JP2001315551A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
いる状態でブレーキを解除したときに、車両を後退させ
ることなく前進走行に移行させる。 【解決手段】 自動変速機TMの制御装置(コントロー
ルバルブCVおよび電子コントロールユニットECU)
は、走行レンジが選択された状態で車両の走行状態に応
じて自動的に走行速度段を切り換えて自動変速制御を行
う。走行レンジが選択された状態において、車両のブレ
ーキが作動されて停止状態にあり且つエンジンのアクセ
ルがオフ状態にあるときにはニュートラル状態を形成
し、ニュートラル状態を解除して走行レンジにおけるい
ずれかの走行速度段を設定する制御を開始するときに、
自動変速機に入力されるエンジン出力を変更するエンジ
ン出力制御装置50を備える。
Description
バー操作等により走行レンジが選択された時に、車両の
走行状態に応じて自動的に走行速度段(もしくは変速
比)を切り換えて自動変速制御を行うように構成された
車両用自動変速機(自動無段変速機を含む)に関する。
コンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経
路を有してなる変速機構を有して構成され、例えば、ア
クセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路
の切換を行う、すなわち自動的に走行速度段の切換を行
うように構成される。一般的に、自動変速機を有した車
両には運転者により操作されるシフトレバーが設けら
れ、シフトレバー操作に基づいて変速レンジ(例えば、
後進走行レンジ、ニュートラルレンジ、前進走行レン
ジ)が設定され、このように設定された変速レンジ内
(通常は、前進走行レンジ内)において自動変速制御が
行われる。
て、前進走行レンジが設定されて車両が停止している状
態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力が
トルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車
輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生す
る。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスム
ーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常
に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不
要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ
力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンから
のクリープ力をブレーキにより抑えるようになってお
り、その分エンジンの燃費が低下するという問題があ
る。
いて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動さ
れるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止し
ている状態では、走行レンジのまま変速機をニュートラ
ル状態として燃費の向上を図ることが提案されている
(例えば、特開平11−193866号公報、特開平1
1−230329号公報等参照)。
に前進走行レンジでニュートラル状態として停車してい
る状態から、ブレーキペダルの踏み込みを解除してクリ
ープ状態を作り出したり、さらにアクセルペダルを踏み
込んで車両を発進させたりするときに、ニュートラル状
態から走行レンジへの移行制御を如何に迅速に且つスム
ーズに行うか、さらに応答遅れなく且つスムーズに車両
を発進させるかという大きなテーマがある。特に、車両
が進行方向に向かって登坂路となる道路上に停車してい
る状態でニュートラル状態から走行レンジに移行させる
ときに、ブレーキの解除から車輪に駆動力が伝達される
までに時間遅れがあると、車両が路面勾配に応じて若干
後退した後に前進走行に移行し、違和感のある移行制御
となるおそれがあるという問題がある。
前進走行レンジでニュートラル状態として停車している
状態でブレーキペダルの踏み込みを解除したときに、迅
速且つスムーズにクリープ状態を作り出したり、車両を
発進させたりすることができるような車両用自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。本発明は特
に、車両が登坂路においてニュートラル状態で停車して
いる状態でブレーキを解除したときに、車両をできる限
り後退させることなく迅速に前進走行に移行させて違和
感のない移行制御を行わせることができるような車両自
動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
め、本発明に係る車両用自動変速機(例えば、実施形態
における自動変速機TM)の制御装置(例えば、実施形
態におけるコントロールバルブCVおよび電子コントロ
ールユニットECU)は、走行レンジが選択された状態
で車両の走行状態に応じて自動的に変速比(例えば、走
行速度段)を切り換えて自動変速制御を行い、走行レン
ジが選択された状態において、車両のブレーキが作動さ
れて停止状態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態
にあるとき(すなわち、アクセルペダルの踏み込みが解
除されてアクセルがほぼ全閉となり、エンジンがアイド
リング回転状態となるとき)にはニュートラル状態を形
成するように構成されており、ニュートラル状態を解除
して走行レンジにおける所定の変速比(もしくは、所定
の走行速度段)を設定する制御を開始するときに、自動
変速機に入力されるエンジン出力を変更するエンジン出
力制御装置(例えば、実施形態におけるエンジン出力制
御装置50)を備える。
斜検出器(例えば、実施形態における傾斜センサ37)
を設け、エンジン出力制御装置はこの傾斜検出器により
検出された車両の進行方向傾斜角に基づいてエンジン出
力を変更する制御を行うように構成するのが好ましい。
さらに、傾斜検出器により検出された車両の進行方向傾
斜角が進行方向に向かって登坂路となる傾斜であるとき
には、エンジン出力制御装置はエンジン出力を増大させ
るように変更する制御を行うように構成するのが好まし
く、傾斜検出器により検出された車両の進行方向傾斜角
が進行方向に向かって降坂路となる傾斜であるときに
は、エンジン出力制御装置はエンジン出力を減少させる
ように変更する制御を行うように構成するのが好まし
い。
ば、車両が登坂路に停車してニュートラル状態となって
いる状態からブレーキペダルの踏み込みを解放してクリ
ープ制御や発進制御に移行するときに、エンジン出力制
御装置によりエンジンから自動変速機に入力される動力
を変更させて迅速且つスムーズな移行が可能となる。例
えば、車両が登坂路に停車している場合には、エンジン
出力制御装置によりエンジン出力を増大させる制御を行
ってより大きなクリープ力を発生させる制御が可能であ
る。これにより、道路勾配に応じて車両が後退すること
を防止もしくは後退量を減少させることができ、違和感
のないもしくは少ないクリープ制御や発進制御への移行
を行わせることができる。
る好ましい実施形態について説明する。図1に本発明に
係る車両用自動変速機の動力伝達経路概略構成と、その
制御装置構成を示している。この自動変速機TMは、エ
ンジンEの出力軸1に繋がるトルクコンバータTCと、
トルクコンバータTCのタービン部材に繋がる変速機入
力軸2を有した平行軸式変速機構10と、平行軸式変速
機構10のクラッチ係合制御を行って自動変速制御を行
うコントロールバルブCVとを備える。
つ回転自在に配設された変速機入力軸2と変速機出力軸
3との間に互いに噛合する4組のギヤ列(すなわち、L
OWギヤ列11a,11bと、2速ギヤ列12a,12
bと、3速ギヤ列13a,13bと、4速ギヤ列14
a,14b)と、各ギヤ列のいずれかによる動力伝達を
選択するクラッチ(すなわち、LOWクラッチ21と、
2NDクラッチ22と、3RDクラッチ23と、4TH
クラッチ24)とを有して構成される。変速機出力軸3
はドライブシャフト4を介して車輪Wに繋がる。このた
め、エンジンEの出力がトルクコンバータTCを介して
変速機入力軸2に伝達され、さらに、いずれかのクラッ
チを選択的に係合させることによりいずれかのギヤ列を
介して変速機出力軸3に伝達され、ドライブシャフト4
から車輪Wに伝達されて、この車輪Wを駆動し、車両が
走行される。
繋がるドライブシャフト4)に出力回転検出用ギヤ15
が取り付けられており、このギヤ15の歯に対向して出
力回転センサ40が設けられている。この出力回転セン
サ40は、変速機出力軸3の僅かな回転の検出も可能な
センサであり、例えば、一般的に半導体式センサと称さ
れる磁気抵抗素子を使用したセンサである。
御は、コントロールバルブCVによりLOWクラッチ2
1、2NDクラッチ22、3RDクラッチ23、4TH
クラッチ24を選択的に係合させることにより行われ
る。この変速制御は、シフトレバー操作により設定され
るシフトレンジと、エンジンEのアクセル開度、車速な
どに応じて電子コントロールユニットECUによりコン
トロールバルブCVの作動を制御して自動的に行われ
る。なお、シフトレバーにより設定されるシフトレンジ
としては、駐車レンジ、後進走行レンジ、ニュートラル
レンジ、前進走行レンジがあり、前進走行レンジにおい
て自動変速制御が行われる。
Uによる自動変速制御について以下に説明する。図1に
示すように、電子コントロールユニットECUには、エ
ンジンEのアクセル開度を検出するアクセルセンサ31
からの検出信号、エンジン回転を検出するエンジン回転
センサ32からの検出信号、エンジン冷却水温を検出す
る冷却水温センサ33からの検出信号、シフトレバーに
より設定されるシフトレンジを検出するシフトレンジ検
出器34からの検出信号、シフトダウン(特に、3速〜
1速へのシフトダウン)を検出するシフトダウン検出器
35からの検出信号、ブレーキペダルの踏み込みを検出
するブレーキスイッチ36からの検出信号、車体の走行
方向の傾斜角を検出する傾斜センサ37からの検出信
号、車体の走行方向に作用する加速度(G)を検出する
加速度センサ38からの検出信号、変速機の作動油温を
検出するT/M油温センサ39からの検出信号が入力さ
れており、電子コントロールユニットECUはこれら検
出信号に基づいてコントロールバルブCVの作動を制御
し、自動変速制御を行う。
ン出力制御装置50が設けられており、電子コントロー
ルユニットECUからの制御信号によりエンジン出力制
御装置50の作動を制御し、エンジンEの駆動制御を行
う。具体的には、エンジン出力制御装置50としては、
スロットル装置や二次エア通路の開度制御装置がある。
但し、スロットル装置が動力伝達装置50を構成するの
は、スロットル開度を電気的に制御するスロットルアク
チュエータを備え、アクセルペダルの踏み込みを電気的
に検知して電子コントロールユニットECUからの駆動
信号によりスロットルアクチュエータの作動制御を行う
ように構成された、いわゆるドライブバイワイヤ(DB
W)形式の装置の場合である。
定されたときにおける電子コントロールユニットECU
による自動変速制御について、図2を参照して説明す
る。この図のフローに示すように、前進レンジでの走行
制御は、まず、ステップS1において車両の走行状態を
判断し、通常走行の場合にはステップS2において通常
走行制御を行い、減速走行の場合にはステップS3にお
いて減速走行制御を行い、車両が停止している場合には
ステップS4において停車制御を行う。通常走行制御
は、例えば、アクセル開度と車速とに応じて自動的な変
速制御を行って、車両を走行させる制御を行うものであ
り、これについては従来から良く知られているとともに
本発明とは直接関係しないため、その説明は省略する。
示している。この制御は、走行中にアクセルペダルの踏
み込みを解除してアクセルをほぼ全閉にした状態で減速
走行する場合の制御であり、まずステップS11におい
て走行ニュートラル制御を許可するための条件を検出す
る。減速走行制御においては、車両が停止する前の段階
(例えば、車速が11km/H程度まで減速されて、L
OW速度段にシフトダウンされる段階)以降において、
所定の条件が満足されることを条件にシフトレンジは前
進レンジのまま変速機構をニュートラル状態とする制御
を行い、燃費を低減させるようになっている。
件すなわち走行ニュートラル制御許可条件を検出する。
具体的には、シフトレンジ検出器34により検出された
シフトレンジがD4レンジであること、車速が低車速
(例えば、11km/H以下となる車速)であること、
T/M油温センサ39により検出された変速機の作動油
温が所定温度以上であること、冷却水温センサ33によ
り検出されたエンジン冷却水温が所定温度以上であるこ
と、アクセルセンサ31により検出されたアクセル開度
がほぼ全閉であること、ブレーキスイッチ36がオン作
動されてブレーキの作動が検出されていることが、この
条件として設定されている。
ジの場合、例えば、2レンジ、1レンジのように低速速
度段で保持する変速制御を行うレンジでは、運転者がエ
ンジンブレーキ作用を望んでいると考えられるため、ニ
ュートラル状態とする制御は行わせないように上記条件
が設定される。車速が低速となるまではエンジンブレー
キ作用を得るためにニュートラル状態となる制御を行わ
せない。また、変速機の作動油温およびエンジンの冷却
水温が低温のときにもニュートラル状態とする制御を行
わせない。さらに、アクセルペダルが踏まれているとき
や、ブレーキが解放されているときには通常走行に戻る
可能性が高く、ニュートラル状態とする制御を行わせな
い。
件が満足されたか否かをステップS12において判断
し、全ての条件が満足されたときにステップS13に進
み、3速(もしくは2速)から1速(LOW)へのシフ
トダウン指令が出力されたか否かを判断する。いずれか
一つの許可条件でも満たされない場合や、上記シフトダ
ウン指令が出されていないときにはステップS16に進
んで通常走行制御(図2のステップS2の制御)を行
う。そして、上記シフトダウン指令が出されたときにス
テップS14に進んでニュートラル状態とする制御(走
行ニュートラル制御)が行われる。このことから分かる
ように、車速が低速となって1速へのシフトダウン指令
が出されたときにニュートラル制御に移行するようにな
っており、これによりスムーズなニュートラル制御への
移行が可能となる。
ートラル制御は、3速クラッチ23(もしくは2速クラ
ッチ22)の作動油圧を所定油圧まで低下させるととも
にLOWクラッチ21への作動油圧の供給を開始するオ
フギヤ制御と、このオフギヤ制御に続いて3速クラッチ
23(もしくは2速クラッチ22)の作動油圧を解放さ
せるとともにLOWクラッチ21の作動油圧を待機油圧
に保持する待機制御とからなる。待機油圧はLOWクラ
ッチ21を係合直前の状態で保持する油圧であり、待機
制御においては、LOWクラッチ21は解放された状態
であるが僅かに作動油圧を上昇させるだけで係合を開始
する状態でのニュートラル状態が作り出される。
われるときに、この制御と並行して走行ニュートラル制
御終了判断制御が行われ、走行ニュートラル制御を行っ
ている間において制御終了判断が行われたときには、走
行ニュートラル制御を終了させるようになっている。
る。この制御では、ステップS21において現在車両が
走行している道路勾配(A)が算出される。この道路勾
配算出内容を図5に示しており、これについてまず説明
する。この算出は、ステップS31において出力回転セ
ンサ40により検出された変速機出力回転の変化(もし
くは車速変化)から車両の走行方向加速度を算出する
(この算出値を第1加速度α1と称する)。次に、ステ
ップS32において、加速度センサ38により車両の走
行方向加速度を検出する(この検出値を第2加速度α2
と称する)。そして、ステップS33において第1及び
第2加速度の差Δα=(α1−α2)を算出する。
ら求まるため走行方向の加速度そのものであるが、第2
加速度α2は加速度センサ(Gセンサ)38の検出値で
あり重力の加速度の影響を受ける。加速度センサ38は
車両が水平に位置したときに重力の影響を受けずに車両
走行方向の加速度を検出するように配設されており、例
えば、車両が坂道を走行して走行方向に傾斜している状
態では、その傾斜角に応じて重力の加速度を検出する。
このため、第1及び第2加速度の差Δαを求めれば、こ
の差Δαは車体の傾斜に応じて生じる重力の加速度とな
る。そこで、ステップS34において差Δαから現在の
車両の傾斜角、すなわち、この車両が走行している路面
勾配(A)を算出する。
道路勾配(A)が算出されるとステップS22に進み、
このように算出された路面勾配Aが所定勾配角a(例え
ば、登坂路側に2度)以下となるか否かを判断する。こ
の判定条件を図10に示すが、路面勾配Aが所定勾配角
a(=2度)以上の登坂路であるときには、停車時にニ
ュートラル状態としたのでは発進時等に車両が後退する
おそれがあるため、ステップS28に進み通常走行制御
を行う。A≦aであるとき、すなわち、ほぼ平坦に近い
登坂路、平坦路もしくは降坂路を走行しているときに
は、ステップS23に進み現在の減速度Bを検出する。
そして、ステップS24においてこの減速度Bが所定減
速度b(例えば、0.3G)以下となるかを判断する。
減速度が0.3Gを越える大きな減速を行っているとき
には、ステップS21における道路勾配の算出が不正確
になるおそれがあるため、ステップS28に進み通常走
行制御を行う。
てアクセルがオンとなったか(すなわち、アクセルペダ
ルが踏み込まれたか)否かの判断を行うとともに、ステ
ップS26においてブレーキがオフとなったか(すなわ
ち、ブレーキペダルの踏み込みが解除されてブレーキス
イッチ36がオフとなったか)否かの判断が行われる。
アクセルがオンとなったり、ブレーキがオフとなったと
きには、運転者は走行を継続する意志があると考えられ
るため、ステップS28に進み通常走行制御を行う。一
方、アクセルがオフ(ほぼ全閉)で、ブレーキがオンの
場合には、走行ニュートラル制御をそのまま継続する。
図6を参照して説明する。この停車制御は、前進走行レ
ンジが設定された状態で車両が停止しているときに行わ
れる制御であり、上記ステップS3の減速走行制御にお
いて走行ニュートラル制御が行われている状態から停車
したとき等に行われる。
レーキスイッチ36の作動状態、すなわち、ブレーキス
イッチ36がオンか、オフかを検出する。次に、ステッ
プS42において現在の車両が停車している道路の走行
方向(車両の前後方向)の勾配角を検出する。この検出
は、車両に設けられた傾斜センサ37による車両の傾斜
角を検出して行われる。但し、図4の走行ニュートラル
制御終了判断制御(ステップS15)のステップS21
において減速走行中に道路勾配が算出されているため、
車両が停止する直前において算出された道路勾配を現在
の道路勾配角として用いても良い。さらに、ステップS
43においてアクセルセンサ31によりエンジンEのア
クセル開度を検出し、ステップS44において出力回転
センサ40により出力部材(変速機出力軸3もしくはド
ライブシャフト4)の回転すなわち車輪Wの回転を検出
する。
スイッチ36がオンか否かが判断され、ブレーキスイッ
チ36がオフの場合には運転者は車両を発進させる意志
があると考えられるので、停車ニュートラル制御を行わ
せない、もしくは停車ニュートラル制御を終了してイン
ギヤ制御(発進用クラッチ、例えばLOWクラッチ11
を係合させる初期制御)に移行すればよい。但し、本装
置では、この段階において傾斜センサ37および加速度
センサ38の自動補正を行うようにしており、この点に
ついて説明する。
における道路勾配の検出に用いられ、加速度センサはス
テップS32における車両の走行方向の加速度検出に用
いられ、これら検出値は、走行ニュートラル制御および
停車ニュートラル制御に用いられる。このため、これら
センサの取付誤差が存在するとこれがそのまま検出誤差
となり上記制御が不正確となるという問題がある。同様
に、これらセンサが周囲の温度変化により検出誤差を発
生したり、経年変化により検出誤差を発生しても同様の
問題が生じる。
キスイッチ36がオフと判断されたときには、ステップ
S52において出力回転センサ40により出力回転が検
出されるか否かが判断される。ここで変速機出力軸3等
の出力側回転部材が僅かでも回転したと判断されると、
ステップS51に進み、停車ニュートラル制御を行わせ
ない、もしくは停車ニュートラル制御を終了してインギ
ヤ制御(発進用クラッチ、例えばLOWクラッチ11を
係合させる初期制御)に移行する。一方、ステップS5
2において出力回転が零であると判断されたときには、
ステップS55およびステップS56に進み傾斜および
加速度センサの自動補正制御を行う。
り、まず、図7の傾斜センサ補正について説明する。上
記のように停車ニュートラル制御を行っているときから
ブレーキスイッチ36がオフと判断されるとステップS
51に進んでこの制御を終了してインギヤ制御に移行す
るのであるが、ブレーキスイッチ36がオフとなった直
後ではまだニュートラル状態であり、このときに出力側
回転部材が静止していれば車両は平坦な走行路面に停車
していると考えられる。このため、傾斜センサ37の検
出値は水平を示す値となるはずであるので、ステップS
61において現在の傾斜センサ37の検出値と水平基準
値との差を補正量(θ1)として算出する。すなわち、
現在の検出値を水平基準値に修正するために必要な補正
量(θ1)をステップS61において算出する。
(θ1)が傾斜センサ37の誤差と見なせる範囲内の値
であるか否か、すなわち、所定判断量(θ0)より小さ
いか否かが判断される。これは、例えば、図9に示すよ
うに、前輪FWと後輪RWとがともに水平な路面に位置
しているが路面高さが異なるような場合には、出力側回
転部材が静止するが傾斜センサ37は傾斜を検出すると
いう状態となることに鑑みたもので、このような場合、
すなわちθ1>θ0となるときには、補正を行わない。
θ1≦θ0のときには、ステップS63に進んで現在の
傾斜センサ37の検出値を水平基準値とするように補正
を行うのであるが、この補正は一度に行うのではなく、
水平基準値に近づけるように所定の補正量Δθだけの補
正を行う。この補正量Δθとしては極く小さな値が設定
され、徐々に水平基準値に近づける補正がなされる。こ
のとき、この補正回数が記憶される。
の補正も上記傾斜センサ37とほぼ同様にして行われ
る。すなわち、ブレーキスイッチ36がオフとなった直
後のニュートラル状態において出力側回転部材が静止し
ていれば車両は平坦な走行路面に停車していると考えら
れ、加速度センサ38には走行方向加速度が作用しない
だけでなく重力の加速度も作用しないはずである。この
ため、図8に示すように、ステップS65において現在
の加速度センサ38の検出値と零加速度値との差を補正
量(g1)として算出する。
量(g1)が所定判断量(g0)より小さく、加速度セ
ンサ38の誤差と見なせる範囲内の値であるか否かが判
断される。すなわち、図9に示すように、前輪FWと後
輪RWとがともに水平な路面に位置しているが路面高さ
が異なり、出力側回転部材が静止するが加速度センサ3
8は重力の加速度を検出するという状態であるか否か
を、g1>g0か否かで判断し、g1>g0の場合はこ
のまま補正を行わない。g1≦g0のときには、現在の
加速度センサ38の検出値を零加速度値とするように所
定の補正量Δgだけの補正を行う。この補正量Δgも、
極く小さな値が設定され、徐々に零加速度値に近づける
補正がなされる。
36がオンと判断された時にはステップS46に進み、
アクセルがオフか否かが判断される。アクセルがオンの
時には運転者は車両を発進させる意志があると考えられ
るので、ステップS51に進み、停車ニュートラル制御
を行わせない、もしくは停車ニュートラル制御を終了し
てインギヤ制御(発進用クラッチ、例えばLOWクラッ
チ11を係合させる初期制御)に移行する。
プS47に進み、現在車両が停車している道路が所定勾
配角a以上となる登坂路か否かが判断される。この判断
は、図4におけるステップS22の判断と同様であり、
図10を参照すれば良く分かるように、道路勾配Aが登
坂側に所定勾配角a以上であるか否かを判断する。ステ
ップS47において、この道路勾配が所定勾配角a以上
となる登坂路であると判断されたときには、ステップS
51に進み、停車ニュートラル制御を行わせない、もし
くは停車ニュートラル制御を終了してインギヤ制御(発
進用クラッチ、例えばLOWクラッチ11を係合させる
初期制御)に移行する。
はないときには、ステップS48において、現在車両が
停車している道路が降坂路か否かが判断される。降坂路
であるときには、発進制御遅れの問題が発生しないた
め、ステップS50に進み、ニュートラル状態を作り出
す制御、すなわち、停車ニュートラル制御を行う。この
停車ニュートラル制御は、3速クラッチ23(もしくは
2速クラッチ22)の作動油圧を所定油圧まで低下させ
るとともにLOWクラッチ21への作動油圧の供給を開
始するオフギヤ制御と、このオフギヤ制御に続いて3速
クラッチ23(もしくは2速クラッチ22)の作動油圧
を解放させるとともにLOWクラッチ21の作動油圧を
待機油圧に保持する待機制御とからなる。なお、降坂路
か否かの判断は、道路勾配が降坂路側に所定角度以上と
なることにより判断できるが、この所定角度としては零
度もしくは数度程度の角度が設定される。
登坂路であると判断されたとき、すなわち、道路勾配が
所定勾配角a以内の登坂路であると判断されたとき(図
10に示す出力回転判断領域にあると判断されたとき)
には、ステップS49に進み、出力回転センサ40によ
り出力回転が検出されるか否かを判断する。ステップS
49において、変速機出力軸3等の出力側回転部材が僅
かでも回転したと判断されると、ステップS51に進
み、停車ニュートラル制御を行わせない、もしくは停車
ニュートラル制御を終了してインギヤ制御(発進用クラ
ッチ、例えばLOWクラッチ11を係合させる初期制
御)に移行する。なお、出力回転が零であるときには、
ステップS50に進み、停車ニュートラル制御を継続す
る。
制御を行うときには、エンジン出力制御装置50による
エンジンEの駆動制御が行われ、アイドリングエンジン
回転数が、エンジン冷却水温に応じてエンジンストール
を起こさずスムーズなエンジン回転を確保できる最低エ
ンジン回転数となるように制御される。これによりでき
る限りの燃費低減を図る。なお、この制御は、エンジン
の二次エア通路の開度制御により行われる。また、ドラ
イブバイワイヤ形式のエンジンスロットル制御装置を有
する場合には、電子コントロールユニットECUにより
エンジンスロットル開度を制御して行われる。
トラル制御を終了してインギヤ制御に移行するときに
は、ステップS42において検出された道路勾配に応じ
て目標アイドリング回転Ne(i)を設定し、エンジン
回転がこのように設定された目標アイドリング回転Ne
(i)となるように、エンジン出力制御装置50の作動
制御を行う。この目標アイドリング回転Ne(i)は、
例えば、図11に示すように、下り勾配(降坂路)にお
いてNe(i1)となり、平坦路においてNe(i2)
となり、登り勾配(登坂路)においてNe(i3)とな
る目標アイドリング回転が設定される。具体的には、平
坦路における目標エンジン回転数Ne(i2)は600
〜800rpm程度であり、降坂路における目標エンジ
ン回転数Ne(i1)はこれより50rpm程度低くな
り、登坂路における目標エンジン回転数Ne(i3)は
平坦路の目標値より200rpm程度高くなる値が設定
される。
ア通路の開度制御を行う装置の場合には、登坂路におけ
る目標エンジン回転数Ne(i3)はアクセルオフの状
態で二次エア通路を開放して設定される最大アイドリン
グ回転数が用いられる。また、ドライブバイワイヤ形式
のエンジンスロットル制御を行う装置の場合には、登坂
路における目標エンジン回転数Ne(i3)は上限を定
め、この上限は走行レンジ設定時におけるクラッチ係合
によるショックが少なく、運転者へ違和感を与えない範
囲で設定される。
レンジにおいて車両が停止した状態では、ブレーキ・オ
ン、アクセル・オフのときにニュートラル状態を作り出
す制御(停車ニュートラル制御)を行うことを基本制御
とするのであるが、車両が停車している路面勾配が所定
勾配角a以上の急な登坂路の場合には、停車ニュートラ
ル制御を行わせない。また、停車ニュートラル制御はブ
レーキがオフとなったときに解除されるのであるが、ブ
レーキスイッチ36がオフとなる時点が実際にブレーキ
作動がオフとなる時点より遅れることに鑑み、たとえブ
レーキスイッチ36がオフとならなくても出力軸回転が
僅かでも発生した時点で停車ニュートラル制御を終了さ
せて発進制御遅れの発生を防止している。なお、上記制
御において、道路勾配が平坦に近い降坂路の場合には、
出力回転が発生した時点で停車ニュートラル制御を終了
させるようにしても良い。
が解除されて停車ニュートラル制御を終了させるときに
は、停車している路面勾配に応じてエンジン出力(目標
エンジン回転数)を調整する。このため、例えば、登坂
路に停車しているときでもブレーキオフからインギヤ制
御(前進走行レンジでの発進用低速走行段を設定するた
め、クラッチを係合させる制御)に移行する間に路面勾
配に応じて車両が後退しようとする場合でも、インギヤ
制御開始時から比較的大きな前進駆動力が車輪に伝達さ
れて車両が後退することが抑えられる。また、降坂路で
はブレーキを解除しただけで車両は前進しようとしてイ
ンギヤ時にショックが発生しやすいが、このときには目
標エンジン回転数を低くしているため、インギヤ時にお
けるショック発生が抑えられてスムーズな発進制御とな
る。
7、加速度センサ38、出力回転センサ40等は重要な
センサであり、これらが故障した場合には制御が不安定
となるおそれがある。このため、これらセンサの故障を
監視し、故障したことが検出されたときには、上記走行
ニュートラル制御および停車ニュートラル制御を行うこ
とを禁止するようになっている。また、ステップS63
において傾斜センサ37の検出値の補正を徐々に行って
いるが、この補正回数が記憶されており、この補正回数
が少ない間、すなわち、まだ完全に補正が完了していな
いと考えられる間は、上記停車ニュートラル制御を行う
際には、路面勾配に応じて設定されるエンジン出力(目
標エンジン回転数)のうち、最大勾配時のものを用いる
ようになっている。
次エア通路開度制御装置や、ドライブバイワイヤ形式で
のスロットルアクチュエータ等が故障したことが検出さ
れた場合にも、上記走行ニュートラル制御および停車ニ
ュートラル制御を行うことを禁止する。
走行レンジにおいて車両のブレーキが作動されて停止状
態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態でニュート
ラル状態が形成されているときから、このニュートラル
状態を解除して走行レンジにおけるいずれかの走行速度
段を設定する制御(インギヤ制御)を開始するときに、
エンジン出力制御装置により自動変速機に入力されるエ
ンジン出力を変更するように構成されているため、ブレ
ーキペダルの踏み込みを解放してクリープ制御や発進制
御に移行するときに、エンジン出力制御装置によりエン
ジンから自動変速機に入力される動力を変更させて迅速
且つスムーズな移行が可能となる。
には、エンジン出力制御装置によりエンジン出力を増大
させる制御を行ってより大きなクリープ力を発生させる
制御が可能である。これにより、道路勾配に応じて車両
が後退することを防止もしくは後退量を減少させること
ができ、違和感のないもしくは少ないクリープ制御や発
進制御への移行を行わせることができる。また、車両が
降坂路に停車している場合には、エンジン出力を減少さ
せる制御を行ってインギヤ時でのクリープ力を小さく
し、インギヤ時の係合ショックの発生を抑えてスムーズ
な発進制御を行うことができる。
斜を検出する傾斜検出器を設け、エンジン出力制御装置
はこの傾斜検出器により検出された車両の進行方向傾斜
角に基づいてエンジン出力を変更する制御を行うように
構成するのが好ましく、傾斜検出器により検出された車
両の進行方向傾斜角が進行方向に向かって登坂路となる
傾斜であるときには、エンジン出力制御装置はエンジン
出力を増大させるように変更する制御を行い、車両の進
行方向傾斜角が進行方向に向かって降坂路となる傾斜で
あるときには、エンジン出力制御装置はエンジン出力を
減少させるように変更する制御を行うように構成するの
が好ましい。
および制御装置構成を示す概略図である。
動変速制御内容を示すフローチャートである。
動変速制御における減速走行制御の内容を示すフローチ
ャートである。
御終了判断制御の内容を示すフローチャートである。
る道路勾配算出ステップ内容を示すフローチャートであ
る。
動変速制御における停車制御の内容を示すフローチャー
トである。
容を示すフローチャートである。
内容を示すフローチャートである。
道路勾配の説明図である。
る目標アイドリング回転数を示すグラフである。
Claims (4)
- 【請求項1】 走行レンジが選択された状態で車両の走
行状態に応じて自動的に変速比を切り換えて自動変速制
御を行うように構成され、前記走行レンジが選択された
状態において、車両のブレーキが作動されて停止状態に
あり且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときには
ニュートラル状態を形成するように構成された車両用自
動変速機の制御装置において、 前記ニュートラル状態を解除して前記走行レンジにおけ
る所定の変速比を設定する制御を開始するときに、前記
自動変速機に入力されるエンジン出力を変更するエンジ
ン出力制御装置を備えたことを特徴とする車両用自動変
速機の制御装置。 - 【請求項2】 車両の進行方向の傾斜を検出する傾斜検
出器を有し、前記エンジン出力制御装置は前記傾斜検出
器により検出された車両の進行方向傾斜角に基づいて前
記エンジン出力を変更する制御を行うことを特徴とする
請求項1に記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項3】 前記傾斜検出器により検出された車両の
進行方向傾斜角が進行方向に向かって登坂路となる傾斜
であるときには、前記エンジン出力制御装置は前記エン
ジン出力を増大させるように変更する制御を行うことを
特徴とする請求項2に記載の車両用自動変速機の制御装
置。 - 【請求項4】 前記傾斜検出器により検出された車両の
進行方向傾斜角が進行方向に向かって降坂路となる傾斜
であるときには、前記エンジン出力制御装置は前記エン
ジン出力を減少させるように変更する制御を行うことを
特徴とする請求項2に記載の車両用自動変速機の制御装
置。
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