JP2002089424A

JP2002089424A - 蓄熱装置付き内燃機関

Info

Publication number: JP2002089424A
Application number: JP2001029945A
Authority: JP
Inventors: Makoto Suzuki; 鈴木　　誠; Katsuhiko Arisawa; 克彦蟻沢; Masakazu Tabata; 正和田畑; Kazuki Iwatani; 一樹岩谷; Kunihiko Hayashi; 邦彦林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-07-10
Filing date: 2001-02-06
Publication date: 2002-03-27
Anticipated expiration: 2021-02-06
Also published as: EP1172538A3; CA2352718A1; DE60131704T2; CN1162614C; CA2352718C; JP4239417B2; DE60131704D1; CN1332319A; US20020005178A1; US6629512B2; EP1172538A2; EP1172538B1

Abstract

(57)【要約】【課題】蓄熱装置に蓄えられた熱を利用した内燃機関
の暖機に関し、最適な実施時期を設定するとともに、そ
の実施行程に関する情報を適切な態様で運転者に通知す
ることにより、蓄熱装置による暖機機能の活用機会を好
適に拡大することのできる蓄熱装置付き内燃機関を提供
する。【解決手段】エンジンシステム１００の電子制御装置
（ＥＣＵ）３０は、蓄熱装置２０に蓄えられた蓄熱温水
をエンジン１０に供給する制御（プレヒート）を、機関
始動に先立って開始する。ＥＣＵ３０は、エンジン１０
の暖機が確実に終了した後に機関始動を行うように、プ
レヒートの継続時間をエンジン１０の冷却水温に基づい
て決定する。また、プレヒートの実施中は点灯ランプ２
８を点灯させ、その旨を運転者に認識させる。プレヒー
トが完了すると、ＥＣＵ３０はエンジン１０を自動始動
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、一時的に熱を蓄え
る機能を有する蓄熱装置を備えて、この蓄熱装置の蓄え
た熱が冷却水等の熱媒体を通じて供給されることにより
暖機が行われる内燃機関に関し、特に、そうした内燃機
関の作動制御に適用して好適な制御構造の具現に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両に搭載される内
燃機関にとって、燃焼室周辺の温度が所定温に達してい
ない状態（冷間状態）での機関運転は、燃焼室に供給さ
れる燃料が十分に霧化されないこと等の不具合を生じさ
せ、排気特性（エミッション）や燃費性能を悪化させて
しまうため好ましくない。

【０００３】しかし実際のところ、一時的な機関停止後
における再始動時のような場合は例外として、機関運転
を開始する際には毎回のように、機関始動時から暖機完
了時までの期間は冷間状態で機関運転を行わざるをえな
い。

【０００４】こうした問題に対し、内燃機関が運転中に
発する熱を、所定の蓄熱装置に蓄えておき、冷間状態に
ある機関に放出する機能を有する蓄熱装置が知られてい
る。

【０００５】例えば特開平６−１８５３５９号公報に記
載された内燃機関の蓄熱装置は、当該機関の放熱によっ
て熱せられた冷却水の一部を機関停止後にも保温状態で
貯留しておき、次回の機関始動時に冷却系（当該機関の
冷却通路）に解放することで機関を早期に暖めるように
している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関が
自力で行う暖機の所要時間を短縮化するために、蓄熱装
置による暖機効果の活用機会を増大させるといった観点
からみると、上記のような蓄熱装置を用いて行う内燃機
関の暖機処理は、機関始動前から開始し、機関始動時に
は完了していることが最も好ましい。暖機処理の実施時
期が早すぎると、一旦高まった機関の温度が機関始動前
に再度低下してしまうことになり、また、その実施時期
が遅すぎると、結局、暖機が完了してない状態で機関運
転が行われ、蓄熱装置に蓄えられた熱が十分に活用され
ないことになるからである。

【０００７】しかし実際のところ、運転者の意志に基づ
いてなされる機関始動のタイミングを当該機関の制御装
置等により正確に予知することは困難である。また、暖
機処理の実施タイミングを運転者に委ねたのでは、機関
始動時における運転者の操作が煩雑となるばかりでな
く、蓄熱装置に蓄えられた熱が最大限活用される期間を
把握し、そのような期間を正確に選択して暖機を行うこ
とは困難となる。

【０００８】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであり、蓄熱装置に蓄えられた熱を利用した内燃機
関の暖機に関し、最適な実施時期を設定するとともに、
その実施行程に関する情報を適切な態様で運転者に通知
することにより、蓄熱装置による暖機機能の活用機会を
好適に拡大することのできる蓄熱装置付き内燃機関を提
供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、（１）熱を蓄える蓄熱装置を有し、該蓄
熱装置の蓄えた熱が所定の熱媒体を通じて供給されるこ
とにより、機関始動前に暖機処理がなされる蓄熱装置付
き内燃機関であって、前記暖機処理の実施期間を決定す
る期間決定手段と、前記暖機処理の実施期間に、前記暖
機処理の実施されている旨を案内する暖機処理案内手段
とを備えることを要旨とする。

【００１０】ここで、機関始動とは、例えば燃料供給開
始動作、点火開始動作、或いは出力軸の回転開始動作
等、機関自身がその運転開始に際して行う初期動作のみ
ならず、例えば運転者の意志に基づくイグニションキ
ー、ペダル、ハンドル操作等、上記機関自身の初期動作
に伴って行われる付随的な動作も含めたあらゆる関連動
作のうち何れか、或いはそうした各種関連動作の組み合
わせを意味するものとする。また、暖機処理がなされる
とは、少なくとも暖機処理が開始される態様を意味す
る。

【００１１】同構成によれば、暖機処理が開始されてか
ら完了するまで、暖機処理に実施されている旨を、例え
ば当該内燃機関の運転者が把握できるようになるため、
当該運転者に違和感が生じることもなく、しかも当該内
燃機関の始動に先立つ暖機処理の活用機会が十分得られ
るようになる。

【００１２】（２）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記暖機処理の実施期間中、当該内燃機関の始動操
作を無効化する始動操作無効化手段を備えるのが好まし
い。

【００１３】同構成によれば、当該内燃機関へ十分な熱
供給が行われ、機関温度の最適化が確実に完了した状態
で機関始動が開始されるため、機関始動の直後から燃焼
状態が安定し、好適な排気特性や燃費性能が確保される
ようになる。

【００１４】（３）また、前記暖機処理の実施期間経過
後も、所定の熱媒体を通じて当該内燃機関へ熱供給が行
われるのが好ましい。

【００１５】暖機処理が完了した場合であれ、多くの場
合、当該内燃機関の温度は供給される熱媒体の温度まで
には達しておらず、少なくとも、熱媒体の含む熱が当該
内燃機関に伝達され、より細部まで行き渡る余地が残さ
れている場合が多い。同構成によれば、前記暖機処理の
実施期間の経過後も、当該内燃機関へ熱供給が継続する
ことになり、前記蓄熱装置から熱媒体を通じて供給され
る熱が、当該内燃機関の細部まで一層好適に行き渡るよ
うになる。従って、前記蓄熱装置に蓄えられた熱をより
効率的に活用することができるようになる。

【００１６】（４）また、当該内燃機関の始動時期に同
期して、前記所定の熱媒体を通じて行われる当該内燃機
関への熱供給が停止されるのが好ましい。

【００１７】同構成によれば、当該内燃機関が始動を開
始するまで蓄熱装置に蓄えられた熱が供給されることと
なるため、前記蓄熱装置に蓄えられた熱が、当該内燃機
関の暖機に最大限利用されるようになる。

【００１８】（５）また、前記蓄熱装置に蓄えられた熱
量が所定値を下回ると前記熱供給が停止されるのが好ま
しい。

【００１９】通常、前記蓄熱装置の蓄え得る熱量には限
度があるため、例えば、当該内燃機関の暖機に利用すべ
く蓄熱装置に蓄えられた熱、或いはこの熱を保持する熱
媒体が利用し尽くされると、もはや当該内燃機関の温度
を上昇させる熱量を保持しない熱媒体が内燃機関に接触
する。同構成によれば、当該内燃機関の温度を上昇させ
る熱量を保持する熱媒体を利用し尽くすまで暖機処理を
継続することになるため、蓄熱装置による当該内燃機関
の暖機能力が、最大限活用されるようになる。しかも、
暖機効果を発揮しなくなった熱媒体が不必要に当該内燃
機関と接触することもない。

【００２０】（６）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記暖機処理の実施期間経過後、当該内燃機関を自
動的に始動させる始動制御手段を備えるのが好ましい。

【００２１】同構成によれば、前記蓄熱装置による当該
内燃機関への熱供給の開始から当該内燃機関の始動にか
けて実行される一連の操作を、運転者の手動操作を介入
させることなく自動的に行うことができるようになる。
すなわち、蓄熱装置による暖機効果の活用機会が好適且
つ自動的に確保されるようになる。よって、当該内燃機
関の始動時における排気特性や燃費性能の最適化を図り
つつ、しかも運転者にとって煩雑な作業を伴うことな
く、当該内燃機関の運転を開始することができるように
なる。

【００２２】（７）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記内燃機関の自動的な始動に先立ち、その旨を通
知する始動通知手段を、当該内燃機関の搭載される車両
の機関室内に備えるのが好ましい。

【００２３】同構成によれば、前記機関室が開放されて
いるような場合であれ、前記内燃機関の自動的な始動に
先立つ通知がなされ、例えば当該機関室の周辺に在する
整備作業者や運転者等は、当該内燃機関の自動的な始動
が予定されている旨を認識することとなる。従って、そ
のような整備作業者や運転者等が、当該内燃機関の予期
せぬ始動に驚かされることもない。

【００２４】（８）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記内燃機関の自動的な始動を無効化する操作を外
部より行わせる無効化操作部を、当該内燃機関の搭載さ
れる車両の機関室内に備えるのが好ましい。

【００２５】同構成によれば、当該内燃機関の整備作業
者や運転者等が、当該内燃機関の自動的な始動を必要に
応じて任意に中止することができるようになる。このた
め、例えば、当該内燃機関の整備作業等についての利便
性が向上する。

【００２６】（９）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、当該内燃機関の搭載される車両の機関室が開放状態
にあるか否かを認識する開放状態認識手段と、前記機関
室が開放状態にあると認識された場合、前記内燃機関の
自動的な始動を無効化する制御を行う無効化制御手段と
を備えるのが好ましい。

【００２７】同構成によれば、前記機関室が開放状態に
ある場合には、前記内燃機関が自動的に始動されること
がなくなる。よって、当該機関室の周辺に在する整備作
業者や運転者等が、当該内燃機関の予期せぬ始動に驚か
されることもない。

【００２８】（１０）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記無効化制御手段による制御の実行を禁止する操
作を外部より行わせる禁止操作部を、当該内燃機関の搭
載される車両の機関室内に備えるのが好ましい。

【００２９】同構成によれば、当該内燃機関の整備作業
者や運転者等の任意に応じて前記内燃機関の自動的な始
動を有効に働かせることもできるようになる。よって、
当該内燃機関の整備作業者や運転者等にとっての利便性
が一層向上するようになる。

【００３０】（１１）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記暖機処理の実施期間中、所定の操作信号に応じ
て当該内燃機関を始動させる始動手段を備えるのが好ま
しい。

【００３１】同構成によれば、当該内燃機関の運転者の
意志により、前記暖機処理に優先して機関始動を実行す
ることができるようになる。

【００３２】（１２）また、前記期間設定手段は、前記
暖機処理の開始時に、前記暖機処理の実施期間を設定す
るのが好ましい。

【００３３】同構成によれば、前記暖機処理の実施期間
が前記暖機処理の開始時に設定されることになるため、
蓄熱装置を利用した暖機効果が最大限に活用される期間
が正確に設定されるようになり、しかも、当該所定期間
の設定と併せて、例えばその設定内容を当該内燃機関の
運転者等に知らしめる制御を行うことも容易となる。従
って、前記暖機処理が実施されている期間中、当該内燃
機関の運転者等が違和感やストレスを覚えることもな
い。

【００３４】（１３）また、前記期間設定手段は、当該
内燃機関の温度に関するパラメータに基づいて、前記暖
機処理の実施期間を設定するのが好ましい。

【００３５】当該内燃機関の温度は、当該内燃機関が機
関暖機を完了するために必要な熱量と相関性が高いた
め、同構成によれば、機関暖機を完了するために必要十
分な期間を正確に設定することができるようになる。す
なわち、暖機処理を完了するまでの所要期間を上回るよ
うな長時間の待機を、当該内燃機関の運転者に要求する
ことがなくなる。

【００３６】（１４）また、前記内燃機関の温度に関す
るパラメータには、吸気ポート壁部の温度が含まれるの
が好ましい。

【００３７】当該内燃機関にとって、暖機処理の完了し
た状態とは、当該機関が十分に暖まり、機関運転を行っ
ても供給された燃料が十分に霧化される状態に相当す
る。こうした状態は、例えば供給された燃料の霧化とほ
ぼ一義的な関係を有する吸気ポート壁部の温度と高い相
関性を有する。同構成によれば、暖機完了までの期間を
判断する上で、信頼性の高いパラメータが加味されるよ
うになる。よって、当該機関が冷間状態を確実に脱した
後、機関始動を開始することとなり、冷間始動時に特有
の排気特性や燃費性能の悪化を確実に解消することがで
きるようになる。

【００３８】（１５）また、前記期間設定手段は、前記
熱媒体の温度に基づいて、前記暖機処理の実施期間を設
定するのが好ましい。

【００３９】前記暖機処理の実施にあたり、当該内燃機
関の温度を上昇させるための熱源となる熱媒体の温度
は、当該内燃機関が機関暖機を完了するために必要な時
間と相関性が高いため、同構成によっても、機関暖機を
完了するために必要十分な期間を正確に設定することが
できるようになる。すなわち、暖機処理を完了するまで
の所要期間を上回るような長時間の待機を、当該内燃機
関の運転者に要求することがなくなる。

【００４０】なお、前記内燃機関の温度と、前記熱媒体
の温度とは、相互に独立してパラメータとして、機関暖
機を完了するために必要な期間を決定づける。従って、
両者を併せ参照し、前記暖機処理の実施期間を設定すれ
ば、機関暖機を完了するために必要十分な期間を一層正
確に設定することができるようになる。

【００４１】（１６）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記蓄熱装置から当該内燃機関に熱媒体を移送する
ポンプを備えて、且つ、前記期間設定手段は、前記熱媒
体の移送速度に基づいて、前記暖機処理の実施期間を設
定するのが好ましい。

【００４２】熱媒体の移送速度は、蓄熱装置から当該内
燃機関への熱伝達速度に関連するため、同構成によって
も、機関暖機を完了するために必要十分な期間を一層正
確に設定することができるようになる。なお、熱媒体の
移送速度を可変とする手段を上記構成に付加し、機関暖
機を完了するために必要な期間を所望の長さに制御して
もよい。

【００４３】（１７）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記蓄熱装置から当該内燃機関に熱媒体を移送する
電動ポンプを備えて、且つ、前記期間設定手段は、前記
電動ポンプに付与される駆動電圧に基づいて、前記暖機
処理の実施期間を設定するのが好ましい。

【００４４】熱媒体を移送する手段として電動ポンプを
適用する場合、当該電動ポンプに付与される駆動電圧
が、前記熱媒体の移送速度或いは流量を決定づけること
になる。熱媒体の移送速度は、蓄熱装置から当該内燃機
関への熱伝達速度に関連するため、同構成によっても、
機関暖機を完了するために必要十分な期間を一層正確に
設定することができるようになる。

【００４５】（１８）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記暖機処理の実施期間の終了時期を、前記暖機処
理の開始後に設定する終了時期設定手段を備えるのが好
ましい。

【００４６】同構成によれば、実際の暖機状況に応じて
適正な暖機処理の終了時期が定まるようになるため、前
記蓄熱装置による当該内燃機関の暖機処理に関し、その
信頼性が向上するようになる。

【００４７】（１９）また、前記終了時期設定手段は、
当該内燃機関の温度に関するパラメータに基づいて、前
記暖機処理の実施期間の終了時期を設定するのが好まし
い。

【００４８】同構成によれば、実際の暖機状況に応じ、
しかも暖機の進行の程度を正確に反映するパラメータに
基づいて適正な暖機処理の終了時期が定まるようになる
ため、前記蓄熱装置による当該内燃機関の暖機処理に関
し、その信頼性が一層向上するようになる。

【００４９】（２０）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記供給された熱媒体を排出する排出部を備えて、
且つ、前記内燃機関の温度に関するパラメータには、前
記排出部を通じて当該内燃機関から排出される熱媒体の
温度を含むのが好ましい。

【００５０】暖機処理の実施にあたり、当該内燃機関と
前記熱媒体との間で効率的な熱交換が行われていれば、
前記熱媒体が、前記蓄熱装置から当該内燃機関に供給さ
れ、当該内燃機関との熱交換を経た後、当該内燃機関か
ら排出されるといった一連の行程を辿る中で、当該熱媒
体の温度は単調に低下する。また、当該内燃機関の温度
が上昇して熱媒体の温度に近づくほど、当該内燃機関と
前記熱媒体との間で交換される熱量は減少するため、当
該内燃機関から排出される熱媒体の温度も上昇するよう
になる。結局、当該内燃機関から排出される熱媒体の温
度は、前記蓄熱装置から当該内燃機関に亘る熱媒体の伝
達経路で観測される最も低い温度であり、且つ、その時
点における当該内燃機関の温度を正確に反映するパラメ
ータでもある。従って、例えば、当該内燃機関から排出
されるときの前記熱媒体の温度が所定温度を上回った場
合には、当該内燃機関本体の温度も十分に上昇したもの
と推定することができる。同構成によれば、前記蓄熱装
置から当該内燃機関に亘る熱媒体の伝達経路中、熱媒体
の温度が最も低くなる部位において観測される当該熱媒
体の温度を参照して、前記暖機処理の実施期間の終了時
期を設定することで、暖機終了の時期に関する正確な情
報が、当該暖機処理の制御に反映されるようになる。

【００５１】（２１）また、前記暖機処理案内手段は、
前記暖機処理の実施されている旨の案内として視覚的又
は聴覚的な通知を行う実施通知手段を、当該内燃機関が
搭載される車両の乗員室内に備えるのが好ましい。

【００５２】同構成によれば、例えば当該内燃機関の運
転者等が、前記暖機処理が実施されている旨を容易且つ
確実に認識（確認）することができるようになる。

【００５３】（２２）また、当該蓄熱装置付き内燃機関
は、前記暖機処理を実施するか否かを判断する判断手段
と、該判断手段が暖機処理を実施しない判断を行った場
合にその旨を視覚的又は聴覚的に通知する不実施通知手
段とを備えるのが好ましい。

【００５４】同構成によれば、前記判断手段による積極
的な判断の下、暖機処理が行われない場合、当該内燃機
関の運転者等は、その判断結果を認識することにより、
例えば、前記蓄熱装置が故障している等と誤認すること
がなくなる。

【００５５】（２３）また、当該内燃機関の搭載された
車両外部からの通信信号に応じて、前記暖機処理の実施
が開始されるのが好ましい。

【００５６】同構成によれば、当該内燃機関の運転者が
遠隔操作等を通じ自在に前記暖機処理を行うことができ
るようになるため、前記暖機処理の実施にあたり、その
利便性が向上する。

【００５７】（２４）また、当該内燃機関の始動に先立
ち同機関の搭載された車両に対してなされる所定の操作
に応じて、前記暖機処理の実施が開始されるのが好まし
い。

【００５８】なお、前記所定の操作には、機関始動に先
立つ必然的な動作であり、また当該動作のタイミングか
ら当該機関始動のタイミングまでの期間に十分な再現性
が保証される動作を選択するのがよい。

【００５９】同構成によれば、前記暖機処理を実施する
にあたり、当該機関の始動前であれ、定量的に安定した
実施期間が確保されるようになる。よって、当該暖機処
理の効率化が図られるようになる。

【００６０】なお、上記構成は可能な限り組み合わせる
ことができる。

【００６１】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
にかかる蓄熱装置付き内燃機関を車載用エンジンシステ
ムに適用した第１の実施の形態について、図面を参照し
て説明する。

【００６２】図１には、本実施の形態にかかる車載用エ
ンジンシステムの概略構成を示す。

【００６３】同図１に示すように、車両の原動機として
用いられる車載用エンジンシステム（以下、単にエンジ
ンシステムという）１００は、大きくはエンジン本体
（以下、単にエンジンという）１０、冷却系２０、及び
電子制御装置（ＥＣＵ）３０から構成される。

【００６４】エンジン１０の外郭は、シリンダブロック
１０ａを下段部材、シリンダヘッド１０ｂを上段部材と
して、両部材１０ａ，１０ｂが互いに閉じ合わされたか
たちで形成される。エンジン１０の内部には４つの燃焼
室（図示略）と、各燃焼室と外部とを連通させる吸排気
ポート（図示略）とが形成される。エンジン１０は、吸
気ポートを通じて供給される混合気（外気と燃料との混
合ガス）を爆発・燃焼させることにより、その出力軸
（図示略）に回転駆動力を得る。

【００６５】冷却系２０は、エンジン１０内において各
燃焼室や吸排気ポートの外周を取り巻くように形成され
る循環通路（ウォータジャケット）Ａと、エンジン１０
と蓄熱装置２１との間で冷却水を循環させる循環通路Ｂ
と、エンジン１０とラジエータ２２との間で冷却水（冷
却媒体）を循環させる循環通路Ｃと、エンジン１０と暖
房用ヒータコア２３との間で冷却水を循環させる循環通
路Ｄとから構成されている。また、循環通路Ａの一部
は、各循環通路Ｂ，Ｃ，Ｄの一部として共有される。さ
らに循環通路Ａは、シリンダブロック１０ａ内に形成さ
れた循環通路Ａ１と、シリンダヘッド１０ｂ内に形成さ
れた通路Ａ２と、循環通路Ａ１及び通路Ａ２間を連絡す
るバイパス通路Ａ３とに概ね分別することができる。

【００６６】すなわち、冷却系２０は冷却水の循環通路
を複数組み合わせて構築された複合システムであって、
この冷却系２０内を循環する冷却水は、熱媒体としてエ
ンジン１０との間で熱交換を行うことにより同エンジン
１０各部の冷却、或いは暖機を行う。

【００６７】冷却系２０を構成する上記各循環通路Ａ，
Ｂ，Ｃ及びＤには、冷却水の挙動や温度を制御、或いは
検出する各種部材が設けられている。

【００６８】電動式ウォータポンプ（電動ポンプ）ＥＰ
は、ＥＣＵ３０からの指令信号に基いて作動し、循環通
路Ｂ内の冷却水を矢指方向に流動させる。

【００６９】電動ポンプＥＰの下流には蓄熱装置２１が
設けられている。蓄熱装置２１は、所定量の冷却水を外
部から断熱した状態で貯留する機能を有する。すなわ
ち、同図１中の概略的な内部構造に示されるように、蓄
熱装置２１は、ハウジング２１ａと、同ハウジング２１
ａ内に収納された冷却水収容部２１ｂとを備えた二重構
造を有する。ハウジング２１ａ及び冷却水収容部２１ｂ
の間隙はほぼ真空状態に保たれ、冷却水収容部２１ｂの
内部空間と外部とを断熱状態に保つ。冷却水収容部２１
ｂ内には、循環通路Ｂ（ポンプ側通路Ｂ１）から送られ
てくる冷却水を同容器２１ｂ内に導入するための導入管
２１ｃと、同容器２１ｂ内の冷却水を循環通路Ｂ（エン
ジン側通路Ｂ２）に排出するための排出管２１ｄとが設
けられている。排出管２１ｄを通じてエンジン側通路Ｂ
２に排出される冷却水は、エンジン１０のシリンダヘッ
ド１０ｂに導入され、同シリンダヘッド１０ｂ内におい
て各気筒の吸気ポート近傍に形成された経路を優先的に
流れる。

【００７０】なお、ポンプ側通路Ｂ１及びエンジン側通
路Ｂ２の通路途中に各々設けられた逆止弁２１ｅ，２１
ｆが、ポンプ側通路Ｂ１から蓄熱装置２１を介してエン
ジン側通路Ｂ２に向かう冷却水の流れのみを許容し、逆
流を規制する。

【００７１】機械式ウォータポンプ（機械式ポンプ）Ｍ
Ｐは、エンジン１０の出力軸から伝達される駆動力を用
い、エンジン１０の運転中、外部通路Ｐ１よりシリンダ
ブロック１０ａ内へ冷却水を引き込む。エンジン１０の
運転に伴い機械式ポンプＭＰが作動すると、循環通路Ｃ
及び循環通路Ｄ内の冷却水に各々矢指方向に向かう流れ
が生じるよう促される。

【００７２】循環通路Ｃに設けられたラジエータ２２
は、加熱した冷却水の熱を外部に放熱する。電動式送風
ファン２２ａは、ＥＣＵ３０の指令信号に基づいて駆動
し、ラジエータ２２による冷却水の放熱作用を高める。
また、循環通路Ｃの通路途中であって、ラジエータ２２
の下流にはサーモスタット２４が設けられている。サー
モスタット２４は温度の高さに感応して開閉する周知の
制御弁であり、同サーモスタット２４近傍における循環
通路Ｃ内の冷却水の温度が所定温度（例えば８０℃）を
上回ると開弁して冷却水の流れを許容し、当該所定温度
を下回ると閉弁して冷却水の流れを規制する。

【００７３】すなわち、エンジン１０の運転時（機械式
ポンプＭＰの作動時）、冷却水の温度が８０℃を上回る
と循環通路Ｃ内の冷却水の流れが許容され、ラジエータ
２２の作用によって冷却水（エンジン１０）の強制冷却
が行われる。なお、エンジン１０にとって、その温度
（冷却系２０内の冷却水の温度とほぼ同等）が８０℃を
上回っているか、概ね８０℃近傍にある状態を温間状態
といい、８０℃を下回っている状態を冷間状態というこ
とにする。

【００７４】循環通路Ｄに設けられた暖房用ヒータコア
２３は、エンジン１０内で加熱された冷却水の熱を利用
し、必要に応じて車両室内（図示略）の暖房を行う。Ｅ
ＣＵ３０の指令信号に基づいて駆動される電動式送風フ
ァン２３ａは、暖房用ヒータコア２３を通過する冷却水
の放熱を促すとともに、冷却水の放熱により発生した暖
気を空気通路（図示略）を介して車両室内に送り込む。

【００７５】各循環通路Ｂ，Ｃ，Ｄを循環する冷却水に
とって、エンジン１０から外部に向かう共通の流路途中
に設けられた水温センサ２５ａは、同流路内の冷却水の
温度（冷却水温；とくに機関流入水温という）ＴＨＷｉ
ｎに応じた検出信号をＥＣＵ３０に出力する。また、エ
ンジン側通路Ｂ２の通路途中であって、同通路Ｂ２とエ
ンジン１０との接続部位近傍に設けられた水温センサ２
５ｂは、蓄熱装置２１からエンジン１内に流れ込む冷却
水の温度（冷却水温；とくに機関流出水温という）ＴＨ
Ｗｅｘに応じた検出信号を出力する。さらに、蓄熱装置
２１に設けられた水温センサ２５ｃは、蓄熱装置２１内
に蓄えられている冷却水の温度（以下、蓄熱温水温とい
う）ＴＨＷｒｅに応じた検出信号を出力する。なお、以
下の記述で、機関流入水温ＴＨＷｉｎや機関流出水温Ｔ
ＨＷｅｘを含め冷却系２０内に存在する冷却水の温度を
総じて冷却水温ＴＨＷと記す。ただし、蓄熱温水温ＴＨ
Ｗｒｅは冷却水温ＴＨＷに含めない。

【００７６】エンジン１０に付設された電動式スタータ
（以下、スタータという）２６は、エンジン１０の自力
駆動に先立ちその出力軸に回転力を付与し、いわゆるク
ランキング動作を生じせしめる。

【００７７】また、外部入力部としてのキーシリンダ２
７は、同キーシリンダに挿入されたイグニションキー２
７ａの操作に応じて、ルームランプ（図示略）、オーデ
ィオ（図示略）、ナビゲータ（図示略）、或いは表示ラ
ンプ類といった周辺機器の主電源や、ＥＣＵ３０にとっ
てエンジン１０の運転制御を実施する機能を作動させる
ためのメインリレーの「オン（ＯＮ）」、「オフ（ＯＦ
Ｆ）」を行う。また、ＥＣＵ３０を通じてスタータ２６
の作動やエンジン１０の始動点火を実行する。

【００７８】また、表示装置２８は、ＥＣＵ３０からの
指令信号に基づき点灯或いは文字等の表示を行い、エン
ジンシステム１００の運転者に視覚的な情報を与える。

【００７９】ＥＣＵ３０は、上述した電動式送風ファン
２２ａ，２３ａ、水温センサ２５ａ、スタータ２６、キ
ーシリンダ２７、イグニションキー２７ａ、表示装置２
８といった部材の他、エンジン１０の運転状態を把握す
るための信号を出力する各種センサや、同じくエンジン
１０の運転状態を制御するための各種駆動回路と電気的
に接続されている。

【００８０】また、ＥＣＵ３０は、その内部に中央処理
装置（ＣＰＵ）３１、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３
２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３３、バックア
ップＲＡＭ３４、及びタイマーカウンタ３５等を備え、
これら各部と外部入力回路３６および外部出力回路３７
とをバス３８により接続することによって論理演算回路
を構成する。ここで、ＲＯＭ３２は、燃料噴射量、点火
時期、冷却系２０内での冷却水の挙動等、エンジン１０
の運転状態等を制御するための各種プログラムを予め記
憶する。ＲＡＭ３３はＣＰＵ５２による演算の結果等を
一時記憶する。バックアップＲＡＭ３４は、エンジン１
０の運転停止後においてもデータを記憶する不揮発性の
メモリである。タイマーカウンタ３５は計時動作を行
う。外部入力回路３６は、バッファ、波形回路、ハード
フィルタ、及びＡ／Ｄ変換器等を含む。外部出力回路
は、駆動回路等を含む。このように構成されたＥＣＵ３
０は、外部入力回路３６を介して取り込まれる各種セン
サやキーシリンダ２７等からの信号に基づき、エンジン
１０の燃料噴射、点火、或いは冷却水の挙動にかかる各
種制御を実行する。

【００８１】次に、エンジン１０内に形成された各燃焼
室周辺の構造について、冷却水の通路を中心に詳しく説
明する。

【００８２】図２は、エンジン１０の内部構造の一部と
して、燃焼室周辺の断面構造を部分的に拡大して示す略
図（側面図）である。

【００８３】同図２に示すように、燃焼室１１は、シリ
ンダブロック１０ａとシリンダヘッド１０ｂとの境界に
位置し、気筒１２内をエンジン１０の出力軸の回転と連
動して上下動するピストン１３の頭上に形成される。燃
焼室１１内の空間は、吸気バルブ１４及び排気バルブ１
５を介してそれぞれ吸気ポート１６及び排気ポート１７
と連通しており、機関運転時には、吸気ポート１６を通
じた混合気の導入や、排気ポート１７を通じた排ガスの
排出が行われる。吸気ポート１６に取り付けられた燃料
噴射弁１８は、ＥＣＵ３０からの指令信号に基づき燃料
を噴射供給する。燃料噴射弁１８によって噴射供給され
た燃料は、吸気ポート１６内で霧化し、新気とともに混
合気を形成しつつ燃焼室１１内に取り込まれる。そし
て、これもＥＣＵ３０の指令信号に基づいて駆動するイ
グナイタ１９が、適宜のタイミングで点火プラグ１９ａ
に通電を行うことで、燃焼室１１内に取り込まれた混合
気が燃焼に供される。

【００８４】シリンダブロック１０ａ内には、気筒１２
の外周を取り巻くように冷却水通路（図１において示し
た循環通路Ａ１の一部に相当する）Ｐｃが形成されてい
る。また、シリンダヘッド１０ｂ内において吸気ポート
１６及び排気ポート１７の近傍には、各々吸気ポート側
冷却水通路Ｐａ（図１において示した循環通路Ａ２の一
部に相当する）及び排気ポート側冷却水通路Ｐｂ（同じ
く、図１において示した循環通路Ａ２に相当する）が形
成されている。そして、これら各冷却水通路Ｐａ，Ｐ
ｂ，Ｐｃ（循環通路Ａ１，Ａ２）を含め、冷却系２０内
を循環する冷却水の挙動は、基本的には機械式ポンプＭ
Ｐ、電動ポンプＥＰ、及びサーモスタット２４の動作に
よって制御されることは前述した通りである。

【００８５】次に、本実施の形態にかかるエンジンシス
テム１００が、ＥＣＵ３０の指令信号等を通じて実行す
る冷却水の挙動に関する冷却系制御について、その概要
を説明する。なお、このエンジンシステム１００による
冷却系の制御態様は、その実行時期や実行条件の相違か
ら、「機関始動後冷間時の制御」、「始動後温間時の制
御」、及び「機関始動前の制御（プレヒート制御）」に
大別される。

【００８６】図３は、エンジンシステム１００（図１を
参照）の冷却系２０を循環する冷却水の流れがエンジン
１０の運転状態や温度分布に応じて変化する様を説明す
べく同エンジンシステム１００を概略的に示す模式図で
ある。なお、同図中において、冷却水の流れが生じてい
る通路（通路途中に設けられた各種部材も含む）は実線
で示し、冷却水の流れがほとんど、或いは全く生じてい
ない通路（通路途中に設けられた各種部材も含む）は一
点鎖線で示す。

【００８７】先ず、図３（ａ）及び図３（ｂ）は、いず
れもエンジン１０が運転状態にあり、電動ポンプＥＰは
停止状態にあるときのエンジンシステム１００を示す。
ただし、図３（ａ）は、冷却系２０内においてサーモス
タット２４近傍の冷却水の温度が８０℃以下にある状態
のものを示し、図３（ｂ）は、同じく冷却系２０内にお
いてサーモスタット２４近傍の冷却水の温度が８０℃を
上回っている状態のものを示す。

【００８８】図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、
電動ポンプＥＰが停止状態にあるとき、シリンダヘッド
１０ｂ内において循環通路Ａ、循環通路Ｃ、若しくは循
環通路Ｄの一部をなす循環通路Ａ２を除けば、循環通路
Ｂに沿った冷却水の流れはほぼ停止することとなる。

【００８９】またこのとき、冷却系２０内におけるサー
モスタット２４近傍の冷却水の温度が８０℃以下であれ
ば、同サーモスタット（制御弁）２４が閉弁し、同制御
弁２４からラジエータ２２へ向かう冷却水の流れを規制
する。従って、エンジンシステム１００内において、循
環通路Ａ及び循環通路Ｄ内の冷却水のみが機械式ポンプ
ＭＰの作用により流動することとなる（図３（ａ））。

【００９０】一方、冷却系２０内におけるサーモスタッ
ト２４近傍の冷却水の温度が８０℃を上回っている場
合、同サーモスタット（制御弁）２４が開弁し、同制御
弁２４からラジエータ２２へ向かう冷却水の流れが許容
される。従って、エンジンシステム１００内において、
循環通路Ａ，Ｃ，Ｄ内の冷却水が機械式ポンプＭＰの作
用により流動することとなる（図３（ｂ））。

【００９１】なお、本実施の形態にあってエンジン１０
が機関運転を行っている最中、冷却系２０は、基本的に
は図３（ａ）若しくは図３（ｂ）に示す状態を保持する
こととなる。また、各図に示す冷却系２０の状態は、
「機関始動後冷間時の制御」（図３（ａ））若しくは
「始動後温間時の制御」（図３（ｂ））の実施により具
現されるものである。

【００９２】また、図３（ｃ）は、エンジン１０が停止
状態にあり、電動ポンプＥＰが作動状態にあるときのエ
ンジンシステム１００を示す。

【００９３】同図３（ｃ）に示すように、電動ポンプＥ
Ｐが作動すると、循環通路Ｂに沿って冷却水が流動す
る。このとき、エンジン１０が停止状態にあることから
同エンジン１０の出力軸と連動する機械式ポンプＭＰも
停止しており、循環通路Ａ１、バイパス通路Ａ３、循環
通路Ｃ、および循環通路Ｄ内には冷却水の流れがほとん
ど生じない。ちなみに、同図３（ｃ）に示す冷却系２０
の状態はエンジン１０が機関始動を行う直前のものに相
当し、上記「プレヒート制御」の実施により具現される
ものである。

【００９４】ここで、上記「プレヒート制御」の内容及
び実行手順について、より詳細に説明する。

【００９５】図４は、先の図１〜図３に示したエンジン
システム１００について、エンジン１０の機関始動時に
おける電動ポンプＥＰの作動態様を実験的に変更した結
果として、シリンダヘッド１０ｂの温度推移が異なるも
のとなる様を示すタイムチャートである。ここで、時刻
ｔ１はエンジン１０の機関始動時刻にあたる。破線にて
示す温度推移のパターン（以下、推移パターンという）
αは当該機関始動に際して電動ポンプＥＰを作動しない
場合の温度推移を示し、一点鎖線にて示す推移パターン
βは当該機関始動と同時に電動ポンプＥＰの作動を開始
した場合の温度推移を示す。また、実線にて示す推移パ
ターンγは当該機関始動より所定時間（本実施の形態で
は５秒）前に電動ポンプＥＰの作動を開始した場合の温
度推移を示す。なお各推移パターンα，β，γにおい
て、エンジン１０は、前回の機関運転の終了時（機関停
止時）直前、温間状態にあったものと想定する。

【００９６】同図４に示すように、推移パターンαで
は、機関始動後（時刻ｔ１以後）、機関運転に伴うエン
ジン１０自身の発熱作用で、シリンダヘッド１０ｂの温
度は徐々に上昇する。外気温等の環境条件にもよるが、
時刻ｔ１から十数秒〜数十秒程度が経過した後時刻ｔ３
において、シリンダヘッド１０ｂの温度（冷却水の温度
とほぼ同等）が８０℃に達すると、当該温度近傍でサー
モスタット２４が開閉弁を繰り返すことにより、冷却水
の温度（シリンダヘッド１０ｂの温度）はほぼ定温（８
０℃）に保持される。

【００９７】推移パターンβでは、エンジン１０の機関
始動と同時に、概ね８０℃以上の温度状態で蓄熱装置２
１内に貯留されている冷却水（蓄熱温水）がシリンダヘ
ッド１０ｂ内に供給されることとなる。この場合、エン
ジン１０の機関始動後（時刻ｔ１以後）、１０秒程度が
経過した後時刻ｔ２において、シリンダヘッド１０ｂの
温度（冷却水の温度とほぼ同等）が８０℃に達し、その
後冷却水の温度（シリンダヘッド１０ｂの温度）がほぼ
定温（８０℃）に保持されるようになる。

【００９８】推移パターンγでは、エンジン１０の機関
始動に先立って、蓄熱装置２１内の蓄熱温水がシリンダ
ヘッド１０ｂ内に供給されることとなる。ここで、シリ
ンダヘッド１０ｂの温度は、電動ポンプＥＰの作動開始
から５〜１０秒程度で蓄熱装置２１内の冷却水の温度
（蓄熱温水温）と同等の温度（６０〜８０℃）に達する
ことが、発明者らによって確認された。同図４中の推移
パターンγにおいては、時刻ｔ０における電動ポンプＥ
Ｐの作動開始後、１０秒が経過した後（時刻ｔ１）にエ
ンジン１０の機関始動を行うように設定を行った。

【００９９】このため、シリンダヘッド１０ｂの温度が
確実に８０℃まで達した後、エンジン１０が機関始動を
行うこととなっている。ちなみに、エンジン１０の機関
運転に伴い、冷却系２０内における循環通路Ｂ以外の通
路空間から、（循環通路Ｂ内の冷却水の温度よりも）低
温の冷却水がシリンダヘッド１０ｂに流れ込む。このた
め、時刻ｔ１以後、シリンダヘッド１０ｂの温度は一時
的にはわずかに降下することとなるが、蓄熱装置２１か
らの継続的な蓄熱温水の供給と機関運転に伴うエンジン
１０自身の発熱作用との協働によって再度上昇し、８０
℃近傍に留まる。

【０１００】本実施の形態にかかるエンジンシステム１
００において、燃料噴射弁１８によりエンジン１０に噴
射供給される燃料は、吸気ポート１６内で霧化し、新気
とともに混合気を形成しつつ燃焼室１１内に取り込ま
れ、この混合気が燃焼に供されることは図２において説
明した通りである。

【０１０１】このため、噴射供給された燃料が吸気ポー
ト１６内で速やかに霧化されること、この霧化された状
態を好適に保持するといった観点から、エンジン１０、
とくにシリンダヘッド１０ｂ内に形成された吸気ポート
１６内壁の温度が所定の温度（６０℃、好ましくは８０
℃程度）を上回っているのが好ましい。吸気ポート１６
内壁の温度が低くくなると同内壁に燃料が付着しやすく
なり、燃料を効率良く霧化（気化）することや、霧化
（気化）された燃料をその状態に保持することが難しく
なるためである。こうした燃料の気化に関する不利は、
燃焼効率や空燃比の最適化を困難にし、排気特性や燃費
を低下させてしまうのである。

【０１０２】エンジン１０が冷間状態にあるとき、外部
からの熱供給を何ら行わない条件で機関運転を継続する
と、シリンダヘッド１０ｂ（吸気ポート１６）の温度が
十分高くなるのに比較的長時間（時刻ｔ１〜ｔ３）を要
してしまうのは、図４の推移パターンαが示す通りであ
る。また、同図４中のパターンβが示すように、機関始
動と同時、あるいはその直後に蓄熱装置２１から蓄熱温
水の供給を行い、機関始動後の暖機完了時期を極力早め
たとしても、暖機中（時刻ｔ１〜ｔ２）における排気特
性や燃費の低下は免れない。

【０１０３】そこで、図４中のパターンγが示すよう
に、エンジン１０の始動に先立って蓄熱装置２１からシ
リンダヘッド１０ｂへの冷却水の供給を行い、エンジン
１０の始動時までに暖機を完了する（エンジン１０を冷
間状態から温間状態に移行させる）ようにエンジンシス
テム１００を暖機処理（プレヒート）するのが理想的で
ある。

【０１０４】ところが、蓄熱装置２１からの蓄熱温水の
供給によってエンジン１０が冷間状態から温間状態に移
行を完了するには数秒を要する。この移行完了のタイミ
ングに比し、運転者の意図するエンジン１０の機関始動
タイミングが早すぎると、温間状態に移行する前にエン
ジン１０を始動させてしまうこととなり、燃料の十分な
霧化が図れない。

【０１０５】すなわち、蓄熱装置２１からの蓄熱温水の
供給によってエンジン１０が確実に温間状態に移行した
後にエンジン１０の機関始動を行うように制御を行え
ば、上記燃料気化に関する不利を解消し、燃焼効率や空
燃比の最適化、ひいては排気特性や燃費の向上を図るこ
とができる。

【０１０６】図５には、本実施の形態にかかる「プレヒ
ート制御」の基本手順を示す。なお、この基本手順は、
後述する他の実施の形態にも概ね共通するものである。

【０１０７】すなわち、エンジンの始動に先立つ蓄熱装
置から当該エンジンへの熱供給（プレヒート）は、その
制御構造の中に、以下の基本手順を含むことになる。

【０１０８】（１）先ず、ステップＳ１において、蓄熱
装置からエンジンへ冷却水（蓄熱温水）を供給すべきこ
と（プレヒート要求）を認識する。

【０１０９】このようなプレヒート要求は、運転者の意
図に基づいた人為的な操作等によるものであってもよい
し、ＥＣＵ３０等の判断によって自動的に実行されるも
のであってもよい。

【０１１０】（２）次にステップＳ２において、プレヒ
ートの実行に関する条件設定を行う（若しくは確認す
る）。

【０１１１】プレヒートの実行に関する条件は、例えば
プレヒートの実行開始からプレヒート完了までの時間で
あってもよいし、プレヒート完了を判断するための判断
基準、例えばエンジンの温度上昇量や、蓄熱装置からエ
ンジンに供給された蓄熱温水の供給量であってもよい。
また、上記のような条件を、現在の環境（例えばエンジ
ンの温度や外気温）等に基づいて演算したり、マップ等
を参照して求めるようにしてもよい。また、プレヒート
実行期間中の条件（例えば蓄熱装置からエンジンに供給
する蓄熱温水の流量）等であってもよい。

【０１１２】さらに同ステップで、現在の環境がプレヒ
ートを要しない条件に該当する場合、例えば冷却水の温
度を既に上回っている場合には、プレヒートを行わない
というような判断をしてもよい。

【０１１３】（３）次にステップＳ３において、例えば
前記ステップＳ２で設定した条件に基づいてプレヒート
を実施する。また、このプレヒートの実施期間中には、
当該エンジンシステムの運転者等に対し、例えばプレヒ
ートが実施されている旨、或いはプレヒートが完了する
までの残り時間等、プレヒートの実施状況に関する情報
の案内（暖機処理案内）を行う。

【０１１４】このときＥＣＵ３０は、プレヒートの継続
中にエンジンを始動させないよう運転者に警告或いはア
ドバイスすることとしてもよいし、機関始動に優先して
蓄熱装置からの蓄熱温水の供給を実施し、且つ同蓄熱温
水の供給の実施と機関運転の実施とを背反事項とする
（例えば、蓄熱温水の供給中には機関始動に関する操作
を無効化する）ような自動制御を行ってもよい。さら
に、プレヒートが完了するまで機関始動をさせないよう
な機械的な構造をエンジンシステム１００が備えること
としてもよい。

【０１１５】（４）次にステップＳ４において、プレヒ
ートが完了したところ、或いは完了したと認識したとこ
ろで、暖機処理案内を終了する。

【０１１６】ただし、例えば緊急時や運転者の意図に基
づいて、プレヒートが完了しない場合であっても、特定
の条件下で強制的に当該機関始動の禁止を解除するよう
にしてもよい。また、この禁止解除後は、単に機関始動
を許容するのみでもよいし、禁止解除の旨を運転者に通
知してもよい。さらに、禁止解除後、自動的に機関始動
を行うように制御してもよい。

【０１１７】次に、こうした基本手順に従い本実施の形
態にかかるエンジンシステム１００がエンジン１０の機
関始動に先立って行う「プレヒート制御」について、そ
の詳細を説明する。

【０１１８】図６は、エンジンシステム１００がエンジ
ン１０の停止中所定時間毎に実行する「プレヒート制御
ルーチン」の処理内容を示すフローチャートである。Ｅ
ＣＵ３０のＲＯＭ３２は、以下のルーチンに関するプロ
グラムを予め記憶する。

【０１１９】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
３０は先ずステップＳ１０１において、キーシリンダ２
７（図１参照）に挿入されたイグニションキー２７ａ
（図１参照）の位置（イグニションスイッチ）が「オン
（ＯＮ）」に切り替わったか否かを判断する。

【０１２０】ここで図７に示すように、キーシリンダ２
７はイグニションキー２７ａの挿入方向に向かってみる
と、イグニションキー２７ａを挿入するためのスリット
２７ｂを備えた円形のロータ２７ｃと、円形のロータ２
７ｃの外周を自身の内周によって取り囲む環状のケース
２７ｄとを備えて構成されている。ケース２７ｄはキー
シリンダ２７本体の外郭をなすとともに、例えば運転席
（乗員室）の操作パネル（図示略）に固定される。ロー
タ２７ｃは、スリット２７ｂに挿入されたイグニション
キー２７ａを捻ればケース２７ｄに対して限られた範囲
内で回動させることができるようになるように構成され
ている。イグニションキー２７ａは、同図７中において
実線で示すように、スリット２７ｂの長軸方向端部がケ
ース２７ｄの「ＬＯＣＫ」と表示された位置ＳＷ１と一
致した状態で同スリット２７ｂに挿入することができ
る。

【０１２１】エンジン１０の機関始動に際しては、先
ず、運転者（操作者）がイグニションキー２７ａをスリ
ット２７ｂに挿入し、「ＬＯＣＫ」と表示された位置Ｓ
Ｗ１から「ＡＣＣ」と表示された位置ＳＷ２まで回動さ
せると、ルームランプ（図示略）、オーディオ（図示
略）、或いはナビゲータ（図示略）といった周辺機器の
主電源が「オン（ＯＮ）」状態になる。さらに、同イグ
ニションキー２７ａを「ＯＮ」と表示された位置ＳＷ３
まで回動させると（図７中、二点鎖線にて示す）、ＥＣ
Ｕ３０にとってエンジン１０の運転制御を実施する機能
を作動させるためのメインリレーが「オン（ＯＮ）」状
態になる。さらに、同イグニションキー２７ａを「ＳＴ
ＡＲＴ」と表示された位置ＳＷ４まで回動させると、ス
タータ２６が作動してエンジン１０をクランキングさせ
るとともに、このクランキング動作に同期して燃料噴射
弁１８による燃料の噴射供給やイグナイタ１９による気
化燃料の点火が開始されることとなる。

【０１２２】すなわち、イグニションキー２７ａの「Ｏ
Ｎ」と表示された位置ＳＷ３への回動（イグニションス
イッチの「オン（ＯＮ）」への切り替え動作）は、エン
ジン１０の機関始動に先立つ必然的な動作であるといえ
る。

【０１２３】ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０１における
判断が肯定であれば処理をステップＳ１０２に移行し、
その判断が否定であれば本ルーチンを一旦抜ける。

【０１２４】ステップＳ１０２では、水温センサ２５ｂ
により検出される冷却水温（機関流入水温）ＴＨＷｉｎ
が所定温度（６０℃程度に設定しておくのが好ましい）
より低いか否かを判断する。そして、その判断が肯定で
あればエンジン１０が冷間状態にあると認識して処理を
ステップＳ１０３ａに移行し、プレヒートを実行する。
一方、同ステップＳ１０２での判断が否定であれば本ル
ーチンを一旦抜ける。

【０１２５】ステップＳ１０３ａにおいては、電動ポン
プＥＰの作動を開始させ、蓄熱装置２１からエンジン１
０への蓄熱温水の供給を開始するとともに、表示装置
（プレヒートランプ）２８を点灯させる。図８には、エ
ンジンシステム１００の搭載される車両の運転席に設け
られたインジケーターパネルを示す。プレヒートランプ
２８は、例えば、このようなインジケーターパネル上に
取り付けられ、点灯動作を行う。なお、電動ポンプＥＰ
の作動は所定時間（例えば５秒間）継続させ（ステップ
Ｓ１０３ｂ）、その間、プレヒートランプ２８も点灯さ
せ続ける。また、この電動ポンプＥＰの作動中、すなわ
ちプレヒートの実行中、運転者がキーシリンダ２７に挿
入されたイグニションキー２７ａを「スタート（ＳＴＡ
ＲＴ）」位置ＳＷ４へ回動させても、ＥＣＵ３０はスタ
ータ２６を作動させない。

【０１２６】上記所定時間の経過後、ＥＣＵ３０は電動
ポンプの作動を停止し、プレヒートランプ２８を消灯さ
せる（ステップＳ１０４ａ）。

【０１２７】最後に、ステップＳ１０４ｂにおいてＥＣ
Ｕ３０は、スタータ２６の作動を許可する。すなわち、
運転者がキーシリンダ２７に挿入されたイグニションキ
ー２７ａを「スタート（ＳＴＡＲＴ）」位置ＳＷ４へ回
動すればスタータ２６が作動する。

【０１２８】上記ステップＳ１０４ｂを経た後、ＥＣＵ
３０は本ルーチンにおける一連の処理を一旦終了する。

【０１２９】ちなみに、上記「プレヒート制御ルーチ
ン」（図６）での各ステップにおける処理は、先の基本
手順（図５）での何れかのステップにおける処理に相当
する。すなわち、ステップＳ１０１（図６）はステップ
Ｓ１（図５）に、ステップＳ１０２（図６）はステップ
Ｓ２（図５）に、ステップＳ１０３ａ，Ｓ１０３ｂ（図
６）はステップＳ３（図５）に、そしてステップＳ１０
４ａ，Ｓ１０４ｂ（図６）はステップＳ４（図５）に相
当する。

【０１３０】なお、図９のタイムチャートに示すよう
に、運転席のドア（図示略）の開扉→シート（図示略）
への着座→イグニションキー２７ａの「オン（ＯＮ）」
位置ＳＷ３への回動（イグニションスイッチの「ＯＮ」
への切り替え）→シートベルト（図示略）の装着→スタ
ータの作動といった一連の動作（車両操作）は、エンジ
ンシステム１００が搭載される車両の運転者にとって、
エンジン１０の始動に先立つ概ね必然的な動作であると
いえる。この動作手順のなかで、イグニションスイッチ
の「ＯＮ」への切り替えからスタータの作動に至るまで
の経過時間は、ほぼ４〜６秒間に特定できることが発明
者らによって確認されている。この数値（４秒から６
秒）は、例えば運転者の性別や体格等にあまり依存する
ことなく比較的再現性の高い値であることも確認されて
いる。

【０１３１】そして、エンジン１０の始動（スタータ２
６の作動）より５秒程度早くプレヒートを開始すること
によって、当該エンジン１０が冷間状態をほぼ脱した状
態で機関始動を行えるようになることは、先の図４にお
ける推移パターンγにも示される通りである。

【０１３２】このように、上記「プレヒート制御ルーチ
ン」では、エンジン１０の始動に先立ってプレヒートを
開始し、その継続時間若しくは完了時刻を正確に把握し
た上で、当該プレヒートが完了するまでは、エンジン１
０の始動を禁止するいわば禁止期間を設けるといった制
御構造を適用している。

【０１３３】つまり、プレヒート実行期間を正確に把握
するとともに、プレヒートが未完了である条件下ではエ
ンジン始動を禁止することで、エンジン１０が確実に冷
間状態を脱した後、少なくとも供給される燃料の気化に
関し不具合の生じる温度領域を十分に上回ったところで
機関運転を開始することができるようになる。

【０１３４】従って、本実施の形態にかかるエンジンシ
ステム１００によれば、機関始動時の燃料気化（霧化）
に関する不利が解消され、燃焼効率や空燃比の最適化、
ひいては排気特性や燃費の向上が図られるようになる。

【０１３５】なお、上記禁止期間の設定に関し、禁止期
間の終了時は運転者の意図するエンジン１０の始動タイ
ミングと同一であることが最も好ましく、少なくとも早
期であることが望まれる。運転者の意図に反してエンジ
ン１０の始動を長く禁止すれば、それだけ運転開始時の
イグニションキー操作に関し、当該運転者にとって操作
上の快適感を損なうこととなるためである。

【０１３６】その一方、プレヒートが未完了の状態でエ
ンジン１０を始動させると、エンジン１０を温間状態で
始動させ、燃焼に供される燃料の霧化を促すといったプ
レヒート制御の特性は半減することとなる。

【０１３７】また、プレヒートの開始時（禁止期間の開
始時）については、運転者の意図するエンジン１０の始
動タイミングに比して当該プレヒートの開始時が早過ぎ
ると、蓄熱装置２１による蓄熱温水の供給機能を不要に
消耗させることとなり、蓄熱装置２１が大型化する等、
搭載性やコストの面での優位性を失うようになる。

【０１３８】また、運転者の意図するエンジン１０の始
動タイミングに比してプレヒートの開始時（禁止期間の
開始時）が遅すぎた場合、プレヒートの完了を優先させ
るとすれば、運転者にとってエンジン１０の始動開始は
遅れる。

【０１３９】この点、本実施の形態にかかるエンジンシ
ステム１００では、スタータ２６の作動に先立つ必然的
な動作であり、且つ当該動作のタイミングからエンジン
１０の始動タイミングまでの期間（５秒程度）に十分な
再現性が保証される動作（イグニションスイッチの「Ｌ
ＯＣＫ」位置から「オン（ＯＮ）」位置への切り替え動
作）を選択し、この動作を引き金（トリガー）としてプ
レヒートの実行を開始する。

【０１４０】このため、上記プレヒート実行期間の把握
にかかる信頼性も高く、運転者がエンジン１０の始動を
意図するタイミングと同時期あるいはその直前に上記禁
止期間を終了させる（エンジン１０の始動禁止を解除す
る）ことができるか、少なくとも当該タイミングからの
遅延時間を十分短くすることができる。

【０１４１】しかも、プレヒートランプ２８の点灯動作
により、プレヒートの実施中は運転者がその旨を認識で
きるため、たとえエンジン１０始動の禁止解除タイミン
グが運転者の意図するエンジン始動タイミングより遅れ
たとしても、当該運転者は、エンジン始動の禁止理由を
容易に把握することとなる。このため、エンジン１０の
始動に関して運転操作（イグニションキー操作）の快適
性は好適に保たれる。

【０１４２】なお、上記ステップ１０４ｂにおいて、ス
タータ２６の作動を許可した後、スタータ２６を自動制
御して、エンジン１０を始動するように上記「プレヒー
ト制御ルーチン」を構成してもよい。このような自動制
御を適用することにより、エンジン１０の始動に関し、
運転者にとっての運転操作（イグニションキー操作）上
の快適感を高めることができるようになる。

【０１４３】また、スタータ２６の作動を禁止する実施
の態様としては、イグニションキー２７ａを「スタート
（ＳＴＡＲＴ）」位置ＳＷ４へ回動させてもスタータ２
６を作動させないといったものに限らず、例えば、キー
シリンダ２７に挿入されたイグニションキー２７ａの
「スタート（ＳＴＡＲＴ）」位置ＳＷ４への動作を機械
的若しくは電磁的に規制若しくはロックするようにして
もよい。さらに、スタータ２６が作動しても、燃料噴射
弁１８が動作せず（燃料の噴射供給を行わず）、結果と
してエンジン１０が始動しないように制御することとし
てもよい。

【０１４４】また、図１において破線で示すように、Ｅ
ＣＵ３０からの指令信号に応じて音、或いは音声を発す
るスピーカ２９をプレヒートランプ２８に替えてエンジ
ンシステム１００に付加し、上記「プレヒート制御ルー
チン」のステップＳ２０３ａおよびステップＳ２０３ｃ
におけるプレヒートランプ２８の点灯（消灯）に替え
て、通知音の発生（発生停止）や声による通知を行うこ
ととしてもよい。さらに、スピーカ２９とプレヒートラ
ンプ２８とを併用する構成を適用してもよい。（第２の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置付
き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第２の
実施の形態について、第１の実施の形態と異なる点を中
心に説明する。

【０１４５】なお、当該第２の実施の形態にあって、適
用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及びその
周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１の実施
の形態と同一である。このため、同一の機能および構造
を有する部材やハードウエア構成等については同一の符
号を用い、ここでの重複する説明は割愛することとす
る。

【０１４６】先の第１の実施の形態における「プレヒー
ト制御ルーチン」では、プレヒートを所定時間（例えば
５秒間）継続するように電動ポンプＥＰを作動させるこ
ととした（図６におけるステップＳ１０３ｂ）。これに
対し、本実施の形態にかかるエンジンシステム１００で
は、蓄熱装置２１内に存在する蓄熱温水と、シリンダヘ
ッド１０ｂ内に存在する冷却水との交換率（入れ替え
率）を基準としてプレヒートの完了時期を判断する。

【０１４７】すなわち、プレヒートの実行期間、若しく
はエンジン１０の機関始動を禁止する期間を決定するた
めに基準とするパラメータが第１の実施の形態とは異な
る。

【０１４８】図１０は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中所定時間毎に実
行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示すフ
ローチャートである。

【０１４９】同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、一連の
ステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３ａでは、第１の
実施の形態の「プレヒート制御ルーチン」（図６）にお
ける一連のステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３ａと
同様の処理手順に従いプレヒート要求の認識、条件設
定、プレヒートの実行及びエンジン始動の禁止を行う。

【０１５０】上記ステップＳ２０３ａに続くステップＳ
２０３ｂにおいては、現在の機関流入水温（冷却水温）
ＴＨＷｉｎと、プレヒート開始時の冷却水温ＴＨＷｉｎ
０との温度差ΔＴＨＷｉｎが、所定値αを上回るまで電
動ポンプＥＰを作動を継続すること、すなわちプレヒー
トを継続することとする。

【０１５１】一定の駆動力で電動ポンプＥＰを作動させ
てプレヒートを行った場合、プレヒート開始後における
蓄熱装置２１内の蓄熱温水によるシリンダヘッド１０ｂ
内の冷却水の交換率（蓄熱装置からシリンダヘッド１０
ｂに流入した蓄熱温水の容量／シリンダヘッド１０ｂ内
に充填された冷却水の全容量）は、上記温度差ΔＴＨＷ
との間で高い相関を示すことが、発明者らにより実験的
に確認されている。そこで、プレヒートの完了とみなす
交換率（例えば９５％）に対応する温度差ΔＴＨＷを実
験的に求め、所定値Ｑとして予め設定しておき、当該温
度差ΔＴＨＷがこの所定値Ｑを上回ったところでプレヒ
ートが完了したとみなす。

【０１５２】後続のステップＳ２０４ａおよびステップ
Ｓ２０４ｂにおいては、第１の実施の形態の「プレヒー
ト制御ルーチン」（図６）におけるステップＳ１０４
ａ，Ｓ１０４ｂと同様の処理手順に従いプレヒートの完
了に伴う電動ポンプＥＰの停止（ステップＳ２０４ａ）
や、エンジン始動の禁止解除（ステップＳ２０４ｂ）に
関する制御を行う。

【０１５３】なお、本実施の形態にかかる「プレヒート
制御ルーチン」では、エンジン始動の禁止にかかる制御
として、スタータの作動を禁止する他、燃料噴射弁１８
による燃料供給も禁止しておく。

【０１５４】さらに、上記ステップ２０４ｂに続くステ
ップ２０４ｃにおいて、スタータ２６を自動制御して、
エンジン１０を始動する。このような自動制御を適用す
ることにより、エンジン１０の始動に関し運転者にとっ
ての運転操作（イグニションキー操作）上の快適感を高
めることができるようになるのは、第１の実施の形態に
おいても付記した通りである。

【０１５５】以上のように、本実施の形態にかかるエン
ジンシステム１００によっても、プレヒート実行期間を
正確に把握するとともに、プレヒートが未完了である条
件下ではエンジン始動を禁止することにより、エンジン
１０が確実に冷間状態を脱した後、少なくとも供給され
る燃料の気化に関し不具合の生じる温度領域を十分に上
回ったところで機関運転を開始することができるように
なる。

【０１５６】よって、機関始動時の燃料気化（霧化）に
関する不利が解消され、燃焼効率や空燃比の最適化、ひ
いては排気特性や燃費の向上が図られるようになる。（第３の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置付
き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第３の
実施の形態について、第１の実施の形態と異なる点を中
心に説明する。

【０１５７】なお、当該第３の実施の形態にあっても、
適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及びそ
の周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１の実
施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能およ
び構造を有する部材やハードウエア構成等については同
一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛すること
とする。

【０１５８】当該第３の実施の形態にかかるエンジンシ
ステム１００では、表示装置として、点灯動作を行うプ
レヒートランプ２８に替え、文字若しくは記号情報を表
示する表示モニタを適用する。そして、先の第１の実施
の形態で、「プレヒート制御ルーチン」のステップＳ１
０３ａ〜Ｓ１０３ｂにかけて実施することとしたプレヒ
ート継続中のプレヒートランプの点灯動作に替え、プレ
ヒートの開始時から完了時にかけて、表示モニタにプレ
ヒート完了までの残り時間を逐次表示するように制御を
行う。

【０１５９】図１１は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中所定時間毎に実
行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示すフ
ローチャートである。

【０１６０】同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、一連の
ステップＳ３０１，Ｓ３０２では、第１の実施の形態の
「プレヒート制御ルーチン」（図６）における一連のス
テップＳ１０１，Ｓ１０２と同様の処理手順に従いプレ
ヒート要求の認識および条件設定を行う。

【０１６１】上記ステップＳ３０２に続くステップＳ３
０３ａにおいては、プレヒートの実行及びエンジン始動
の禁止を行う。また、プレヒートの実行に伴いプレヒー
ト完了までの残り時間の表示を開始する。図１２には、
エンジンシステム１００の搭載される車両の運転席に設
けられたインジケーターパネルを示す。表示モニタ２
８’は、例えば、このようなインジケーターパネル上に
取り付けられ、ＥＣＵ３０からの指令信号に応じてプレ
ヒート完了まで残り時間（秒）に対応する数字を表示す
ることになる。

【０１６２】すなわち、ＥＣＵ３０は続くステップＳ３
０３ｂにおいて、所定時間（例えば５秒間）プレヒート
（電動ポンプＥＰの作動）を継続するとともにプレヒー
ト完了までの残り時間を逐次表示モニタ２８’に表示し
ていく。

【０１６３】プレヒートが完了すると、ステップ３０４
ａにおいて電動ポンプＥＰの作動を停止するとともに、
例えば、表示モニタ２８’に特定の数字（例えば「０
０」）を表示し、当該表示された数字を点滅させる等し
てプレヒートが完了した旨を運転者に通知する。

【０１６４】そして、ステップ３０４ｂにおいてＥＣＵ
３０は、スタータ２６の作動禁止を解除し、第１の実施
の形態の「プレヒート制御ルーチン」（図６）における
ステップＳ１０４ｂと同様の処理手順に従いプレヒート
の完了に伴うエンジン始動の禁止解除に関する制御を行
う。

【０１６５】本実施の形態にかかるエンジンシステム１
００によれば、運転者がエンジン１０の始動を意図する
タイミングと同時期あるいはその直前に上記禁止期間を
終了させる（エンジン１０の始動禁止を解除する）こと
ができるか、少なくとも当該タイミングからの遅延時間
を十分短くすることができるといった先の第１の実施の
形態と同等の効果を奏することができる。

【０１６６】しかも、表示モニタ２８’の逐次的な表示
動作（カウントダウン）により、プレヒートの実施中は
運転者がその旨を知るばかりでなく、当該プレヒート完
了までの残り時間の認識もできるようになる。

【０１６７】たとえばエンジン１０始動の禁止解除タイ
ミングが運転者の意図するエンジンの始動に関してタイ
ミングより遅れた場合であれ、エンジン１０の始動に関
して運転操作（イグニションキー操作）の快適感を一層
好適に保つことができるようになる。（第４の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置付
き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第４の
実施の形態について、第１の実施の形態と異なる点を中
心に説明する。

【０１６８】なお、当該第４の実施の形態にあっても、
適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及びそ
の周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１の実
施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能およ
び構造を有する部材やハードウエア構成等については同
一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛すること
とする。

【０１６９】第４の実施の形態にかかるエンジンシステ
ム１００は、キーシリンダ２７の構成および同構成に関
連するＥＣＵ３０の機能という点で、先の第１の実施の
形態とは異なる。

【０１７０】先ず図１３示すように、当該第４の実施の
形態にかかるキーシリンダ２７は、イグニションキー２
７の挿入方向に向かってみると、第１の実施の形態にか
かるキーシリンダ２７（図７参照）と同様、ケース２７
ｄ上に「ＬＯＣＫ」、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」及び「ＳＴ
ＡＲＴ」の表示が配置されている他、「ＯＮ」と表示さ
れた位置ＳＷ３および「ＳＴＡＲＴ」と表示された位置
ＳＷ４の間に「ＰＲＨ」の表示が配置されている。エン
ジン１０の始動に際して運転者が、キーシリンダ２７に
挿入されたイグニションキー２７ａを「ＯＮ」と表示さ
れた位置ＳＷ３を介して意図的に「ＰＲＨ」と表示され
た位置ＳＷ５まで回動させることにより、ＥＣＵ３０が
プレヒートを開始する。このようなキーシリンダ２７の
構成および同構成に関連するＥＣＵ３０の機能によれ
ば、運転者の意志に基づいて、しかもエンジン１０の始
動に先立って必然的にプレヒートが開始されるため、運
転者がエンジン１０の始動を意図したときから、プレヒ
ートの実行・完了を経て、エンジン１０の始動に至るま
での一連の手順が、イグニションキー２７ａの一方向へ
の回動という一動作により速やかに行われる。従って、
プレヒート完了までエンジン１０の始動を禁止しても、
運転者の感じる違和感は最小限に抑制されることとな
る。

【０１７１】図１４は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中所定時間毎に実
行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示すフ
ローチャートである。

【０１７２】同ルーチンに処理が移行すると、ＥＣＵ３
０は先ずステップ４０１において、キーシリンダ２７に
挿入されたイグニションキー２７ａの位置（イグニショ
ンスイッチ）が「ＰＲＨ」と表示された位置ＳＷ５に切
り替わったか否かを判断する。

【０１７３】ＥＣＵ３０は、ステップＳ４０１における
判断が肯定であれば処理をステップＳ４０２に移行し、
その判断が否定であれば本ルーチンを一旦抜ける。

【０１７４】ステップＳ４０２では、水温センサ２５ｂ
により検出される冷却水の温度（機関流入水温）ＴＨＷ
ｉｎが所定温度（６０℃程度に設定しておくのが好まし
い）より低いか否かを判断する。そして、その判断が肯
定であればエンジン１０が冷間状態にあると認識して処
理をステップＳ４０３ａに移行し、その判断が否定であ
れば本ルーチンを一旦抜ける。

【０１７５】ステップＳ４０３ａにおいては、プレヒー
トを開始するとともに、エンジン始動の禁止を行う。ま
た、先の第３の実施の形態で適用することとした表示モ
ニタ２８’（図１２参照）と同様の表示装置を通じ、プ
レヒート完了までの残り時間の表示を開始する。

【０１７６】続くステップＳ４０３ｂにおいては、所定
時間（例えば５秒間）プレヒート（電動ポンプＥＰの作
動）を継続するとともにプレヒート完了までの残り時間
を逐次表示モニタに表示していく。

【０１７７】この電動ポンプＥＰの作動中、すなわちプ
レヒートの実行中、運転者がキーシリンダ２７に挿入さ
れたイグニションキー２７ａを「スタート（ＳＴＡＲ
Ｔ）」位置ＳＷ４へ回動させても、ＥＣＵ３０はスター
タ２６を作動させないことは、先の第１の実施の形態と
同様である。

【０１７８】プレヒートが完了すると、ステップ４０４
ａにおいて電動ポンプＥＰの作動を停止するとともに、
プレヒートが完了した旨を表示モニタに表示する。

【０１７９】最後に、ステップＳ４０４ｂにおいてＥＣ
Ｕ３０は、スタータ２６の作動を許可する。すなわち、
運転者がキーシリンダ２７に挿入されたイグニションキ
ー２７ａを「スタート（ＳＴＡＲＴ）」位置ＳＷ４へ回
動すればスタータ２６が作動する。

【０１８０】上記ステップＳ１０４ｂを経た後、ＥＣＵ
３０は本ルーチンにおける一連の処理を一旦終了する。

【０１８１】以上説明したように、本実施の形態にかか
るエンジンシステム１００によれば、プレヒート実行期
間を正確に把握するとともに、プレヒートが未完了であ
る条件下ではエンジン始動を禁止することにより、エン
ジン１０が確実に冷間状態を脱した後、少なくとも供給
される燃料の気化に関し不具合の生じる温度領域を十分
に上回ったところで機関運転を開始することができるよ
うになる。そしてこのようにプレヒート完了までエンジ
ン１０の始動を禁止しても、運転者の感じる違和感は最
小限に抑制される。（第５の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置付
き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第５の
実施の形態について、上記第１〜第４の実施の形態と異
なる点を中心に説明する。

【０１８２】なお、当該第５の実施の形態にあっても、
適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及びそ
の周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１の実
施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能およ
び構造を有する部材やハードウエア構成等については同
一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛すること
とする。

【０１８３】第５の実施の形態にかかるエンジンシステ
ム１００は、所定の条件下でプレヒートの実行に伴うエ
ンジン１０の始動禁止を解除する機能を備える点におい
て、上記第１〜第４の実施の形態とは異なる。

【０１８４】図１５は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中所定時間毎に実
行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示すフ
ローチャートである。

【０１８５】同ルーチンに処理が移行すると、ＥＣＵ３
０は先ずステップ６０１ａにおいて、エンジンシステム
１００の状態が、以下に列記するプレヒート解除条件
（ａ１）〜（ａ５）に何れかに該当するか否かを判断す
る。（ａ１）冷却水循環通路Ａ〜Ｄの何れかに異常が発生し
ている。（ａ２）電動ポンプＥＰに異常が発生している。（ａ３）蓄熱装置２１に異常が発生している。（ａ４）サーモスタット２４に異常が発生している。（ａ５）手動によりプレヒートの実行モードが解除され
ている。

【０１８６】ここで、本実施の形態にかかるＥＣＵ３０
は、水温センサ２５ｂ等からの検出信号に基づき、（ａ
１）〜（ａ４）に記す異常の発生若しくはその可能性を
診断する機能を備える。また、エンジンシステム１００
が搭載された車両の運転席には、ＥＣＵ３０によるプレ
ヒート制御の実行の有無を手動によって決定することの
できる操作装置（例えば操作ボタン）が備えられている
ものとする。

【０１８７】上記ステップ６０１における判断が肯定で
あるとき、すなわちエンジンシステム１００の状態が、
上記の諸条件（ａ１）〜（ａ５）の何れか１つにでも該
当すれば、ＥＣＵ３０は本ルーチンを一旦抜ける。一
方、エンジンシステム１００の状態が、上記の諸条件
（ａ１）〜（ａ５）の何れにも該当しなければ、ＥＣＵ
３０はその処理をステップＳ６０１ｂに移行する。

【０１８８】同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、一連の
ステップＳ６０１ｂ，Ｓ６０２では、第１の実施の形態
の「プレヒート制御ルーチン」（図６）における一連の
ステップＳ１０１，Ｓ１０２と同様の処理手順に従いプ
レヒート要求の認識および条件設定を行う。

【０１８９】上記ステップＳ６０２に続くステップＳ６
０３ａにおいては、プレヒートの実行及びエンジン始動
の禁止を行う。また、先の第３の実施の形態で適用する
こととした表示モニタ２８’（図１２参照）と同様の表
示装置を通じ、プレヒート完了までの残り時間の表示を
開始する。

【０１９０】続くステップＳ６０３ｂにおいては、所定
時間（例えば５秒間）プレヒート（電動ポンプＥＰの作
動）を継続するとともにプレヒート完了までの残り時間
を逐次表示モニタに表示していく。

【０１９１】プレヒートが完了すると、ステップ６０４
ａにおいて電動ポンプＥＰの作動を停止するとともに、
プレヒートが完了した旨を表示モニタに表示する。

【０１９２】続くステップＳ６０４ｂにおいては、エン
ジン始動の禁止解除に関する制御を行う。

【０１９３】なお、本実施の形態にかかる「プレヒート
制御ルーチン」では、エンジン始動の禁止にかかる制御
として、スタータの作動を禁止する他、燃料噴射弁１８
による燃料供給も禁止しておく。

【０１９４】さらに、上記ステップ６０４ｂに続くステ
ップ６０４ｃにおいて、スタータ２６を自動制御して、
エンジン１０を始動する。

【０１９５】このように、本実施の形態にかかるエンジ
ンシステム１００によれば、プレヒートが未完了である
条件下では基本的にエンジン始動を禁止することによ
り、エンジン１０が確実に冷間状態を脱した後、少なく
とも供給される燃料の気化に関し不具合の生じる温度領
域を十分に上回ったところで機関運転を開始することが
できるといった上記各実施の形態に共通する効果を得る
一方、当該エンジンシステム１００（とくに冷却系２
０）に何らかの異常が発生した場合や、運転者による意
図的な操作として、プレヒート実行を取り止めること
で、プレヒート中のエンジンの始動禁止を解除すること
により、当該エンジンシステム１００の運転に関して利
便性が増すといった更なる効果が加わるようになる。

【０１９６】なお、本実施の形態では、ステップＳ６０
１において、エンジンシステム１００の状態がプレヒー
ト解除条件の何れかに該当するとプレヒートそのものを
実行しないこととしたが、条件によっては、プレヒート
は実行するが、エンジン始動の禁止（規制）を行わな
い、或いは例えば禁止期間を短縮する等、禁止条件を緩
和するような条件設定（制御）を行うこととしてもよ
い。（第６の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置付
き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第６の
実施の形態について、上記第１〜第５の実施の形態と異
なる点を中心に説明する。

【０１９７】なお、当該第６の実施の形態にあっても、
適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及びそ
の周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１の実
施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能およ
び構造を有する部材やハードウエア構成等については同
一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛すること
とする。

【０１９８】第６の実施の形態にかかるエンジンシステ
ム１００は、プレヒートの実施に先立ち、その実施時間
を冷却水温ＴＨＷに基づいて決定する。

【０１９９】図１６は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中、所定時間毎に
実行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示す
フローチャートである。

【０２００】同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、一連の
ステップＳ７０１，Ｓ７０２ａで、第１の実施の形態の
「プレヒート制御ルーチン」（図６）における一連のス
テップＳ１０１，Ｓ１０２と同様の処理手順に従い、プ
レヒート要求の認識および条件設定を行う。

【０２０１】ステップＳ７０２ａを経た後、ステップＳ
７０２ｂにおいてＥＣＵ３０は、プレヒートの実施時間
（以下、プレヒート時間という）を、現在の冷却水温Ｔ
ＨＷに基づき予め設定されたマップを参照して決定す
る。プレヒート時間は、電動ポンプＥＰの作動時間に相
当する。すなわち、プレヒート時間を長く設定するほど
多量の蓄熱温水がエンジン１０のシリンダヘッド１０ｂ
に循環供給されるようになり、プレヒートの完了時にお
けるシリンダヘッド１０ｂの温度は高くなる。なお、上
記マップ上におけるプレヒート時間と冷却水温ＴＨＷと
の関係は、プレヒートの完了により、エンジン１０の暖
機が概ね（若しくは完全に）完了するように予め実験等
により求めたデータ等に基づいて設定する。

【０２０２】図１７は、上記ステップ７０２ａで適用す
るマップ上において、プレヒート時間と冷却水温ＴＨＷ
とがどのような関係にあるのかを概略的に示す関係図で
ある。同図１７に示すように、冷却水温ＴＨＷが低くな
るほどプレヒート時間は長く設定する。なお、冷却水温
ＴＨＷには、機関流入水温ＴＨＷｉｎ若しくは機関流出
水温ＴＨＷｅｘの何れかを代表値として適用するか、両
者ＴＨＷｉｎ及びＴＨＷｅｘ間の平均値を適用すればよ
い。

【０２０３】続くステップＳ７０３ａにおいてＥＣＵ３
０は、電動ポンプＥＰの作動とプレヒートランプ２８の
点灯動作とを開始、継続する。

【０２０４】プレヒート時間が経過すると、ＥＣＵ３０
は電動ポンプＥＰを停止するとともにプレヒートランプ
２８を消灯して（ステップＳ７０４）、本ルーチンでの
処理を一旦終了する。

【０２０５】このように、本実施の形態にかかるエンジ
ンシステム１００によれば、プレヒートの実施によって
得られるシリンダヘッドの昇温効果の度合いと有意に相
関する冷却水温ＴＨＷに基づいて、プレヒート期間を可
変設定することで、エンジン１０が冷間状態を脱するた
めに必要且つ十分なプレヒート時間を常時適用すること
ができるようになる。

【０２０６】従って、エンジンシステム１００を始動す
る際、当該エンジンシステム１００を取り巻く環境や冷
却系２０内の温度条件が変動する場合であれ、供給され
る燃料の気化に関し不具合の生じる温度領域を十分に上
回るタイミングに併せて機関運転を開始することができ
るようになる。すなわち、プレヒートによる暖機効果を
最大限に活用することができるようになる。（第７の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置付
き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第７の
実施の形態について、上記第１〜第６の実施の形態と異
なる点を中心に説明する。

【０２０７】なお、当該第７の実施の形態にあっても、
適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及びそ
の周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１の実
施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能およ
び構造を有する部材やハードウエア構成等については同
一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛すること
とする。

【０２０８】第７の実施の形態にかかるエンジンシステ
ム１００は、プレヒート時間を蓄熱温水温に基づいて決
定する。

【０２０９】図１８は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中、所定時間毎に
実行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示す
フローチャートである。

【０２１０】同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、一連の
ステップＳ８０１，Ｓ８０２ａで、第１の実施の形態の
「プレヒート制御ルーチン」（図６）における一連のス
テップＳ１０１，Ｓ１０２と同様の処理手順に従い、プ
レヒート要求の認識および条件設定を行う。

【０２１１】ステップＳ８０２ａを経た後、ステップＳ
８０２ｂにおいてＥＣＵ３０は、プレヒート時間を、現
在の蓄熱温水温ＴＨＷｒｅに基づき予め設定されたマッ
プを参照して決定する。プレヒート時間は、電動ポンプ
ＥＰの作動時間に相当する。すなわち、プレヒート時間
を長く設定するほど多量の蓄熱温水がエンジン１０のシ
リンダヘッド１０ｂに循環供給されるようになり、プレ
ヒートの完了時におけるシリンダヘッド１０ｂの温度は
高くなる。なお、上記マップ上におけるプレヒート時間
と蓄熱温水温ＴＨＷｒｅとの関係は、プレヒートの完了
により、エンジン１０の暖機が概ね（若しくは完全に）
完了するように予め実験等により求めたデータ等に基づ
いて設定する。

【０２１２】図１９は、上記ステップ８０２ａで適用す
るマップ上において、プレヒート時間と冷却水温ＴＨＷ
とがどのような関係にあるのかを概略的に示す関係図で
ある。同図１７に示すように、蓄熱温水温ＴＨＷｒｅが
低くなるほどプレヒート時間は長く設定する。

【０２１３】続くステップＳ８０３ａにおいてＥＣＵ３
０は、電動ポンプＥＰの作動とプレヒートランプ２８の
点灯動作とを開始し、上記ステップＳ８０２ｂにおいて
決定したプレヒート時間、継続する（ステップＳ８０３
ｂ）。

【０２１４】プレヒート時間が経過すると、ＥＣＵ３０
は電動ポンプＥＰを停止するとともにプレヒートランプ
２８を消灯して（ステップＳ８０４）、本ルーチンでの
処理を一旦終了する。

【０２１５】このように、本実施の形態にかかるエンジ
ンシステム１００によれば、プレヒートの実施によって
得られるシリンダヘッドの昇温効果の度合いと有意に相
関する蓄熱温水温ＴＨＷｒｅに基づいて、プレヒート期
間を可変設定することで、エンジン１０が冷間状態を脱
するために必要且つ十分なプレヒート時間を常時適用す
ることができるようになる。

【０２１６】従って、エンジンシステム１００を始動す
る際、蓄熱装置２１内の温度条件が変動する場合であ
れ、供給される燃料の気化に関し不具合の生じる温度領
域を十分に上回るタイミングに併せて機関運転を開始す
ることができるようになる。すなわち、プレヒートによ
る暖機効果を最大限に活用することができるようにな
る。（第８の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置付
き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第８の
実施の形態について、上記第１〜第７の実施の形態と異
なる点を中心に説明する。

【０２１７】なお、当該第８の実施の形態にあっても、
適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及びそ
の周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１の実
施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能およ
び構造を有する部材やハードウエア構成等については同
一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛すること
とする。

【０２１８】第８の実施の形態にかかるエンジンシステ
ム１００は、電動ポンプＥＰを駆動するための駆動電
圧、すなわちエンジンシステム１００の電力供給源であ
るバッテリ（図示略）の電圧（バッテリ電圧）に基づい
て、プレヒート時間を決定する。

【０２１９】図２０は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中、所定時間毎に
実行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示す
フローチャートである。

【０２２０】同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、一連の
ステップＳ９０１，Ｓ９０２ａで、第１の実施の形態の
「プレヒート制御ルーチン」（図６）における一連のス
テップＳ１０１，Ｓ１０２と同様の処理手順に従い、プ
レヒート要求の認識および条件設定を行う。

【０２２１】ステップＳ９０２ａを経た後、ステップＳ
９０２ｂにおいてＥＣＵ３０は、プレヒート時間を、現
在のバッテリ電圧に基づき予め設定されたマップ（図示
略）を参照して決定する。プレヒート時間は、電動ポン
プＥＰの作動時間に相当する。すなわち、プレヒート時
間を長く設定するほど多量の蓄熱温水がエンジン１０の
シリンダヘッド１０ｂに循環供給されるようになり、プ
レヒートの完了時におけるシリンダヘッド１０ｂの温度
は高くなる。また、プレヒートを開始する際のバッテリ
電圧が低くなるほどプレヒートの実施により蓄熱装置か
らエンジン１０に供給される（流入する）蓄熱温水の流
速は遅くなる。従って、バッテリ電圧が低くなるほどプ
レヒート時間は長く設定する。なお、上記マップ上にお
けるプレヒート時間とバッテリ電圧との関係は、プレヒ
ートの完了により、エンジン１０の暖機が概ね（若しく
は完全に）完了するように予め実験等により求めたデー
タ等に基づいて設定する。

【０２２２】続くステップＳ９０３ａにおいてＥＣＵ３
０は、電動ポンプＥＰの作動とプレヒートランプ２８の
点灯動作とを開始し、上記ステップＳ９０２ｂにおいて
決定したプレヒート時間、継続する（ステップＳ９０３
ｂ）。

【０２２３】プレヒート時間が経過すると、ＥＣＵ３０
は電動ポンプＥＰを停止するとともにプレヒートランプ
２８を消灯して（ステップＳ９０４）、本ルーチンでの
処理を一旦終了する。

【０２２４】このように、本実施の形態にかかるエンジ
ンシステム１００によれば、プレヒートの実施に際し、
蓄熱装置２１からシリンダヘッド１０ｂへ向かって流入
する蓄熱温水の流量（流速）と有意に相関するバッテリ
電圧に基づいて、プレヒート期間を可変設定すること
で、エンジン１０が冷間状態を脱するために必要且つ十
分なプレヒート時間を常時適用することができるように
なる。

【０２２５】従って、エンジンシステム１００を始動す
る際、当該エンジンシステム１００を取り巻く環境や冷
却系２０内の温度条件が変動する場合であれ、供給され
る燃料の気化に関し不具合の生じる温度領域を十分に上
回るタイミングに併せて機関運転を開始することができ
るようになる。すなわち、プレヒートによる暖機効果を
最大限に活用することができるようになる。（第９の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置付
き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第９の
実施の形態について、上記第１〜第８の実施の形態と異
なる点を中心に説明する。

【０２２６】なお、当該第９の実施の形態にあっても、
適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及びそ
の周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１の実
施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能およ
び構造を有する部材やハードウエア構成等については同
一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛すること
とする。

【０２２７】第９の実施の形態にかかるエンジンシステ
ム１００は、エンジン１０の始動に先立ち、エンジンシ
ステム１００の状態や当該システム１００を取り巻く環
境に照らして、「プレヒートの実施が可能か否か」或い
は「プレヒートの実施が必要であるか否か」といった判
断に関する情報を運転者に提供する。そこで、エンジン
システム１００は、第１の実施の形態で適用することと
したプレヒートランプ２８（図８参照）とは異なる構成
を有する表示装置を、インジケータパネル上に備える。

【０２２８】図２１には、本実施の形態にかかるエンジ
ンシステム１００が搭載される車両の運転席に設けられ
たインジケーターパネルを概略的に示す。同図２２に示
すように、本実施の形態にかかるエンジンシステム１０
０は、ＥＣＵ３０からの指令信号に応じてプレヒート完
了まで残り時間（秒）に対応する数字を表示する表示モ
ニタ２８ａと、プレヒートの実施が不要である場合に点
灯してその旨を表示するプレヒート不要表示ランプ２８
ｂと、プレヒートの実施が不可能である場合に点灯して
その旨を表示するプレヒート不能表示ランプとをインジ
ケータパネル上に備える。

【０２２９】図２２は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中、所定時間毎に
実行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示す
フローチャートである。

【０２３０】同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、一連の
ステップＳ１００１，Ｓ１００２ａで、第１の実施の形
態の「プレヒート制御ルーチン」（図６）における一連
のステップＳ１０１，Ｓ１０２と同様の処理手順に従
い、プレヒート要求の認識および条件設定を行う。

【０２３１】ステップＳ１００２ａにおける判断が否定
である場合、ＥＣＵ３０は、エンジン１０は冷間状態に
ないと判断し、プレヒート不要表示ランプ２８ｂ（図２
１参照）を点灯させることによりプレヒートが不要であ
る旨を当該エンジン１０の運転者に通知した上で（ステ
ップＳ１００５）、本ルーチンでの処理を終了する。

【０２３２】上記ステップ１００２ａにおける判断が肯
定である場合、ステップＳ１００２ｂにおいてＥＣＵ３
０は、蓄熱温水温ＴＨＷｒｅが所定値より低いが否かを
判断する。蓄熱装置２１に蓄えられた冷却水（蓄熱温
水）を供給することにより、シリンダヘッド１０ｂを効
率的に昇温させるためには、蓄熱温水温が所定値以上で
あることが好ましい。このため、蓄熱温水温ＴＨＷｒｅ
が所定値を下回っている場合、ＥＣＵ３０は、プレヒー
トの実施は不可能であると判断し、その旨を運転者に通
知する。

【０２３３】すなわち、ステップＳ１００２ｂでの判断
が否定である場合、ＥＣＵ３０はプレヒート不能表示ラ
ンプ２８ｃを点灯させた上で（ステップＳ１００６）、
本ルーチンでの処理を終了する。

【０２３４】一方、ステップＳ１００２での判断が肯定
である場合、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１００２ｃにお
いてプレヒート時間を決定する。

【０２３５】プレヒート時間の決定は、現在の冷却水温
ＴＨＷ及び蓄熱温水温ＴＨＷｒｅに基づき予め設定され
たマップ（図示略）を参照して行う。プレヒート時間
は、電動ポンプＥＰの作動時間に相当する。プレヒート
を開始する際の冷却水温ＴＨＷが低いほどプレヒート時
間は長く設定する。また、プレヒートを開始する際の蓄
熱温水温ＴＨＷｒｅが低いほどプレヒート時間は長く設
定する。なお、冷却水温ＴＨＷとしては、機関流入水温
ＴＨＷｉｎ若しくは機関流出水温ＴＨＷｅｘの何れかを
代表値として適用すればよい。また、上記マップ上にお
けるプレヒート時間、冷却水温ＴＨＷおよび蓄熱温水温
ＴＨＷｒｅ間の関係は、プレヒートの完了により、エン
ジン１０の暖機が概ね（若しくは完全に）完了するよう
に予め実験等により求めたデータ等に基づいて設定す
る。

【０２３６】続くステップＳ１００３ａにおいてＥＣＵ
３０は、所定時間（例えば５秒間）プレヒート（電動ポ
ンプＥＰの作動）を継続するとともにプレヒート完了ま
での残り時間を逐次表示モニタ２８ａに表示していく。

【０２３７】プレヒートが完了すると、ステップ１００
４において電動ポンプＥＰの作動を停止するとともに、
例えば、表示モニタ２８ａに特定の数字（例えば「０
０」）を表示し、当該表示された数字を点滅させる等し
てプレヒートが完了した旨を運転者に通知する。

【０２３８】ステップＳ１００４を経た後、ＥＣＵ３０
は本ルーチンでの処理を終了する。

【０２３９】このように、本実施の形態にかかるエンジ
ンシステム１００によれば、エンジン１０の始動に先立
ち、プレヒートが必要か否かの判断に関する情報をエン
ジン１０の運転者に通知する。このため、ＥＣＵ３０
が、プレヒートの実施は不要であると判断して、例えば
運転席のドアの開扉後直ちにエンジン１０の始動を許可
するような場合、運転者はその事情を把握することがで
きるようになる。すなわち、エンジン１０の始動前にプ
レヒートが実施されないことについて、例えばエンジン
システム１００に何らかの不具合が生じているのではな
いかといった疑念を運転者に生じさせることもない。従
って、運転者にとってエンジン１０の快適な始動操作性
が得られるようになる。

【０２４０】さらに、本実施の形態にかかるエンジンシ
ステム１００によれば、エンジンシステム１００の状態
や当該エンジンシステム１００を取り巻く環境に照らし
てプレヒートの実施が可能か否かの判断に関する情報を
エンジン１０の運転者に通知する。このため、何らかの
事情によりプレヒートの実施ができない場合、当該運転
者はその旨を知った上で、速やかにエンジンを始動させ
ることができるようになる。従って、通常の手順（プレ
ヒートの完了後にエンジンを始動させる手順）とは異な
る手順でエンジン１０が始動することになっても、違和
感を覚えることなく快適に始動操作を行うことができ
る。

【０２４１】また、例えばエンジンシステム１００の冷
却系２０に何らかの異常が発生して蓄熱装置２１に十分
高い温度の冷却水が蓄えられない場合等、エンジンシス
テム１００の運転者はその事情を早期に認識し、適宜の
処置を講ずることが容易となる。

【０２４２】さらに、本実施の形態にかかるエンジンシ
ステム１００では、プレヒート時間を決定する上で、冷
却水温ＴＨＷおよび蓄熱温水温ＴＨＷｒｅを併せて参照
する。プレヒート開始時における冷却水温ＴＨＷと、同
じくプレヒート開始時における蓄熱温水温ＴＨＷｒｅと
は何れも、プレヒートの実施によって得られるシリンダ
ヘッドの昇温効果の度合いと有意に相関し、しかも相互
に影響を及ぼし合うことなく独立して変動するパラメー
タである。すなわち、本実施の形態によれば、エンジン
１０が冷間状態を脱するために必要且つ十分なプレヒー
ト時間を一層高い精度で算出することができる。すなわ
ち、プレヒートによる暖機効果を一層効率的に活用する
ことができるようになる。（第１０の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置
付き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第１
０の実施の形態について、第１〜第９の実施の形態と異
なる点を中心に説明する。

【０２４３】なお、当該第１０の実施の形態にあって
も、適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及
びその周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１
の実施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能
および構造を有する部材やハードウエア構成等について
は同一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛する
こととする。

【０２４４】当該第１０の実施の形態にかかるエンジン
システム１００では、シリンダヘッド１０ｂ内に設けら
れる吸気ポート１６内壁の温度に基づいてプレヒート時
間を決定する。このため、エンジンシステム１００は、
エンジン１０の何れかの吸気ポート１６内壁に埋設或い
は凸設され、当該吸気ポート１６内壁の壁面近傍の温度
（以下、吸気ポート壁温度という）に応じた検出信号を
ＥＣＵ３０に出力する吸気ポート壁温センサ（図示）を
備える。

【０２４５】図２３は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中所定時間毎に実
行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示すフ
ローチャートである。

【０２４６】同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、一連の
ステップＳ１１０１，Ｓ１１０２ａでは、第１の実施の
形態の「プレヒート制御ルーチン」（図６）における一
連のステップＳ１０１，Ｓ１０２と同様の処理手順に従
いプレヒート要求の認識および条件設定を行う。

【０２４７】上記ステップＳ１１０２ａに続くステップ
Ｓ１１０２ｂにおいては、エンジン１０の吸気ポート壁
温度に基づいてプレヒート時間を決定する。プレヒート
時間は、電動ポンプＥＰの作動時間に相当する。すなわ
ち、プレヒート時間を長く設定するほど多量の蓄熱温水
がエンジン１０のシリンダヘッド１０ｂに循環供給され
るようになり、プレヒートの完了時におけるシリンダヘ
ッド１０ｂの温度は高くなる。そこで、プレヒートを開
始する際の吸気ポート壁温度が低いほどプレヒート時間
は長く設定する。なお、プレヒート時間と吸気ポート壁
温度との関係は、予め実験等で得たデータ等に基づき作
成したマップ等を参照して、プレヒートの完了によりエ
ンジン１０の暖機が概ね（若しくは完全に）完了するよ
うに設定する。

【０２４８】続くステップＳ１１０３ａにおいてＥＣＵ
３０は、電動ポンプＥＰの作動とプレヒートランプ２８
の点灯動作とを開始し、上記ステップＳ１１０２ｂにお
いて決定した時間（プレヒート時間）に亘り継続する
（ステップＳ１１０３ｂ）。

【０２４９】プレヒート時間が経過すると、ＥＣＵ３０
は電動ポンプＥＰを停止するとともにプレヒートランプ
２８を消灯して（ステップＳ１１０４）、本ルーチンで
の処理を一旦終了する。

【０２５０】このように、本実施の形態にかかるエンジ
ンシステム１００によれば、プレヒートの実施によって
得られるシリンダヘッドの昇温効果の度合いと有意に相
関する吸気ポート壁温度に基づいて、プレヒート期間を
可変設定することで、エンジン１０が冷間状態を脱する
ために必要且つ十分なプレヒート時間を常時適用するこ
とができるようになる。

【０２５１】従って、エンジンシステム１００を始動す
る際、当該エンジンシステム１００を取り巻く環境や冷
却系２０内の温度条件が変動する場合であれ、供給され
る燃料の気化に関し不具合の生じる温度領域を十分に上
回るタイミングに併せて機関運転を開始することができ
るようになる。すなわち、プレヒートによる暖機効果を
最大限に活用することができるようになる。

【０２５２】なお、エンジン１０を始動する際には、燃
料噴射弁１８を通じてエンジン１０に供給する燃料の噴
射量（燃料噴射量）等を、上述した吸気ポート壁温度に
基づいて補正することとしてもよい。

【０２５３】図２４は、エンジン１０を始動させるため
にＥＣＵ３０が実行する処理ルーチンである。当該処理
ルーチンは、エンジン１０の停止中所定時間毎に実行さ
れる。すなわち、同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、例
えば運転者の意志に基づくエンジン１０の始動（機関始
動）の要求があるか否かを周期的に判断し（ステップＳ
１１１１）、その判断が肯定である場合には、スタータ
２６を駆動してエンジン１０を始動するとともに、その
後所定期間（数秒程度）は、時々の吸気ポート壁温に基
づいて燃料噴射量及び点火時期を補正する。

【０２５４】プレヒートが完了した後、シリンダヘッド
１０ｂの平均的な温度は所定値を上回ることとなるが、
吸気ポート１６内壁の局所的な温度までが、燃焼に供さ
れる燃料の霧化に適した温度に達していることは保証し
得ない。

【０２５５】このように、本実施の形態にかかる「プレ
ヒート制御ルーチン」と併せて、吸気ポート壁温に基づ
く燃料噴射量及び点火時期の補正をエンジン１０の始動
時から始動直後にかけて行えば、エンジン１０の始動時
から始動直後までの極短期間、言い換えれば、エンジン
１０の燃焼状態が安定するまでの期間においても排気特
性が改善され、プレヒートの実施による排気特性の向上
にかかる効果が一層高められるようになる。（第１１の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置
付き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第１
１の実施の形態について、第１〜第１０の実施の形態と
異なる点を中心に説明する。

【０２５６】なお、当該第１１の実施の形態にあって
も、適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及
びその周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１
の実施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能
および構造を有する部材やハードウエア構成等について
は同一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛する
こととする。

【０２５７】当該第１１の実施の形態にかかるエンジン
システム１００では、プレヒートの終了タイミングを、
プレヒートの実施による機関流出水温ＴＨＷｅｘの上昇
量に基づいて決定する。

【０２５８】図２５は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中、所定時間毎に
実行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示す
フローチャートである。

【０２５９】同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、一連の
ステップＳ１２０１，Ｓ１２０２で、第１の実施の形態
の「プレヒート制御ルーチン」（図６）における一連の
ステップＳ１０１，Ｓ１０２と同様の処理手順に従い、
プレヒート要求の認識および条件設定を行う。

【０２６０】ステップＳ１２０２を経た後、ＥＣＵ３０
は、電動ポンプＥＰの作動とプレヒートランプ２８の点
灯動作とを開始する（ステップＳ１２０３ａ）。

【０２６１】電動ポンプＥＰの作動中（プレヒートの実
施期間中）、ＥＣＵ３０は、機関流出水温ＴＨＷｅｘを
観測するとともに（ステップＳ１２０３ｂ）、観測され
る機関流出水温ＴＨＷｅｘから、電動ポンプＥＰの作動
開始時（プレヒート開始時）に観測された機関流出水温
ＴＨＷｅｘの初期値（以下、初期水温という）ＴＨＷｅ
ｘ0を減じて得た値（以下、流出水温上昇量という）Δ
ＴＨＷｅｘが所定値を上回った時点で、電動ポンプＥＰ
を停止するとともにプレヒートランプ２８を消灯して
（ステップＳ１２０４）、本ルーチンでの処理を一旦終
了する。

【０２６２】図２６は、プレヒートの開始後に観測され
る蓄熱温水温ＴＨＷｒｅ及び機関流出水温ＴＨＷｅｘの
推移態様の一例を示すタイムチャートである。なお、時
間軸（横軸）上に示す時刻ｔ10は、プレヒートの開始時
刻（電動ポンプＥＰの作動開始時刻）に相当する。

【０２６３】同図２６に示すように、プレヒートが開始
されると、蓄熱装置２１に蓄えられた蓄熱温水は、エン
ジン側通路Ｂ２を通じてシリンダヘッド１０ｂに流入し
た後、当該シリンダヘッド１０ｂを通過して水温センサ
２５に到達する（図１を併せ参照）。このため、プレヒ
ートの開始後、機関流出水温ＴＨＷｅｘに対応する水温
センサ２５ａの出力信号は速やかに上昇する（時刻ｔ1
1）。一方、蓄熱温水がシリンダヘッド１０ｂを通過す
る際には、蓄熱温水とシリンダヘッド１０ｂとの間で熱
交換が行われ、また、蓄熱温水の一部がシリンダヘッド
１０ｂ内に滞留していた冷却水と混ざり合う。その結
果、シリンダヘッド１０ｂを通過した蓄熱温水が水温セ
ンサ２５ａに達するようになっても、機関流出水温ＴＨ
Ｗｅｘは蓄熱温水温ＴＨＷｒｅを下回ることになる。し
かしその後、シリンダヘッド１０ｂの温度が上昇するに
つれて蓄熱温水の放熱量が減少するため、機関流出水温
ＴＨＷｅｘは徐々に上昇する。

【０２６４】ここで、機関流出水温ＴＨＷｅｘの推移態
様は、プレヒートの実施中におけるシリンダヘッド１０
ｂ内での蓄熱温水の放熱量、言い換えればシリンダヘッ
ド１０ｂの吸熱量を定量的に反映する。実際、プレヒー
トの実施中に観測される機関流出水温ＴＨＷｅｘは、シ
リンダヘッド１０ｂの温度と高い相関性を有すること
が、発明者らによって確認されている。

【０２６５】そこで、本実施の形態にかかるエンジンシ
ステム１００では、プレヒートの実施中に観測される機
関流出水温ＴＨＷｅｘと、その初期値ＴＨＷｅｘ0との
差に相当する流出水温上昇量ΔＴＨＷｅｘが所定値を上
回ったところで、シリンダヘッド１０ｂの温度が十分高
い温度に達したものと推定し、プレヒートを終了すると
ともに、エンジン１０の始動を許可するといった制御構
造を適用する。

【０２６６】このように、本実施の形態にかかるエンジ
ンシステム１００によれば、プレヒートの実施によって
上昇するシリンダヘッド１０ｂの温度と有意に相関する
流出水温上昇量ΔＴＨＷｅｘに基づいて、プレヒートの
終了時期を決定することで、エンジン１０が冷間状態を
脱するために必要且つ十分なプレヒート時間を常時適用
することができるようになる。

【０２６７】従って、エンジンシステム１００を始動す
る際、当該エンジンシステム１００を取り巻く環境や冷
却系２０内の温度条件が変動する場合であれ、供給され
る燃料の気化に関し不具合の生じる温度領域を十分に上
回るタイミングに併せて機関運転を開始することができ
るようになる。すなわち、プレヒートによる暖機効果を
最大限に活用することができるようになる。（第１２の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置
付き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第１
２の実施の形態について、第１〜第１１の実施の形態と
異なる点を中心に説明する。

【０２６８】なお、当該第１２の実施の形態にあって
も、適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及
びその周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１
の実施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能
および構造を有する部材やハードウエア構成等について
は同一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛する
こととする。

【０２６９】図２７は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００が搭載される車両の外観を概略的に示す
斜視図である。車両２００は、前輪駆動方式の乗用車両
であり、その車両前部にエンジン１０を収容するエンジ
ンルーム２０１を備える。車両２００の外装の一部をな
すボンネット（フード）２０２は板状の部材であり、一
対のフードヒンジ２０３に支持され、Ｘ方向に沿って自
在に開扉動作及び閉扉動作を行うことができる。ボンネ
ット２０２が開扉されることにより、エンジンルーム２
０１及びその内部に収容されたエンジン１０は外部に露
呈される。同図２７における車両２００は、ボンネット
２０２が開扉された状態にある。ボンネット開閉検知セ
ンサ（開放状態認識手段を構成）２０４はＥＣＵ３０
（図１参照）と電気的に接続され、ボンネット２０２が
開いている場合に所定の検知信号を出力することによ
り、ボンネット２０２が開いた状態にあるのか閉じた状
態にあるのかをＥＣＵ３０に認識させる。エンジンルー
ム２０１内に設けられた緊急始動スイッチ（禁止操作部
を構成）２０５は、手動操作に基づいて、エンジン１０
を自動始動させる。また、同じくエンジンルーム２０１
内に設けられたブザー２０６は、ＥＣＵ３０の指令信号
に従って警告音を発生する。

【０２７０】図２８及び図２９は、本実施の形態にかか
るエンジンシステム１００がエンジン１０の停止中、所
定時間毎に実行する「プレヒート制御ルーチン」の処理
内容を示すフローチャートである。

【０２７１】本ルーチンにおいて、ステップＳ１３０１
〜Ｓ１３０６にかけての一連の処理では、プレヒートを
開始するためのトリガーの認識と、プレヒート実施の有
無についての判断とを併せ行う。

【０２７２】すなわち、処理がこのルーチンに移行する
と、ＥＣＵ３０は先ずステップＳ１３０１（図２８）に
おいて、車両２００の運転席のドアの開扉を認識した場
合、運転者がエンジン１０の始動を意図することになる
と予想する。すなわち、処理をステップＳ１３０２に移
行して、電動ポンプＥＰ、スタータ２６、燃料噴射弁１
８及びイグナイタ１９等々、プレヒートの実施やエンジ
ン１０の始動を行う上で必要な各種アクチュエータを駆
動するための回路に電力を供給するメインリレーを、
「オフ（ＯＦＦ）」状態から「オン（ＯＮ）」状態に切
り替える。一方、ステップＳ１３０１において車両の運
転席のドアの開扉を認識しない場合には、本ルーチンを
一旦抜ける。

【０２７３】ステップＳ１３０２での処理を終えた後、
ＥＣＵ３０は、緊急始動スイッチ２０５が「オフ（ＯＦ
Ｆ）」状態になっていること（ステップＳ１３０３）、
さらに冷却水温ＴＨＷが所定値より低いこと（ステップ
Ｓ１３０４）を確認した上で、ステップＳ１３０５以下
の手順に従いプレヒートを実施する。

【０２７４】一方、ステップＳ１３０３において緊急始
動スイッチ２０５が「オン（ＯＮ）」状態になっている
と判断した場合、ＥＣＵ３０はその処理をステップＳ１
３０７にジャンプし、プレヒートの実施を行うことなく
エンジン１０の始動を許可する。このプレヒートを行わ
ずにエンジン１０の始動許可を行う手順については後述
する。また、ステップＳ１３０４において冷却水温が所
定値以上であることが確認された場合、ＥＣＵ３０は、
エンジン１０の温度が十分に高いためプレヒートを実施
する必要がないと判断して本ルーチンを抜ける。

【０２７５】ステップＳ１３０５においては、冷却水温
ＴＨＷに基づいてプレヒート時間を決定する。

【０２７６】ステップＳ１３０６においては、電動ポン
プＥＰの作動を開始するとともに、プレヒートランプ２
８（図１及び図８を併せ参照）を点灯する。

【０２７７】上記ステップＳ１３０１〜Ｓ１３０６にお
ける一連の処理に続き、ステップＳ１３０７〜Ｓ１３１
３（図２９）における一連の処理では、プレヒートの実
施を継続し、その完了後エンジン１０の始動を行う。そ
の一方、プレヒートの開始時、或いはその実施期間中、
所定の条件が成立した場合、プレヒートの中止（ステッ
プＳ１３２１及びＳ１３２２）や、中断及び再開（ステ
ップＳ１３３１〜Ｓ１３３３）を行う。

【０２７８】先ず、ステップＳ１３０７（図２９）で
は、キーシリンダ２７（図１及び図７を併せ参照）に挿
入されたイグニションキー２７ａの位置（イグニション
スイッチ）が「オン（ＯＮ）」に切り替わったか否かを
判断する。そして、その判断が肯定であれば処理をステ
ップＳ１３０８に移行し、その判断が否定であれば処理
をステップＳ１３２１に移行する。

【０２７９】ステップＳ１３０８では、イグニションス
イッチが「ＳＴＡＲＴ」（図７を参照）に切り替わった
か否かを判断する。そして、その判断が肯定であれば処
理をステップＳ１３０９に移行し、その判断が否定であ
れば処理をステップＳ１３０７に戻す。

【０２８０】一方、上記ステップＳ１３０７での判断が
否定である場合には、運転席のドアが開扉されて所定時
間が経過したか否かを判断し（ステップＳ１３２１）、
その判断が否定である場合には処理をステップＳ１３０
７に戻し、その判断が肯定であればメインリレーを「オ
フ（ＯＦＦ）」状態にして本ルーチンを抜ける（ステッ
プＳ１３２２）。

【０２８１】上記ステップＳ１３０８での判断が肯定で
ある場合、電動ポンプＥＰが現在作動中であるか否かを
判断する（ステップＳ１３０９）。この判断が否定であ
るということは、緊急始動スイッチ２０５が「ＯＮ」状
態であること、或いは、冷却水温ＴＨＷに照らして判断
すれば（ステップＳ１３０４）エンジン１０がプレヒー
トを実施すべき状態にあるにもかかわらず、何らかの事
情で電動ポンプＥＰが作動していないことを意味する。
また、ステップＳ１３０８における判断から明らかなよ
うに、このときイグニションスイッチは「ＳＴＡＲＴ」
位置にある。そこで、ステップＳ１３０９での判断が否
定である場合、ＥＣＵ３０はスタータ２６を作動してエ
ンジン１０を始動させ、本ルーチンでの処理を終了す
る。

【０２８２】一方、ステップＳ１３０９での判断が肯定
である場合、ステップＳ１３１０以降の処理手順に従
い、ボンネット２０２の開閉状態を監視しつつプレヒー
トの実施を継続する。

【０２８３】すなわち、ステップＳ１３１０において、
ボンネット２０２が閉じているか否かの判断を繰り返し
つつ、その判断が肯定である限り、電動ポンプＥＰの作
動開始後、所定時間（プレヒート時間）が経過したこと
が確認されるまで（ステップＳ１３１２）、電動ポンプ
ＥＰの作動を継続する。

【０２８４】ステップＳ１３１２においてプレヒート時
間の経過を確認すると、ＥＣＵ３０はスタータ２６を作
動してエンジン１０を自動的に始動させ（ステップＳ１
３１３）、本ルーチンでの処理を終了する。

【０２８５】一方、プレヒートの開始時にボンネット２
０２が開扉されている場合、あるいはプレヒートの開始
後にボンネット２０２が開扉された場合、ステップＳ１
３１０での判断が否定となり、ＥＣＵ３０はその処理を
その処理をステップＳ１３３１に移行する。

【０２８６】ステップＳ１３３１においては、ブザー２
０６を通じて警告音を鳴らすとともに、電動ポンプＥＰ
の作動を中断する。その後ＥＣＵ３０は、続くステップ
Ｓ１３３２においてボンネット２０２が閉じられたか否
かを所定時間毎に繰り返し判断し、ボンネット２０２が
閉じられたことを確認した時点で、電動ポンプＥＰの作
動を再開し、その処理をステップＳ１３０８に戻す。

【０２８７】このように、本実施の形態にかかるエンジ
ンシステム１００によれば、当該エンジンシステム１０
０を搭載した車両のエンジンルームが開放状態にある場
合、プレヒートの実施が制限され、結果としてプレヒー
トの実施と連動するエンジン１０の自動始動も行われな
くなる。よって、例えばボンネットを開いてエンジンシ
ステム１００の整備を行っている場合等、予期せぬエン
ジン１０の始動が運転者や整備者を驚かせたり、煩わし
さを感じさせることがない。

【０２８８】また、緊急始動スイッチが設けられている
ことにより、運転者や整備者が意図すれば、強制的にエ
ンジン１０の始動を行うこともできる。従って、運転者
や整備者は、エンジンシステム１００の運転操作に関
し、自身の意図が基本的に優先されることで快適な操作
感を得る。（第１３の実施の形態）次に、本発明にかかる蓄熱装置
付き内燃機関を車載用エンジンシステムに適用した第１
３の実施の形態について、第１〜第１２の実施の形態と
異なる点を中心に説明する。

【０２８９】なお、当該第１３の実施の形態にあって
も、適用対象とするエンジンシステムの構成、ＥＣＵ及
びその周辺の電気的構成（図１及び図２）等は先の第１
の実施の形態とほぼ同一である。このため、同一の機能
および構造を有する部材やハードウエア構成等について
は同一の符号を用い、ここでの重複する説明は割愛する
こととする。

【０２９０】当該第１３の実施の形態にかかるエンジン
システム１００では、プレヒートが終了した後も、蓄熱
装置２１内に残された蓄熱温水を継続的にシリンダヘッ
ド１０ｂに供給する。

【０２９１】図３０は、本実施の形態にかかるエンジン
システム１００がエンジン１０の停止中、所定時間毎に
実行する「プレヒート制御ルーチン」の処理内容を示す
フローチャートである。

【０２９２】同ルーチンにおいてＥＣＵ３０は、一連の
ステップＳ１４０１〜Ｓ１４０４で、第７の実施の形態
の「プレヒート制御ルーチン」（図１８）における一連
のステップＳ８０１〜Ｓ８０４と同様の処理手順に従
い、プレヒート要求の認識、条件設定、及びプレヒート
の実施を行う。

【０２９３】そして、プレヒートの実施を開始した後
（ステップＳ１４０３ａ，Ｓ１４０４）所定時間（プレ
ヒート時間）が経過すると、ＥＣＵ３０は、電動ポンプ
ＥＰの作動はそのまま継続した状態でプレヒートランプ
２８の消灯を行う（ステップＳ１４１１）。

【０２９４】続くステップＳ１４１２では、本ルーチン
に処理が移行した後にエンジン１０の始動信号が発生し
たか否かを判断する。このようなエンジン１０の始動信
号としては、例えばスタータ２６、燃料噴射弁１８、或
いはイグナイタ１９を駆動させるべくＥＣＵ３０が出力
する指令信号を適用すればよい。同ステップＳ１４１２
における判断が肯定であれば、ＥＣＵ３０はその処理を
ステップＳ１４１３に移行し、蓄熱装置２０内の冷却水
の温度、すなわち蓄熱温水温ＴＨＷｒｅが所定値以下に
なるまでプレヒートの実施（電動ポンプＥＰの作動）を
継続した後、電動ポンプＥＰの作動を停止する（ステッ
プＳ１４１５）。

【０２９５】一方、上記ステップＳ１４１２での判断が
否定である場合、ＥＣＵ３０は、プレヒート時間の経過
後（処理がステップＳ１４１１に移行した後）、所定時
間が経過したか否かを判断し（ステップＳ１４１４）
し、その判断が否定であれば処理をステップＳ１４１２
に戻し、その判断が肯定であればステップＳ１４１５に
移行して電動ポンプＥＰの作動を停止する。

【０２９６】つまり、プレヒートによる機関暖機が一応
完了し、エンジン１０が好適に始動できる状態になった
場合であれ、シリンダヘッド１０ｂを有効に昇温させる
ことのできる蓄熱温水が蓄熱装置２０内に残留している
限りは、電動ポンプＥＰの作動を継続する。すなわち、
エンジン１０の始動後にあっても、しばらくの間は、蓄
熱温水がシリンダヘッド１０ｂ内に供給されることにな
る。

【０２９７】ただし、プレヒート時間が経過した後、所
定期間が経過するまでにエンジン１０が始動されなけれ
ば、ステップＳ１４１４での判断及びステップＳ１４１
５での処理によって電動ポンプＥＰの作動を一旦停止す
ることになる。

【０２９８】ステップＳ１４１５を経た後、ＥＣＵ３０
は本ルーチンでの処理を終了する。

【０２９９】このように、本実施の形態にかかるエンジ
ンシステム１００によれば、プレヒートによるエンジン
１０の暖機が完了した後も、蓄熱装置２０に残された蓄
熱温水を有効に活用する制御を行うことにより、とく
に、エンジン１０の始動直後における機関燃焼の安定性
向上、ひいては排気特性のさらなる向上を図ることがで
きるようになる。

【０３００】また、こうした制御の実行に際し、蓄熱温
水温ＴＨＷｒｅが所定値以下になった場合、或いはプレ
ヒートの完了後所定時間が経過してもエンジンが始動さ
れない場合には、蓄熱温水の供給を停止する制御構造を
適用しているため、電動ポンプＥＰの駆動電力や、蓄熱
装置２０に蓄えた蓄熱温水（熱）の消費量は、最小限に
保たれる。

【０３０１】なお、本実施の形態における「プレヒート
制御ルーチン」のステップＳ１４０３ａでは、エンジン
１０の暖機を完全に完了させる時間よりも短い時間をプ
レヒート時間として設定することとしてもよい。このよ
うにプレヒート時間を意図的に短縮すれば、運転者にと
ってはエンジン１０の始動前における待機時間が短縮さ
れることで違和感が一層軽減されるであろうし、エンジ
ン１０の排気特性等に関しては、エンジン始動前の暖機
が完全には終了していなくとも、エンジン１０の始動後
に蓄熱温水の供給が継続されることで、エンジン１０の
始動直後には暖機が完了する。よって、エンジン１０の
始動時において操作感の向上と排気特性や燃費の向上と
を好適に両立させることができるようになる。（その他の実施の形態）なお、上記第１〜第１３の実施
の形態における「プレヒート制御ルーチン」の各ステッ
プでの処理を相互に組み合わせた他の制御構造を構築す
ることもできる。例えば、何れの実施の形態にかかる
「プレヒート制御ルーチン」においても、エンジン１０
の始動禁止を解除した後は、当該エンジン１０の自動始
動を行うように制御してもよいし、手動での始動を許可
するようにしてもよい。

【０３０２】また、上記各実施の形態にかかる「プレヒ
ート制御ルーチン」で、プレヒートを開始するためのト
リガーとして適用した動作は、イグニションキー２７ａ
の動作や、運転席のドアの開扉に限らず、例えば、運転
者による運転座席への着座、シートベルトの装着等、各
種の動作に替えてもよい。、また、各種動作を組み合わ
せ、複数の動作が検知されるとプレヒートを開始すると
いった制御構造を適用してもよい。さらに、例えば運転
者の操作によって特定の信号を発信する送信装置をイグ
ニションキー２７ａに送信装置を内蔵し、そのような送
信装置による通信信号を介した遠隔操作をトリガーとし
てプレヒートを開始するような構成を適用しても、上記
各実施の形態と同等若しくはこれに準ずる効果を奏する
ことはできる。

【０３０３】また、上記各実施の形態において、各プレ
ヒート制御の実行にあたり判断基準とされた温度（例え
ば暖機完了の判断基準としての６０〜８０℃等）は、適
用されるエンジンやシステム、実施環境によって異なる
ものであり、使用条件に応じて適宜設計変更を行えばよ
い。

【０３０４】また、上記各実施の形態では、水温センサ
２５ｂの検出信号に基づいて求められる冷却水温（機関
流入水温）ＴＨＷｉｎを、エンジン１０の温度（温度状
態）を代表するパラメータとして例示した。これに限ら
ず、水温センサ２５ａの検出信号に基づいて求められる
冷却水温（機関流出水温）ＴＨＷｅｘ、或いは機関流入
水温ＴＨＷｉｎと機関流出水温ＴＨＷｅｘとの平均値等
をエンジン１０の温度を代表するパラメータとして採用
してもよい。さらに、エンジン１０の温度、若しくは吸
気ポート１６の温度を反映する他の情報を取得する検出
機器をエンジンシステム１００に設け、これら情報に基
づいてエンジン１０の温度を把握することとしてもよ
い。例えば、エンジン１０本体の温度や、吸気ポート１
６内の温度を直接検出するセンサを設けたり、潤滑油の
油温を検出する油温センサを設けることとしてもよい。

【０３０５】また、エンジンシステム１００の各種運転
状態に関する単数、若しくは複数のパラメータ（例え
ば、プレヒート開始後の経過時間、吸気温、エンジン出
力や負荷の積算量等）に基づきエンジン１０の温度状態
を推定することとしてもよい。

【０３０６】また、上記各実施の形態において適用する
こととしたエンジンシステム１００の冷却系２０は、図
１に示すように、シリンダブロック１０ａ内とシリンダ
ヘッド１０ｂ内とにほぼ独立した冷却水の循環通路が形
成されている。そして、プレヒート中には蓄熱装置２１
およびシリンダヘッド１０ｂ間の循環通路Ｂのみ、とく
にシリンダヘッド内では吸気ポートの近傍を優先的に冷
却水が流れることで、吸気ポートの温度管理を他部位に
優先して行うように構成されたものである。

【０３０７】これに対し、例えば図３１に示すエンジン
システム１００’のように、その冷却系２０’が、シリ
ンダブロック１０ａ及びシリンダヘッド１０ｂ内に共通
の冷却水の循環通路を備え、プレヒート中にはエンジン
１０全体に冷却水を循環させるものであっても、本発明
を適用して上記各実施の形態に準ずる効果を奏すること
はできる。

【０３０８】また、例えば図３２に示すエンジンシステ
ム１００''に本発明を適用してもよい。

【０３０９】エンジンシステム１００''では、その冷却
系２０''の一部として、エンジン１０を介して冷却水を
循環させる循環通路２０ａの途中に通路２０ｂ及び通路
２０ｃを並列配置し、各通路途中に蓄熱装置２１及び暖
房用ヒータコア２３を設けられている。また、通路２０
ｃを流れる冷却水の流量は、流量制御弁２４Ａにより自
在に制御できるように構成されている。このような構成
からなるエンジンシステム１００''にあっては、プレヒ
ート中と通常の機関運転時とで、冷却系２０''内の冷却
水が逆方向に流れることとなる。

【０３１０】すなわち、プレヒート中には電動ポンプＥ
Ｐが作動することにより各部位で矢指Ｘ方向に冷却水が
流れ、通常運転時には機械式ポンプＭＰが冷却水をエン
ジン１０内に引き込むよう動作することにより各部位で
矢指Ｙ方向に冷却水が流れる。また、流量制御弁を全閉
状態にして機械式ポンプが駆動すると、冷却水が概ねエ
ンジン１０内に閉じ込められた状態で循環することとな
る（矢指方向Ｚ）、このような態様でエンジンの始動直
後等には、エンジン内の冷却水温ＴＨＷを急速に暖機さ
せることもできる。このような冷却系２０''の構成に上
記各実施の形態にかかる「プレヒート制御」を併用すれ
ば、エンジン始動時前後に亘る暖機効率を一層高めるこ
ともできるようになる。

【０３１１】また、上記各実施の形態においては、エン
ジン１０と一体に構成された冷却系２０、２０’若しく
は２０''と、ＥＣＵ３０とによって本発明にかかる蓄熱
装置が構成されることとなっている。これに対し、何ら
かの方法で熱を蓄熱しておき、内燃機関の始動に先立っ
て当該機関に熱供給を行うことのできる装置であれば、
本発明にかかる蓄熱装置としての機能を果たし得る。言
い換えれば熱を蓄え熱源として機能すれば、オイル等を
介して蓄熱する装置であってもよく、また、熱を電力と
して蓄電する装置や、潜在的に熱を包含する化学物質を
蓄え、その化学反応によって適宜発熱する装置を蓄熱装
置として適用することもできる。さらに、蓄熱装置から
の輻射熱や伝熱により熱供給を行うようなエンジンシス
テムや、その他これに相当する装置構成を適用すること
もできる。

【０３１２】また、こうした蓄熱装置を備えてプレヒー
トを行う内燃機関の適用対象は、車両に限られない。

【０３１３】また、こうした内燃機関は、さらに他の駆
動手段（例えば電動式モータ）を付設し、当該内燃機関
と他の駆動手段（原動機）との協働により駆動力を発生
するいわゆるハイブリッドエンジンであってもよい。こ
の場合、例えば蓄熱装置からの熱供給（プレヒート）が
完了するまで他の駆動手段のみによる駆動動作を行うと
いった制御を行ってもよい。そして、他の駆動手段のみ
による駆動動作を行う期間、言い換えれば熱供給が完了
するまでの期間（プレヒート時間に相当）は、予め設定
された時間を単に計測するようにしてもよいし、例えば
他の駆動手段によって車両が走行した距離に基づいて適
宜決定するようにしてもよい。

【０３１４】さらに、他の駆動手段（例えば電動式モー
タのような原動機）単体、電動式モータに電力を供給す
るバッテリや燃料電池、燃料噴射弁、変速機等、好適な
作動状態の確保にある程度の暖機、言い換えれば熱供給
が必要な機関、機構、機器、駆動回路等、如何なる被熱
供給体に対し本発明を適用しても、その作動状態、とく
に作動開始時の作動状態を最適化する制御を行うといっ
た点で、上記各実施の形態と同等、若しくはこれに準ず
る効果を奏することはできる。

【０３１５】そして、こうした内燃機関、電動式モー
タ、燃料噴射弁、変速機等といった被熱供給体の作動状
態を制御するにあたり、どのような被熱供給体に本発明
を適用するにしても、当該各被熱供給体の始動時期に限
らず、停止時期や運転状態の程度（例えば出力状態）、
変速機の変速比等、各種の作動状態を制御（例えば禁止
や許容）することにより、上記各実施の形態と同等若し
くはこれに準ずる効果を奏することができる。

【０３１６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
暖機処理の開始されてから完了するまで、暖機処理に実
施されている旨を、例えば当該内燃機関の運転者が把握
できるようになるため、当該運転者に違和感が生じるこ
ともなく、しかも当該内燃機関の始動に先立つ暖機処理
の活用機会が十分得られるようになる。

【０３１７】また、当該内燃機関へ十分な熱供給が行わ
れ、機関温度の最適化が確実に完了した状態で機関始動
が開始されるため、機関始動の直後から燃焼状態が安定
し、好適な排気特性や燃費性能が確保されるようにな
る。

【０３１８】また、前記暖機処理の実施期間期間経過後
も、当該内燃機関へ熱供給が継続することになり、前記
蓄熱装置から熱媒体を通じて供給される熱が、当該内燃
機関の細部まで一層好適に行き渡るようになる。従っ
て、前記蓄熱装置に蓄えられた熱をより効率的に活用す
ることができるようになる。

【０３１９】また、当該内燃機関が始動を開始するまで
蓄熱装置に蓄えられた熱が供給されることとなるため、
前記蓄熱装置に蓄えられた熱が、当該内燃機関の暖機に
最大限利用されるようになる。

【０３２０】また、当該内燃機関の温度を上昇させる熱
量を保持する熱媒体を利用し尽くすまで暖機処理を継続
することになるため、蓄熱装置による当該内燃機関の暖
機能力が、最大限活用されるようになる。しかも、暖機
効果を発揮しなくなった熱媒体が不必要に当該内燃機関
と接触することもない。

【０３２１】また、前記蓄熱装置による当該内燃機関へ
の熱供給の開始から当該内燃機関の始動にかけて実行さ
れる一連の操作を、運転者の手動操作を介入させること
なく自動的に行うことができるようになる。すなわち、
蓄熱装置による暖機効果の活用機会が好適且つ自動的に
確保されるようになる。よって、当該内燃機関の始動時
における排気特性や燃費性能の最適化を図りつつ、しか
も運転者にとって煩雑な作業を伴うことなく、当該内燃
機関の運転を開始することができるようになる。

【０３２２】また、前記機関室が開放されているような
場合であれ、前記内燃機関の自動的な始動に先立つ通知
がなされ、例えば当該機関室の周辺に在する整備作業者
や運転者等は、当該内燃機関の自動的な始動が予定され
ている旨を認識することとなる。従って、そのような整
備作業者や運転者等が、当該内燃機関の予期せぬ始動に
驚かされることもない。

【０３２３】また、当該内燃機関の整備作業者や運転者
等が、当該内燃機関の自動的な始動を必要に応じて任意
に中止することができるようになる。このため、例え
ば、当該内燃機関の整備作業等についての利便性が向上
する。

【０３２４】また、前記機関室が開放状態にある場合に
は、前記内燃機関が自動的に始動されることがなくな
る。よって、当該機関室の周辺に在する整備作業者や運
転者等が、当該内燃機関の予期せぬ始動に驚かされるこ
ともない。

【０３２５】また、当該内燃機関の整備作業者や運転者
等の任意に応じて前記内燃機関の自動的な始動を有効に
働かせることもできるようになる。よって、当該内燃機
関の整備作業者や運転者等にとっての利便性が一層向上
するようになる。

【０３２６】また、当該内燃機関の運転者の意志によ
り、前記暖機処理に優先して機関始動を実行することが
できるようになる。

【０３２７】また、前記暖機処理の実施期間が前記暖機
処理の開始時に設定されることになるため、蓄熱装置を
利用した暖機効果が最大限に活用される期間が正確に設
定されるようになり、しかも、当該所定期間の設定と併
せて、例えばその設定内容を当該内燃機関の運転者等に
知らしめる制御を行うことも容易となる。従って、前記
暖機処理が実施されている期間中、当該内燃機関の運転
者等が違和感やストレスを覚えることもない。

【０３２８】また、機関暖機を完了するために必要十分
な期間を正確に設定することができるようになる。すな
わち、暖機処理を完了するまでの所要期間を上回るよう
な長時間の待機を、当該内燃機関の運転者に要求するこ
とがなくなる。

【０３２９】また、暖機完了までの期間を判断する上
で、信頼性の高いパラメータが加味されるようになる。
よって、当該機関が冷間状態を確実に脱した後、機関始
動を開始することとなり、冷間始動時に特有の排気特性
や燃費性能の悪化を確実に解消することができるように
なる。

【０３３０】また、前記暖機処理の実施にあたり、機関
暖機を完了するために必要十分な期間を正確に設定する
ことができるようになる。すなわち、暖機処理を完了す
るまでの所要期間を上回るような長時間の待機を、当該
内燃機関の運転者に要求することがなくなる。

【０３３１】また、実際の暖機状況に応じて適正な暖機
処理の終了時期が定まるようになることで、前記蓄熱装
置による当該内燃機関の暖機処理に関し、その信頼性が
向上するようになる。

【０３３２】また、実際の暖機状況に応じ、しかも暖機
の進行の程度を正確に反映するパラメータに基づいて適
正な暖機処理の終了時期が定まるようになることで、前
記蓄熱装置による当該内燃機関の暖機処理に関し、その
信頼性が一層向上するようになる。

【０３３３】また、前記蓄熱装置から当該内燃機関に亘
る熱媒体の伝達経路中、熱媒体の温度が最も低くなる部
位において観測される当該熱媒体の温度を参照して、前
記暖機処理の実施期間の終了時期を設定することで、暖
機終了の時期に関する正確な情報が、当該暖機処理の制
御に反映されるようになる。

【０３３４】また、例えば当該内燃機関の運転者等が、
前記暖機処理が実施されている旨を容易且つ確実に認識
（確認）することができるようになる。

【０３３５】また、前記判断手段による積極的な判断の
下、暖機処理が行われない場合、当該内燃機関の運転者
等は、その判断結果を認識することにより、例えば、前
記蓄熱装置が故障している等と誤認することがなくな
る。

【０３３６】また、当該内燃機関の運転者が遠隔操作等
を通じ自在に前記暖機処理を行うことができるようにな
るため、前記暖機処理の実施にあたり、その利便性が向
上する。

【０３３７】また、前記暖機処理を実施するにあたり、
当該機関の始動前であれ、定量的に安定した実施期間が
確保されるようになる。よって、当該暖機処理の効率化
が図られるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態にかかる車載用エン
ジンシステムを示す概略構成図。

【図２】同実施の形態にかかるエンジンについて、その
燃焼室周辺の断面構造を部分的に拡大して示す略図。

【図３】同実施の形態にかかるエンジンシステムを概略
的に示す模式図。

【図４】蓄熱装置の電動ポンプの作動態様を実験的に変
更した結果として、シリンダヘッドの温度推移を示すタ
イムチャート。

【図５】同実施の形態にかかるプレヒート制御の基本手
順を示すフローチャート。

【図６】同実施の形態にかかるプレヒート制御手順を示
すフローチャート。

【図７】同実施の形態にかかるキーシリンダをイグニシ
ョンキーの挿入方向に向かってみた平面図。

【図８】同実施の形態にかかるエンジンシステムを搭載
した車両の運転席に設けられたインジケーターパネルを
概略的に示す平面図。

【図９】運転席のドアの開扉からスタータの作動までの
一連の動作のタイミングを時間軸上に示すタイムチャー
ト。

【図１０】第２の実施の形態にかかるプレヒート制御手
順を示すフローチャート。

【図１１】第３の実施の形態にかかるプレヒート制御手
順を示すフローチャート。

【図１２】同実施の形態にかかるエンジンシステムを搭
載した車両の運転席に設けられたインジケーターパネル
を概略的に示す平面図。

【図１３】第４の実施の形態にかかるキーシリンダをイ
グニションキーの挿入方向に向かってみた平面図。

【図１４】同実施の形態にかかるプレヒート制御手順を
示すフローチャート。

【図１５】第５の実施の形態にかかるプレヒート制御手
順を示すフローチャート。

【図１６】第６の実施の形態にかかるプレヒート制御手
順を示すフローチャート。

【図１７】同実施の形態において適用するマップ上での
プレヒート時間と冷却水温との関係を示す関係図。

【図１８】第７の実施の形態にかかるプレヒート制御手
順を示すフローチャート。

【図１９】同実施の形態において適用するマップ上での
プレヒート時間と蓄熱温水温との関係を示す関係図。

【図２０】第８の実施の形態にかかるプレヒート制御手
順を示すフローチャート。

【図２１】同実施の形態にかかるエンジンシステムが搭
載される車両の運転席に設けられたインジケーターパネ
ルを概略的に示す平面図。

【図２２】第９の実施の形態にかかるプレヒート制御手
順を示すフローチャート。

【図２３】第１０の実施の形態にかかるプレヒート制御
手順を示すフローチャート。

【図２４】同実施の形態にかかるエンジンの始動手順を
示すフローチャート。

【図２５】第１１の実施の形態にかかるプレヒート制御
手順を示すフローチャート。

【図２６】プレヒートの開始後に観測される蓄熱温水温
及び機関流出水温の推移態様の一例を示すタイムチャー
ト。

【図２７】第１２の実施の形態にかかるエンジンシステ
ムが搭載される車両の外観を概略的に示す斜視図。

【図２８】同実施の形態にかかるプレヒート制御手順を
示すフローチャート。

【図２９】同実施の形態にかかるプレヒート制御手順を
示すフローチャート。

【図３０】第１３の実施の形態にかかるプレヒート制御
手順を示すフローチャート。

【図３１】その他の実施の形態にかかるエンジンシステ
ムを概略的に示す模式図。

【図３２】その他の実施の形態にかかるエンジンシステ
ムを概略的に示す模式図。

【符号の説明】１００エンジンシステム１０エンジン１０ａシリンダブロック１０ｂシリンダヘッド１１燃焼室１２気筒１３ピストン１４吸気バルブ１６吸気ポート１７排気ポート１８燃料噴射弁１９イグナイタ１９ａ点火プラグ２０冷却系２０ａ循環通路２０ｂ通路２０ｃ通路２１蓄熱装置２１ａハウジング２１ｂ冷却水収容部２１ｃ導入管２１ｄ排出管２１ｅ，２１ｆ逆止弁２２ａ，２３ａ電動式送風ファン２３暖房用ヒータコア２４サーモスタット（制御弁）２４Ａ流量制御弁２５ａ，２５ｂ，２５ｃ水温センサ２６スタータ２７イグニションキー２７キーシリンダ２７ａイグニションキー２７ｂスリット２７ｃロータ２７ｄケース２８表示ランプ（プレヒートランプ）２８ａ表示モニタ２８ｂプレヒート不要表示ランプ２８ｃプレヒート不能表示ランプ２９スピーカ３１ＣＰＵ３２ＲＯＭ３３ＲＡＭ３４バックアップＲＡＭ３５タイマーカウンタ３６外部入力回路３７外部出力回路３８バス１００エンジンシステムＡ，Ｂ，Ｃ,Ｄ冷却水循環通路ＥＰ電動ポンプＭＰ機械式ポンプＰａ吸気ポート側冷却水通路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ冷却水通路Ｐｂ排気ポート側冷却水通路Ｐ１外部通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田畑正和愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者岩谷一樹愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者林邦彦愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】熱を蓄える蓄熱装置を有し、該蓄熱装置
の蓄えた熱が所定の熱媒体を通じて供給されることによ
り、機関始動前に暖機処理がなされる内燃機関であっ
て、前記暖機処理の実施期間を決定する期間決定手段と、前記暖機処理の実施期間に、前記暖機処理の実施されて
いる旨を案内する暖機処理案内手段と、を備えることを特徴とする蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項２】前記暖機処理の実施期間中、当該内燃機
関の始動操作を無効化する始動操作無効化手段を備える
ことを特徴とする請求項１記載の蓄熱装置付き内燃機
関。
【請求項３】前記暖機処理の実施期間経過後も、所定
の熱媒体を通じて当該内燃機関へ熱供給が行われること
を特徴とする請求項２記載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項４】当該内燃機関の始動時期に同期して、前
記所定の熱媒体を通じて行われる当該内燃機関への熱供
給が停止されることを特徴とする請求項３記載の蓄熱装
置付き内燃機関。
【請求項５】前記蓄熱装置に蓄えられた熱量が所定値
を下回ると前記熱供給が停止されることを特徴とする請
求項２記載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項６】前記暖機処理の実施期間経過後、当該内
燃機関を自動的に始動させる始動制御手段を備えること
を特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の蓄熱装置付
き内燃機関。
【請求項７】前記内燃機関の自動的な始動に先立ち、
その旨を通知する始動通知手段を、当該内燃機関の搭載
される車両の機関室内に備えることを特徴とする請求項
６記載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項８】前記内燃機関の自動的な始動を無効化す
る操作を外部より行わせる無効化操作部を、当該内燃機
関の搭載される車両の機関室内に備えることを特徴とす
る請求項６又は７記載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項９】当該内燃機関の搭載される車両の機関室
が開放状態にあるか否かを認識する開放状態認識手段
と、前記機関室が開放状態にあると認識された場合、前記内
燃機関の自動的な始動を無効化する制御を行う無効化制
御手段とを備えることを特徴とする請求項６〜８の何れ
かに記載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項１０】前記無効化制御手段による制御の実行
を禁止する操作を外部より行わせる禁止操作部を、当該
内燃機関の搭載される車両の機関室内に備える請求項９
記載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項１１】前記暖機処理の実施期間中、所定の操
作信号に応じて当該内燃機関を始動させる始動手段を備
えることを特徴とする請求項１〜１０の何れかに記載の
蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項１２】前記期間設定手段は、前記暖機処理の
開始時に、前記暖機処理の実施期間を設定することを特
徴とする請求項１〜１１の何れかに記載の蓄熱装置付き
内燃機関。
【請求項１３】前記期間設定手段は、当該内燃機関の
温度に関するパラメータに基づいて、前記暖機処理の実
施期間を設定することを特徴とする請求項１２記載の蓄
熱装置付き内燃機関。
【請求項１４】前記内燃機関の温度に関するパラメー
タには、吸気ポート壁部の温度が含まれることを特徴と
する請求項１３記載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項１５】前記期間設定手段は、前記熱媒体の温
度に基づいて、前記暖機処理の実施期間を設定すること
を特徴とする請求項１２〜１４の何れかに記載の蓄熱装
置付き内燃機関。
【請求項１６】前記蓄熱装置から当該内燃機関に熱媒
体を移送するポンプを備えて、且つ、前記期間設定手段
は、前記熱媒体の移送速度に基づいて、前記暖機処理の
実施期間を設定することを特徴とする請求項１２〜１５
の何れかに記載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項１７】前記蓄熱装置から当該内燃機関に熱媒
体を移送する電動ポンプを備えて、且つ、前記期間設定
手段は、前記電動ポンプに付与される駆動電圧に基づい
て、前記暖機処理の実施期間を設定することを特徴とす
る請求項１２〜１５の何れかに記載の蓄熱装置付き内燃
機関。
【請求項１８】前記暖機処理の実施期間の終了時期
を、前記暖機処理の開始後に設定する終了時期設定手段
を備えることを特徴とする請求項１〜１０の何れかに記
載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項１９】前記終了時期設定手段は、当該内燃機
関の温度に関するパラメータに基づいて、前記暖機処理
の実施期間の終了時期を設定することを特徴とする請求
項１８記載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項２０】前記供給された熱媒体を排出する排出
部を備えて、且つ、前記内燃機関の温度に関するパラメ
ータには、前記排出部を通じて当該内燃機関から排出さ
れる熱媒体の温度を含むことを特徴とする請求項１９記
載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項２１】前記暖機処理案内手段は、前記暖機処
理の実施されている旨の案内として視覚的又は聴覚的な
通知を行う実施通知手段を、当該内燃機関が搭載される
車両の乗員室内に備えることを特徴とする請求項１〜２
０の何れかに記載の蓄熱装置の内燃機関。
【請求項２２】前記暖機処理を実施するか否かを判断
する判断手段と、該判断手段が暖機処理を実施しない判
断を行った場合にその旨を視覚的又は聴覚的に通知する
不実施通知手段とを備えることを特徴とする請求項１〜
２１の何れかに記載の蓄熱装置付き内燃機関。
【請求項２３】当該内燃機関の搭載された車両外部か
らの通信信号に応じて、前記暖機処理の実施が開始され
ることを特徴とする請求項１〜２２の何れかに記載の蓄
熱装置付き内燃機関。
【請求項２４】当該内燃機関の始動に先立ち同機関の
搭載された車両に対してなされる所定の操作に応じて、
前記暖機処理の実施が開始されることを特徴とする請求
項１〜１４の何れかに記載の蓄熱装置付き内燃機関。