JP3460244B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機としては、従来より、ポンプ
インペラ、タービンランナ、ステータ等を備えたトルク
コンバータと、該トルクコンバータのタービンランナに
接続される多段歯車式の変速機構とを組み合わせたもの
が多用されている。そして、かかる自動変速機において
は、油圧回路部を主構成要素とする油圧制御装置が設け
られ、記憶装置に予め記憶された変速線図 (シフトスケ
ジュール）に基づいて変速条件が判定され、判定された
変速条件に従って油圧制御装置により変速が行われるよ
うになっている。

【０００３】しかしながら、かかる従来の自動変速機で
は、エンジンブレーキが必要なときに、運転者の意志に
反してシフトアップが行われてエンジンブレーキが得ら
れない場合があるといった問題がある。具体的には、例
えば図９に示すような変速線図に基づいて変速が行われ
るようになった自動車において、Ｐ₁で示す運転状態の
ときに運転者がエンジンブレーキを得ようとしてアクセ
ルペダルから足を離した場合、運転状態が瞬時に点Ｐ₂
で示す状態に移行して４速へのシフトアップが起こるの
で、エンジンブレーキが得られないといった問題が生じ
る。

【０００４】そこで、スロットル開度がほぼ全閉となる
領域では所定の低速段領域(例えば、３速領域)を高速側
(４速側)に延長させた変速線図を用いて、アクセルペダ
ルから足を離したときに上記のようなシフトアップが起
こるのを防止して確実にエンジンブレーキを得ることが
できるようにした自動変速機が提案されている(例え
ば、特公昭５２−２０６３０号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機では、例えば停止目標位置のかなり手前
からアクセルペダルをゆっくりと戻して減速するような
場合には、アクセルペダルの踏込み量が少なくなってス
ロットル開度が０近くなったときに、突然シフトダウン
が発生することになり、スムーズに減速できないといっ
た問題がある。

【０００６】これを改善するために、例えば図１０に示
すように、３→４シフトアップ変速線、時速７５km／h
の線、４速の通常走行負荷線、４→３シフトダウン変速
線及び車速軸で囲まれた斜線を付して示す領域(オート
エンブレ領域)では、減速時に自動的にシフトダウンし
てエンジンブレーキを作用させるといった制御、いわゆ
るオートエンブレ制御を行うようにした自動変速機が提
案されている。

【０００７】しかしながら、かかる従来のオートエンブ
レ制御手法では、車速が比較的高いときにオートエンブ
レ制御が開始されると、オートエンブレ開始時にはまだ
タービンがかなりの慣性力で回転しているので、強い変
速ショックが生じるといった問題がある。

【０００８】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、オートエンブレ制御が行わ
れるようになった自動車に対して、オートエンブレ制御
開始時における変速ショックの発生を有効に防止するこ
とができる手段を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達するため、
第１の発明は、変速機構の動力伝達経路を切り替えて変
速を行う多段式の変速手段が設けられ、該変速手段が予
め設定された変速線図に基づいて変速動作を行うように
なっており、かつ上記変速線図が、エンジン負荷が所定
値以下の領域では所定の低速段領域が高速側に延長され
た変速パターンを有している自動変速機の制御装置にお
いて、運転状態が上記所定の低速段領域内へ移行したか
否かを検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手
段によって上記所定の低速段領域内への運転状態の移行
が検出されたときに、車両減速度がほぼ０になるまでの
時間、変速手段に対する変速指令信号の発信を遅延させ
る変速指令遅延手段とが設けられていることを特徴とす
る自動変速機の制御装置を提供する。

【００１０】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、最高速段で走行中に所定のオ
ートエンブレ条件が成立したときには、変速線図にかか
わりなく変速段を１段だけ低速側へシフトダウンさせる
オートエンブレ手段と、オートエンブレ条件が成立した
ときには、車両減速度がほぼ０になるまでの時間だけ経
過してからオートエンブレ手段に上記シフトダウンを行
わせるシフトダウン遅延手段とが設けられていることを
特徴とする自動変速機の制御装置を提供する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１は、本発明にかかる自動変速機の制御装置の全体構
成である。図１に示すように、エンジン１の出力トルク
は自動変速機２で変速された後、プロペラシャフト８を
介して駆動輪(図示せず)に伝達されるようになってい
る。ここで、自動変速機２はトルクコンバータ３と遊星
歯車式の多段変速機構４とで構成されている。なお、ト
ルクコンバータ３にはロックアップクラッチ３aが設け
られている。多段変速機構４は、前進４段・後退１段と
され、コントローラ１０からの切替指令信号に従って油
圧制御回路７の変速用ソレノイド５及びロックアップ用
ソレノイド６のオン・オフの組合せを切り替え、これに
よって自動変速機２の変速用及びロックアップ用の油圧
式アクチュエータの作動態様を切り替えるようになって
いる。これにより、各変速段の切り替え及びロックアッ
プクラッチ３aのオン・オフ切り替えが行われる。な
お、自動変速機２は、特許請求の範囲に記載された「変
速手段」に相当する。

【００１２】コントローラ１０は、詳しくは図示してい
ないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫ等の回路
と、Ａ／Ｄ変換器、／Ａ変換器等の入出力インターフェ
ースとからなる。コントローラ１０には、エンジン１の
吸気通路１ａに介設されたスロットル弁１ｂの開度(ス
ロットル弁開度)を検出するスロットル弁開度センサ１
１からスロットル弁開度信号が入力されるようになって
いる。さらに、コントローラ１０には、車速センサ１２
によって検出される車速、変速段センサ１３によって検
出される変速段、アイドルスイッチ１４から出力される
アイドルスイッチ信号、エンジン回転数センサ１５によ
って検出されるエンジン回転数、ブレーキスイッチ１６
から出力されるブレーキスイッチ信号、タービン回転数
センサ１７によって検出されるタービン回転数等が制御
情報として入力されるようになっている。なお、これら
のセンサあるいはスイッチは、特許請求の範囲に記載さ
れた「運転状態検出手段」に相当する。

【００１３】コントローラ１０のＲＯＭには、例えば図
４に示すような変速線図が記憶されている。この変速線
図は、横軸が車速とされ縦軸がスロットル弁開度すなわ
ちエンジン負荷とされた座標平面上に、夫々実線で示す
１→２、２→３、３→４の各シフトアップ変速線と、夫
々破線で示す３←４、２←３、１←２の各シフトダウン
変速線とを有している。ここで、３→４シフトアップ変
速線は、エンジン無負荷すなわちスロットル弁開度が零
近傍では、低速段領域が高車速側の７５km／h近傍の車
速域まで延長されている。したがって、例えば図４中に
おいて、運転状態が３速領域内の点Ｐ₅からオフスロッ
トルとなって点Ｐ₆へ移行した場合、変速段が３速に保
持され、エンジンブレーキが作用することになる。すな
わち、オートエンブレ機能が働くことになる。なお、３
→４シフトアップ変速線を超える領域において低スロッ
トル弁開度領域には、ロックアップクラッチ３aを締結
動作させるためのロックアップ領域が設定されている。

【００１４】コントローラ１０は、図５に示すように、
スロットル弁開度センサ１１ (図１参照）で検出される
実際スロットル弁開度信号ＴＶＯａの変化を緩やかにし
た、緩変化スロットル弁開度信号ＴＶＯｂを演算する機
能を有する。この緩変化スロットル弁開度信号ＴＶＯｂ
は、実際スロットル弁開度信号ＴＶＯａに対するエンジ
ン１の応答遅れを反映したスロットル弁開度信号 (実質
上のエンジン負荷信号）に相当するものである。

【００１５】また、コントローラ１０は、実際スロット
ル弁開度信号ＴＶＯａの変化時に、この実際スロットル
弁開度信号ＴＶＯａと緩変化スロットル弁開度信号ＴＶ
Ｏｂとの間の偏差が時間の経過に伴って小さくなり所定
値k未満となった時点Ｔにて値が更新される擬似スロッ
トル弁開度信号ＴＶＯ'を演算し、エンジン負荷の安定
状態を検出する機能をも有する。なお、このエンジン負
荷の安定状態は、スロットル弁開度の変化率から把握す
ることも可能である。

【００１６】図２は、コントローラ１０の制御回路の構
成を示す図である。図２に示すように、この制御回路は
実質的に、３→４シフトアップ禁止回路２０と、オート
エンブレ回路３０と、オートエンブレ解除判定回路４０
と、オートエンブレ遅延タイマ５０とからなるが、以下
これらの各回路等の構成及び機能を説明する。

【００１７】(３→４シフトアップ禁止回路２０）３→
４シフトアップ禁止回路２０は、オア回路２１とアンド
回路２２とを備えている。オア回路２１の第１の入力端
子には、今回の制御ルーチンで読み取られた擬似スロッ
トル弁開度ＴＶＯ'(i)が図４の４速領域外にあるときに
「１」が入力される。また、オア回路２１の第２の入力
端子には、前回の制御ルーチンで読み取られた擬似スロ
ットル弁開度ＴＶＯ'(i−１）が図４の４速領域外にあ
るときに 「１」が入力される。

【００１８】したがって、オア回路２１は、ＴＶＯ'(i
−１）とＴＶＯ'(i）とがいずれも４速領域内にあると
き以外は 「１」を出力する。すなわち、オア回路２１
は、ＴＶＯ'(i−１）及びＴＶＯ'(i）の少なくとも一方
が４速領域外にあれば 「１」を出力する。

【００１９】アンド回路２２の第１の入力端子には、実
際スロットル弁開度ＴＶＯａで判断して運転状態が図４
の４速領域にあるときに 「１」が入力される。また、第
２入力端子にはオア回路２１の出力信号が入力される。
さらに、第３の入力端子には、車速が７５km／h以下で
あるときに「１」が入力される。

【００２０】すなわち、アンド回路２２は、上記３つの
入力がすべて 「１」であるときに限り 「１」すなわち４
速へのシフトアップ禁止信号を出力し、上記３つの入力
の少なくとも一つが 「０」のときは 「０」すなわち４速
へのシフトアップ許可信号を出力する。なお、アンド回
路２２の 「１」出力は所定時間経過後に解除されるよう
になっている。

【００２１】つまり、３→４シフトアップ禁止回路２０
は、今回の制御ルーチンにおける運転状態が実際スロッ
トル弁開度ＴＶＯaで判断して図４の４速領域内にあ
り、前回の制御ルーチンにおける擬似スロットル弁開度
ＴＶＯ'(i−１）及び今回の制御ルーチンにおける擬似
スロットル弁開度ＴＶＯ'(i）で判断して少なくとも一
方が４速領域外にあり、かつ車速が７５km／h以下であ
るという条件が満足されたときに限り４速へのシフトア
ップ禁止信号を出力することになる。

【００２２】(オートエンブレ回路３０）オートエンブ
レ回路３０は、アンド回路３１,３２,３３,３４と、オ
ア回路３５と、夫々フリップフロップからなる保持回路
３６とを備えている。このオートエンブレ回路３０にお
いて、アンド回路３１は、第１の入力端子に３→４シフ
トアップ禁止回路２０のアンド回路２２から「１」すなわ
ち４速へのシフトアップ禁止信号が入力されるととも
に、第２の端子にアクセルペダルの踏み込みが解除され
てアイドルスイッチ１４がオンされていることを示す信
号「１」が入力されたときに限り 「１」を出力する。この
出力 「１」はオア回路３５を介して保持回路３６をセッ
トする。

【００２３】アンド回路３２は、第１の入力端子にアイ
ドルスイッチ１４がオンであることを示す信号「１」が入
力され、第２の入力端子に車速が７５km／h以下である
ことを示す信号 「１」が入力され、かつ第３の入力端子
に自動変速機２が４速であることを示す信号 「１」が入
力された場合に限り 「１」を出力する。したがって、ア
ンド回路３２は、車速が７５km／h以下であるときにお
いて４速時にアイドルスイッチ１４がオンであるとき、
すなわちオートエンブレ機能の必要基本条件が成立した
ときに限り 「１」を出力する。

【００２４】アンド回路３３は、オートエンブレの上記
必要基本条件が成立しており、かつ緩変化スロットル弁
開度信号ＴＶＯｂと実際スロットル弁開度信号ＴＶＯａ
との間の偏差が所定値k以上 (ＴＶＯｂ−ＴＶＯａ≧
ｋ）であるとき、すなわちスロットル弁開度の急激な閉
方向変化があるときに 「１」を出力する。アンド回路３
３のこの 「１」出力もまた、オア回路３５を介して保持
回路３６をセットする。

【００２５】アンド回路３４は、オートエンブレ機能の
上記必要基本条件が成立しており、かつブレーキスイッ
チ１６がオン作動するとともに、車速の前回値Ｖ(i−
１）と今回値Ｖ(i）との間の偏差が車速Ｖの関数である
所定値f(Ｖ）以下であるときすなわち減速度合が低いと
きに限り 「１」を出力する。アンド回路３４のこの
「１」出力もまた、オア回路３５を介して保持回路３６
をセットする。

【００２６】このように、オア回路３５には、アンド回
路３１,３３,３４の各出力が入力され、その出力は保持
回路３６のＳ端子に入力される。したがって、オア回路
３５がアンド回路３１,３３,３４の少なくとも一つから
「１」出力を受けると、保持回路３６がセットされてそ
のＱ端子から 「１」すなわち３速保持信号が出力され
る。

【００２７】つまり、オートエンブレ回路３０において
は、オートエンブレ機能が要求される領域(オートエン
ブレ領域)において４速時にアイドルスイッチ１４のオ
ン信号が出力されたとき、オートエンブレ機能の上記必
要基本条件の成立時においてスロットル弁開度の急激な
閉方向変化があったとき、または減速度合が低いＶ(i−
１）−Ｖ(i）≧f(v）の状況で運転者がブレーキペダル
を踏込操作したときに、保持回路３６から３速保持信号
「１」が出力され、その他の場合は通常マップ制御信号
「０」が出力される。

【００２８】ここにおいて、保持回路３６の出力信号は
オートエンブレ遅延タイマ５０に入力されるようになっ
ている。なお、このオートエンブレ遅延タイマ５０は、
特許請求の範囲に記載された「変速指令遅延手段」ないし
は「シフトダウン遅延手段」に相当する。このオートエン
ブレ遅延タイマ５０は、後で説明するようにオートエン
ブレ開始時における変速ショック(切替ショック)の発生
を防止するため、保持回路３６の出力信号が「０」から
「１」に変化したとき、すなわちオートエンブレ条件が成
立してオートエンブレが開始されたときに、４速から３
速へのシフトダウンを所定時間だけ遅延(ディレー)させ
るようになっている。

【００２９】(オートエンブレ解除判定回路４０）オー
トエンブレ解除判定回路４０は、夫々フリップフロップ
回路よりなる保持回路４１,４６と、アンド回路４２,４
４,４５,４８と、オア回路４３と、タイマ回路４７とで
構成され、オートエンブレ回路３０による３速の保持制
御の解除をする機能を有する。

【００３０】保持回路４１は、オートエンブレ回路３０
からの３速保持信号によりセットされてその状態を保持
し、かつオートエンブレ回路３０からの通常マップ運転
信号によりリセットされる。アンド回路４２は、３速保
持信号の出力を解除するための解除信号を出力する機能
を有する。すなわち、アンド回路４２は、第１の入力端
子に保持回路４１から３速保持信号が入力され、第２の
入力端子に今回の制御ルーチンにおいて運転状態が図６
に示す変速線図中のゾーン３でないことすなわちスロッ
トル弁が開き始めたことを示す信号が入力され、かつ第
３の入力端子にオア回路４３から「１」が入力されたとき
に、 「１」すなわち３速解除信号を出力する。

【００３１】アンド回路４４は、前回及び前々回の制御
ルーチンにおける運転状態が図６中のゾーン２にある場
合に 「１」を出力する。保持回路４６はこのアンド回路
４４の 「１」出力を保持する。また、アンド回路４５
は、第１の入力端子に保持回路４６から 「１」が入力さ
れ、かつ第２の入力端子に擬似スロットル弁開度の前回
値と今回値の差ＴＶＯ'(i−１）−ＴＶＯ'(i）が０以上
の場合、すなわち加速後に定常運転に移行すべく若干減
速して安定している状況を示す信号「１」が入力された
ときに 「１」を出力する。

【００３２】オア回路４３は、今回の制御ルーチンにお
いてスロットル弁が開き始めたことを示す信号を遅延さ
せるタイマ４７の出力 「１」、今回の制御ルーチンにお
ける運転状態が図６中のゾーン１にあることを示す信号
「１」、アンド回路４５の 「１」出力、及び現在の車速
Ｖ(i）が図６中のゾーン３を出た際に記憶した車速値Ｖ
(ＭＥＭＯ)に微小値αを加算した値以上であることを示
す信号「１」すなわち車速が上昇したことを示す車速上昇
信号 「１」のいずれかが入力されると、 アンド回路４
２に「１」を出力する。

【００３３】アンド回路４２は、保持回路４１からの３
速保持信号と、運転状態が図６中のゾーン３にないこと
すなわちスロットル弁が開き始めたことを示す信号と、
オア回路４３の 「１」出力とが入力されると、オートエ
ンブレ解除信号「１」をオートエンブレ回路３０の保持回
路３６のリセット端子に出力するとともに、アンド回路
４８に出力する。

【００３４】アンド回路４８は、アンド回路４２よりオ
ートエンブレ解除信号「１」を受けるとともに、前回の制
御ルーチンにおいて３速保持信号(オートエンブレ信号)
がある場合の出力 と、今回の制御ルーチンにおいて３
速保持信号のない場合の出力と、今回の制御ルーチンに
おける運転状態が図６中のゾーン２にある場合の出力と
を受けたときに４速へのシフトアップ信号 「１」を出力
する。それ以外の場合には、アンド回路４８は４速への
シフトアップなしの信号「０」を出力する。

【００３５】このような構成において、例えば、図４の
変速線図中の矢印Ｐ₅→Ｐ₆のように、車速７５km／h以
下で３速領域にある状態から、運転者がスロットル弁開
度を全閉にしたときには、実際スロットル弁開度ＴＶＯ
aが図６中の３→４シフトアップ変速線を越えてゾーン
２に入った時点で、３→４シフトアップ禁止回路２０の
アンド回路２２から４速シフトアップ禁止信号が出力さ
れ４速へのシフトアップが禁止される。

【００３６】その後、実際スロットル弁開度ＴＶＯaが
全閉状態となるのに伴ってアイドルスイッチ１４がオン
作動し、運転状態が３→４シフトアップ変速線の３速の
延長領域に入ると、オートエンブレ回路３０のアンド回
路３１の出力が 「１」となって保持回路３６のＱ端子か
ら３速保持信号が出力されるので、自動変速機２は運転
状態が図６中のゾーン２に入っても４速へのシフトアッ
プを行わず、３速の変速段を保持する。その結果、エン
ジンブレーキが有効に作用して、車両の減速性能が有効
に発揮されることになる。

【００３７】なお、実際スロットル弁開度ＴＶＯaと緩
変化スロットル弁開度信号ＴＶＯbとの間の偏差が所定
値kとなった時点では、３→４シフトアップ禁止回路２
０のオア回路２１の出力が 「０」に反転し、アンド回路
２２からの４速へのシフトアップ禁止信号の出力は停止
されるが、この４速へのシフトアップ禁止信号は保持回
路３６により保持されているので支障はない。

【００３８】そして、上記のように運転状態が３→４シ
フトアップ変速線の３速の延長領域に入った後に、アク
セルペダルの踏込み又はアクセルペダルへの足乗せに起
因して、運転状態が図６中のゾーン３すなわち３速での
低速走行が不能な領域に移行しても、オートエンブレ解
除判定回路４０では、そのゾーン３にある場合の信号の
反転信号 ( 「０」出力）によりアンド回路４２は解除信
号の出力が阻止されるので、３速の保持が維持される。
したがって、このゾーン３では、４速へのシフトアップ
による運転性能の低下が防止される。

【００３９】一方、運転状態が図６のゾーン３内からゾ
ーン２に移行し、かつ擬似スロットル弁開度の減少量が
０近くで安定した場合には、アンド回路４５の出力が
「１」となって、アンド回路４２から解除信号が出力さ
れる。これに伴って、アンド回路４８が４速へのシフト
アップ信号を出力する。したがって、変速段はスロット
ル弁開度の変化の安定後に３速から４速にシフトアップ
され、アクセルペダルの踏込み直後に変速が行われず、
違和感が生じない。

【００４０】さらに、運転状態が図６中のゾーン１すな
わち強い加速要求のあるゾーンに移行した場合には、ア
ンド回路４５の出力が 「１」となって、アンド回路４２
から解除信号が出力されるが、アンド回路４８は４速へ
のシフトアップ信号を出力しない。したがって、変速段
は３速を保持するので強い加速性能が得られる。また、
この状態から３→４シフトアップ変速線を横切った場合
には、図４の変速線図に従って通常通り４速にシフトア
ップするので、変速時に違和感が生じない。

【００４１】ところで、前記したとおり、保持回路３６
の出力信号が「０」から「１」に変化したとき、すなわちオ
ートエンブレ条件が成立してオートエンブレが開始され
たときには、オートエンブレ遅延タイマ５０によって、
４速から３速へのシフトダウンが所定時間だけ遅延(デ
ィレー)させられるようになっている。このため、オー
トエンブレ時において、４速から３速への変速が起こる
際には、エンジン回転数ないしはタービン回転数が十分
に低下しているので、変速ショック(切替ショック)が低
減ないしは防止される。

【００４２】具体的には、図７に示すように時刻t₁でオ
ートエンブレ条件が成立してオートエンブレが開始され
たときには、変速信号はt₁より所定のディレー時間Ｔだ
け遅れて発せられる。この場合、図７から明らかなとお
り変速信号が発せられる時点では加速度ないしは減速度
がほぼ０Ｇ(加減速０)となっており、これによって変速
ショックの発生が抑制ないし防止されるわけである。な
お、図７に示す例では、Ｒ₁の部分で若干の変速ショッ
クが生じているが、この程度の変速ショックは運転者に
はほとんど感知されないので、走行フィーリングは何ら
低下しない。比較のため、図８に、時刻t₁'でオートエ
ンブレ条件が成立した場合において、時刻t₁'で直ちに
変速信号を発した場合、すなわちオートエンブレ遅延タ
イマ５０を設けない場合の加速度ないしは減速度の経時
変化の一例を示す。図８から明らかなとおり、Ｒ₂の部
分では非常に強い変速ショックが生じている。

【００４３】なお、図３に示すように、オートエンブレ
遅延タイマ５０を設ける代わりに、減速度が０Ｇであり
かつオートエンブレ回路３０の保持回路３６から３速保
持信号「１」が出力されたときに限り「１」を出力するオー
トエンブレ遅延アンド回路６０を設けてもよい。オート
エンブレ遅延アンド回路６０から「１」が出力されたとき
には、３速保持信号、すなわち４速から３速への変速信
号が発せられるのはもちろんである。つまり、加速度な
いしは減速度がほぼ０Ｇになるまで変速信号を発信を遅
延させるわけである。なお、０Ｇの検出は、タービン回
転数センサ１７によって検出されるタービン回転数の微
分値に基づいて行われる。この場合においても、オート
エンブレ遅延タイマ５０を設けた場合と同様に、変速シ
ョックが有効に抑制ないしは防止される。

【００４４】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、変速指令遅
延手段によって、所定の低速段領域への移行時(シフト
ダウン時)には変速指令信号の発信が、車両減速度がほ
ぼ０になるまでの時間だけ遅延させられるので、変速指
令信号が発信される時点ではエンジン回転数ないしはタ
ービン回転数が十分に低下して変速ショック(切替ショ
ック)の発生が防止される。

【００４５】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、オートエン
ブレ手段によってオートエンブレが実行される際には、
シフトダウン遅延手段によってシフトダウンの実行がオ
ートエンブレ条件成立後、車両減速度がほぼ０になるま
での時間だけ遅延させられるので、シフトダウン実行時
にはエンジン回転数ないしはタービン回転数が十分に低
下して変速ショック(切替ショック)の発生が一層有効に
防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる制御装置を備えた自動変速機
及びエンジンの全体概略構成図である。

【図２】 図１に示す自動変速機の変速制御装置のオー
トエンブレ制御回路の具体的な構成を示す回路図であ
る。

【図３】 オートエンブレ制御回路のもう１つの好まし
い例を示す回路図である。

【図４】 図１に示す自動変速機の変速制御装置の変速
線図である。

【図５】 擬似エンジン負荷信号の説明図である。

【図６】 オートエンブレの３→４シフトアップ禁止制
御及び解除制御のゾーンの説明図である。

【図７】 本発明にかかるオートエンブレ制御における
オートエンブレ実行時の、減速度、変速信号及びスロッ
トル弁開度の経時変化を示す図である。

【図８】 従来のオートエンブレ制御における図７と同
様の図である。

【図９】 従来の自動変速機の変速制御装置の変速線図
である。

【図１０】 従来の自動変速機の変速制御装置の３→４
シフトアップ禁止領域の説明図である。

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ４…変速機構 １０…コントローラ １１…スロットル弁開度センサ １２…車速センサ １３…変速段センサ １４…アイドルスイッチ １５…エンジン回転数センサ １６…ブレーキスイッチ １７…タービン回転数センサ ２０…３→４シフトアップ禁止回路 ３０…オートエンブレ回路 ４０…オートエンブレ解除判定回路 ５０…オートエンブレ遅延タイマ ６０…オートエンブレ遅延アンド回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機構の動力伝達経路を切り替えて変
   速を行う多段式の変速手段が設けられ、該変速手段が予
   め設定された変速線図に基づいて変速動作を行うように
   なっており、かつ上記変速線図が、エンジン負荷が所定
   値以下の領域では所定の低速段領域が高速側に延長され
   た変速パターンを有している自動変速機の制御装置にお
   いて、 運転状態が上記所定の低速段領域内へ移行したか否かを
   検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段によって上記所定の低速段領域内へ
   の運転状態の移行が検出されたときに、車両減速度がほ
   ぼ０になるまでの時間、変速手段に対する変速指令信号
   の発信を遅延させる変速指令遅延手段とが設けられてい
   ることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の制御
   装置において、 最高速段で走行中に所定のオートエンブレ条件が成立し
   たときには、変速線図にかかわりなく変速段を１段だけ
   低速側へシフトダウンさせるオートエンブレ手段と、 オートエンブレ条件が成立したときには、車両減速度が
   ほぼ０になるまでの時間を経過してからオートエンブレ
   手段に上記シフトダウンを行わせるシフトダウン遅延手
   段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。