), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo contribui com o nível de controle que é gradualmente reduzido depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede um valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda.
7. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 6,
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3/4 caracterizado pelo fato de que a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle é reduzida de forma a ser ignorada quando um primeiro período predeterminado transcorre depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda.
8. Aparelho de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 7, caracterizado pelo fato de que a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle deixa de ser reduzida depois que um segundo período predeterminado mais longo que o primeiro período predeterminado transcorre.
9. Aparelho de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 8, caracterizado pelo fato de que o nível de controle é dado pela fórmula: K1-b+K2-db/dt+K3-d2b/dt2 na qual β, db/dt, d2b/dt2, K1, K2, e K3 denotam o ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a derivada do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, a derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo, e coeficientes predeterminados respectivamente.
10. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o coeficiente K3 é gradualmente reduzido quando a contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle é reduzida.
11. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 2 ou 6, caracterizado pelo fato de que o veículo é impedido de girar por um momento de guinada gerado com base no nível de controle.
12. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 2 ou 6, caracterizado pelo fato de que o veículo é impedido de ser acelerado com base no nível de controle.
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4/4
13. Método de controle de comportamento de veículo, compreendendo:
detectar um ângulo de deslizamento de um veículo;
caracterizado pelo fato de que ainda compreende:
calcular um nível de controle a partir do ângulo de deslizamento detectado, uma derivada do ângulo de deslizamento, e uma derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento; e executar controle de comportamento para o veículo com base no nível de controle calculado.
14. Método de controle de comportamento de veículo, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que ainda compreende:
reduzir uma contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle quando dentro de um período predeterminado depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede um valor predeterminado por meio da direção do veículo para a direita ou para a esquerda, a magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede o valor predeterminado por meio da direção do veículo no sentido contrário.
15. Método de controle de comportamento de veículo, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que ainda compreende:
reduzir gradualmente uma contribuição da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo ao nível de controle depois que uma magnitude da derivada de segunda ordem do ângulo de deslizamento do corpo do veículo excede um valor predeterminado por meio da direção de um veículo para a direita ou para a esquerda.
Petição 870180156618, de 29/11/2018, pág. 8/11
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