JP2001315551A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- Y10S477/901—Control signal is slope
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が登坂路でニュートラル状態で停車して
いる状態でブレーキを解除したときに、車両を後退させ
ることなく前進走行に移行させる。 【解決手段】 自動変速機ＴＭの制御装置（コントロー
ルバルブＣＶおよび電子コントロールユニットＥＣＵ）
は、走行レンジが選択された状態で車両の走行状態に応
じて自動的に走行速度段を切り換えて自動変速制御を行
う。走行レンジが選択された状態において、車両のブレ
ーキが作動されて停止状態にあり且つエンジンのアクセ
ルがオフ状態にあるときにはニュートラル状態を形成
し、ニュートラル状態を解除して走行レンジにおけるい
ずれかの走行速度段を設定する制御を開始するときに、
自動変速機に入力されるエンジン出力を変更するエンジ
ン出力制御装置５０を備える。
いる状態でブレーキを解除したときに、車両を後退させ
ることなく前進走行に移行させる。 【解決手段】 自動変速機ＴＭの制御装置（コントロー
ルバルブＣＶおよび電子コントロールユニットＥＣＵ）
は、走行レンジが選択された状態で車両の走行状態に応
じて自動的に走行速度段を切り換えて自動変速制御を行
う。走行レンジが選択された状態において、車両のブレ
ーキが作動されて停止状態にあり且つエンジンのアクセ
ルがオフ状態にあるときにはニュートラル状態を形成
し、ニュートラル状態を解除して走行レンジにおけるい
ずれかの走行速度段を設定する制御を開始するときに、
自動変速機に入力されるエンジン出力を変更するエンジ
ン出力制御装置５０を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者のシフトレ
バー操作等により走行レンジが選択された時に、車両の
走行状態に応じて自動的に走行速度段（もしくは変速
比）を切り換えて自動変速制御を行うように構成された
車両用自動変速機（自動無段変速機を含む）に関する。
バー操作等により走行レンジが選択された時に、車両の
走行状態に応じて自動的に走行速度段（もしくは変速
比）を切り換えて自動変速制御を行うように構成された
車両用自動変速機（自動無段変速機を含む）に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、エンジンとトルク
コンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経
路を有してなる変速機構を有して構成され、例えば、ア
クセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路
の切換を行う、すなわち自動的に走行速度段の切換を行
うように構成される。一般的に、自動変速機を有した車
両には運転者により操作されるシフトレバーが設けら
れ、シフトレバー操作に基づいて変速レンジ（例えば、
後進走行レンジ、ニュートラルレンジ、前進走行レン
ジ）が設定され、このように設定された変速レンジ内
（通常は、前進走行レンジ内）において自動変速制御が
行われる。
コンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経
路を有してなる変速機構を有して構成され、例えば、ア
クセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路
の切換を行う、すなわち自動的に走行速度段の切換を行
うように構成される。一般的に、自動変速機を有した車
両には運転者により操作されるシフトレバーが設けら
れ、シフトレバー操作に基づいて変速レンジ（例えば、
後進走行レンジ、ニュートラルレンジ、前進走行レン
ジ）が設定され、このように設定された変速レンジ内
（通常は、前進走行レンジ内）において自動変速制御が
行われる。
【０００３】このような自動変速機を有した車両におい
て、前進走行レンジが設定されて車両が停止している状
態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力が
トルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車
輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生す
る。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスム
ーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常
に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不
要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ
力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンから
のクリープ力をブレーキにより抑えるようになってお
り、その分エンジンの燃費が低下するという問題があ
る。
て、前進走行レンジが設定されて車両が停止している状
態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力が
トルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車
輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生す
る。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスム
ーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常
に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不
要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ
力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンから
のクリープ力をブレーキにより抑えるようになってお
り、その分エンジンの燃費が低下するという問題があ
る。
【０００４】このようなことから、前進走行レンジにお
いて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動さ
れるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止し
ている状態では、走行レンジのまま変速機をニュートラ
ル状態として燃費の向上を図ることが提案されている
（例えば、特開平１１−１９３８６６号公報、特開平１
１−２３０３２９号公報等参照）。
いて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動さ
れるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止し
ている状態では、走行レンジのまま変速機をニュートラ
ル状態として燃費の向上を図ることが提案されている
（例えば、特開平１１−１９３８６６号公報、特開平１
１−２３０３２９号公報等参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に前進走行レンジでニュートラル状態として停車してい
る状態から、ブレーキペダルの踏み込みを解除してクリ
ープ状態を作り出したり、さらにアクセルペダルを踏み
込んで車両を発進させたりするときに、ニュートラル状
態から走行レンジへの移行制御を如何に迅速に且つスム
ーズに行うか、さらに応答遅れなく且つスムーズに車両
を発進させるかという大きなテーマがある。特に、車両
が進行方向に向かって登坂路となる道路上に停車してい
る状態でニュートラル状態から走行レンジに移行させる
ときに、ブレーキの解除から車輪に駆動力が伝達される
までに時間遅れがあると、車両が路面勾配に応じて若干
後退した後に前進走行に移行し、違和感のある移行制御
となるおそれがあるという問題がある。
に前進走行レンジでニュートラル状態として停車してい
る状態から、ブレーキペダルの踏み込みを解除してクリ
ープ状態を作り出したり、さらにアクセルペダルを踏み
込んで車両を発進させたりするときに、ニュートラル状
態から走行レンジへの移行制御を如何に迅速に且つスム
ーズに行うか、さらに応答遅れなく且つスムーズに車両
を発進させるかという大きなテーマがある。特に、車両
が進行方向に向かって登坂路となる道路上に停車してい
る状態でニュートラル状態から走行レンジに移行させる
ときに、ブレーキの解除から車輪に駆動力が伝達される
までに時間遅れがあると、車両が路面勾配に応じて若干
後退した後に前進走行に移行し、違和感のある移行制御
となるおそれがあるという問題がある。
【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
前進走行レンジでニュートラル状態として停車している
状態でブレーキペダルの踏み込みを解除したときに、迅
速且つスムーズにクリープ状態を作り出したり、車両を
発進させたりすることができるような車両用自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。本発明は特
に、車両が登坂路においてニュートラル状態で停車して
いる状態でブレーキを解除したときに、車両をできる限
り後退させることなく迅速に前進走行に移行させて違和
感のない移行制御を行わせることができるような車両自
動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
前進走行レンジでニュートラル状態として停車している
状態でブレーキペダルの踏み込みを解除したときに、迅
速且つスムーズにクリープ状態を作り出したり、車両を
発進させたりすることができるような車両用自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。本発明は特
に、車両が登坂路においてニュートラル状態で停車して
いる状態でブレーキを解除したときに、車両をできる限
り後退させることなく迅速に前進走行に移行させて違和
感のない移行制御を行わせることができるような車両自
動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明に係る車両用自動変速機（例えば、実施形態
における自動変速機ＴＭ）の制御装置（例えば、実施形
態におけるコントロールバルブＣＶおよび電子コントロ
ールユニットＥＣＵ）は、走行レンジが選択された状態
で車両の走行状態に応じて自動的に変速比（例えば、走
行速度段）を切り換えて自動変速制御を行い、走行レン
ジが選択された状態において、車両のブレーキが作動さ
れて停止状態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態
にあるとき（すなわち、アクセルペダルの踏み込みが解
除されてアクセルがほぼ全閉となり、エンジンがアイド
リング回転状態となるとき）にはニュートラル状態を形
成するように構成されており、ニュートラル状態を解除
して走行レンジにおける所定の変速比（もしくは、所定
の走行速度段）を設定する制御を開始するときに、自動
変速機に入力されるエンジン出力を変更するエンジン出
力制御装置（例えば、実施形態におけるエンジン出力制
御装置５０）を備える。
め、本発明に係る車両用自動変速機（例えば、実施形態
における自動変速機ＴＭ）の制御装置（例えば、実施形
態におけるコントロールバルブＣＶおよび電子コントロ
ールユニットＥＣＵ）は、走行レンジが選択された状態
で車両の走行状態に応じて自動的に変速比（例えば、走
行速度段）を切り換えて自動変速制御を行い、走行レン
ジが選択された状態において、車両のブレーキが作動さ
れて停止状態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態
にあるとき（すなわち、アクセルペダルの踏み込みが解
除されてアクセルがほぼ全閉となり、エンジンがアイド
リング回転状態となるとき）にはニュートラル状態を形
成するように構成されており、ニュートラル状態を解除
して走行レンジにおける所定の変速比（もしくは、所定
の走行速度段）を設定する制御を開始するときに、自動
変速機に入力されるエンジン出力を変更するエンジン出
力制御装置（例えば、実施形態におけるエンジン出力制
御装置５０）を備える。
【０００８】なお、車両の進行方向の傾斜を検出する傾
斜検出器（例えば、実施形態における傾斜センサ３７）
を設け、エンジン出力制御装置はこの傾斜検出器により
検出された車両の進行方向傾斜角に基づいてエンジン出
力を変更する制御を行うように構成するのが好ましい。
さらに、傾斜検出器により検出された車両の進行方向傾
斜角が進行方向に向かって登坂路となる傾斜であるとき
には、エンジン出力制御装置はエンジン出力を増大させ
るように変更する制御を行うように構成するのが好まし
く、傾斜検出器により検出された車両の進行方向傾斜角
が進行方向に向かって降坂路となる傾斜であるときに
は、エンジン出力制御装置はエンジン出力を減少させる
ように変更する制御を行うように構成するのが好まし
い。
斜検出器（例えば、実施形態における傾斜センサ３７）
を設け、エンジン出力制御装置はこの傾斜検出器により
検出された車両の進行方向傾斜角に基づいてエンジン出
力を変更する制御を行うように構成するのが好ましい。
さらに、傾斜検出器により検出された車両の進行方向傾
斜角が進行方向に向かって登坂路となる傾斜であるとき
には、エンジン出力制御装置はエンジン出力を増大させ
るように変更する制御を行うように構成するのが好まし
く、傾斜検出器により検出された車両の進行方向傾斜角
が進行方向に向かって降坂路となる傾斜であるときに
は、エンジン出力制御装置はエンジン出力を減少させる
ように変更する制御を行うように構成するのが好まし
い。
【０００９】このような本発明に係る制御装置を用いれ
ば、車両が登坂路に停車してニュートラル状態となって
いる状態からブレーキペダルの踏み込みを解放してクリ
ープ制御や発進制御に移行するときに、エンジン出力制
御装置によりエンジンから自動変速機に入力される動力
を変更させて迅速且つスムーズな移行が可能となる。例
えば、車両が登坂路に停車している場合には、エンジン
出力制御装置によりエンジン出力を増大させる制御を行
ってより大きなクリープ力を発生させる制御が可能であ
る。これにより、道路勾配に応じて車両が後退すること
を防止もしくは後退量を減少させることができ、違和感
のないもしくは少ないクリープ制御や発進制御への移行
を行わせることができる。
ば、車両が登坂路に停車してニュートラル状態となって
いる状態からブレーキペダルの踏み込みを解放してクリ
ープ制御や発進制御に移行するときに、エンジン出力制
御装置によりエンジンから自動変速機に入力される動力
を変更させて迅速且つスムーズな移行が可能となる。例
えば、車両が登坂路に停車している場合には、エンジン
出力制御装置によりエンジン出力を増大させる制御を行
ってより大きなクリープ力を発生させる制御が可能であ
る。これにより、道路勾配に応じて車両が後退すること
を防止もしくは後退量を減少させることができ、違和感
のないもしくは少ないクリープ制御や発進制御への移行
を行わせることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明に係
る好ましい実施形態について説明する。図１に本発明に
係る車両用自動変速機の動力伝達経路概略構成と、その
制御装置構成を示している。この自動変速機ＴＭは、エ
ンジンＥの出力軸１に繋がるトルクコンバータＴＣと、
トルクコンバータＴＣのタービン部材に繋がる変速機入
力軸２を有した平行軸式変速機構１０と、平行軸式変速
機構１０のクラッチ係合制御を行って自動変速制御を行
うコントロールバルブＣＶとを備える。
る好ましい実施形態について説明する。図１に本発明に
係る車両用自動変速機の動力伝達経路概略構成と、その
制御装置構成を示している。この自動変速機ＴＭは、エ
ンジンＥの出力軸１に繋がるトルクコンバータＴＣと、
トルクコンバータＴＣのタービン部材に繋がる変速機入
力軸２を有した平行軸式変速機構１０と、平行軸式変速
機構１０のクラッチ係合制御を行って自動変速制御を行
うコントロールバルブＣＶとを備える。
【００１１】平行軸式変速機構１０は、互いに平行に且
つ回転自在に配設された変速機入力軸２と変速機出力軸
３との間に互いに噛合する４組のギヤ列（すなわち、Ｌ
ＯＷギヤ列１１ａ，１１ｂと、２速ギヤ列１２ａ，１２
ｂと、３速ギヤ列１３ａ，１３ｂと、４速ギヤ列１４
ａ，１４ｂ）と、各ギヤ列のいずれかによる動力伝達を
選択するクラッチ（すなわち、ＬＯＷクラッチ２１と、
２ＮＤクラッチ２２と、３ＲＤクラッチ２３と、４ＴＨ
クラッチ２４）とを有して構成される。変速機出力軸３
はドライブシャフト４を介して車輪Ｗに繋がる。このた
め、エンジンＥの出力がトルクコンバータＴＣを介して
変速機入力軸２に伝達され、さらに、いずれかのクラッ
チを選択的に係合させることによりいずれかのギヤ列を
介して変速機出力軸３に伝達され、ドライブシャフト４
から車輪Ｗに伝達されて、この車輪Ｗを駆動し、車両が
走行される。
つ回転自在に配設された変速機入力軸２と変速機出力軸
３との間に互いに噛合する４組のギヤ列（すなわち、Ｌ
ＯＷギヤ列１１ａ，１１ｂと、２速ギヤ列１２ａ，１２
ｂと、３速ギヤ列１３ａ，１３ｂと、４速ギヤ列１４
ａ，１４ｂ）と、各ギヤ列のいずれかによる動力伝達を
選択するクラッチ（すなわち、ＬＯＷクラッチ２１と、
２ＮＤクラッチ２２と、３ＲＤクラッチ２３と、４ＴＨ
クラッチ２４）とを有して構成される。変速機出力軸３
はドライブシャフト４を介して車輪Ｗに繋がる。このた
め、エンジンＥの出力がトルクコンバータＴＣを介して
変速機入力軸２に伝達され、さらに、いずれかのクラッ
チを選択的に係合させることによりいずれかのギヤ列を
介して変速機出力軸３に伝達され、ドライブシャフト４
から車輪Ｗに伝達されて、この車輪Ｗを駆動し、車両が
走行される。
【００１２】なお、変速機出力軸３（もしくは、これに
繋がるドライブシャフト４）に出力回転検出用ギヤ１５
が取り付けられており、このギヤ１５の歯に対向して出
力回転センサ４０が設けられている。この出力回転セン
サ４０は、変速機出力軸３の僅かな回転の検出も可能な
センサであり、例えば、一般的に半導体式センサと称さ
れる磁気抵抗素子を使用したセンサである。
繋がるドライブシャフト４）に出力回転検出用ギヤ１５
が取り付けられており、このギヤ１５の歯に対向して出
力回転センサ４０が設けられている。この出力回転セン
サ４０は、変速機出力軸３の僅かな回転の検出も可能な
センサであり、例えば、一般的に半導体式センサと称さ
れる磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００１３】このような構成の自動変速機ＴＭの変速制
御は、コントロールバルブＣＶによりＬＯＷクラッチ２
１、２ＮＤクラッチ２２、３ＲＤクラッチ２３、４ＴＨ
クラッチ２４を選択的に係合させることにより行われ
る。この変速制御は、シフトレバー操作により設定され
るシフトレンジと、エンジンＥのアクセル開度、車速な
どに応じて電子コントロールユニットＥＣＵによりコン
トロールバルブＣＶの作動を制御して自動的に行われ
る。なお、シフトレバーにより設定されるシフトレンジ
としては、駐車レンジ、後進走行レンジ、ニュートラル
レンジ、前進走行レンジがあり、前進走行レンジにおい
て自動変速制御が行われる。
御は、コントロールバルブＣＶによりＬＯＷクラッチ２
１、２ＮＤクラッチ２２、３ＲＤクラッチ２３、４ＴＨ
クラッチ２４を選択的に係合させることにより行われ
る。この変速制御は、シフトレバー操作により設定され
るシフトレンジと、エンジンＥのアクセル開度、車速な
どに応じて電子コントロールユニットＥＣＵによりコン
トロールバルブＣＶの作動を制御して自動的に行われ
る。なお、シフトレバーにより設定されるシフトレンジ
としては、駐車レンジ、後進走行レンジ、ニュートラル
レンジ、前進走行レンジがあり、前進走行レンジにおい
て自動変速制御が行われる。
【００１４】このような電子コントロールユニットＥＣ
Ｕによる自動変速制御について以下に説明する。図１に
示すように、電子コントロールユニットＥＣＵには、エ
ンジンＥのアクセル開度を検出するアクセルセンサ３１
からの検出信号、エンジン回転を検出するエンジン回転
センサ３２からの検出信号、エンジン冷却水温を検出す
る冷却水温センサ３３からの検出信号、シフトレバーに
より設定されるシフトレンジを検出するシフトレンジ検
出器３４からの検出信号、シフトダウン（特に、３速〜
１速へのシフトダウン）を検出するシフトダウン検出器
３５からの検出信号、ブレーキペダルの踏み込みを検出
するブレーキスイッチ３６からの検出信号、車体の走行
方向の傾斜角を検出する傾斜センサ３７からの検出信
号、車体の走行方向に作用する加速度（Ｇ）を検出する
加速度センサ３８からの検出信号、変速機の作動油温を
検出するＴ／Ｍ油温センサ３９からの検出信号が入力さ
れており、電子コントロールユニットＥＣＵはこれら検
出信号に基づいてコントロールバルブＣＶの作動を制御
し、自動変速制御を行う。
Ｕによる自動変速制御について以下に説明する。図１に
示すように、電子コントロールユニットＥＣＵには、エ
ンジンＥのアクセル開度を検出するアクセルセンサ３１
からの検出信号、エンジン回転を検出するエンジン回転
センサ３２からの検出信号、エンジン冷却水温を検出す
る冷却水温センサ３３からの検出信号、シフトレバーに
より設定されるシフトレンジを検出するシフトレンジ検
出器３４からの検出信号、シフトダウン（特に、３速〜
１速へのシフトダウン）を検出するシフトダウン検出器
３５からの検出信号、ブレーキペダルの踏み込みを検出
するブレーキスイッチ３６からの検出信号、車体の走行
方向の傾斜角を検出する傾斜センサ３７からの検出信
号、車体の走行方向に作用する加速度（Ｇ）を検出する
加速度センサ３８からの検出信号、変速機の作動油温を
検出するＴ／Ｍ油温センサ３９からの検出信号が入力さ
れており、電子コントロールユニットＥＣＵはこれら検
出信号に基づいてコントロールバルブＣＶの作動を制御
し、自動変速制御を行う。
【００１５】エンジンＥにはその出力制御を行うエンジ
ン出力制御装置５０が設けられており、電子コントロー
ルユニットＥＣＵからの制御信号によりエンジン出力制
御装置５０の作動を制御し、エンジンＥの駆動制御を行
う。具体的には、エンジン出力制御装置５０としては、
スロットル装置や二次エア通路の開度制御装置がある。
但し、スロットル装置が動力伝達装置５０を構成するの
は、スロットル開度を電気的に制御するスロットルアク
チュエータを備え、アクセルペダルの踏み込みを電気的
に検知して電子コントロールユニットＥＣＵからの駆動
信号によりスロットルアクチュエータの作動制御を行う
ように構成された、いわゆるドライブバイワイヤ（ＤＢ
Ｗ）形式の装置の場合である。
ン出力制御装置５０が設けられており、電子コントロー
ルユニットＥＣＵからの制御信号によりエンジン出力制
御装置５０の作動を制御し、エンジンＥの駆動制御を行
う。具体的には、エンジン出力制御装置５０としては、
スロットル装置や二次エア通路の開度制御装置がある。
但し、スロットル装置が動力伝達装置５０を構成するの
は、スロットル開度を電気的に制御するスロットルアク
チュエータを備え、アクセルペダルの踏み込みを電気的
に検知して電子コントロールユニットＥＣＵからの駆動
信号によりスロットルアクチュエータの作動制御を行う
ように構成された、いわゆるドライブバイワイヤ（ＤＢ
Ｗ）形式の装置の場合である。
【００１６】次に、シフトレンジとして前進レンジが設
定されたときにおける電子コントロールユニットＥＣＵ
による自動変速制御について、図２を参照して説明す
る。この図のフローに示すように、前進レンジでの走行
制御は、まず、ステップＳ１において車両の走行状態を
判断し、通常走行の場合にはステップＳ２において通常
走行制御を行い、減速走行の場合にはステップＳ３にお
いて減速走行制御を行い、車両が停止している場合には
ステップＳ４において停車制御を行う。通常走行制御
は、例えば、アクセル開度と車速とに応じて自動的な変
速制御を行って、車両を走行させる制御を行うものであ
り、これについては従来から良く知られているとともに
本発明とは直接関係しないため、その説明は省略する。
定されたときにおける電子コントロールユニットＥＣＵ
による自動変速制御について、図２を参照して説明す
る。この図のフローに示すように、前進レンジでの走行
制御は、まず、ステップＳ１において車両の走行状態を
判断し、通常走行の場合にはステップＳ２において通常
走行制御を行い、減速走行の場合にはステップＳ３にお
いて減速走行制御を行い、車両が停止している場合には
ステップＳ４において停車制御を行う。通常走行制御
は、例えば、アクセル開度と車速とに応じて自動的な変
速制御を行って、車両を走行させる制御を行うものであ
り、これについては従来から良く知られているとともに
本発明とは直接関係しないため、その説明は省略する。
【００１７】ステップＳ３の減速走行制御内容を図３に
示している。この制御は、走行中にアクセルペダルの踏
み込みを解除してアクセルをほぼ全閉にした状態で減速
走行する場合の制御であり、まずステップＳ１１におい
て走行ニュートラル制御を許可するための条件を検出す
る。減速走行制御においては、車両が停止する前の段階
（例えば、車速が１１ｋｍ／Ｈ程度まで減速されて、Ｌ
ＯＷ速度段にシフトダウンされる段階）以降において、
所定の条件が満足されることを条件にシフトレンジは前
進レンジのまま変速機構をニュートラル状態とする制御
を行い、燃費を低減させるようになっている。
示している。この制御は、走行中にアクセルペダルの踏
み込みを解除してアクセルをほぼ全閉にした状態で減速
走行する場合の制御であり、まずステップＳ１１におい
て走行ニュートラル制御を許可するための条件を検出す
る。減速走行制御においては、車両が停止する前の段階
（例えば、車速が１１ｋｍ／Ｈ程度まで減速されて、Ｌ
ＯＷ速度段にシフトダウンされる段階）以降において、
所定の条件が満足されることを条件にシフトレンジは前
進レンジのまま変速機構をニュートラル状態とする制御
を行い、燃費を低減させるようになっている。
【００１８】ステップＳ１１においては、この所定の条
件すなわち走行ニュートラル制御許可条件を検出する。
具体的には、シフトレンジ検出器３４により検出された
シフトレンジがＤ４レンジであること、車速が低車速
（例えば、１１ｋｍ／Ｈ以下となる車速）であること、
Ｔ／Ｍ油温センサ３９により検出された変速機の作動油
温が所定温度以上であること、冷却水温センサ３３によ
り検出されたエンジン冷却水温が所定温度以上であるこ
と、アクセルセンサ３１により検出されたアクセル開度
がほぼ全閉であること、ブレーキスイッチ３６がオン作
動されてブレーキの作動が検出されていることが、この
条件として設定されている。
件すなわち走行ニュートラル制御許可条件を検出する。
具体的には、シフトレンジ検出器３４により検出された
シフトレンジがＤ４レンジであること、車速が低車速
（例えば、１１ｋｍ／Ｈ以下となる車速）であること、
Ｔ／Ｍ油温センサ３９により検出された変速機の作動油
温が所定温度以上であること、冷却水温センサ３３によ
り検出されたエンジン冷却水温が所定温度以上であるこ
と、アクセルセンサ３１により検出されたアクセル開度
がほぼ全閉であること、ブレーキスイッチ３６がオン作
動されてブレーキの作動が検出されていることが、この
条件として設定されている。
【００１９】シフトレンジがＤ４レンジ以外の前進レン
ジの場合、例えば、２レンジ、１レンジのように低速速
度段で保持する変速制御を行うレンジでは、運転者がエ
ンジンブレーキ作用を望んでいると考えられるため、ニ
ュートラル状態とする制御は行わせないように上記条件
が設定される。車速が低速となるまではエンジンブレー
キ作用を得るためにニュートラル状態となる制御を行わ
せない。また、変速機の作動油温およびエンジンの冷却
水温が低温のときにもニュートラル状態とする制御を行
わせない。さらに、アクセルペダルが踏まれているとき
や、ブレーキが解放されているときには通常走行に戻る
可能性が高く、ニュートラル状態とする制御を行わせな
い。
ジの場合、例えば、２レンジ、１レンジのように低速速
度段で保持する変速制御を行うレンジでは、運転者がエ
ンジンブレーキ作用を望んでいると考えられるため、ニ
ュートラル状態とする制御は行わせないように上記条件
が設定される。車速が低速となるまではエンジンブレー
キ作用を得るためにニュートラル状態となる制御を行わ
せない。また、変速機の作動油温およびエンジンの冷却
水温が低温のときにもニュートラル状態とする制御を行
わせない。さらに、アクセルペダルが踏まれているとき
や、ブレーキが解放されているときには通常走行に戻る
可能性が高く、ニュートラル状態とする制御を行わせな
い。
【００２０】上記のような走行ニュートラル制御許可条
件が満足されたか否かをステップＳ１２において判断
し、全ての条件が満足されたときにステップＳ１３に進
み、３速（もしくは２速）から１速（ＬＯＷ）へのシフ
トダウン指令が出力されたか否かを判断する。いずれか
一つの許可条件でも満たされない場合や、上記シフトダ
ウン指令が出されていないときにはステップＳ１６に進
んで通常走行制御（図２のステップＳ２の制御）を行
う。そして、上記シフトダウン指令が出されたときにス
テップＳ１４に進んでニュートラル状態とする制御（走
行ニュートラル制御）が行われる。このことから分かる
ように、車速が低速となって１速へのシフトダウン指令
が出されたときにニュートラル制御に移行するようにな
っており、これによりスムーズなニュートラル制御への
移行が可能となる。
件が満足されたか否かをステップＳ１２において判断
し、全ての条件が満足されたときにステップＳ１３に進
み、３速（もしくは２速）から１速（ＬＯＷ）へのシフ
トダウン指令が出力されたか否かを判断する。いずれか
一つの許可条件でも満たされない場合や、上記シフトダ
ウン指令が出されていないときにはステップＳ１６に進
んで通常走行制御（図２のステップＳ２の制御）を行
う。そして、上記シフトダウン指令が出されたときにス
テップＳ１４に進んでニュートラル状態とする制御（走
行ニュートラル制御）が行われる。このことから分かる
ように、車速が低速となって１速へのシフトダウン指令
が出されたときにニュートラル制御に移行するようにな
っており、これによりスムーズなニュートラル制御への
移行が可能となる。
【００２１】ステップＳ１４において行われる走行ニュ
ートラル制御は、３速クラッチ２３（もしくは２速クラ
ッチ２２）の作動油圧を所定油圧まで低下させるととも
にＬＯＷクラッチ２１への作動油圧の供給を開始するオ
フギヤ制御と、このオフギヤ制御に続いて３速クラッチ
２３（もしくは２速クラッチ２２）の作動油圧を解放さ
せるとともにＬＯＷクラッチ２１の作動油圧を待機油圧
に保持する待機制御とからなる。待機油圧はＬＯＷクラ
ッチ２１を係合直前の状態で保持する油圧であり、待機
制御においては、ＬＯＷクラッチ２１は解放された状態
であるが僅かに作動油圧を上昇させるだけで係合を開始
する状態でのニュートラル状態が作り出される。
ートラル制御は、３速クラッチ２３（もしくは２速クラ
ッチ２２）の作動油圧を所定油圧まで低下させるととも
にＬＯＷクラッチ２１への作動油圧の供給を開始するオ
フギヤ制御と、このオフギヤ制御に続いて３速クラッチ
２３（もしくは２速クラッチ２２）の作動油圧を解放さ
せるとともにＬＯＷクラッチ２１の作動油圧を待機油圧
に保持する待機制御とからなる。待機油圧はＬＯＷクラ
ッチ２１を係合直前の状態で保持する油圧であり、待機
制御においては、ＬＯＷクラッチ２１は解放された状態
であるが僅かに作動油圧を上昇させるだけで係合を開始
する状態でのニュートラル状態が作り出される。
【００２２】このようにして走行ニュートラル制御が行
われるときに、この制御と並行して走行ニュートラル制
御終了判断制御が行われ、走行ニュートラル制御を行っ
ている間において制御終了判断が行われたときには、走
行ニュートラル制御を終了させるようになっている。
われるときに、この制御と並行して走行ニュートラル制
御終了判断制御が行われ、走行ニュートラル制御を行っ
ている間において制御終了判断が行われたときには、走
行ニュートラル制御を終了させるようになっている。
【００２３】この終了判断制御内容を図４に示してい
る。この制御では、ステップＳ２１において現在車両が
走行している道路勾配（Ａ）が算出される。この道路勾
配算出内容を図５に示しており、これについてまず説明
する。この算出は、ステップＳ３１において出力回転セ
ンサ４０により検出された変速機出力回転の変化（もし
くは車速変化）から車両の走行方向加速度を算出する
（この算出値を第１加速度α１と称する）。次に、ステ
ップＳ３２において、加速度センサ３８により車両の走
行方向加速度を検出する（この検出値を第２加速度α２
と称する）。そして、ステップＳ３３において第１及び
第２加速度の差Δα＝（α１−α２）を算出する。
る。この制御では、ステップＳ２１において現在車両が
走行している道路勾配（Ａ）が算出される。この道路勾
配算出内容を図５に示しており、これについてまず説明
する。この算出は、ステップＳ３１において出力回転セ
ンサ４０により検出された変速機出力回転の変化（もし
くは車速変化）から車両の走行方向加速度を算出する
（この算出値を第１加速度α１と称する）。次に、ステ
ップＳ３２において、加速度センサ３８により車両の走
行方向加速度を検出する（この検出値を第２加速度α２
と称する）。そして、ステップＳ３３において第１及び
第２加速度の差Δα＝（α１−α２）を算出する。
【００２４】ここで、第１加速度α１は車速の変化率か
ら求まるため走行方向の加速度そのものであるが、第２
加速度α２は加速度センサ（Ｇセンサ）３８の検出値で
あり重力の加速度の影響を受ける。加速度センサ３８は
車両が水平に位置したときに重力の影響を受けずに車両
走行方向の加速度を検出するように配設されており、例
えば、車両が坂道を走行して走行方向に傾斜している状
態では、その傾斜角に応じて重力の加速度を検出する。
このため、第１及び第２加速度の差Δαを求めれば、こ
の差Δαは車体の傾斜に応じて生じる重力の加速度とな
る。そこで、ステップＳ３４において差Δαから現在の
車両の傾斜角、すなわち、この車両が走行している路面
勾配（Ａ）を算出する。
ら求まるため走行方向の加速度そのものであるが、第２
加速度α２は加速度センサ（Ｇセンサ）３８の検出値で
あり重力の加速度の影響を受ける。加速度センサ３８は
車両が水平に位置したときに重力の影響を受けずに車両
走行方向の加速度を検出するように配設されており、例
えば、車両が坂道を走行して走行方向に傾斜している状
態では、その傾斜角に応じて重力の加速度を検出する。
このため、第１及び第２加速度の差Δαを求めれば、こ
の差Δαは車体の傾斜に応じて生じる重力の加速度とな
る。そこで、ステップＳ３４において差Δαから現在の
車両の傾斜角、すなわち、この車両が走行している路面
勾配（Ａ）を算出する。
【００２５】再び図４に戻り、ステップＳ２１において
道路勾配（Ａ）が算出されるとステップＳ２２に進み、
このように算出された路面勾配Ａが所定勾配角ａ（例え
ば、登坂路側に２度）以下となるか否かを判断する。こ
の判定条件を図１０に示すが、路面勾配Ａが所定勾配角
ａ（＝２度）以上の登坂路であるときには、停車時にニ
ュートラル状態としたのでは発進時等に車両が後退する
おそれがあるため、ステップＳ２８に進み通常走行制御
を行う。Ａ≦ａであるとき、すなわち、ほぼ平坦に近い
登坂路、平坦路もしくは降坂路を走行しているときに
は、ステップＳ２３に進み現在の減速度Ｂを検出する。
そして、ステップＳ２４においてこの減速度Ｂが所定減
速度ｂ（例えば、０．３Ｇ）以下となるかを判断する。
減速度が０．３Ｇを越える大きな減速を行っているとき
には、ステップＳ２１における道路勾配の算出が不正確
になるおそれがあるため、ステップＳ２８に進み通常走
行制御を行う。
道路勾配（Ａ）が算出されるとステップＳ２２に進み、
このように算出された路面勾配Ａが所定勾配角ａ（例え
ば、登坂路側に２度）以下となるか否かを判断する。こ
の判定条件を図１０に示すが、路面勾配Ａが所定勾配角
ａ（＝２度）以上の登坂路であるときには、停車時にニ
ュートラル状態としたのでは発進時等に車両が後退する
おそれがあるため、ステップＳ２８に進み通常走行制御
を行う。Ａ≦ａであるとき、すなわち、ほぼ平坦に近い
登坂路、平坦路もしくは降坂路を走行しているときに
は、ステップＳ２３に進み現在の減速度Ｂを検出する。
そして、ステップＳ２４においてこの減速度Ｂが所定減
速度ｂ（例えば、０．３Ｇ）以下となるかを判断する。
減速度が０．３Ｇを越える大きな減速を行っているとき
には、ステップＳ２１における道路勾配の算出が不正確
になるおそれがあるため、ステップＳ２８に進み通常走
行制御を行う。
【００２６】Ｂ≦ｂの場合には、ステップＳ２５におい
てアクセルがオンとなったか（すなわち、アクセルペダ
ルが踏み込まれたか）否かの判断を行うとともに、ステ
ップＳ２６においてブレーキがオフとなったか（すなわ
ち、ブレーキペダルの踏み込みが解除されてブレーキス
イッチ３６がオフとなったか）否かの判断が行われる。
アクセルがオンとなったり、ブレーキがオフとなったと
きには、運転者は走行を継続する意志があると考えられ
るため、ステップＳ２８に進み通常走行制御を行う。一
方、アクセルがオフ（ほぼ全閉）で、ブレーキがオンの
場合には、走行ニュートラル制御をそのまま継続する。
てアクセルがオンとなったか（すなわち、アクセルペダ
ルが踏み込まれたか）否かの判断を行うとともに、ステ
ップＳ２６においてブレーキがオフとなったか（すなわ
ち、ブレーキペダルの踏み込みが解除されてブレーキス
イッチ３６がオフとなったか）否かの判断が行われる。
アクセルがオンとなったり、ブレーキがオフとなったと
きには、運転者は走行を継続する意志があると考えられ
るため、ステップＳ２８に進み通常走行制御を行う。一
方、アクセルがオフ（ほぼ全閉）で、ブレーキがオンの
場合には、走行ニュートラル制御をそのまま継続する。
【００２７】次に、ステップＳ４の停車制御について、
図６を参照して説明する。この停車制御は、前進走行レ
ンジが設定された状態で車両が停止しているときに行わ
れる制御であり、上記ステップＳ３の減速走行制御にお
いて走行ニュートラル制御が行われている状態から停車
したとき等に行われる。
図６を参照して説明する。この停車制御は、前進走行レ
ンジが設定された状態で車両が停止しているときに行わ
れる制御であり、上記ステップＳ３の減速走行制御にお
いて走行ニュートラル制御が行われている状態から停車
したとき等に行われる。
【００２８】停車制御では、ステップＳ４１においてブ
レーキスイッチ３６の作動状態、すなわち、ブレーキス
イッチ３６がオンか、オフかを検出する。次に、ステッ
プＳ４２において現在の車両が停車している道路の走行
方向（車両の前後方向）の勾配角を検出する。この検出
は、車両に設けられた傾斜センサ３７による車両の傾斜
角を検出して行われる。但し、図４の走行ニュートラル
制御終了判断制御（ステップＳ１５）のステップＳ２１
において減速走行中に道路勾配が算出されているため、
車両が停止する直前において算出された道路勾配を現在
の道路勾配角として用いても良い。さらに、ステップＳ
４３においてアクセルセンサ３１によりエンジンＥのア
クセル開度を検出し、ステップＳ４４において出力回転
センサ４０により出力部材（変速機出力軸３もしくはド
ライブシャフト４）の回転すなわち車輪Ｗの回転を検出
する。
レーキスイッチ３６の作動状態、すなわち、ブレーキス
イッチ３６がオンか、オフかを検出する。次に、ステッ
プＳ４２において現在の車両が停車している道路の走行
方向（車両の前後方向）の勾配角を検出する。この検出
は、車両に設けられた傾斜センサ３７による車両の傾斜
角を検出して行われる。但し、図４の走行ニュートラル
制御終了判断制御（ステップＳ１５）のステップＳ２１
において減速走行中に道路勾配が算出されているため、
車両が停止する直前において算出された道路勾配を現在
の道路勾配角として用いても良い。さらに、ステップＳ
４３においてアクセルセンサ３１によりエンジンＥのア
クセル開度を検出し、ステップＳ４４において出力回転
センサ４０により出力部材（変速機出力軸３もしくはド
ライブシャフト４）の回転すなわち車輪Ｗの回転を検出
する。
【００２９】そして、ステップＳ４５においてブレーキ
スイッチ３６がオンか否かが判断され、ブレーキスイッ
チ３６がオフの場合には運転者は車両を発進させる意志
があると考えられるので、停車ニュートラル制御を行わ
せない、もしくは停車ニュートラル制御を終了してイン
ギヤ制御（発進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１
を係合させる初期制御）に移行すればよい。但し、本装
置では、この段階において傾斜センサ３７および加速度
センサ３８の自動補正を行うようにしており、この点に
ついて説明する。
スイッチ３６がオンか否かが判断され、ブレーキスイッ
チ３６がオフの場合には運転者は車両を発進させる意志
があると考えられるので、停車ニュートラル制御を行わ
せない、もしくは停車ニュートラル制御を終了してイン
ギヤ制御（発進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１
を係合させる初期制御）に移行すればよい。但し、本装
置では、この段階において傾斜センサ３７および加速度
センサ３８の自動補正を行うようにしており、この点に
ついて説明する。
【００３０】前述のように傾斜センサはステップＳ４２
における道路勾配の検出に用いられ、加速度センサはス
テップＳ３２における車両の走行方向の加速度検出に用
いられ、これら検出値は、走行ニュートラル制御および
停車ニュートラル制御に用いられる。このため、これら
センサの取付誤差が存在するとこれがそのまま検出誤差
となり上記制御が不正確となるという問題がある。同様
に、これらセンサが周囲の温度変化により検出誤差を発
生したり、経年変化により検出誤差を発生しても同様の
問題が生じる。
における道路勾配の検出に用いられ、加速度センサはス
テップＳ３２における車両の走行方向の加速度検出に用
いられ、これら検出値は、走行ニュートラル制御および
停車ニュートラル制御に用いられる。このため、これら
センサの取付誤差が存在するとこれがそのまま検出誤差
となり上記制御が不正確となるという問題がある。同様
に、これらセンサが周囲の温度変化により検出誤差を発
生したり、経年変化により検出誤差を発生しても同様の
問題が生じる。
【００３１】このため、ステップＳ４５においてブレー
キスイッチ３６がオフと判断されたときには、ステップ
Ｓ５２において出力回転センサ４０により出力回転が検
出されるか否かが判断される。ここで変速機出力軸３等
の出力側回転部材が僅かでも回転したと判断されると、
ステップＳ５１に進み、停車ニュートラル制御を行わせ
ない、もしくは停車ニュートラル制御を終了してインギ
ヤ制御（発進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１を
係合させる初期制御）に移行する。一方、ステップＳ５
２において出力回転が零であると判断されたときには、
ステップＳ５５およびステップＳ５６に進み傾斜および
加速度センサの自動補正制御を行う。
キスイッチ３６がオフと判断されたときには、ステップ
Ｓ５２において出力回転センサ４０により出力回転が検
出されるか否かが判断される。ここで変速機出力軸３等
の出力側回転部材が僅かでも回転したと判断されると、
ステップＳ５１に進み、停車ニュートラル制御を行わせ
ない、もしくは停車ニュートラル制御を終了してインギ
ヤ制御（発進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１を
係合させる初期制御）に移行する。一方、ステップＳ５
２において出力回転が零であると判断されたときには、
ステップＳ５５およびステップＳ５６に進み傾斜および
加速度センサの自動補正制御を行う。
【００３２】この制御内容を図７および図８に示してお
り、まず、図７の傾斜センサ補正について説明する。上
記のように停車ニュートラル制御を行っているときから
ブレーキスイッチ３６がオフと判断されるとステップＳ
５１に進んでこの制御を終了してインギヤ制御に移行す
るのであるが、ブレーキスイッチ３６がオフとなった直
後ではまだニュートラル状態であり、このときに出力側
回転部材が静止していれば車両は平坦な走行路面に停車
していると考えられる。このため、傾斜センサ３７の検
出値は水平を示す値となるはずであるので、ステップＳ
６１において現在の傾斜センサ３７の検出値と水平基準
値との差を補正量（θ１）として算出する。すなわち、
現在の検出値を水平基準値に修正するために必要な補正
量（θ１）をステップＳ６１において算出する。
り、まず、図７の傾斜センサ補正について説明する。上
記のように停車ニュートラル制御を行っているときから
ブレーキスイッチ３６がオフと判断されるとステップＳ
５１に進んでこの制御を終了してインギヤ制御に移行す
るのであるが、ブレーキスイッチ３６がオフとなった直
後ではまだニュートラル状態であり、このときに出力側
回転部材が静止していれば車両は平坦な走行路面に停車
していると考えられる。このため、傾斜センサ３７の検
出値は水平を示す値となるはずであるので、ステップＳ
６１において現在の傾斜センサ３７の検出値と水平基準
値との差を補正量（θ１）として算出する。すなわち、
現在の検出値を水平基準値に修正するために必要な補正
量（θ１）をステップＳ６１において算出する。
【００３３】次に、ステップＳ６２においてこの補正量
（θ１）が傾斜センサ３７の誤差と見なせる範囲内の値
であるか否か、すなわち、所定判断量（θ０）より小さ
いか否かが判断される。これは、例えば、図９に示すよ
うに、前輪ＦＷと後輪ＲＷとがともに水平な路面に位置
しているが路面高さが異なるような場合には、出力側回
転部材が静止するが傾斜センサ３７は傾斜を検出すると
いう状態となることに鑑みたもので、このような場合、
すなわちθ１＞θ０となるときには、補正を行わない。
θ１≦θ０のときには、ステップＳ６３に進んで現在の
傾斜センサ３７の検出値を水平基準値とするように補正
を行うのであるが、この補正は一度に行うのではなく、
水平基準値に近づけるように所定の補正量Δθだけの補
正を行う。この補正量Δθとしては極く小さな値が設定
され、徐々に水平基準値に近づける補正がなされる。こ
のとき、この補正回数が記憶される。
（θ１）が傾斜センサ３７の誤差と見なせる範囲内の値
であるか否か、すなわち、所定判断量（θ０）より小さ
いか否かが判断される。これは、例えば、図９に示すよ
うに、前輪ＦＷと後輪ＲＷとがともに水平な路面に位置
しているが路面高さが異なるような場合には、出力側回
転部材が静止するが傾斜センサ３７は傾斜を検出すると
いう状態となることに鑑みたもので、このような場合、
すなわちθ１＞θ０となるときには、補正を行わない。
θ１≦θ０のときには、ステップＳ６３に進んで現在の
傾斜センサ３７の検出値を水平基準値とするように補正
を行うのであるが、この補正は一度に行うのではなく、
水平基準値に近づけるように所定の補正量Δθだけの補
正を行う。この補正量Δθとしては極く小さな値が設定
され、徐々に水平基準値に近づける補正がなされる。こ
のとき、この補正回数が記憶される。
【００３４】ステップＳ５６における加速度センサ３８
の補正も上記傾斜センサ３７とほぼ同様にして行われ
る。すなわち、ブレーキスイッチ３６がオフとなった直
後のニュートラル状態において出力側回転部材が静止し
ていれば車両は平坦な走行路面に停車していると考えら
れ、加速度センサ３８には走行方向加速度が作用しない
だけでなく重力の加速度も作用しないはずである。この
ため、図８に示すように、ステップＳ６５において現在
の加速度センサ３８の検出値と零加速度値との差を補正
量（ｇ１）として算出する。
の補正も上記傾斜センサ３７とほぼ同様にして行われ
る。すなわち、ブレーキスイッチ３６がオフとなった直
後のニュートラル状態において出力側回転部材が静止し
ていれば車両は平坦な走行路面に停車していると考えら
れ、加速度センサ３８には走行方向加速度が作用しない
だけでなく重力の加速度も作用しないはずである。この
ため、図８に示すように、ステップＳ６５において現在
の加速度センサ３８の検出値と零加速度値との差を補正
量（ｇ１）として算出する。
【００３５】そして、ステップＳ６７においてこの補正
量（ｇ１）が所定判断量（ｇ０）より小さく、加速度セ
ンサ３８の誤差と見なせる範囲内の値であるか否かが判
断される。すなわち、図９に示すように、前輪ＦＷと後
輪ＲＷとがともに水平な路面に位置しているが路面高さ
が異なり、出力側回転部材が静止するが加速度センサ３
８は重力の加速度を検出するという状態であるか否か
を、ｇ１＞ｇ０か否かで判断し、ｇ１＞ｇ０の場合はこ
のまま補正を行わない。ｇ１≦ｇ０のときには、現在の
加速度センサ３８の検出値を零加速度値とするように所
定の補正量Δｇだけの補正を行う。この補正量Δｇも、
極く小さな値が設定され、徐々に零加速度値に近づける
補正がなされる。
量（ｇ１）が所定判断量（ｇ０）より小さく、加速度セ
ンサ３８の誤差と見なせる範囲内の値であるか否かが判
断される。すなわち、図９に示すように、前輪ＦＷと後
輪ＲＷとがともに水平な路面に位置しているが路面高さ
が異なり、出力側回転部材が静止するが加速度センサ３
８は重力の加速度を検出するという状態であるか否か
を、ｇ１＞ｇ０か否かで判断し、ｇ１＞ｇ０の場合はこ
のまま補正を行わない。ｇ１≦ｇ０のときには、現在の
加速度センサ３８の検出値を零加速度値とするように所
定の補正量Δｇだけの補正を行う。この補正量Δｇも、
極く小さな値が設定され、徐々に零加速度値に近づける
補正がなされる。
【００３６】ステップＳ４５においてブレーキスイッチ
３６がオンと判断された時にはステップＳ４６に進み、
アクセルがオフか否かが判断される。アクセルがオンの
時には運転者は車両を発進させる意志があると考えられ
るので、ステップＳ５１に進み、停車ニュートラル制御
を行わせない、もしくは停車ニュートラル制御を終了し
てインギヤ制御（発進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッ
チ１１を係合させる初期制御）に移行する。
３６がオンと判断された時にはステップＳ４６に進み、
アクセルがオフか否かが判断される。アクセルがオンの
時には運転者は車両を発進させる意志があると考えられ
るので、ステップＳ５１に進み、停車ニュートラル制御
を行わせない、もしくは停車ニュートラル制御を終了し
てインギヤ制御（発進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッ
チ１１を係合させる初期制御）に移行する。
【００３７】一方、アクセルがオフのときには、ステッ
プＳ４７に進み、現在車両が停車している道路が所定勾
配角ａ以上となる登坂路か否かが判断される。この判断
は、図４におけるステップＳ２２の判断と同様であり、
図１０を参照すれば良く分かるように、道路勾配Ａが登
坂側に所定勾配角ａ以上であるか否かを判断する。ステ
ップＳ４７において、この道路勾配が所定勾配角ａ以上
となる登坂路であると判断されたときには、ステップＳ
５１に進み、停車ニュートラル制御を行わせない、もし
くは停車ニュートラル制御を終了してインギヤ制御（発
進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１を係合させる
初期制御）に移行する。
プＳ４７に進み、現在車両が停車している道路が所定勾
配角ａ以上となる登坂路か否かが判断される。この判断
は、図４におけるステップＳ２２の判断と同様であり、
図１０を参照すれば良く分かるように、道路勾配Ａが登
坂側に所定勾配角ａ以上であるか否かを判断する。ステ
ップＳ４７において、この道路勾配が所定勾配角ａ以上
となる登坂路であると判断されたときには、ステップＳ
５１に進み、停車ニュートラル制御を行わせない、もし
くは停車ニュートラル制御を終了してインギヤ制御（発
進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１を係合させる
初期制御）に移行する。
【００３８】道路勾配が所定勾配角以上となる登坂路で
はないときには、ステップＳ４８において、現在車両が
停車している道路が降坂路か否かが判断される。降坂路
であるときには、発進制御遅れの問題が発生しないた
め、ステップＳ５０に進み、ニュートラル状態を作り出
す制御、すなわち、停車ニュートラル制御を行う。この
停車ニュートラル制御は、３速クラッチ２３（もしくは
２速クラッチ２２）の作動油圧を所定油圧まで低下させ
るとともにＬＯＷクラッチ２１への作動油圧の供給を開
始するオフギヤ制御と、このオフギヤ制御に続いて３速
クラッチ２３（もしくは２速クラッチ２２）の作動油圧
を解放させるとともにＬＯＷクラッチ２１の作動油圧を
待機油圧に保持する待機制御とからなる。なお、降坂路
か否かの判断は、道路勾配が降坂路側に所定角度以上と
なることにより判断できるが、この所定角度としては零
度もしくは数度程度の角度が設定される。
はないときには、ステップＳ４８において、現在車両が
停車している道路が降坂路か否かが判断される。降坂路
であるときには、発進制御遅れの問題が発生しないた
め、ステップＳ５０に進み、ニュートラル状態を作り出
す制御、すなわち、停車ニュートラル制御を行う。この
停車ニュートラル制御は、３速クラッチ２３（もしくは
２速クラッチ２２）の作動油圧を所定油圧まで低下させ
るとともにＬＯＷクラッチ２１への作動油圧の供給を開
始するオフギヤ制御と、このオフギヤ制御に続いて３速
クラッチ２３（もしくは２速クラッチ２２）の作動油圧
を解放させるとともにＬＯＷクラッチ２１の作動油圧を
待機油圧に保持する待機制御とからなる。なお、降坂路
か否かの判断は、道路勾配が降坂路側に所定角度以上と
なることにより判断できるが、この所定角度としては零
度もしくは数度程度の角度が設定される。
【００３９】一方、ステップＳ４８において道路勾配が
登坂路であると判断されたとき、すなわち、道路勾配が
所定勾配角ａ以内の登坂路であると判断されたとき（図
１０に示す出力回転判断領域にあると判断されたとき）
には、ステップＳ４９に進み、出力回転センサ４０によ
り出力回転が検出されるか否かを判断する。ステップＳ
４９において、変速機出力軸３等の出力側回転部材が僅
かでも回転したと判断されると、ステップＳ５１に進
み、停車ニュートラル制御を行わせない、もしくは停車
ニュートラル制御を終了してインギヤ制御（発進用クラ
ッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１を係合させる初期制
御）に移行する。なお、出力回転が零であるときには、
ステップＳ５０に進み、停車ニュートラル制御を継続す
る。
登坂路であると判断されたとき、すなわち、道路勾配が
所定勾配角ａ以内の登坂路であると判断されたとき（図
１０に示す出力回転判断領域にあると判断されたとき）
には、ステップＳ４９に進み、出力回転センサ４０によ
り出力回転が検出されるか否かを判断する。ステップＳ
４９において、変速機出力軸３等の出力側回転部材が僅
かでも回転したと判断されると、ステップＳ５１に進
み、停車ニュートラル制御を行わせない、もしくは停車
ニュートラル制御を終了してインギヤ制御（発進用クラ
ッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１を係合させる初期制
御）に移行する。なお、出力回転が零であるときには、
ステップＳ５０に進み、停車ニュートラル制御を継続す
る。
【００４０】ステップＳ５０において停車ニュートラル
制御を行うときには、エンジン出力制御装置５０による
エンジンＥの駆動制御が行われ、アイドリングエンジン
回転数が、エンジン冷却水温に応じてエンジンストール
を起こさずスムーズなエンジン回転を確保できる最低エ
ンジン回転数となるように制御される。これによりでき
る限りの燃費低減を図る。なお、この制御は、エンジン
の二次エア通路の開度制御により行われる。また、ドラ
イブバイワイヤ形式のエンジンスロットル制御装置を有
する場合には、電子コントロールユニットＥＣＵにより
エンジンスロットル開度を制御して行われる。
制御を行うときには、エンジン出力制御装置５０による
エンジンＥの駆動制御が行われ、アイドリングエンジン
回転数が、エンジン冷却水温に応じてエンジンストール
を起こさずスムーズなエンジン回転を確保できる最低エ
ンジン回転数となるように制御される。これによりでき
る限りの燃費低減を図る。なお、この制御は、エンジン
の二次エア通路の開度制御により行われる。また、ドラ
イブバイワイヤ形式のエンジンスロットル制御装置を有
する場合には、電子コントロールユニットＥＣＵにより
エンジンスロットル開度を制御して行われる。
【００４１】一方、ステップＳ５１に進んで停車ニュー
トラル制御を終了してインギヤ制御に移行するときに
は、ステップＳ４２において検出された道路勾配に応じ
て目標アイドリング回転Ｎｅ（ｉ）を設定し、エンジン
回転がこのように設定された目標アイドリング回転Ｎｅ
（ｉ）となるように、エンジン出力制御装置５０の作動
制御を行う。この目標アイドリング回転Ｎｅ（ｉ）は、
例えば、図１１に示すように、下り勾配（降坂路）にお
いてＮｅ（ｉ１）となり、平坦路においてＮｅ（ｉ２）
となり、登り勾配（登坂路）においてＮｅ（ｉ３）とな
る目標アイドリング回転が設定される。具体的には、平
坦路における目標エンジン回転数Ｎｅ（ｉ２）は６００
〜８００ｒｐｍ程度であり、降坂路における目標エンジ
ン回転数Ｎｅ（ｉ１）はこれより５０ｒｐｍ程度低くな
り、登坂路における目標エンジン回転数Ｎｅ（ｉ３）は
平坦路の目標値より２００ｒｐｍ程度高くなる値が設定
される。
トラル制御を終了してインギヤ制御に移行するときに
は、ステップＳ４２において検出された道路勾配に応じ
て目標アイドリング回転Ｎｅ（ｉ）を設定し、エンジン
回転がこのように設定された目標アイドリング回転Ｎｅ
（ｉ）となるように、エンジン出力制御装置５０の作動
制御を行う。この目標アイドリング回転Ｎｅ（ｉ）は、
例えば、図１１に示すように、下り勾配（降坂路）にお
いてＮｅ（ｉ１）となり、平坦路においてＮｅ（ｉ２）
となり、登り勾配（登坂路）においてＮｅ（ｉ３）とな
る目標アイドリング回転が設定される。具体的には、平
坦路における目標エンジン回転数Ｎｅ（ｉ２）は６００
〜８００ｒｐｍ程度であり、降坂路における目標エンジ
ン回転数Ｎｅ（ｉ１）はこれより５０ｒｐｍ程度低くな
り、登坂路における目標エンジン回転数Ｎｅ（ｉ３）は
平坦路の目標値より２００ｒｐｍ程度高くなる値が設定
される。
【００４２】但し、エンジン出力制御装置５０が二次エ
ア通路の開度制御を行う装置の場合には、登坂路におけ
る目標エンジン回転数Ｎｅ（ｉ３）はアクセルオフの状
態で二次エア通路を開放して設定される最大アイドリン
グ回転数が用いられる。また、ドライブバイワイヤ形式
のエンジンスロットル制御を行う装置の場合には、登坂
路における目標エンジン回転数Ｎｅ（ｉ３）は上限を定
め、この上限は走行レンジ設定時におけるクラッチ係合
によるショックが少なく、運転者へ違和感を与えない範
囲で設定される。
ア通路の開度制御を行う装置の場合には、登坂路におけ
る目標エンジン回転数Ｎｅ（ｉ３）はアクセルオフの状
態で二次エア通路を開放して設定される最大アイドリン
グ回転数が用いられる。また、ドライブバイワイヤ形式
のエンジンスロットル制御を行う装置の場合には、登坂
路における目標エンジン回転数Ｎｅ（ｉ３）は上限を定
め、この上限は走行レンジ設定時におけるクラッチ係合
によるショックが少なく、運転者へ違和感を与えない範
囲で設定される。
【００４３】以上のように停車制御を行えば、前進走行
レンジにおいて車両が停止した状態では、ブレーキ・オ
ン、アクセル・オフのときにニュートラル状態を作り出
す制御（停車ニュートラル制御）を行うことを基本制御
とするのであるが、車両が停車している路面勾配が所定
勾配角ａ以上の急な登坂路の場合には、停車ニュートラ
ル制御を行わせない。また、停車ニュートラル制御はブ
レーキがオフとなったときに解除されるのであるが、ブ
レーキスイッチ３６がオフとなる時点が実際にブレーキ
作動がオフとなる時点より遅れることに鑑み、たとえブ
レーキスイッチ３６がオフとならなくても出力軸回転が
僅かでも発生した時点で停車ニュートラル制御を終了さ
せて発進制御遅れの発生を防止している。なお、上記制
御において、道路勾配が平坦に近い降坂路の場合には、
出力回転が発生した時点で停車ニュートラル制御を終了
させるようにしても良い。
レンジにおいて車両が停止した状態では、ブレーキ・オ
ン、アクセル・オフのときにニュートラル状態を作り出
す制御（停車ニュートラル制御）を行うことを基本制御
とするのであるが、車両が停車している路面勾配が所定
勾配角ａ以上の急な登坂路の場合には、停車ニュートラ
ル制御を行わせない。また、停車ニュートラル制御はブ
レーキがオフとなったときに解除されるのであるが、ブ
レーキスイッチ３６がオフとなる時点が実際にブレーキ
作動がオフとなる時点より遅れることに鑑み、たとえブ
レーキスイッチ３６がオフとならなくても出力軸回転が
僅かでも発生した時点で停車ニュートラル制御を終了さ
せて発進制御遅れの発生を防止している。なお、上記制
御において、道路勾配が平坦に近い降坂路の場合には、
出力回転が発生した時点で停車ニュートラル制御を終了
させるようにしても良い。
【００４４】さらに、上記停車制御において、ブレーキ
が解除されて停車ニュートラル制御を終了させるときに
は、停車している路面勾配に応じてエンジン出力（目標
エンジン回転数）を調整する。このため、例えば、登坂
路に停車しているときでもブレーキオフからインギヤ制
御（前進走行レンジでの発進用低速走行段を設定するた
め、クラッチを係合させる制御）に移行する間に路面勾
配に応じて車両が後退しようとする場合でも、インギヤ
制御開始時から比較的大きな前進駆動力が車輪に伝達さ
れて車両が後退することが抑えられる。また、降坂路で
はブレーキを解除しただけで車両は前進しようとしてイ
ンギヤ時にショックが発生しやすいが、このときには目
標エンジン回転数を低くしているため、インギヤ時にお
けるショック発生が抑えられてスムーズな発進制御とな
る。
が解除されて停車ニュートラル制御を終了させるときに
は、停車している路面勾配に応じてエンジン出力（目標
エンジン回転数）を調整する。このため、例えば、登坂
路に停車しているときでもブレーキオフからインギヤ制
御（前進走行レンジでの発進用低速走行段を設定するた
め、クラッチを係合させる制御）に移行する間に路面勾
配に応じて車両が後退しようとする場合でも、インギヤ
制御開始時から比較的大きな前進駆動力が車輪に伝達さ
れて車両が後退することが抑えられる。また、降坂路で
はブレーキを解除しただけで車両は前進しようとしてイ
ンギヤ時にショックが発生しやすいが、このときには目
標エンジン回転数を低くしているため、インギヤ時にお
けるショック発生が抑えられてスムーズな発進制御とな
る。
【００４５】以上説明した制御において、傾斜センサ３
７、加速度センサ３８、出力回転センサ４０等は重要な
センサであり、これらが故障した場合には制御が不安定
となるおそれがある。このため、これらセンサの故障を
監視し、故障したことが検出されたときには、上記走行
ニュートラル制御および停車ニュートラル制御を行うこ
とを禁止するようになっている。また、ステップＳ６３
において傾斜センサ３７の検出値の補正を徐々に行って
いるが、この補正回数が記憶されており、この補正回数
が少ない間、すなわち、まだ完全に補正が完了していな
いと考えられる間は、上記停車ニュートラル制御を行う
際には、路面勾配に応じて設定されるエンジン出力（目
標エンジン回転数）のうち、最大勾配時のものを用いる
ようになっている。
７、加速度センサ３８、出力回転センサ４０等は重要な
センサであり、これらが故障した場合には制御が不安定
となるおそれがある。このため、これらセンサの故障を
監視し、故障したことが検出されたときには、上記走行
ニュートラル制御および停車ニュートラル制御を行うこ
とを禁止するようになっている。また、ステップＳ６３
において傾斜センサ３７の検出値の補正を徐々に行って
いるが、この補正回数が記憶されており、この補正回数
が少ない間、すなわち、まだ完全に補正が完了していな
いと考えられる間は、上記停車ニュートラル制御を行う
際には、路面勾配に応じて設定されるエンジン出力（目
標エンジン回転数）のうち、最大勾配時のものを用いる
ようになっている。
【００４６】エンジン出力制御装置５０、すなわち、二
次エア通路開度制御装置や、ドライブバイワイヤ形式で
のスロットルアクチュエータ等が故障したことが検出さ
れた場合にも、上記走行ニュートラル制御および停車ニ
ュートラル制御を行うことを禁止する。
次エア通路開度制御装置や、ドライブバイワイヤ形式で
のスロットルアクチュエータ等が故障したことが検出さ
れた場合にも、上記走行ニュートラル制御および停車ニ
ュートラル制御を行うことを禁止する。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
走行レンジにおいて車両のブレーキが作動されて停止状
態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態でニュート
ラル状態が形成されているときから、このニュートラル
状態を解除して走行レンジにおけるいずれかの走行速度
段を設定する制御（インギヤ制御）を開始するときに、
エンジン出力制御装置により自動変速機に入力されるエ
ンジン出力を変更するように構成されているため、ブレ
ーキペダルの踏み込みを解放してクリープ制御や発進制
御に移行するときに、エンジン出力制御装置によりエン
ジンから自動変速機に入力される動力を変更させて迅速
且つスムーズな移行が可能となる。
走行レンジにおいて車両のブレーキが作動されて停止状
態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態でニュート
ラル状態が形成されているときから、このニュートラル
状態を解除して走行レンジにおけるいずれかの走行速度
段を設定する制御（インギヤ制御）を開始するときに、
エンジン出力制御装置により自動変速機に入力されるエ
ンジン出力を変更するように構成されているため、ブレ
ーキペダルの踏み込みを解放してクリープ制御や発進制
御に移行するときに、エンジン出力制御装置によりエン
ジンから自動変速機に入力される動力を変更させて迅速
且つスムーズな移行が可能となる。
【００４８】例えば、車両が登坂路に停車している場合
には、エンジン出力制御装置によりエンジン出力を増大
させる制御を行ってより大きなクリープ力を発生させる
制御が可能である。これにより、道路勾配に応じて車両
が後退することを防止もしくは後退量を減少させること
ができ、違和感のないもしくは少ないクリープ制御や発
進制御への移行を行わせることができる。また、車両が
降坂路に停車している場合には、エンジン出力を減少さ
せる制御を行ってインギヤ時でのクリープ力を小さく
し、インギヤ時の係合ショックの発生を抑えてスムーズ
な発進制御を行うことができる。
には、エンジン出力制御装置によりエンジン出力を増大
させる制御を行ってより大きなクリープ力を発生させる
制御が可能である。これにより、道路勾配に応じて車両
が後退することを防止もしくは後退量を減少させること
ができ、違和感のないもしくは少ないクリープ制御や発
進制御への移行を行わせることができる。また、車両が
降坂路に停車している場合には、エンジン出力を減少さ
せる制御を行ってインギヤ時でのクリープ力を小さく
し、インギヤ時の係合ショックの発生を抑えてスムーズ
な発進制御を行うことができる。
【００４９】このようなことから、車両の進行方向の傾
斜を検出する傾斜検出器を設け、エンジン出力制御装置
はこの傾斜検出器により検出された車両の進行方向傾斜
角に基づいてエンジン出力を変更する制御を行うように
構成するのが好ましく、傾斜検出器により検出された車
両の進行方向傾斜角が進行方向に向かって登坂路となる
傾斜であるときには、エンジン出力制御装置はエンジン
出力を増大させるように変更する制御を行い、車両の進
行方向傾斜角が進行方向に向かって降坂路となる傾斜で
あるときには、エンジン出力制御装置はエンジン出力を
減少させるように変更する制御を行うように構成するの
が好ましい。
斜を検出する傾斜検出器を設け、エンジン出力制御装置
はこの傾斜検出器により検出された車両の進行方向傾斜
角に基づいてエンジン出力を変更する制御を行うように
構成するのが好ましく、傾斜検出器により検出された車
両の進行方向傾斜角が進行方向に向かって登坂路となる
傾斜であるときには、エンジン出力制御装置はエンジン
出力を増大させるように変更する制御を行い、車両の進
行方向傾斜角が進行方向に向かって降坂路となる傾斜で
あるときには、エンジン出力制御装置はエンジン出力を
減少させるように変更する制御を行うように構成するの
が好ましい。
【図１】本発明に係る車両用自動変速機の動力伝達経路
および制御装置構成を示す概略図である。
および制御装置構成を示す概略図である。
【図２】上記自動変速機における前進走行レンジでの自
動変速制御内容を示すフローチャートである。
動変速制御内容を示すフローチャートである。
【図３】上記自動変速機における前進走行レンジでの自
動変速制御における減速走行制御の内容を示すフローチ
ャートである。
動変速制御における減速走行制御の内容を示すフローチ
ャートである。
【図４】上記減速走行制御における走行ニュートラル制
御終了判断制御の内容を示すフローチャートである。
御終了判断制御の内容を示すフローチャートである。
【図５】上記走行ニュートラル制御終了判断制御におけ
る道路勾配算出ステップ内容を示すフローチャートであ
る。
る道路勾配算出ステップ内容を示すフローチャートであ
る。
【図６】上記自動変速機における前進走行レンジでの自
動変速制御における停車制御の内容を示すフローチャー
トである。
動変速制御における停車制御の内容を示すフローチャー
トである。
【図７】上記停車制御における傾斜センサの補正制御内
容を示すフローチャートである。
容を示すフローチャートである。
【図８】上記停車制御における加速度センサの補正制御
内容を示すフローチャートである。
内容を示すフローチャートである。
【図９】車両の停車状態の一例を示す概略図である。
【図１０】上記制御において道路勾配算出に用いられる
道路勾配の説明図である。
道路勾配の説明図である。
【図１１】上記制御において道路勾配に応じて設定され
る目標アイドリング回転数を示すグラフである。
る目標アイドリング回転数を示すグラフである。
３７ 傾斜センサ ５０エンジン出力制御装置 ＣＶ コントロールバルブ ＴＭ 自動変速機 ＥＣＵ 電子コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:18 59:24 59:24 59:40 59:40 59:66 59:66 59:70 59:70 (72)発明者 坂藤 征利 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA30 AA43 AA44 AA45 AB01 AC01 AC15 AC18 AD02 AD10 AD14 AD31 AD32 AD35 AD41 AD47 AD51 AE04 AE31 AF01 AF09 3G093 AA05 BA15 BA19 CA04 CA06 CA10 CB02 CB05 DA01 DA05 DA06 DB11 DB15 DB18 DB21 EA02 EA03 EA09 EB03 EC02 EC04 FA04 FA07 FA08 FA11 FB01 FB02 FB03 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 NB04 PA42 PA45 PA47 PA48 RA27 RB03 RB17 RB22 RB23 RC07 RC13 SA07 TA01 UA08 VA37Z VA48Z VA62W VA66W VA74Z VB01Z VB04Z VC01Z VC03Z VC07Z VD02W VD11W VE04W
Claims (4)
- 【請求項１】 走行レンジが選択された状態で車両の走
行状態に応じて自動的に変速比を切り換えて自動変速制
御を行うように構成され、前記走行レンジが選択された
状態において、車両のブレーキが作動されて停止状態に
あり且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときには
ニュートラル状態を形成するように構成された車両用自
動変速機の制御装置において、 前記ニュートラル状態を解除して前記走行レンジにおけ
る所定の変速比を設定する制御を開始するときに、前記
自動変速機に入力されるエンジン出力を変更するエンジ
ン出力制御装置を備えたことを特徴とする車両用自動変
速機の制御装置。 - 【請求項２】 車両の進行方向の傾斜を検出する傾斜検
出器を有し、前記エンジン出力制御装置は前記傾斜検出
器により検出された車両の進行方向傾斜角に基づいて前
記エンジン出力を変更する制御を行うことを特徴とする
請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記傾斜検出器により検出された車両の
進行方向傾斜角が進行方向に向かって登坂路となる傾斜
であるときには、前記エンジン出力制御装置は前記エン
ジン出力を増大させるように変更する制御を行うことを
特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装
置。 - 【請求項４】 前記傾斜検出器により検出された車両の
進行方向傾斜角が進行方向に向かって降坂路となる傾斜
であるときには、前記エンジン出力制御装置は前記エン
ジン出力を減少させるように変更する制御を行うことを
特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000135368A JP4240753B2 (ja) | 2000-05-09 | 2000-05-09 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| EP01109756A EP1154175B1 (en) | 2000-05-09 | 2001-04-20 | Control system for vehicular automatic transmission |
| DE60141429T DE60141429D1 (de) | 2000-05-09 | 2001-04-20 | Steuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Automatik- Getriebe |
| US09/850,104 US6533704B2 (en) | 2000-05-09 | 2001-05-08 | Control system for vehicular automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000135368A JP4240753B2 (ja) | 2000-05-09 | 2000-05-09 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001315551A true JP2001315551A (ja) | 2001-11-13 |
| JP4240753B2 JP4240753B2 (ja) | 2009-03-18 |
Family
ID=18643457
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000135368A Expired - Fee Related JP4240753B2 (ja) | 2000-05-09 | 2000-05-09 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6533704B2 (ja) |
| EP (1) | EP1154175B1 (ja) |
| JP (1) | JP4240753B2 (ja) |
| DE (1) | DE60141429D1 (ja) |
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