CN101598061B - 发动机冷却*** - Google Patents

Abstract

本发明发动机冷却***，有散热支路和保温蓄热支路两部分组成，保温蓄热支路有保温蓄热水箱、双向电动水泵、抽水电磁阀、注水电磁阀、抽水管、注水管、回水通气管、水量显示器、水量显示传感器、中央控制器等组成。保温蓄热支路可以在发动机水温达到正常时使预留在保温蓄热水箱内的冷却液进行蓄热、在发动机停止工作时把发动机内的高温冷却液全部抽到保温蓄热水箱内进行保温、在发动机下次启动时由保温蓄热水箱内的高温冷却液对机体进行预热。该冷却***无需外部能量就能使发动机在冷启动时处于理想的温度下，有效解决了因发动机温度较低所引起的启动困难、排放污染严重、燃油浪费、机件磨损严重等问题，避免了使用外部热量进行预热时所造成的能源浪费。

Description

发动机冷却***

所属技术领域 

本发明涉及一种发动机冷却***，尤其是能够提供智能蓄热、保温和预热功能的发动机冷却***。 

背景技术

目前，公知的发动机冷却***的结构是由散热水箱、风扇、水泵、水套、节温器和连接管路等部件组成。其工作原理如下：水泵由曲轴直接带动，发动机开始工作时水泵就开始跟着工作，冷却液也就相应开始循环流动。当发动机的温度较低不需要冷却时，由节温器来控制冷却液走旁通管小循环，以降低散热；当发动机温度升高后需要冷却时，由节温器来控制冷却液走散热水箱大循环，以加强散热。 

但是这种常规的冷却***只能对发动机的散热做到降低或加强，而不能做到停止散热。如果冷却***不能做到停止散热，那么当发动机停止工作一定时间后发动机所含热量将会全部散尽，发动机温度会直接降到较低的外界环境温度。在低温环境下机油黏度会增大，润滑性能下降，阻力相应增大，加之燃油低温下不能充分雾化，致使燃烧不良，这些都将导致发动机再次冷启动时比较困难。并且发动机冷启动后必然会存在一个缓慢的升温过程，由于发动机温度要升到一定工作温度后才能进行正常工作，这段时间内将白白耗费大量燃料；另外，缸内温度较低，缸内部分燃料难于着火燃烧或燃料在缸内燃烧不完全，这将产生大量的废气排放；而且机件磨损也相当严重，冷启动一次机件的磨损量大约相当于正常行驶300km的磨损量，90℃以下发动机的磨损程度会增大好多倍(40℃时的磨损是90℃时磨损的12倍)。 

因而发动机冷却***能否做到停止散热是非常重要的，这不仅影响发动机的冷启动性能，还将严重影响到发动机的排放污染，而且影响燃料的浪费情况和机件的磨损情况。总体来说发动机温度的下降直接导致发动机的启动性、动力性、经济性和排放质量都将变的非常差。 

而要直接实现让冷却***停止散热就必须对整个冷却***的各个散热部位进行保温处理，冷却***的主要散热部位有两个——散热水箱和发动机的机体，由于散热水箱出于散热的需要其结构非常不利于进行保温，即便能实现保温但是在保温与散热之间进行来回切换也很难实现；发动机的机体结构则比较复杂而且紧凑，根本无法对其进行保温处理；且冷却***的哪一个部 位的保温做不好都会影响整体的保温效果，所以对整个冷却***进行保温处理是非常困难的。所以常规冷却***在设计上基本都没考虑保温的问题，实际情况是发动机停止工作后虽然水泵和风扇停止了工作，但是热量却通过冷却液以对流的方式由散热水箱和发动机机体自然散失掉了，直接导致了发动机温度的快速下降。 

针对发动机温度下降这一问题的主要解决方法就是在发动机冷启动之前通过外部的热量对发动机进行预热。预热发动机有很多种方式，目前采用较多的是通过市电先对冷却液进行加热，再由冷却液给机体加热，使整个发动机的温度得以提高，以缓解发动机温度过低时所带来的不利影响。 

上述方法虽然有效，但是缺点也是显而易见的：一是受交流电源的影响，使用不方便；二是使用交流电比较危险，存在安全隐患；三是加热器功率不可能做的太大，致使加热时间较长。还有一个更大的问题就是发动机的热量先是白白的散失掉，然后再利用电能进行加热，这会造成极大的能源浪费。 

发明内容

为了克服现有发动机冷却***不能停止散热而导致发动机温度下降所带来的不利影响，本发明提供一种发动机冷却***，该发动机冷却***不仅能根据发动机的温度情况有选择地进行散热降温，而且还能对冷却液进行保温和蓄热，使发动机的大部分热量得以保留，基本实现了让冷却***停止散热的预期目的。 

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：发动机的热量主要分布在冷却液和机体里，它们所含热量的多少取决于三个因素：温度、比热和质量。大家都知道目前发动机的主要材料是钢和铝，其比热较低，在0.15-0.17之间；冷却液的主要成份是水，其比热较高，在1左右，也就是说，温度相同的情况下1kg的水所含热量相当于1kg的钢或铝所含热量的6.7倍，且冷却液的温度也要比机体的温度高的多，所以发动机的大部分热量都集中在冷却液里，而机体只含有少部分热量。 

既然发动机的大部分热量都集中在冷却液里，那么我们只要把冷却液分离出来单独保存到保温桶里进行保温就能很容易地实现冷却液停止散热的目的，也既实现了发动机大部分热量停止散发的目的。而机体所含部分热量由于进行保温比较困难，所以只好放弃，这会使发动机的少部分热量散失，但是我们可以通过保温桶里预留的冷却液提前进行蓄热来弥补机体所散失的这部分热量。这样，我们就实现了发动机整体热量基本不散失的目的。 

冷却液进行保温和蓄热主要通过在冷却***散热支路的基础上增设保温蓄热支路来实现的。保温蓄热支路主要有保温蓄热水箱、电动水泵、电控阀门、中央控制器、水量显示器和连接管路等部分组成。保温蓄热支路和散热支路通过相关管路进行连接，根据发动机的实际使用情况由中央控制器通过控制电控阀门和电动水泵在以下4种工作模式：散热模式、蓄热模式、保温模式和预热模式之间进行来回切换。当发动机正常工作时采用散热模式，通过散热水箱为发动机进行散热；当发动机的温度上升到正常情况后启动蓄热模式，使预留在保温蓄热水箱部分的冷却液参与到循环当中充分吸收热量；当发动机停止工作时启动保温模式，由电动水泵把发动机里的冷却液全部抽到保温蓄热水箱里进行保温；当发动机下次冷启动时启动预热模式，把保温蓄热水箱里的高温冷却液由电动水泵注入水套内使发动机的整体温度得以快速回升。 

本发明创造的有益效果是，不仅能够根据发动机的温度情况有选择地进行散热降温，而且还能提供智能保温蓄热功能，使发动机机体在冷启动之前得到很好的预热，有效解决因机体温度下降所带来的一切不利影响，避免了使用外部热量对发动机进行预热时的能源浪费。保温蓄热水箱采用双层不锈钢制作，抗震耐用。 

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明，本发明的上述以及其他目的、特征和优点将会更加清楚。 

图1是本发明发动机冷却***优选实施例I的示意图。 

图2是实施例I散热模式循环路线图。 

图3是实施例I蓄热模式循环路线图。 

图4是实施例I保温模式循环路线图。 

图5是实施例I预热模式循环路线图。 

图6是本发明发动机冷却***优选实施例II的示意图。 

图7是实施例II散热模式循环路线图。 

图8是实施例II蓄热模式循环路线图。 

图9是实施例II保温模式循环路线图。 

图10是实施例II预热模式循环路线图。 

图11是保温蓄热水箱内水量显示传感器的纵剖面结构图。 

图12是保温蓄热水箱内回水通气管端纵剖面结构图。 

图13是实施例II保温蓄热水箱内抽(注)水管端纵剖面结构图。 

图14是实施例I双向电动水泵及其进(出)水管端纵剖面结构图。 

图15是实施例I电磁阀A-A′纵剖面结构图。 

图16是实施例I电磁阀B-B′纵剖面结构图。 

图17是实施例II电磁多路阀及电动水泵纵剖面结构图。 

图18是实施例II电磁多路阀C-C′纵剖面结构图。 

图19是实施例II电动水泵D-D′纵剖面结构图。 

图中1.机体，2.水套，3.水泵，4.节温器，5.上出水管，6.散热水箱，7.风扇，8.下进水管，9.旁通管，10.保温蓄热水箱，10-1.保温外胆，10-2保温内胆，10-3.保温层，10-4.带盖的加水口，11.双向电动水泵，11-1.水泵进(出)水软管，11-2.带浮球的管口，12.注水电磁阀，13.注水管，14.抽水电磁阀，14-1.抽水阀出水口，14-2.抽水阀进水口，14-3.电磁线圈，15.抽水管，16.回水通气管，16-1.回水通气管接头，16-2.回水通气管上通气口，16-3.回水通气管下出水口，17.水量显示传感器，17-1.传感头，172.浮球，18.水量显示器，19.钥匙开关，20.中央控制器，21.电池，22.电磁多路阀，22-1.电磁换向阀A，22-1-1.电磁线圈(1)，22-2.电磁换向阀B，22-2-1.电磁线圈(2)，22-3.电磁阀C，22-3-1.电磁线圈(3)，22-4.散热接口，22-5.保温接口，22-6.水套接口，23.电动水泵，23-1.泵叶，23-2.泵盖，23-3.水泵进水口，23-4.水泵出水口，24.抽(注)水管，24-1.抽(注)水管接头，24-2.抽(注)水软管，24-3.带浮球的管口，25.暖风机进水管，26.水温传感器，27.取消按钮。 

具体实施方式

现在参见附图来描述本发明的两个优选实施例。 

在图1所示实施例I中，水套2、水泵3、节温器4、上出水管5、散热水箱6、风扇7、下进水管8、旁通管9构成冷却***的散热支路；保温蓄热水箱10、双向电动水泵11、抽水电磁阀14、注水电磁阀12、抽水管15、注水管13、回水通气管16、水量显示传感器17、水量显示器18、中央控制器20构成冷却***的保温蓄热支路。其中，保温蓄热支路中的抽水管15与散热支路中的下进水管8的最低点连通，保温蓄热支路中的回水通气管16与散热 支路中的上出水管5的最高点连通，保温蓄热支路中的注水管13与暖风机的进水管25连通，水量显示传感器17与水量显示器18相连接，中央控制器20分别与钥匙开关19、双向电动水泵11、抽水电磁阀14、注水电磁阀12和电池21电连接。 

如图11所示，保温蓄热水箱10上安装有水量显示传感器17，水量传感头17-1固定在保温蓄热水箱10外壁的侧面，并通过连杆与浮球17-2连接。水量显示器18安装在驾驶室内，通过水量显示器18可以了解注入发动机内的水量和保温蓄热水箱10内的剩余水量。 

如图12所示，保温蓄热水箱10上的回水通气管接头16-1设置在保温蓄热水箱10的侧面靠上的位置，回水通气管接头16-1的内部连通一根竖立的管，管的下出水口16-3靠近保温蓄热水箱10的底部，管的上通气口16-2靠近保温蓄热水箱10的顶部。 

如图14和图15所示，抽水电磁阀14、注水电磁阀12和双向电动水泵11组装成一个整体安装在保温蓄热水箱10外壁的侧面，双向电动水泵11的进(出)水口伸入保温蓄热水箱10的内腔，保温蓄热水箱10的内部有水泵进(出)水软管11-1与水泵进(出)水口相连，水泵进(出)水软管11-1的另一端与带浮球的管口11-2相连。中央控制器20安装在保温蓄热水箱10外壁的侧面，中央控制器20可根据钥匙开关19所处的状态自动控制双向电动水泵11、抽水电磁阀14和注水电磁阀12完成对发动机的抽水工作和注水工作。 

保温蓄热水箱10由3层组成，外面是保温外胆10-1，里面是保温内胆10-2，中间为保温层10-3，保温蓄热水箱10的上方设有带盖的加水口10-4，保温蓄热水箱10的形状为横长方形或横长圆柱形，横长方形适用于轿车，可放于后备箱里，横长圆柱形适用于大货车，可放于货箱的下方。保温蓄热水箱10外壁侧面上安装有中央控制器10、双向电动水泵11、抽水电磁阀14、注水电磁阀12、水量显示传感头17-1和回水通气管接头16-1等部位进行凹陷设计，使上述部件安装后不凸出在外面，保持外观平整，使其成为一个整体产品。 

当***钥匙并旋转到ACC位置时，发动机准备开始工作，冷却***进入预热模式，如图5所示，中央控制器20控制双向电动水泵11处于对发动机进行注水状态，并控制注水电磁阀12打开，高温冷却液由保温蓄热水箱10开始，经双向电动水泵11、注水电磁阀12、注水管13、暖风机进水管25进 入发动机水套2对机体1进行预热，预热后冷却液流经水泵3、下进水管8进入散热水箱6，散热水箱6内的空气经回水通气管16、回水通气管上通气口16-2排到保温蓄热水箱10里，当水套2和散热水箱6全部注满冷却液后，预留在保温蓄热水箱10里用于蓄热的冷却液继续注入发动机内，使发动机的温度进一步得到提高，发动机内多余的冷却液经上出水管5、回水通气管16、回水通气管下出水口16-3进入保温蓄热水箱10的底部，由于回流后的冷却液温度已经下降，为了不使其和保温散热水箱10里预留的高温冷却液混合，所以由回水通气管下出水口16-3直接引流到保温蓄热水箱10的底部，如图12所示。为了防止回流到保温散热水箱10内的低温冷却液被再次注入发动机，双向电动水泵11的进(出)水口通过进(出)水软管11-1连接了一个带浮球的管口11-2(该管口的浮球可以和水量显示感应器的浮球17-2共用一个)，使双向电动水泵11抽到的冷却液始终是上面温度较高的部分，如图14所示。预热全部完成后即可启动发动机，此时双向电动水泵11停止注水工作，注水电磁阀12关闭。 

当钥匙开关在ACC位置停留一定时间后，启动后的发动机水温已升高，冷却***进入蓄热模式，如图3所示，中央控制器20通过延时电路控制双向电动水泵11处于对发动机进行注水状态，并控制抽水电磁阀14打开，回流到保温散热水箱10内的低温冷却液经双向电动水泵11、抽水电磁阀14、抽水管15进入下进水管8，然后由水泵3泵入水套2后被机体1加热，经节温器4、上出水管5、回水通气管16、回水通气管下出水口16-3回到保温蓄热水箱10内，蓄热全部完成后双向电动水泵11停止注水工作，抽水电磁阀14关闭。 

当钥匙开关长时间处于ACC位置时，发动机已正常工作，冷却***进入散热模式，如图2所示，散热水箱6冷却后的冷却液经下进水管8由水泵3泵入水套2为机体1进行降温，然后经节温器4、上出水管5回到散热水箱6，完成散热工作。 

当钥匙旋转到OFF位置时，发动机停止工作，进入保温模式，如图4所示，中央控制器20经过短时间的延时后控制双向电动水泵11处于对发动机进行抽水状态，并控制抽水电磁阀14打开，高温冷却液从机体2和散热水箱6经下出水管8、抽水管15、抽水电磁阀14由双向电动水泵11泵入保温蓄热水箱10内，保温蓄热水箱10内的空气经回水通气管上通气口16-2、回水通气管16、上出水管5排入散热水箱6和机体2内，散热水箱6和机体2内的高温冷却液全部抽到保温蓄热水箱10内后双向电动水泵11停止抽水工作，抽水电磁阀14关闭。 

在图6所示的实施例II中，水套2、上出水管5、散热水箱6、风扇7、下进水管8、电磁多路阀22、电动水泵23、中央控制器20(或者发动机的CPU)共同构成冷却***的散热支路；保温蓄热水箱10、抽(注)水管24、电磁多路阀22、电动水泵23、回水通气管16、水量显示传感器17、水量显示器18、中央控制器20构成冷却***的保温蓄热支路。其中，保温蓄热支路中的回水通气管16与散热支路中的上出水管5的最高点连通，保温蓄热支路中的抽(注)水管24与电磁多路阀22的保温接口22-5连通、散热支路中的下进水管8与电磁多路阀22的散热接口22-4连通，水量显示传感器17与水量显示器18相连接，中央控制器20分别与钥匙开关19、电动水泵23、电磁换向阀A 22-1、电磁换向阀B 22-2、电磁阀C 22-3、风扇7、水温传感器26、取消按钮27和电池21电连接。 

保温蓄热水箱10由3层组成，外面是保温外胆10-1，里面是保温内胆10-2，中间为保温层10-3，作为汽车的一个组成部分原始设计在车体的某一部位。如图17所示，电磁多路阀22由电磁换向阀A 22-1、电磁换向阀B 22-2和电磁阀C 22-3首尾相连组成一个“口”型结构，其阀体和电动水泵23的泵体设计成为一个组合体固定在发动机仓内，该组合体由两部分构成。如图17-19所示，电磁换向阀A 22-1由电磁线圈22-1-1控制其换向，电磁换向阀B 22-2由电磁线圈22-2-1控制其换向，电磁阀C 22-3由电磁线圈22-3-1控制其通断，电动水泵23由泵轮23-1、泵盖23-2、水泵进水口23-3、水泵出水口23-4等部分构成。电磁多路阀22和电动水泵23由保温蓄热支路和散热支路共同使用。如图11所示，保温蓄热水箱10上安装有水量显示传感器17，水量传感头17-1固定在保温蓄热水箱10外壁的侧面，并通过连杆与浮球17-2连接。水量显示器18安装在驾驶室内，通过水量显示器18可以了解注入发动机内的水量和保温蓄热水箱10内的剩余水量。如图12所示，保温蓄热水箱10上的回水通气管接头16-1设置在保温蓄热水箱的侧面靠上的位置，回水通气管接头16-1的内部连通一根竖立的管，管的下出水口16-3靠近保温蓄热水箱的底部，管的上通气口16-2靠近保温蓄热水箱的顶部。中央控制器20的功能也可以整合到发动机的CPU内，中央控制器20可根据钥匙开关19所处的状态自动控制电磁多路阀22和电动水泵23完成散热、蓄热、保温、预热4 种工作模式的转换，安装在驾驶室内的取消按钮27可以控制中央控制器20在夏季短时间停车时不执行蓄热、保温和预热模式，只执行散热模式。 

当***钥匙并旋转到ACC位置时，发动机准备开始工作，冷却***进入预热模式，如图10所示，中央控制器20控制电动水泵23开始工作，并控制电磁换向阀A 22-1与保温接口22-5接通同时与散热接口22-4断开，而电磁换向阀B 22-2在弹簧的作用下与水套接口22-6接通同时与保温接口22-5断开，电磁阀C 22-3在弹簧的作用下处于关闭状态，保温散热水箱10里的高温冷却液经抽(注)水管24、保温接口22-5、电磁换向阀A 22-1、电动水泵23、电磁换向阀B 22-2、水套接口22-6进入水套2对机体1进行加热，然后经上出水管5进入散热水箱6，散热水箱6内的空气经上出水管5、回水通气管16、回水通气管上出气口16-2进入保温蓄热水箱10内，当水套2和散热水箱6全部注满冷却液后，预留在保温蓄热水箱10里用于蓄热的冷却液继续注入发动机内，使发动机的温度进一步得到提高，发动机内多余的冷却液经上出水管5、回水通气管16、回水通气管下出水口16-3进入保温蓄热水箱10的底部，由于回流后的冷却液温度已经下降，为了不使其和保温散热水箱10里预留的高温冷却液混合，所以由回水通气管下出水口16-3直接引流到保温蓄热水箱10的底部，如图12所示。为了防止回流到保温蓄热水箱10内的低温冷却液被再次注入发动机，抽(注)水口24-1通过抽(注)水软管24-2连接了一个带浮球的管口24-3(该管口浮球可以和水量显示传感器的浮球17-2共用一个)，使电动水泵23抽到的冷却液始终是上面温度较高的部分，如图13所示。预热全部完成后即可启动发动机，此时电动水泵23停止工作，电磁换向阀A 22-1关闭保温接口22-5。 

当钥匙开关在ACC位置停留一定时间后，启动后的发动机水温已升高，冷却***进入蓄热模式，如图8所示，中央控制器20通过延时电路控制电动水泵23开始工作，并控制电磁换向阀A 22-1与保温接口22-5接通同时与散热接口22-4断开，而电磁换向阀B 22-2在弹簧的作用下与水套接口22-6接通同时与保温接口22-5断开，电磁阀C 22-3在弹簧的作用下处于关闭状态，回流到保温散热水箱10内的低温冷却液经抽(注)水管24、保温接口22-5、电磁换向阀A 22-1、电动水泵23、电磁换向阀B 22-2、水套接口22-6进入水套2后被机体1加热，经上出水管5、回水通气管16、回水通气管下出水口16-3回到保温蓄热水箱10内，蓄热全部完成后电动水泵23停正工作，电磁换向阀A 22-1关闭保温接口22-5。 

当钥匙开关长时间处于ACC位置时，发动机已正常工作，进入散热模式，如图7所示，中央控制器20根据发动机的水温情况控制电动水泵23开始工作，并控制风扇7开始工作，电磁多路阀22在自然状态下为散热模式，经散热水箱6冷却后的冷却液经下进水管8、散热接口22-4、电磁换向阀A 221、电动水泵23、电磁换向阀B 22-2、水套接口22-6进入水套2为机体1进行降温，然后经上出水管5回到散热水箱6，完成散热工作。电动水泵23散热时有4种状态：停止、低速、中速和高速；风扇7有3种状态：停止、低速和高速。电动水泵23和风扇7根据发动机的不同情况配合散热，当发动机不需要散热时电动水泵23可以处于停止状态，这样就不再需要节温器和旁通管了，另外还可以节省常规水泵工作时所消耗的功率。 

当钥匙开关处于OFF位置时，发动机停止工作，冷却***进入保温模式，如图9所示，中央控制器20控制电动水泵23开始工作，并控制电磁换向阀B22-2与保温接口22-5接通同时与水套接口22-6断开，而电磁换向阀A 22-1在弹簧的作用下与散热接口22-4接通同时与保温接口22-5断开，电磁阀C22-3也被打开，水套2内的高温冷却液经水套接口22-6、电磁阀C 22-3、散热接口22-4、电磁换向阀A 22-1、电动水泵23、电磁换向阀B 22-2、保温接口22-5、抽(注)水管24进入保温蓄热水箱10内；同时，散热水箱6内的高温冷却液经下进水管8、散热接口22-4、电磁换向阀A 22-1、电动水泵23、电磁换向阀B 22-2、保温接口22-5、抽(注)水管24也进入保温蓄热水箱10内，保温蓄热水箱10内的空气经回水通气管上通气口16-2、回水通气管16、上出水管5排入散热水箱6和机体2内，散热水箱6和机体2内的高温冷却液全部抽到保温蓄热水箱10内后电动水泵23停止工作，电磁换向阀B 22-2关闭保温接口22-5，电磁阀C 22-3也同时关闭，保温工作完成。 

尽管本发明的优选实施例为示意性的，但本领域的技术人员均清楚在不脱离本发明权利要求书的范围和构思的条件下，还有各种的变化、增加和替换形式。 

Claims (9)

1.一种发动机冷却***，包括常规部件构成的散热支路和由保温蓄热水箱（10）、电动水泵（23）、电磁多路阀（22）、双向电动水泵（11）、抽水电磁阀（14）、注水电磁阀（12）、注水管（13）、抽水管（15）、回水通气管（16）、中央控制器（20）等构成的保温蓄热支路两部分，其特征在于：

该冷却***具有四种工作模式：常规散热模式、蓄热模式、保温模式和预热模式，四种模式在由单片机组成的中央控制器（20）的控制下根据发动机的工作状态自动进行切换，无需人工参与； 发动机正常工作时启动散热模式，满足发动机正常工作时的散热需要；发动机温度上升到正常温度时启动蓄热模式，使保温蓄热水箱（10）内预留的冷却液吸足热量，保证下次冷启动时有足够的热量对机体（1）进行预热；发动机停止工作时启动保温模式，把水套（2）和散热水箱（6）内的冷却液抽入保温蓄热水箱（10）内，最大程度的减少热量的散失；发动机冷启动时启动预热模式，把保温蓄热水箱（10）内的高温冷却液全部注入到发动机内，提高机体（1）的温度完成发动机的预热工作。

2.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征是：双向电动水泵（11）、抽水电磁阀（14）和注水电磁阀（12）组装成一个整体安装在保温蓄热水箱外壁的侧面上，且抽水电磁阀（14）通过抽水管（15）与散热支路的下进水管的最低处连通，注水电磁阀（12）通过注水管（13）与暖风机的进水管连通，并由中央控制器（20）控制双向电动水泵（11）、抽水电磁阀（14）和注水电磁阀（12）完成对发动机进行抽水工作和注水工作。

3.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征是：电磁多路阀（22）由2个电磁换向阀和1个电磁阀首尾相连组成一个“口”型结构，且其阀体和电动水泵（23）的泵体设计成为一个组合体固定在发动机仓内，电动水泵（23）设有4种状态：停止、低速、中速和高速，电磁多路阀（22）的散热接口通过下进水管与散热水箱（6）连通，电磁多路阀（22）的保温接口通过抽(注)水管（24）与保温蓄热水箱（10）连通，电磁多路阀（22）的水套接口与水套的下进水口连通，并由中央控制器（20）控制电磁多路阀（22）和电动水泵（23）协调完成散热、蓄热、保温、预热4种工作模式的转换，而且是在不设置常规机械水泵和节温器的情况下自动完成常规冷却***的散热功能。

4.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征是：保温蓄热水箱（10）内预留有用来吸收发动机正常工作时产生副热的冷却液。

5.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征是：固定在保温蓄热水箱（10）外壁的中央控制器（20）与汽车钥匙开关（19）电连接，由单片机组成的中央控制 器（20）通过判断钥匙开关（19）的状态来自动控制双向电动水泵（11）、抽水电磁阀（14）和注水电磁阀（12）完成蓄热、保温、预热3种工作模式的转换。

6.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征是：固定在驾驶室内的中央控制器（20）与水温传感器（26）和钥匙开关（19）电连接，且设置有一个可以取消蓄热、保温、预热模式的按钮（27），由单片机组成的中央控制器（20）根据水温的情况控制电动水泵（23）和风扇（7）的转速对发动机进行不同程度的散热，且能通过判断钥匙开关（19）的状态来自动控制电磁多路阀（22）和电动水泵（23）协调完成散热、蓄热、保温、预热4种工作模式的转换。

7.根据权利要求1所述的发动机冷却***，其特征是：保温蓄热水箱（10）外壁侧面上安装的中央控制器（20）、双向电动水泵（11）、抽水电磁阀（14）、注水电磁阀（12）、水量显示传感头（17-1）和回水通气管接头等部位全部进行凹陷设计，使上述部件安装后不凸出在外面，保持外观平整，组成一个整体产品。

8.根据权利要求7所述的发动机冷却***，其特征是：保温蓄热水箱（10）上的回水通气管接头设置在保温蓄热水箱（10）的侧面靠上的位置，接头的内部连通一根竖立的管，管的下端靠近保温蓄热水箱（10）的底部，管的上端靠近保温蓄热水箱（10）的顶部，且回水通气管接头通过回水通气管（16）与散热支路的上出水管最高处连通。

9.根据权利要求7所述的发动机冷却***，其特征是：保温蓄热水箱（10）的里面设计一根软管和一个带浮球的管口，软管的一端和带浮球的管口相连，另一端和抽(注)水管（24）或双向电动水泵（11）相连，管口浮球可以和水量显示感应器（17）的浮球共用一个。 

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