JPH1089460A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH1089460A JPH1089460A JP24828296A JP24828296A JPH1089460A JP H1089460 A JPH1089460 A JP H1089460A JP 24828296 A JP24828296 A JP 24828296A JP 24828296 A JP24828296 A JP 24828296A JP H1089460 A JPH1089460 A JP H1089460A
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- Japan
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- shift
- vehicle speed
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- automatic transmission
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Abstract
(57)【要約】
【課題】自動変速もードと手動変速モードとを選択可能
な場合に、少なくとも手動変速モードでの旋回走行時の
シフト動作を適切に制御する。 【解決手段】セレクトレバーでオートモードが選択され
ているときには横加速度検出値Ｇ及び車速検出値Ｖをも
とに制御マップを参照してシフト許可か禁止かを判定し
てオート許可フラグＦAPをシフト許可を表す“１”又は
禁止を表す“０”に設定し、これが“１”であるときに
自動変速制御を行い、“０”のときにはシフトを禁止す
る。また、マニュアルモードが選択されているときに
は、横加速度検出値Ｇ及び車速検出値Ｖをもとに制御マ
ップを参照してシフト許可か禁止かを判定してマニュア
ル許可フラグＦMPをシフト許可を表す“１”又は禁止を
表す“０”に設定し、これが“１”であるときにアップ
シフト及びダウンシフトを許容し、“０”であるときに
警告信号ＡＲを送出して運転者に報知する。
な場合に、少なくとも手動変速モードでの旋回走行時の
シフト動作を適切に制御する。 【解決手段】セレクトレバーでオートモードが選択され
ているときには横加速度検出値Ｇ及び車速検出値Ｖをも
とに制御マップを参照してシフト許可か禁止かを判定し
てオート許可フラグＦAPをシフト許可を表す“１”又は
禁止を表す“０”に設定し、これが“１”であるときに
自動変速制御を行い、“０”のときにはシフトを禁止す
る。また、マニュアルモードが選択されているときに
は、横加速度検出値Ｇ及び車速検出値Ｖをもとに制御マ
ップを参照してシフト許可か禁止かを判定してマニュア
ル許可フラグＦMPをシフト許可を表す“１”又は禁止を
表す“０”に設定し、これが“１”であるときにアップ
シフト及びダウンシフトを許容し、“０”であるときに
警告信号ＡＲを送出して運転者に報知する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行状態に基づい
て自動変速を行うオートモードと手動操作に基づいて変
速を行うマニュアルモードとを選択可能な自動変速機の
変速制御装置に関する。
て自動変速を行うオートモードと手動操作に基づいて変
速を行うマニュアルモードとを選択可能な自動変速機の
変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置として
は、例えば特開平２−１２５１７４号公報に記載されて
いるものがある。
は、例えば特開平２−１２５１７４号公報に記載されて
いるものがある。
【０００３】この従来例は、通常の自動変速機に備えら
れているシフト装置に、アップシフト信号を出力するプ
ラス−センサとダウンシフト信号を出力するマイナス−
センサを有するマニュアルシフト機能を付加し、シフト
レバーを通常走行を選択するＤレンジ位置からマニュア
ルシフト位置に移動し、ここでプラス−センサを動作さ
せることにより、変速機の変速段を１速分だけ高速側に
シフトアップし、逆にマイナス−センサを動作させるこ
とにより、変速段を１速分だけ低速側にシフトダウンす
るように構成されている。
れているシフト装置に、アップシフト信号を出力するプ
ラス−センサとダウンシフト信号を出力するマイナス−
センサを有するマニュアルシフト機能を付加し、シフト
レバーを通常走行を選択するＤレンジ位置からマニュア
ルシフト位置に移動し、ここでプラス−センサを動作さ
せることにより、変速機の変速段を１速分だけ高速側に
シフトアップし、逆にマイナス−センサを動作させるこ
とにより、変速段を１速分だけ低速側にシフトダウンす
るように構成されている。
【０００４】ここで、手動で要請されるシフトアップ
は、内燃機関の回転数が次に高いギヤ変速段の最小回転
数を下回らないときのみに実行され、それ以外の場合に
は禁止され、シフトダウンは、次に低いギヤ変速段の機
関回転数が内燃機関の最大回転数を上回ることとなると
きに抑制され、それ以外の場合には許容される。
は、内燃機関の回転数が次に高いギヤ変速段の最小回転
数を下回らないときのみに実行され、それ以外の場合に
は禁止され、シフトダウンは、次に低いギヤ変速段の機
関回転数が内燃機関の最大回転数を上回ることとなると
きに抑制され、それ以外の場合には許容される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の変速制御装置にあっては、Ｄレンジを
選択してオートモードで走行している状態で、マニュア
ルモードに切換えてアップシフト又はダウンシフトを行
うことができ、運転者の意図に応じた変速段を選択する
ことができる利点があるが、運転者の意図に従ってむや
みにアップシフト又はダウンシフトを許容するとトルク
変動乃至は速度変動による走行安定性に影響を与えるこ
とがあるという未解決の課題がある。
来の自動変速機の変速制御装置にあっては、Ｄレンジを
選択してオートモードで走行している状態で、マニュア
ルモードに切換えてアップシフト又はダウンシフトを行
うことができ、運転者の意図に応じた変速段を選択する
ことができる利点があるが、運転者の意図に従ってむや
みにアップシフト又はダウンシフトを許容するとトルク
変動乃至は速度変動による走行安定性に影響を与えるこ
とがあるという未解決の課題がある。
【０００６】この未解決の課題を解決するためには、例
えば特公昭４８−９７２９号公報に記載されているよう
に、曲り角検出装置を用いて、例えばハンドルの回動又
は車両の横加速度が予め設定した値以上となったとき
に、旋回走行状態と判断して変速を禁止したり、実開昭
６０−１５７３３０号公報に記載されているように、操
舵角検出手段の出力信号が設定値以上のときシフトチェ
ンジを無効にする制御手段を設けることが考えられる
が、この場合には、車両の所定の旋回走行状態で、運転
者の意図しているシフトアップ又はシフトダウンが禁止
されることになり、運転者の意思が無視される割合が多
くなり、マニュアルモードを設けた意味合いが薄まると
いう新たな課題が生じる。
えば特公昭４８−９７２９号公報に記載されているよう
に、曲り角検出装置を用いて、例えばハンドルの回動又
は車両の横加速度が予め設定した値以上となったとき
に、旋回走行状態と判断して変速を禁止したり、実開昭
６０−１５７３３０号公報に記載されているように、操
舵角検出手段の出力信号が設定値以上のときシフトチェ
ンジを無効にする制御手段を設けることが考えられる
が、この場合には、車両の所定の旋回走行状態で、運転
者の意図しているシフトアップ又はシフトダウンが禁止
されることになり、運転者の意思が無視される割合が多
くなり、マニュアルモードを設けた意味合いが薄まると
いう新たな課題が生じる。
【０００７】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、少なくともマニュ
アルモード時でのシフトアップ又はシフトダウンの禁止
を車両の走行状態に応じて適確に設定して、運転者の意
図する変速をできるかぎり許容することができる自動変
速機の変速制御装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、少なくともマニュ
アルモード時でのシフトアップ又はシフトダウンの禁止
を車両の走行状態に応じて適確に設定して、運転者の意
図する変速をできるかぎり許容することができる自動変
速機の変速制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、走行状態に基づいて自動的
に変速段を設定する自動変速手段と、手動操作で選択さ
れた変速段を設定する手動変速手段とを選択可能な自動
変速機の変速制御装置において、前記自動変速手段及び
手動変速手段で設定された変速段にシフトするシフト制
御手段と、車両の旋回走行状態を検出する旋回走行状態
検出手段と、該旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検
出値をもとに予め設定された制御マップを参照してシフ
トを許可するか禁止するかを判定するシフト許可判定手
段と、該シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止で
あるときに前記シフト制御手段のシフトを禁止するシフ
ト禁止手段とを備えたことを特徴としている。
に、請求項１に係る発明は、走行状態に基づいて自動的
に変速段を設定する自動変速手段と、手動操作で選択さ
れた変速段を設定する手動変速手段とを選択可能な自動
変速機の変速制御装置において、前記自動変速手段及び
手動変速手段で設定された変速段にシフトするシフト制
御手段と、車両の旋回走行状態を検出する旋回走行状態
検出手段と、該旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検
出値をもとに予め設定された制御マップを参照してシフ
トを許可するか禁止するかを判定するシフト許可判定手
段と、該シフト許可判定手段の判定結果がシフト禁止で
あるときに前記シフト制御手段のシフトを禁止するシフ
ト禁止手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】この請求項１の発明においては、シフト許
可判定手段て旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検出
値をもとに制御マップを参照してシフトを許可するか禁
止するかを判定するので、制御マップを旋回走行状態に
応じてきめ細かく設定することにより、シフトを許可す
るか禁止するかを車両の旋回走行状態に応じてきめ細か
に判定することが可能となり、手動変速手段での運転者
の意図に応じた最適な変速制御を行うことができると共
に、自動変速手段での変速制御においても最適な変速制
御を行うことができる。
可判定手段て旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検出
値をもとに制御マップを参照してシフトを許可するか禁
止するかを判定するので、制御マップを旋回走行状態に
応じてきめ細かく設定することにより、シフトを許可す
るか禁止するかを車両の旋回走行状態に応じてきめ細か
に判定することが可能となり、手動変速手段での運転者
の意図に応じた最適な変速制御を行うことができると共
に、自動変速手段での変速制御においても最適な変速制
御を行うことができる。
【００１０】また、請求項２に係る発明は、請求項１の
発明において、前記旋回走行状態検出手段は、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
段とで構成されていることを特徴としている。
発明において、前記旋回走行状態検出手段は、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
段とで構成されていることを特徴としている。
【００１１】この請求項２の発明においては、車速検出
手段と操舵角検出手段との安価な検出手段を用いて容易
に旋回走行状態を検出することができる。さらに、請求
項３に係る発明は、請求項１の発明において、前記旋回
走行状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段と、
車両に生じる横加速度を検出する横加速度検出手段とで
構成されていることを特徴としている。
手段と操舵角検出手段との安価な検出手段を用いて容易
に旋回走行状態を検出することができる。さらに、請求
項３に係る発明は、請求項１の発明において、前記旋回
走行状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段と、
車両に生じる横加速度を検出する横加速度検出手段とで
構成されていることを特徴としている。
【００１２】この請求項３の発明においては、横加速度
検出手段で車両に実際に生じる横加速度を検出するの
で、旋回走行状態をより正確に検出することができる。
さらにまた、請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の
発明において、前記シフト許可判定手段は、手動変速手
段が選択されているときに、前記制御マップが車速検出
手段の車速検出値が低車速域であるときに操舵状態閾値
が高い値に設定され、この低車速域から車速検出値の増
加に応じて徐々に操舵状態閾値が小さい値に設定された
構成を有し、操舵状態検出値が該当車速検出値での操舵
状態閾値以下であるときにシフトを許可するように設定
されていることを特徴としている。
検出手段で車両に実際に生じる横加速度を検出するの
で、旋回走行状態をより正確に検出することができる。
さらにまた、請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の
発明において、前記シフト許可判定手段は、手動変速手
段が選択されているときに、前記制御マップが車速検出
手段の車速検出値が低車速域であるときに操舵状態閾値
が高い値に設定され、この低車速域から車速検出値の増
加に応じて徐々に操舵状態閾値が小さい値に設定された
構成を有し、操舵状態検出値が該当車速検出値での操舵
状態閾値以下であるときにシフトを許可するように設定
されていることを特徴としている。
【００１３】この請求項４の発明においては、低車速走
行状態では、操舵状態検出手段の操舵状態検出値が比較
的大きい値であってもシフトアップ又はシフトダウンが
許容されるが、これより車速が増加するにつれてシフト
アップ又はシフトダウンが許容される操舵状態検出値の
閾値が小さくなることにより、シフト許容範囲が狭ま
り、シフトアップ又はシフトダウンが抑制される。
行状態では、操舵状態検出手段の操舵状態検出値が比較
的大きい値であってもシフトアップ又はシフトダウンが
許容されるが、これより車速が増加するにつれてシフト
アップ又はシフトダウンが許容される操舵状態検出値の
閾値が小さくなることにより、シフト許容範囲が狭ま
り、シフトアップ又はシフトダウンが抑制される。
【００１４】なおさらに、請求項５に係る発明は、請求
項１乃至３の発明において、前記シフト許可判定手段
は、自動変速手段が選択されているときに、前記制御マ
ップが車速検出手段の車速検出値が低車速域であるとき
に操舵状態閾値が高い値に設定され、この低車速域から
車速検出値が増加したときに操舵状態閾値が中間値に設
定され、以後車速検出値の増加に応じて徐々に操舵状態
閾値が小さい値に設定された構成を有し、操舵状態検出
値が該当車速検出値での操舵状態閾値以下であるときに
シフトを許可するように設定されていることを特徴とし
ている。
項１乃至３の発明において、前記シフト許可判定手段
は、自動変速手段が選択されているときに、前記制御マ
ップが車速検出手段の車速検出値が低車速域であるとき
に操舵状態閾値が高い値に設定され、この低車速域から
車速検出値が増加したときに操舵状態閾値が中間値に設
定され、以後車速検出値の増加に応じて徐々に操舵状態
閾値が小さい値に設定された構成を有し、操舵状態検出
値が該当車速検出値での操舵状態閾値以下であるときに
シフトを許可するように設定されていることを特徴とし
ている。
【００１５】この請求項５の発明においては、上記請求
項４の発明における手動変速手段が選択されているとき
の制御マップに比較して自動変速手段が選択されている
ときの制御マップの方がシフト許可領域が狭くなって、
自動変速時にシフト禁止し易くなり、運転者の意図しな
い特にシフトダウンによる駆動トルク変動を抑制して走
行安定性を確保することができる。
項４の発明における手動変速手段が選択されているとき
の制御マップに比較して自動変速手段が選択されている
ときの制御マップの方がシフト許可領域が狭くなって、
自動変速時にシフト禁止し易くなり、運転者の意図しな
い特にシフトダウンによる駆動トルク変動を抑制して走
行安定性を確保することができる。
【００１６】また、請求項６に係る発明は、請求項１乃
至５の発明において、前記シフト許可判定手段は、ダウ
ンシフト時のみシフトを許可するか禁止するかの判定を
行ない、前記シフト禁止手段は前記シフト許可判定手段
の判定結果がシフト禁止であるときにシフト制御手段の
ダウンシフトを禁止するように構成されていることを特
徴としている。
至５の発明において、前記シフト許可判定手段は、ダウ
ンシフト時のみシフトを許可するか禁止するかの判定を
行ない、前記シフト禁止手段は前記シフト許可判定手段
の判定結果がシフト禁止であるときにシフト制御手段の
ダウンシフトを禁止するように構成されていることを特
徴としている。
【００１７】この請求項６の発明においては、旋回走行
時にアップシフトについては全て許可するが、ダウンシ
フトについてはシフト許可判定手段でシフトを許可する
か禁止するかを判定するので、運転者の意図するシフト
範囲をより広げることができる。
時にアップシフトについては全て許可するが、ダウンシ
フトについてはシフト許可判定手段でシフトを許可する
か禁止するかを判定するので、運転者の意図するシフト
範囲をより広げることができる。
【００１８】さらに、請求項７に係る発明は、請求項１
乃至６の発明において、前記シフト禁止手段は、シフト
制御手段のシフトを禁止する際にこれを運転者に報知す
る報知手段を有することを特徴としている。
乃至６の発明において、前記シフト禁止手段は、シフト
制御手段のシフトを禁止する際にこれを運転者に報知す
る報知手段を有することを特徴としている。
【００１９】この請求項７の発明においては、シフト禁
止手段でシフトを禁止する際に報知手段で運転者に報知
するので、限界走行状態であることを運転者に認識させ
ることができる。
止手段でシフトを禁止する際に報知手段で運転者に報知
するので、限界走行状態であることを運転者に認識させ
ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成図であり、エンジン１の出力側に自動変速機
２が接続されている。
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成図であり、エンジン１の出力側に自動変速機
２が接続されている。
【００２１】自動変速機２は、エンジン１の出力側に接
続されたロックアップピストンを内蔵したトルクコンバ
ータＴＣと、このトルクコンバータＴＣの出力側に接続
された変速機構ＴＭとで構成されている。
続されたロックアップピストンを内蔵したトルクコンバ
ータＴＣと、このトルクコンバータＴＣの出力側に接続
された変速機構ＴＭとで構成されている。
【００２２】そして、自動変速機２の変速態様はセレク
ト機構４によって選択される。このセレクト機構４は、
図２に示すように、通常のパーキングレンジ“Ｐ”、リ
バースレンジ“Ｒ”、ニュートラルレンジ“Ｎ”、ドラ
イブレンジ“Ｄ”、セカンドレンジ“２”及びファース
トレンジ“１”をその順で車両前後方向に１列に配置し
たセレクトレバー４ａを案内する主案内路４ｂと、この
主案内路４ｂにおけるドライブレンジ“Ｄ”に対応する
位置を中心として、主案内路４ｂと平行に配設されたア
ップシフトレンジ“＋”及びダウンシフトレンジ“−”
を有する副案内路４ｃと、前記ドライブレンジ“Ｄ”に
対応する位置で前記主案内路４ｂ及び副案内路４ｃを連
通する連通路４ｄとを備えている。
ト機構４によって選択される。このセレクト機構４は、
図２に示すように、通常のパーキングレンジ“Ｐ”、リ
バースレンジ“Ｒ”、ニュートラルレンジ“Ｎ”、ドラ
イブレンジ“Ｄ”、セカンドレンジ“２”及びファース
トレンジ“１”をその順で車両前後方向に１列に配置し
たセレクトレバー４ａを案内する主案内路４ｂと、この
主案内路４ｂにおけるドライブレンジ“Ｄ”に対応する
位置を中心として、主案内路４ｂと平行に配設されたア
ップシフトレンジ“＋”及びダウンシフトレンジ“−”
を有する副案内路４ｃと、前記ドライブレンジ“Ｄ”に
対応する位置で前記主案内路４ｂ及び副案内路４ｃを連
通する連通路４ｄとを備えている。
【００２３】ここで、セレクトレバー４ａは、図３に示
すように、下端部が二股状に形成され、この二股状部が
ケース体４ｅに左右方向に延長して回動自在に支持され
た回動軸４ｆに前後方向面内で回動可能に取付けられた
回動支持部材４ｇの回動軸４ｆの下側に前後方向に貫通
支持された回動軸４ｈに回動可能に支持されて、回動軸
４ｆを支点として主案内路４ｂ及び副案内路４ｃに沿っ
て前後方向に回動し、且つ回動軸４ｈを支点として連通
路４ｄに沿って左右方向に回動可能に支持されている。
すように、下端部が二股状に形成され、この二股状部が
ケース体４ｅに左右方向に延長して回動自在に支持され
た回動軸４ｆに前後方向面内で回動可能に取付けられた
回動支持部材４ｇの回動軸４ｆの下側に前後方向に貫通
支持された回動軸４ｈに回動可能に支持されて、回動軸
４ｆを支点として主案内路４ｂ及び副案内路４ｃに沿っ
て前後方向に回動し、且つ回動軸４ｈを支点として連通
路４ｄに沿って左右方向に回動可能に支持されている。
【００２４】そして、セレクトレバー４ａは、主案内路
４ｂに案内されている状態で、自身に配設された係合突
起４ｉが回動軸４ｆに形成された２面幅に係合して一体
に回動する回動レバー４ｊの係合溝４ｋに係合すること
により、回動軸４ｆを一体に回動させるが、そのドライ
ブレンジ“Ｄ”で回動軸４ｈを支点として時計方向に回
動させて、連通路４ｄを介して副案内路４ｃ側に移動さ
せると、係合突起４ｉと係合溝４ｋとの係合状態が解除
されると共に、セレクトレバー４ａの軸部が副案内路４
ｃに沿って対向配設されたスイッチ作動杆４ｍ，４ｎ間
に係合し、この状態で前後方向に回動させることによ
り、スイッチ作動杆４ｍ（又は４ｎ）を介し、さらにリ
ターンスプリング４ｏ（又は４ｐ）を介してアップシフ
トスイッチ５（又はダウンシフトスイッチ６）がオン状
態となる。
４ｂに案内されている状態で、自身に配設された係合突
起４ｉが回動軸４ｆに形成された２面幅に係合して一体
に回動する回動レバー４ｊの係合溝４ｋに係合すること
により、回動軸４ｆを一体に回動させるが、そのドライ
ブレンジ“Ｄ”で回動軸４ｈを支点として時計方向に回
動させて、連通路４ｄを介して副案内路４ｃ側に移動さ
せると、係合突起４ｉと係合溝４ｋとの係合状態が解除
されると共に、セレクトレバー４ａの軸部が副案内路４
ｃに沿って対向配設されたスイッチ作動杆４ｍ，４ｎ間
に係合し、この状態で前後方向に回動させることによ
り、スイッチ作動杆４ｍ（又は４ｎ）を介し、さらにリ
ターンスプリング４ｏ（又は４ｐ）を介してアップシフ
トスイッチ５（又はダウンシフトスイッチ６）がオン状
態となる。
【００２５】一方、回動軸４ｆには、その軸端に取付け
られた操作レバー４ｒがリンク４ｓを介して自動変速機
２に取付けられたインヒビタースイッチ７に連結され、
このインヒビタースイッチ７によって主案内路４ｂに形
成された各レンジ“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｄ”、
“２”及び“１”に対応するスイッチ信号が出力され
る。
られた操作レバー４ｒがリンク４ｓを介して自動変速機
２に取付けられたインヒビタースイッチ７に連結され、
このインヒビタースイッチ７によって主案内路４ｂに形
成された各レンジ“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｄ”、
“２”及び“１”に対応するスイッチ信号が出力され
る。
【００２６】さらに、連通路４ｃには、セレクトレバー
４ａが主案内路４ｂ側から副案内路４ｃ側に通過したと
きにオン状態となり、逆に通過したときにオフ状態とな
るマニュアル操作状態であるか否かを検出するマニュア
ルモードスイッチ８が配設されている。
４ａが主案内路４ｂ側から副案内路４ｃ側に通過したと
きにオン状態となり、逆に通過したときにオフ状態とな
るマニュアル操作状態であるか否かを検出するマニュア
ルモードスイッチ８が配設されている。
【００２７】さらにまた、回動レバー４ｊには、これを
ドライブレンジ“Ｄ”位置でロックするセレクトロック
ソレノイド９が配設されている。なおさらに、セレクト
レバー４ａには、その下端側と回動支持部材４ｇとの間
にリターンスプリング４ｔが介装され、このリターンス
プリング４ｔによって主案内路４ｂ側に付勢され、その
付勢位置が回動支持部材４ｇに突設されたストッパ部４
ｕに当接することにより規制されている。
ドライブレンジ“Ｄ”位置でロックするセレクトロック
ソレノイド９が配設されている。なおさらに、セレクト
レバー４ａには、その下端側と回動支持部材４ｇとの間
にリターンスプリング４ｔが介装され、このリターンス
プリング４ｔによって主案内路４ｂ側に付勢され、その
付勢位置が回動支持部材４ｇに突設されたストッパ部４
ｕに当接することにより規制されている。
【００２８】また、自動変速機２の変速段は、図１に示
すように、その下部側に設けられたコントロールバルブ
ユニット１０内に設けられた各種コントロールバルブを
制御するシフトソレノイドＳＳA ，ＳＳB 、オーバーラ
ンクラッチソレノイドＯＳ、ロックアップソレノイドＲ
Ｓとコントロールバルブユニット４内のライン圧を制御
するライン圧ソレノイドＬＳとによって切換え制御され
る。
すように、その下部側に設けられたコントロールバルブ
ユニット１０内に設けられた各種コントロールバルブを
制御するシフトソレノイドＳＳA ，ＳＳB 、オーバーラ
ンクラッチソレノイドＯＳ、ロックアップソレノイドＲ
Ｓとコントロールバルブユニット４内のライン圧を制御
するライン圧ソレノイドＬＳとによって切換え制御され
る。
【００２９】ここで、シフトソレノイドＳＳA,ＳＳ
B は、後述するコントローラ１１からの制御信号によっ
て自動変速機２の変速段即ち車両走行状態に応じた変速
点ギヤ位置を制御するものであり、ギヤ位置が両シフト
ソレノイドＳＳA,ＳＳB がオン状態（通電状態）である
ときには１速位置となり、シフトソレノイドＳＳA がオ
フ状態（非通電状態）でシフトソレノイドＳＳB がオン
状態であるときには２速位置となり、両シフトソレノイ
ドＳＳA,ＳＳB がオフ状態であるときには３速位置とな
り、シフトソレノイドＳＳA がオン状態でシフトソレノ
イドＳＳB がオフ状態であるときには４速状態となる。
B は、後述するコントローラ１１からの制御信号によっ
て自動変速機２の変速段即ち車両走行状態に応じた変速
点ギヤ位置を制御するものであり、ギヤ位置が両シフト
ソレノイドＳＳA,ＳＳB がオン状態（通電状態）である
ときには１速位置となり、シフトソレノイドＳＳA がオ
フ状態（非通電状態）でシフトソレノイドＳＳB がオン
状態であるときには２速位置となり、両シフトソレノイ
ドＳＳA,ＳＳB がオフ状態であるときには３速位置とな
り、シフトソレノイドＳＳA がオン状態でシフトソレノ
イドＳＳB がオフ状態であるときには４速状態となる。
【００３０】また、オーバーランソレノイドＯＳは、同
様にコントローラ１１からの制御信号によって車両走行
状態に応じたエンジンブレーキ効果を制御する。さら
に、ロックアップソレノイドＲＳは、同様にコントロー
ラ１１からの制御信号によってデューティ制御され、こ
れによってロックアップコントロールバルブに供給する
パイロット圧を制御し、ロックアップ圧を調整する。
様にコントローラ１１からの制御信号によって車両走行
状態に応じたエンジンブレーキ効果を制御する。さら
に、ロックアップソレノイドＲＳは、同様にコントロー
ラ１１からの制御信号によってデューティ制御され、こ
れによってロックアップコントロールバルブに供給する
パイロット圧を制御し、ロックアップ圧を調整する。
【００３１】さらにまた、ライン圧ソレノイドＬＳは、
同様にコントローラ１１からの制御信号によってデュー
ティ制御され、これによってプレッシャーモデファイヤ
バルブに供給するパイロット圧を制御し、コントロール
バルブユニット１０内のポンプの吐出圧を車両走行状態
に応じたライン圧に調圧する。
同様にコントローラ１１からの制御信号によってデュー
ティ制御され、これによってプレッシャーモデファイヤ
バルブに供給するパイロット圧を制御し、コントロール
バルブユニット１０内のポンプの吐出圧を車両走行状態
に応じたライン圧に調圧する。
【００３２】そして、これら各ソレノイドＳＳA,Ｓ
ＳB 、ＯＳ、ＲＳ及びＬＳがコントローラ１１によって
電気的に制御される。コントローラ１１は、例えばマイ
クロコンピュータを含んで構成されており、その入力側
にはエンジン１に取付けたスロットルバルブ開度及び開
速度を検知するスロットルセンサ１２、このスロットル
センサ１２の異常時にスロットルバルブが全閉状態であ
ることを検知するアイドルスイッチ１３、同様にスロッ
トルセンサ１２の異常時にスロットルバルブが約１／２
開度以上であることを検知するフルスロットルスイッチ
１４及びエンジン回転を検知するエンジン回転数検出手
段としてのエンジン回転センサ１５が接続されている。
ＳB 、ＯＳ、ＲＳ及びＬＳがコントローラ１１によって
電気的に制御される。コントローラ１１は、例えばマイ
クロコンピュータを含んで構成されており、その入力側
にはエンジン１に取付けたスロットルバルブ開度及び開
速度を検知するスロットルセンサ１２、このスロットル
センサ１２の異常時にスロットルバルブが全閉状態であ
ることを検知するアイドルスイッチ１３、同様にスロッ
トルセンサ１２の異常時にスロットルバルブが約１／２
開度以上であることを検知するフルスロットルスイッチ
１４及びエンジン回転を検知するエンジン回転数検出手
段としてのエンジン回転センサ１５が接続されている。
【００３３】また、コントローラ１１の入力側には、セ
レクトレバー４に関連するアップシフトスイッチ５、ダ
ウンシフトスイッチ６、インヒビタースイッチ７及びマ
ニュアルモードスイッチ８が接続され、さらに自動変速
機２のミッションオイルの温度を検知する油温センサ１
６、自動変速機２の出力軸の回転から車速を検知する車
速センサ１７が接続されている。
レクトレバー４に関連するアップシフトスイッチ５、ダ
ウンシフトスイッチ６、インヒビタースイッチ７及びマ
ニュアルモードスイッチ８が接続され、さらに自動変速
機２のミッションオイルの温度を検知する油温センサ１
６、自動変速機２の出力軸の回転から車速を検知する車
速センサ１７が接続されている。
【００３４】さらに、コントローラ１１の入力側には、
スロットルセンサ１２の異常時にアクセルペダルが全開
であることを検知するキックダウンスイッチ１８、運転
者がパワーモード及びオートモードの何れを選択してい
るかを検知するパワーシフトスイッチ１９、車速センサ
１７の異常時の代替え用のスピードメータに内蔵された
車速センサ２０及び車両に生じる横加速度を検出する横
加速度検出手段としての横加速度センサ２１が接続さ
れ、且つバッテリーから所定の電源電圧が印加されてい
る。
スロットルセンサ１２の異常時にアクセルペダルが全開
であることを検知するキックダウンスイッチ１８、運転
者がパワーモード及びオートモードの何れを選択してい
るかを検知するパワーシフトスイッチ１９、車速センサ
１７の異常時の代替え用のスピードメータに内蔵された
車速センサ２０及び車両に生じる横加速度を検出する横
加速度検出手段としての横加速度センサ２１が接続さ
れ、且つバッテリーから所定の電源電圧が印加されてい
る。
【００３５】一方、コントローラ１１の出力側には、前
述した自動変速機２の変速段即ちギヤ位置を制御するシ
フトソレノイドＳＳA 及びＳＳB 、自動変速機２のエン
ジンブレーキ効果を制御するオーバーランソレノイドＯ
Ｓ、ロックアップ圧を制御するロックアップソレノイド
ＲＳ及びライン圧ソレノイドＬＳが接続されている。こ
こで、ライン圧ソレノイドＬＳにはそのニードル弁始動
時には直接大電流を供給するが、始動後はドロッピング
レジスタＤＲを介して小電流を供給する。
述した自動変速機２の変速段即ちギヤ位置を制御するシ
フトソレノイドＳＳA 及びＳＳB 、自動変速機２のエン
ジンブレーキ効果を制御するオーバーランソレノイドＯ
Ｓ、ロックアップ圧を制御するロックアップソレノイド
ＲＳ及びライン圧ソレノイドＬＳが接続されている。こ
こで、ライン圧ソレノイドＬＳにはそのニードル弁始動
時には直接大電流を供給するが、始動後はドロッピング
レジスタＤＲを介して小電流を供給する。
【００３６】そして、コントローラ１１ではこれに含ま
れるマイクロコンピュータで、主にスロットルセンサ１
２のスロットル開度検出値をもとに予め設定されたスロ
ットル開度とライン圧との関係を示すライン圧制御マッ
プを参照してライン圧を設定するライン圧制御処理、パ
ワーシフトスイッチ１９でオート及びパワーの何れが選
択されているかに応じて車速とスロットル開度に基づい
て変速ギヤ位置を設定する通常の経済走行に適したエコ
ノミーパターンと登坂時や加速時に適したパワーパター
ンとの２種類の走行パターンを選択するシフトパターン
制御処理、パワーシフトスイッチ１９でオートが選択さ
れ、且つドライブレンジ“Ｄ”での４速走行時で設定車
速以上であるときにロックアップソレノイドのデューテ
ィ比のオフ時間を短くしてトルクコンバータ２内のロッ
クアップピストンを締結することにより、トルクコンバ
ータ２の滑りをなくすロックアップ制御処理、自動変速
機２内のフォワードワンウェイクラッチの空転を防止し
てエンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ制御
処理及び車速とスロットル開度に基づいて予め設定され
た変速特性制御マップを参照してシフトソレノイドＳＳ
A,ＳＳB を制御することにより変速段即ちギヤ位置を制
御する変速制御処理を実行する。
れるマイクロコンピュータで、主にスロットルセンサ１
２のスロットル開度検出値をもとに予め設定されたスロ
ットル開度とライン圧との関係を示すライン圧制御マッ
プを参照してライン圧を設定するライン圧制御処理、パ
ワーシフトスイッチ１９でオート及びパワーの何れが選
択されているかに応じて車速とスロットル開度に基づい
て変速ギヤ位置を設定する通常の経済走行に適したエコ
ノミーパターンと登坂時や加速時に適したパワーパター
ンとの２種類の走行パターンを選択するシフトパターン
制御処理、パワーシフトスイッチ１９でオートが選択さ
れ、且つドライブレンジ“Ｄ”での４速走行時で設定車
速以上であるときにロックアップソレノイドのデューテ
ィ比のオフ時間を短くしてトルクコンバータ２内のロッ
クアップピストンを締結することにより、トルクコンバ
ータ２の滑りをなくすロックアップ制御処理、自動変速
機２内のフォワードワンウェイクラッチの空転を防止し
てエンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ制御
処理及び車速とスロットル開度に基づいて予め設定され
た変速特性制御マップを参照してシフトソレノイドＳＳ
A,ＳＳB を制御することにより変速段即ちギヤ位置を制
御する変速制御処理を実行する。
【００３７】ここで、ライン圧制御処理、シフトパター
ン制御処理、ロックアップ制御処理及びエンジンブレー
キ制御処理については、通常の自動変速機の変速制御装
置と同様の制御を行っているので、これらについての詳
細説明は省略する。
ン制御処理、ロックアップ制御処理及びエンジンブレー
キ制御処理については、通常の自動変速機の変速制御装
置と同様の制御を行っているので、これらについての詳
細説明は省略する。
【００３８】変速制御処理は、図４に示すように、マニ
ュアルモードスイッチ８がオフ状態であるときには、横
加速度検出値Ｇ及び車速検出値Ｖをもとに予め設定され
た制御マップを参照してオート許可フラグＦAPを設定
し、このフラグＦAPがシフトを許可する“１”に設定さ
れているときには通常の変速特性制御マップを参照して
ギヤ位置を設定し、これに応じてシフトソレノイドＳＳ
A,ＳＳB のオン・オフ状態を制御することにより、設定
されたギヤ位置に自動変速機２を変速制御する通常変速
制御処理を行い、フラグＦAPが“０”に設定されている
ときには、シフトを禁止し、マニュアルモードスイッチ
８がオン状態であるときには、横加速度検出値Ｇ及び車
速検出値Ｖをもとに予め設定された制御マップを参照し
てマニュアル許可フラグＦMPを設定し、アップシフト又
はダウンシフト要求時にマニュアル許可フラグＦMPがシ
フトを許可する“１”に設定されているときには、アッ
プシフト又はダウンシフトを許可し、フラグＦMPが
“０”に設定されているときには、警告信号ＡＲを出力
して警告回路２２で運転者に対して警報を発するマニュ
アル変速制御処理を行う。
ュアルモードスイッチ８がオフ状態であるときには、横
加速度検出値Ｇ及び車速検出値Ｖをもとに予め設定され
た制御マップを参照してオート許可フラグＦAPを設定
し、このフラグＦAPがシフトを許可する“１”に設定さ
れているときには通常の変速特性制御マップを参照して
ギヤ位置を設定し、これに応じてシフトソレノイドＳＳ
A,ＳＳB のオン・オフ状態を制御することにより、設定
されたギヤ位置に自動変速機２を変速制御する通常変速
制御処理を行い、フラグＦAPが“０”に設定されている
ときには、シフトを禁止し、マニュアルモードスイッチ
８がオン状態であるときには、横加速度検出値Ｇ及び車
速検出値Ｖをもとに予め設定された制御マップを参照し
てマニュアル許可フラグＦMPを設定し、アップシフト又
はダウンシフト要求時にマニュアル許可フラグＦMPがシ
フトを許可する“１”に設定されているときには、アッ
プシフト又はダウンシフトを許可し、フラグＦMPが
“０”に設定されているときには、警告信号ＡＲを出力
して警告回路２２で運転者に対して警報を発するマニュ
アル変速制御処理を行う。
【００３９】次に、上記実施形態の動作をコントローラ
１１に含まれるマイクロコンピュータの変速制御処理手
順を示す図４を伴って説明する。この変速制御処理は、
例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップＳ１で車速センサ１７の車速検出値
Ｖ及び横加速度センサ２１の横加速度検出値Ｇを読込
み、次いでステップＳ２に移行してマニュアルモードス
イッチ８のスイッチ信号がオン状態であるか否かを判定
する。
１１に含まれるマイクロコンピュータの変速制御処理手
順を示す図４を伴って説明する。この変速制御処理は、
例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップＳ１で車速センサ１７の車速検出値
Ｖ及び横加速度センサ２１の横加速度検出値Ｇを読込
み、次いでステップＳ２に移行してマニュアルモードス
イッチ８のスイッチ信号がオン状態であるか否かを判定
する。
【００４０】この判定は、セレクトレバー４ａが主案内
部４ｂで案内されているオート変速モードから副案内部
４ｃで案内されるマニュアル変速モードに変更されたか
否かを判定するものであり、スイッチ信号がオフ状態で
あるときには、オート変速モードであると判断してステ
ップＳ３ａに移行し、セレクトロックソレノイド９に対
する所定値の電流の通電を停止してこれを非作動状態と
することにより、回動レバー４ｊ及び回動軸４ｆの回動
を許容してからステップＳ３ｂに移行し、ステップＳ１
で読込んだ車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｇをもとに
図５に示すオート許可制御マップを参照してオート許可
フラグＦAPをシフト許可を表す“１”又はシフト禁止を
表す“０”に設定する。
部４ｂで案内されているオート変速モードから副案内部
４ｃで案内されるマニュアル変速モードに変更されたか
否かを判定するものであり、スイッチ信号がオフ状態で
あるときには、オート変速モードであると判断してステ
ップＳ３ａに移行し、セレクトロックソレノイド９に対
する所定値の電流の通電を停止してこれを非作動状態と
することにより、回動レバー４ｊ及び回動軸４ｆの回動
を許容してからステップＳ３ｂに移行し、ステップＳ１
で読込んだ車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｇをもとに
図５に示すオート許可制御マップを参照してオート許可
フラグＦAPをシフト許可を表す“１”又はシフト禁止を
表す“０”に設定する。
【００４１】ここで、図５のオート許可制御マップは、
横軸に車速Ｖを縦軸に横加速度検出値Ｇを夫々とり、シ
フトを許可するオート許可フラグＦAPを“１”にセット
する領域と、シフトを禁止するオート許可フラグＦAPを
“０”にリセットする領域とが閾値特性線ＬA によって
区画されている。
横軸に車速Ｖを縦軸に横加速度検出値Ｇを夫々とり、シ
フトを許可するオート許可フラグＦAPを“１”にセット
する領域と、シフトを禁止するオート許可フラグＦAPを
“０”にリセットする領域とが閾値特性線ＬA によって
区画されている。
【００４２】すなわち、閾値特性線ＬA は、車速検出値
Ｖが低い低車速設定値ＶL に達するまでの間は横加速度
検出値Ｇが比較的大きい一定値ＧH を維持する線分ＬA1
と、車速検出値Ｖが低車速設定値ＶLAに達したときに設
定値ＧM1まで急激に低下する線分ＬA2と、車速検出値Ｖ
が低車速設定値ＶLAより増加すると、車速検出値Ｖの増
加に応じて比較的急な右下がりの勾配で低下する線分Ｌ
A3と、車速検出値Ｖが中車速設定値ＶMAを越えると線分
ＬA3より勾配が緩やかな線分ＬA4と、車速検出値Ｖが高
速設定値ＶHAを越えると線分ＬA2よりも急峻な勾配で低
下する線分ＬA5とで形成され、車速検出値Ｖと横加速度
検出値Ｇとが横軸及び縦軸と閾値特性線ＬA とで囲まれ
る領域内にあるときに、シフトを許可するオート許可フ
ラグＦAPを“１”にセットし、それ以外の領域にあると
きにオート許可フラグＦAPを“０”にリセットする。
Ｖが低い低車速設定値ＶL に達するまでの間は横加速度
検出値Ｇが比較的大きい一定値ＧH を維持する線分ＬA1
と、車速検出値Ｖが低車速設定値ＶLAに達したときに設
定値ＧM1まで急激に低下する線分ＬA2と、車速検出値Ｖ
が低車速設定値ＶLAより増加すると、車速検出値Ｖの増
加に応じて比較的急な右下がりの勾配で低下する線分Ｌ
A3と、車速検出値Ｖが中車速設定値ＶMAを越えると線分
ＬA3より勾配が緩やかな線分ＬA4と、車速検出値Ｖが高
速設定値ＶHAを越えると線分ＬA2よりも急峻な勾配で低
下する線分ＬA5とで形成され、車速検出値Ｖと横加速度
検出値Ｇとが横軸及び縦軸と閾値特性線ＬA とで囲まれ
る領域内にあるときに、シフトを許可するオート許可フ
ラグＦAPを“１”にセットし、それ以外の領域にあると
きにオート許可フラグＦAPを“０”にリセットする。
【００４３】次いで、ステップＳ４に移行して、上記ス
テップＳ３ｂで設定されたオート許可フラグＦAPが
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“０”であるときには直接ステップＳ６にジャンプし、
“１”であるときには、ステップＳ５に移行して、通常
自動変速制御処理を実行してからステップＳ６に移行す
る。
テップＳ３ｂで設定されたオート許可フラグＦAPが
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“０”であるときには直接ステップＳ６にジャンプし、
“１”であるときには、ステップＳ５に移行して、通常
自動変速制御処理を実行してからステップＳ６に移行す
る。
【００４４】この通常自動変速制御処理は、インヒビタ
ースイッチ７からのレンジ位置に応じたスイッチ信号に
基づいて該当するレンジに対応するシフトパターン制御
マップを選択し、選択されたシフトパターン制御マップ
が“Ｄ”レンジ用制御マップであるときには前述したシ
フトパターン制御処理で選択されたエコノミーパターン
及びパワーパターンの変速制御マップの何れかを参照す
ることにより、スロットルセンサ１２のスロットル開度
検出値及び車速センサ１９の車速検出値をもとにその走
行条件に合致したギヤ位置ＧＰを求め、求めたギヤ位置
ＧＰを内蔵メモリの予め設定されたギヤ位置記憶領域に
更新記憶すると共に、エンジン回転数Ｎ E を監視し、こ
れが予め設定された過回転数ＮOVを越えたときには現在
のギヤ位置ＧＰに“１”を加算した値を新たなギヤ位置
ＧＰとして算出し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶
する。
ースイッチ７からのレンジ位置に応じたスイッチ信号に
基づいて該当するレンジに対応するシフトパターン制御
マップを選択し、選択されたシフトパターン制御マップ
が“Ｄ”レンジ用制御マップであるときには前述したシ
フトパターン制御処理で選択されたエコノミーパターン
及びパワーパターンの変速制御マップの何れかを参照す
ることにより、スロットルセンサ１２のスロットル開度
検出値及び車速センサ１９の車速検出値をもとにその走
行条件に合致したギヤ位置ＧＰを求め、求めたギヤ位置
ＧＰを内蔵メモリの予め設定されたギヤ位置記憶領域に
更新記憶すると共に、エンジン回転数Ｎ E を監視し、こ
れが予め設定された過回転数ＮOVを越えたときには現在
のギヤ位置ＧＰに“１”を加算した値を新たなギヤ位置
ＧＰとして算出し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶
する。
【００４５】ステップＳ６では、内蔵メモリのギヤ位置
記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰを読込み、この
ギヤ位置ＧＰに応じたシフトソレノイドＳＳA,ＳＳB に
対する制御信号のオン・オフ状態を設定し、設定された
制御信号をシフトソレノイドＳＳA,ＳＳB に出力してか
らタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに
復帰する。
記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰを読込み、この
ギヤ位置ＧＰに応じたシフトソレノイドＳＳA,ＳＳB に
対する制御信号のオン・オフ状態を設定し、設定された
制御信号をシフトソレノイドＳＳA,ＳＳB に出力してか
らタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに
復帰する。
【００４６】一方、ステップＳ２の判定結果がマニュア
ルモードスイッチ８のスイッチ信号がオン状態であると
きには、セレクトレバー４ａが連通路４ｄを介して副案
内部４ｃ側に移動されてマニュアルモードが選択された
ものと判断してステップＳ７に移行する。
ルモードスイッチ８のスイッチ信号がオン状態であると
きには、セレクトレバー４ａが連通路４ｄを介して副案
内部４ｃ側に移動されてマニュアルモードが選択された
ものと判断してステップＳ７に移行する。
【００４７】このステップＳ７では、セレクトロックソ
レノイド９に所定値の電流を通電してこれを作動状態と
することにより、回動レバー４ｊ及び回動軸４ｆの回動
を阻止し、インヒビタースイッチ７のスイッチ信号をド
ライブレンジ“Ｄ”に相当するスイッチ信号に固定して
からステップＳ８に移行する。
レノイド９に所定値の電流を通電してこれを作動状態と
することにより、回動レバー４ｊ及び回動軸４ｆの回動
を阻止し、インヒビタースイッチ７のスイッチ信号をド
ライブレンジ“Ｄ”に相当するスイッチ信号に固定して
からステップＳ８に移行する。
【００４８】このステップＳ８では、ステップＳ１で読
込んだ車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｇをもとに図６
に示すマニュアル許可制御マップを参照してマニュアル
許可フラグＦMPを設定する。
込んだ車速検出値Ｖ及び横加速度検出値Ｇをもとに図６
に示すマニュアル許可制御マップを参照してマニュアル
許可フラグＦMPを設定する。
【００４９】ここで、図６のマニュアル許可制御マップ
は、横軸に車速Ｖを縦軸に横加速度検出値Ｇを夫々と
り、シフトを許可するマニュアル許可フラグＦMPを
“１”にセットする領域と、シフトを禁止するマニュア
ル許可フラグＦMPを“０”にリセットする領域とが閾値
特性線ＬM によって区画されている。
は、横軸に車速Ｖを縦軸に横加速度検出値Ｇを夫々と
り、シフトを許可するマニュアル許可フラグＦMPを
“１”にセットする領域と、シフトを禁止するマニュア
ル許可フラグＦMPを“０”にリセットする領域とが閾値
特性線ＬM によって区画されている。
【００５０】すなわち、閾値特性線Ｌは、車速検出値Ｖ
が前述したオート許可制御マップにおける低い低車速設
定値ＶL よりは高い低車速設定値ＶL1 に達するまでの
間は横加速度検出値Ｇが比較的大きい一定値ＧH を維持
する線分ＬM1と、車速検出値Ｖが低車速設定値ＶL1より
増加すると、車速検出値Ｖの増加に応じて比較的急な右
下がりの勾配で低下する線分ＬM2と、車速検出値Ｖが中
車速設定値ＶMMを越えると線分ＬM2より勾配が緩やかな
線分ＬM3と、車速検出値Ｖが高速設定値ＶH に達したと
きに“０”となる線分ＬM4とで形成され、車速検出値Ｖ
と横加速度検出値Ｇとが横軸及び縦軸と閾値特性線ＬM
とで囲まれる領域内にあるときに、シフトを許可するオ
ート許可フラグＦAPを“１”にセットし、それ以外の領
域にあるときにオート許可フラグＦAPを“０”にリセッ
トする。
が前述したオート許可制御マップにおける低い低車速設
定値ＶL よりは高い低車速設定値ＶL1 に達するまでの
間は横加速度検出値Ｇが比較的大きい一定値ＧH を維持
する線分ＬM1と、車速検出値Ｖが低車速設定値ＶL1より
増加すると、車速検出値Ｖの増加に応じて比較的急な右
下がりの勾配で低下する線分ＬM2と、車速検出値Ｖが中
車速設定値ＶMMを越えると線分ＬM2より勾配が緩やかな
線分ＬM3と、車速検出値Ｖが高速設定値ＶH に達したと
きに“０”となる線分ＬM4とで形成され、車速検出値Ｖ
と横加速度検出値Ｇとが横軸及び縦軸と閾値特性線ＬM
とで囲まれる領域内にあるときに、シフトを許可するオ
ート許可フラグＦAPを“１”にセットし、それ以外の領
域にあるときにオート許可フラグＦAPを“０”にリセッ
トする。
【００５１】次いでステップＳ９に移行して、運転者の
意図するシフト要求があったか否かを判定する。この判
定は、アップシフトスイッチ５又はダウンシフトスイッ
チ６のスイッチ信号がオン状態となっているか否かを判
定することにより行い、両スイッチ５，６のスイッチ信
号が共にオフ状態であるときには、シフト要求が行われ
ていないものと判断してそのまま前記ステップＳ６に移
行し、何れかのスイッチ信号がオン状態であるときに
は、シフト要求があったものと判断してステップＳ１０
に移行する。
意図するシフト要求があったか否かを判定する。この判
定は、アップシフトスイッチ５又はダウンシフトスイッ
チ６のスイッチ信号がオン状態となっているか否かを判
定することにより行い、両スイッチ５，６のスイッチ信
号が共にオフ状態であるときには、シフト要求が行われ
ていないものと判断してそのまま前記ステップＳ６に移
行し、何れかのスイッチ信号がオン状態であるときに
は、シフト要求があったものと判断してステップＳ１０
に移行する。
【００５２】このステップＳ１０では、前記ステップＳ
８で設定したマニュアル許可フラグＦMPが“１”にセッ
トされているか否かを判定し、これが“０”にリセット
されているときには、シフト動作を禁止するものと判断
してステップＳ１１に移行し、警告回路２２に警告信号
ＡＲを所定時間出力して、シフト禁止状態にあることを
運転者に報知してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。
８で設定したマニュアル許可フラグＦMPが“１”にセッ
トされているか否かを判定し、これが“０”にリセット
されているときには、シフト動作を禁止するものと判断
してステップＳ１１に移行し、警告回路２２に警告信号
ＡＲを所定時間出力して、シフト禁止状態にあることを
運転者に報知してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。
【００５３】一方、ステップＳ１０の判定結果が、マニ
ュアル許可フラグＦMPが“１”にセットされているもの
であるときには、ステップＳ１２に移行して、シフト要
求がアップシフト要求であるか否かを判定する。この判
定は、アップシフトスイッチ５のスイッチ信号がオン状
態であるかダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオ
ン状態であるかを判定することにより行い、アップシフ
トスイッチ５のスイッチ信号がオン状態であるときには
アップシフト要求であるものと判断してステップＳ１３
に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている現在の
ギヤ位置ＧＰを読出し、これに“１”を加算した値を新
たなギヤ位置ＧＰとし、これをギヤ位置記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ６に移行し、ダウンシフト
スイッチ６のスイッチ信号がオン状態であるときにはダ
ウンシフト要求であるものと判断してステップＳ１４に
移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている現在のギ
ヤ位置ＧＰを読出し、これから“１”を減算した値を新
たなギヤ位置ＧＰとし、これをギヤ位置記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ６に移行する。
ュアル許可フラグＦMPが“１”にセットされているもの
であるときには、ステップＳ１２に移行して、シフト要
求がアップシフト要求であるか否かを判定する。この判
定は、アップシフトスイッチ５のスイッチ信号がオン状
態であるかダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオ
ン状態であるかを判定することにより行い、アップシフ
トスイッチ５のスイッチ信号がオン状態であるときには
アップシフト要求であるものと判断してステップＳ１３
に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている現在の
ギヤ位置ＧＰを読出し、これに“１”を加算した値を新
たなギヤ位置ＧＰとし、これをギヤ位置記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ６に移行し、ダウンシフト
スイッチ６のスイッチ信号がオン状態であるときにはダ
ウンシフト要求であるものと判断してステップＳ１４に
移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている現在のギ
ヤ位置ＧＰを読出し、これから“１”を減算した値を新
たなギヤ位置ＧＰとし、これをギヤ位置記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ６に移行する。
【００５４】この図４の変速制御処理において、ステッ
プＳ５の処理が自動変速手段に対応し、ステップＳ２、
ステップＳ７，Ｓ９，Ｓ１２〜Ｓ１４の処理が手動変速
手段に対応し、ステップＳ４及びＳ１０の処理がシフト
禁止手段に対応し、ステップＳ３ｂ及びＳ８の処理がシ
フト許可判定手段に対応している。
プＳ５の処理が自動変速手段に対応し、ステップＳ２、
ステップＳ７，Ｓ９，Ｓ１２〜Ｓ１４の処理が手動変速
手段に対応し、ステップＳ４及びＳ１０の処理がシフト
禁止手段に対応し、ステップＳ３ｂ及びＳ８の処理がシ
フト許可判定手段に対応している。
【００５５】したがって、今、車両がセレクトレバー４
ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択して、直進走行してい
るものとすると、この直進走行状態では、図４の変速制
御処理が実行されたときに、ステップＳ１で読込んだ横
加速度検出値Ｇが略“０”でとなっていると共に、マニ
ュアルモードスイッチ８がオフ状態であるので、ステッ
プＳ２からステップＳ３ａに移行してセレクトロックソ
レノイド９を非作動状態としてからステップＳ３ｂに移
行する。このとき、横加速度検出値Ｇが略“０”である
ので、図５のオート許可制御マップを参照したときに、
オート許可フラグＦAPがシフトを許可する“１”に設定
されることにより、ステップＳ４を経てステップＳ５に
移行して、現在の車速センサ１７の車速検出値Ｖとスロ
ットルセンサ１２のスロットル開度検出値ＴＨとをもと
に変速制御マップを参照してギヤ位置ＧＰを設定し、こ
れをギヤ位置記憶領域に更新記憶してからステップＳ６
に移行する。
ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択して、直進走行してい
るものとすると、この直進走行状態では、図４の変速制
御処理が実行されたときに、ステップＳ１で読込んだ横
加速度検出値Ｇが略“０”でとなっていると共に、マニ
ュアルモードスイッチ８がオフ状態であるので、ステッ
プＳ２からステップＳ３ａに移行してセレクトロックソ
レノイド９を非作動状態としてからステップＳ３ｂに移
行する。このとき、横加速度検出値Ｇが略“０”である
ので、図５のオート許可制御マップを参照したときに、
オート許可フラグＦAPがシフトを許可する“１”に設定
されることにより、ステップＳ４を経てステップＳ５に
移行して、現在の車速センサ１７の車速検出値Ｖとスロ
ットルセンサ１２のスロットル開度検出値ＴＨとをもと
に変速制御マップを参照してギヤ位置ＧＰを設定し、こ
れをギヤ位置記憶領域に更新記憶してからステップＳ６
に移行する。
【００５６】このため、ステップＳ６では、自動変速機
２の変速歯車機構ＴＭがギヤ位置記憶領域に更新記憶さ
れたギヤ位置ＧＰに応じたギヤ位置となるようにシフト
ソレノイドＳＳA,ＳＳB の制御信号をオン・オフ制御す
る。例えばギヤ位置ＧＰが４速であるときには、シフト
ソレノイドＳＳA に対する制御信号ＣSAをオン状態とす
ると共に、シフトソレノイドＳＳB に対する制御信号Ｃ
SBをオフ状態として変速歯車機構ＴＭのギヤ位置を４速
に制御する。
２の変速歯車機構ＴＭがギヤ位置記憶領域に更新記憶さ
れたギヤ位置ＧＰに応じたギヤ位置となるようにシフト
ソレノイドＳＳA,ＳＳB の制御信号をオン・オフ制御す
る。例えばギヤ位置ＧＰが４速であるときには、シフト
ソレノイドＳＳA に対する制御信号ＣSAをオン状態とす
ると共に、シフトソレノイドＳＳB に対する制御信号Ｃ
SBをオフ状態として変速歯車機構ＴＭのギヤ位置を４速
に制御する。
【００５７】このドライブレンジ“Ｄ”での４速直進走
行中に、例えば他の車両の追い越しを行うために急加速
したいときには、セレクトレバー４ａを回動軸４ｈを支
点として図３で見て時計方向にリターンスプリング４ｔ
に抗して回動させて、連通路４ｄを介して副案内路４ｃ
側に移動させることによりマニュアルモードスイッチ８
をオン状態とし、この状態でセレクトレバー４ａを回動
軸４ｆを支点として後方側に回動させて、スイッチ作動
杆４ｎを介してダウンシフトスイッチ６をオン状態とす
る。
行中に、例えば他の車両の追い越しを行うために急加速
したいときには、セレクトレバー４ａを回動軸４ｈを支
点として図３で見て時計方向にリターンスプリング４ｔ
に抗して回動させて、連通路４ｄを介して副案内路４ｃ
側に移動させることによりマニュアルモードスイッチ８
をオン状態とし、この状態でセレクトレバー４ａを回動
軸４ｆを支点として後方側に回動させて、スイッチ作動
杆４ｎを介してダウンシフトスイッチ６をオン状態とす
る。
【００５８】このため、図４の変速制御処理が実行され
るタイミングで、マニュアルモードスイッチ８がオン状
態であることにより、ステップＳ２からステップＳ７に
移行し、セレクトロックソレノイド９を作動状態とし
て、回動レバー４ｊをロック状態とし、インヒビタース
イッチ７をドライブレンジ“Ｄ”に対応するスイッチ信
号が出力されている状態にロックする。
るタイミングで、マニュアルモードスイッチ８がオン状
態であることにより、ステップＳ２からステップＳ７に
移行し、セレクトロックソレノイド９を作動状態とし
て、回動レバー４ｊをロック状態とし、インヒビタース
イッチ７をドライブレンジ“Ｄ”に対応するスイッチ信
号が出力されている状態にロックする。
【００５９】次いで、ステップＳ８に移行して、マニュ
アル許可制御マップを参照するが、直進走行状態であっ
て、横加速度検出値Ｇが略“０”であることにより、マ
ニュアル許可フラグＦMPをシフトを許可する“１”に設
定し、シフト要求があるので、ステップＳ１０に移行し
て、マニュアル許可フラグＦMPが“１”にセットされて
いるので、ステップＳ１２に移行し、ダウンシフトスイ
ッチ６のスイッチ信号がオン状態であるので、ステップ
Ｓ１４に移行して、現在のギヤ位置ＧＰ（＝４）から１
速分を減算した値ＧＰ＝３を算出し、これをギヤ位置記
憶領域に更新記憶してステップＳ６に移行して、ギヤ位
置記憶領域に記憶されている３速を表すギヤ位置ＧＰに
応じてシフトソレノイドＳＳA 及びＳＳB に対する制御
信号ＣSA , ＣSBをオフ状態とする。
アル許可制御マップを参照するが、直進走行状態であっ
て、横加速度検出値Ｇが略“０”であることにより、マ
ニュアル許可フラグＦMPをシフトを許可する“１”に設
定し、シフト要求があるので、ステップＳ１０に移行し
て、マニュアル許可フラグＦMPが“１”にセットされて
いるので、ステップＳ１２に移行し、ダウンシフトスイ
ッチ６のスイッチ信号がオン状態であるので、ステップ
Ｓ１４に移行して、現在のギヤ位置ＧＰ（＝４）から１
速分を減算した値ＧＰ＝３を算出し、これをギヤ位置記
憶領域に更新記憶してステップＳ６に移行して、ギヤ位
置記憶領域に記憶されている３速を表すギヤ位置ＧＰに
応じてシフトソレノイドＳＳA 及びＳＳB に対する制御
信号ＣSA , ＣSBをオフ状態とする。
【００６０】このため、シフトソレノイドＳＳA 及びＳ
ＳB が共に非通電状態となって、自動変速機２における
変速歯車機構ＴＭのギヤ位置が３速にシフトダウンさ
れ、追い越しに必要な急加速状態を得ることができる。
ＳB が共に非通電状態となって、自動変速機２における
変速歯車機構ＴＭのギヤ位置が３速にシフトダウンさ
れ、追い越しに必要な急加速状態を得ることができる。
【００６１】同様に、下り坂走行状態となって、一時的
にエンジンブレーキを必要とする場合にも、セレクトレ
バー４ａでシフトダウンスイッチ６をオン状態とするこ
とにより、所望のギヤ位置ＧＰにシフトダウンさせるこ
とができる。
にエンジンブレーキを必要とする場合にも、セレクトレ
バー４ａでシフトダウンスイッチ６をオン状態とするこ
とにより、所望のギヤ位置ＧＰにシフトダウンさせるこ
とができる。
【００６２】その後、急加速状態を終えて通常走行状態
に戻るか又は下り坂走行状態を終えて平地走行状態に戻
って、アップシフトしたいときには、セレクトレバー４
ａでアップシフトスイッチ５をオン状態とすることによ
り、直進走行状態を継続していることから、マニュアル
許可フラグＦMPは“１”にセットされた状態を継続する
ため、ステップＳ９，Ｓ１０を経てステップＳ１２から
ステップＳ１３に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶さ
れているギヤ位置ＧＰ（＝３）を読出し、これに“１”
を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰ（＝４）とし、これ
を所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ６に移行
する。
に戻るか又は下り坂走行状態を終えて平地走行状態に戻
って、アップシフトしたいときには、セレクトレバー４
ａでアップシフトスイッチ５をオン状態とすることによ
り、直進走行状態を継続していることから、マニュアル
許可フラグＦMPは“１”にセットされた状態を継続する
ため、ステップＳ９，Ｓ１０を経てステップＳ１２から
ステップＳ１３に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶さ
れているギヤ位置ＧＰ（＝３）を読出し、これに“１”
を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰ（＝４）とし、これ
を所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ６に移行
する。
【００６３】このため、ギヤ位置記憶領域に記憶されて
いるギヤ位置ＧＰ（＝４）に応じたオン状態の制御信号
ＣSA及びオフ状態の制御信号ＣSBを夫々シフトソレノイ
ドＳＳA 及びＳＳB に出力して、自動変速機２のギヤ位
置を３速から４速にシフトアップする。
いるギヤ位置ＧＰ（＝４）に応じたオン状態の制御信号
ＣSA及びオフ状態の制御信号ＣSBを夫々シフトソレノイ
ドＳＳA 及びＳＳB に出力して、自動変速機２のギヤ位
置を３速から４速にシフトアップする。
【００６４】このように、直進走行状態では、運転者の
意思による手動シフト要求によるダウンシフト及びアッ
プシフトと自動変速処理における走行状態に応じたダウ
ンシフト及びアップシフトが許容される。
意思による手動シフト要求によるダウンシフト及びアッ
プシフトと自動変速処理における走行状態に応じたダウ
ンシフト及びアップシフトが許容される。
【００６５】ところが、直進走行状態からステアリング
ホイールを右切り又は左切りして旋回走行状態に移行
し、セレクトレバー４ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択
しており、且つマニュアルモードスイッチ８がオフ状態
であるオートモードにあるものとすると、走行開始直後
では、車速センサ１７の車速検出値Ｖが低速設定値ＶLA
未満であるため、オート許可制御マップの横加速度閾値
がＧHAと大きく、一方横加速度センサ２１で検出される
横加速度検出値Ｇはあまり大きな値にならないので、ス
テップＳ３ｂでオート許可フラグＦAPが“１”にセット
され、ステップＳ４を経てステップＳ５に移行して、セ
レクト位置、車速センサ１７の車速検出値Ｖ及びスロッ
トルセンサ１２のスロットル開度検出値ＴＨに基づいて
所定の制御マップを参照してギヤ位置ＧＰが設定され、
次いでステップＳ６に移行して、設定されたギヤ位置Ｇ
Ｐに応じた制御信号ＣSA及びＣSBがシフトソレノイドＳ
ＳA及びＳＳB に出力されて、自動変速機２の変速歯車
機構ＴＭのギヤ位置が自動制御される。
ホイールを右切り又は左切りして旋回走行状態に移行
し、セレクトレバー４ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択
しており、且つマニュアルモードスイッチ８がオフ状態
であるオートモードにあるものとすると、走行開始直後
では、車速センサ１７の車速検出値Ｖが低速設定値ＶLA
未満であるため、オート許可制御マップの横加速度閾値
がＧHAと大きく、一方横加速度センサ２１で検出される
横加速度検出値Ｇはあまり大きな値にならないので、ス
テップＳ３ｂでオート許可フラグＦAPが“１”にセット
され、ステップＳ４を経てステップＳ５に移行して、セ
レクト位置、車速センサ１７の車速検出値Ｖ及びスロッ
トルセンサ１２のスロットル開度検出値ＴＨに基づいて
所定の制御マップを参照してギヤ位置ＧＰが設定され、
次いでステップＳ６に移行して、設定されたギヤ位置Ｇ
Ｐに応じた制御信号ＣSA及びＣSBがシフトソレノイドＳ
ＳA及びＳＳB に出力されて、自動変速機２の変速歯車
機構ＴＭのギヤ位置が自動制御される。
【００６６】ところが、車速検出値Ｖが低速設定値ＶLA
に達する状態となると、図５に示すように、オート許可
制御マップにおける横加速度閾値が低速域の半分程度に
低下することになる。このため、オート許可フラグＦAP
が“１”にセットされる領域に比較して“０”にリセッ
トされる領域が大きくなると共に、車速が速くなる分車
両に生じる横加速度も大きくなるので、オート許可フラ
グＦAPが“０”にリセットされる割合が図６に示すマニ
ュアル許可制御マップに比較して高くなる。
に達する状態となると、図５に示すように、オート許可
制御マップにおける横加速度閾値が低速域の半分程度に
低下することになる。このため、オート許可フラグＦAP
が“１”にセットされる領域に比較して“０”にリセッ
トされる領域が大きくなると共に、車速が速くなる分車
両に生じる横加速度も大きくなるので、オート許可フラ
グＦAPが“０”にリセットされる割合が図６に示すマニ
ュアル許可制御マップに比較して高くなる。
【００６７】この状態で、横加速度センサ２１の横加速
度検出値Ｇが横加速度閾値を越えるとオート許可フラグ
ＦAPが“０”にリセットされ、これによってステップＳ
４からステップＳ５に移行することなく直接ステップＳ
６に移行し、内蔵メモリのギヤ位置記憶領域に記憶され
ているギヤ位置ＧＰがそのまま維持されて、変速歯車機
構ＴＭのギヤ位置が維持される。
度検出値Ｇが横加速度閾値を越えるとオート許可フラグ
ＦAPが“０”にリセットされ、これによってステップＳ
４からステップＳ５に移行することなく直接ステップＳ
６に移行し、内蔵メモリのギヤ位置記憶領域に記憶され
ているギヤ位置ＧＰがそのまま維持されて、変速歯車機
構ＴＭのギヤ位置が維持される。
【００６８】このように、オート許可制御マップにおけ
るオート許可フラグＦAPが“１”にセットされる領域が
マニュアル許可制御マップにおけるマニュアル許可フラ
グＦ MPが“１”にセットされる領域より狭く設定されて
いるので、旋回走行時にオートモードでのギヤ位置ＧＰ
の変更が抑制されることになり、運転者の意図していな
いオートモードでのシフトが抑制されて旋回走行時の走
行安定性を確保することができる。
るオート許可フラグＦAPが“１”にセットされる領域が
マニュアル許可制御マップにおけるマニュアル許可フラ
グＦ MPが“１”にセットされる領域より狭く設定されて
いるので、旋回走行時にオートモードでのギヤ位置ＧＰ
の変更が抑制されることになり、運転者の意図していな
いオートモードでのシフトが抑制されて旋回走行時の走
行安定性を確保することができる。
【００６９】一方、旋回走行時にセレクトレバー４ａで
ドライブレンジ“Ｄ”を選択している状態からセレクト
レバー４ａを回動させて、マニュアルモードに移行する
と、マニュアルモードスイッチ８がオン状態となり、ス
テップＳ２からステップＳ７を経てステップＳ８に移行
する。
ドライブレンジ“Ｄ”を選択している状態からセレクト
レバー４ａを回動させて、マニュアルモードに移行する
と、マニュアルモードスイッチ８がオン状態となり、ス
テップＳ２からステップＳ７を経てステップＳ８に移行
する。
【００７０】このステップＳ８では、車速検出値Ｖ及び
横加速度検出値Ｇをもとに図６のマニュアル許可制御マ
ップを参照してマニュアル許可フラグＦMPを設定する
が、このマニュアル許可制御マップは、前述したよう
に、図５のオート許可制御マップに比較してシフトを許
可するマニュアル許可フラグＦMPを“１”に設定する領
域が広いので、運転者の意思によるアップシフトスイッ
チ５又はダウンシフトスイッチ６の操作によるシフト動
作を行える範囲が多くなり、操縦の自由度が広がること
になり、この場合には、アップシフト又はダウンシフト
による車両の挙動を運転者がある程度承知しているの
で、操縦安定性を踏まえながら自動変速機２を運転者の
意思に応じたシフト状態に制御することができる。
横加速度検出値Ｇをもとに図６のマニュアル許可制御マ
ップを参照してマニュアル許可フラグＦMPを設定する
が、このマニュアル許可制御マップは、前述したよう
に、図５のオート許可制御マップに比較してシフトを許
可するマニュアル許可フラグＦMPを“１”に設定する領
域が広いので、運転者の意思によるアップシフトスイッ
チ５又はダウンシフトスイッチ６の操作によるシフト動
作を行える範囲が多くなり、操縦の自由度が広がること
になり、この場合には、アップシフト又はダウンシフト
による車両の挙動を運転者がある程度承知しているの
で、操縦安定性を踏まえながら自動変速機２を運転者の
意思に応じたシフト状態に制御することができる。
【００７１】すなわち、低速走行状態では、横加速度閾
値が大きい値ＧH の範囲がオート許可制御マップの倍程
度に広がるため、運転者の意図する変速が許容される範
囲が大幅に増加し、同様に中高速走行状態でも、横加速
度閾値がオート許可制御マップの倍以上となって、運転
者の意図する変速が許容される範囲が大幅に増加するこ
とになり、旋回走行時における運転者の意思によるシフ
ト動作を適切に行うことができる。
値が大きい値ＧH の範囲がオート許可制御マップの倍程
度に広がるため、運転者の意図する変速が許容される範
囲が大幅に増加し、同様に中高速走行状態でも、横加速
度閾値がオート許可制御マップの倍以上となって、運転
者の意図する変速が許容される範囲が大幅に増加するこ
とになり、旋回走行時における運転者の意思によるシフ
ト動作を適切に行うことができる。
【００７２】このように、上記実施形態によると、旋回
走行状態を車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとで検出す
るので、実際の車両の旋回状態を正確に検出することが
でき、これら検出値をもとにオート許可制御マップ及び
マニュアル許可制御マップを参照してシフトを許可する
か禁止するかを判定するので、旋回走行状態に最適なシ
フト制御を行うことができ、しかも、オート許可制御マ
ップの方がマニュアル許可制御マップに比較してシフト
を禁止する範囲が広いので、運転者の意図しないオート
モードでの自動変速機のシフトを効果的に抑制して操縦
安定性を確保することができる。
走行状態を車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとで検出す
るので、実際の車両の旋回状態を正確に検出することが
でき、これら検出値をもとにオート許可制御マップ及び
マニュアル許可制御マップを参照してシフトを許可する
か禁止するかを判定するので、旋回走行状態に最適なシ
フト制御を行うことができ、しかも、オート許可制御マ
ップの方がマニュアル許可制御マップに比較してシフト
を禁止する範囲が広いので、運転者の意図しないオート
モードでの自動変速機のシフトを効果的に抑制して操縦
安定性を確保することができる。
【００７３】さらに、マニュアルモードでのシフト禁止
時には警告信号ＡＲが警告回路２２に出力されて、運転
者に警告が報知されるので、運転者にシフト禁止する旋
回状態即ち限界走行状態近傍であることを報知すること
ができ、走行安定性確保することができる。
時には警告信号ＡＲが警告回路２２に出力されて、運転
者に警告が報知されるので、運転者にシフト禁止する旋
回状態即ち限界走行状態近傍であることを報知すること
ができ、走行安定性確保することができる。
【００７４】なお、上記実施形態においては、オートモ
ード及びマニュアルモードであるときに、横加速度検出
値が横加速度閾値を越えたときにアップシフト及びダウ
ンシフトの何れのシフトも禁止する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、旋回走行時のダ
ウンシフトでは、駆動輪に駆動トルク変化を生じ走行安
定性に影響を与えることになるが、アップシフトでは、
走行安定性に対する影響が殆どないので、上記実施形態
の制御をダウンシフトについてのみ適用するようにして
もよい。
ード及びマニュアルモードであるときに、横加速度検出
値が横加速度閾値を越えたときにアップシフト及びダウ
ンシフトの何れのシフトも禁止する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、旋回走行時のダ
ウンシフトでは、駆動輪に駆動トルク変化を生じ走行安
定性に影響を与えることになるが、アップシフトでは、
走行安定性に対する影響が殆どないので、上記実施形態
の制御をダウンシフトについてのみ適用するようにして
もよい。
【００７５】また、上記実施形態においては、マニュア
ルモード及びオートモードの双方において、シフトを許
可するか禁止するかの判定を行う場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、マニュアルモード
及びオートモードの何れか一方でシフト許可判定を行う
ようにしてもよい。
ルモード及びオートモードの双方において、シフトを許
可するか禁止するかの判定を行う場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、マニュアルモード
及びオートモードの何れか一方でシフト許可判定を行う
ようにしてもよい。
【００７６】さらに、上記実施形態においては、車両の
旋回走行状態を、車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとか
ら検出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、横加速度検出値Ｇに代えてステアリング
ホイールの操舵角あるいは転舵輪の転舵角を検出するよ
うにしてもよく、これらの場合には高価な横加速度セン
サ２１を設ける必要がなく、この分全体を廉価に構成す
ることができる利点がある。
旋回走行状態を、車速検出値Ｖと横加速度検出値Ｇとか
ら検出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、横加速度検出値Ｇに代えてステアリング
ホイールの操舵角あるいは転舵輪の転舵角を検出するよ
うにしてもよく、これらの場合には高価な横加速度セン
サ２１を設ける必要がなく、この分全体を廉価に構成す
ることができる利点がある。
【００７７】さらにまた、上記実施形態においては、セ
レクト機構をシフトレバー４の回動によってパーキング
レンジ“Ｐ”、リバースレンジ“Ｒ”、ニュートラルレ
ンジ“Ｎ”、ドライブレンジ“Ｄ”、セカンドレンジ
“２”、ファーストレンジ“１”をその順に選択する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、ドライブレンジ“Ｄ”を一番最後とし、これに応じ
てマニュアルモードを選択する連通路４ｄも一番最後に
設けるようにしてもよく、レンジ位置の配置は任意に設
定することができる。
レクト機構をシフトレバー４の回動によってパーキング
レンジ“Ｐ”、リバースレンジ“Ｒ”、ニュートラルレ
ンジ“Ｎ”、ドライブレンジ“Ｄ”、セカンドレンジ
“２”、ファーストレンジ“１”をその順に選択する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、ドライブレンジ“Ｄ”を一番最後とし、これに応じ
てマニュアルモードを選択する連通路４ｄも一番最後に
設けるようにしてもよく、レンジ位置の配置は任意に設
定することができる。
【００７８】なおさらに、上記実施形態においては、セ
レクトレバー４ａを主案内路４ｂ及び副案内路４ｃとの
間で移動可能に構成した場合につい説明したが、これに
限定されるものではなく、例えばセレクトレバー４ａの
把持部にオート／マニュアル切換スイッチを設け、この
スイッチがオフ状態であるときにはオートモードとして
選択レンジに応じた変速制御を行い、オン状態であると
きにはマニュアルモードとしてセレクトレバー４ａの回
動又は別途設けたマニュアルモードレバーの回動によっ
てアップシフト又はダウンシフトを選択するようにして
もよい。
レクトレバー４ａを主案内路４ｂ及び副案内路４ｃとの
間で移動可能に構成した場合につい説明したが、これに
限定されるものではなく、例えばセレクトレバー４ａの
把持部にオート／マニュアル切換スイッチを設け、この
スイッチがオフ状態であるときにはオートモードとして
選択レンジに応じた変速制御を行い、オン状態であると
きにはマニュアルモードとしてセレクトレバー４ａの回
動又は別途設けたマニュアルモードレバーの回動によっ
てアップシフト又はダウンシフトを選択するようにして
もよい。
【００７９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、自動変速手段及び手動変速手段で設定され
た変速段にシフトするシフト制御手段と、車両の旋回走
行状態を検出する旋回走行状態検出手段と、該旋回走行
状態検出手段の旋回走行状態検出値をもとに予め設定さ
れた制御マップを参照してシフトを許可するか禁止する
かを判定するシフト許可判定手段と、該シフト許可判定
手段の判定結果がシフト禁止であるときに前記シフト制
御手段のシフトを禁止するシフト禁止手段とを備えた構
成を有するので、制御マップを旋回走行状態に応じてき
め細かく設定することにより、シフトを許可するか禁止
するかを車両の旋回走行状態に応じてきめ細かに判定す
ることが可能となり、操縦安定性を確保しながら手動変
速手段での運転者の意図に応じた最適な変速制御を行う
ことができると共に、自動変速手段での変速制御におい
ても最適な変速制御を行うことができるという効果が得
られる。
明によれば、自動変速手段及び手動変速手段で設定され
た変速段にシフトするシフト制御手段と、車両の旋回走
行状態を検出する旋回走行状態検出手段と、該旋回走行
状態検出手段の旋回走行状態検出値をもとに予め設定さ
れた制御マップを参照してシフトを許可するか禁止する
かを判定するシフト許可判定手段と、該シフト許可判定
手段の判定結果がシフト禁止であるときに前記シフト制
御手段のシフトを禁止するシフト禁止手段とを備えた構
成を有するので、制御マップを旋回走行状態に応じてき
め細かく設定することにより、シフトを許可するか禁止
するかを車両の旋回走行状態に応じてきめ細かに判定す
ることが可能となり、操縦安定性を確保しながら手動変
速手段での運転者の意図に応じた最適な変速制御を行う
ことができると共に、自動変速手段での変速制御におい
ても最適な変速制御を行うことができるという効果が得
られる。
【００８０】また、請求項２に係る発明によれば、請求
項１の発明において、旋回走行状態検出手段を、車速を
検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出
手段とで構成したので、安価な検出手段を用いて容易に
旋回走行状態を検出することができるという効果が得ら
れる。
項１の発明において、旋回走行状態検出手段を、車速を
検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出
手段とで構成したので、安価な検出手段を用いて容易に
旋回走行状態を検出することができるという効果が得ら
れる。
【００８１】さらに、請求項３に係る発明によれば、請
求項１の発明において、旋回走行状態検出手段を、車速
を検出する車速検出手段と、車両に生じる横加速度を検
出する横加速度検出手段とで構成したので、横加速度検
出手段で車両に実際に生じる横加速度を検出することが
でき、車両の旋回走行状態をより正確に検出することが
できるという効果が得られる。
求項１の発明において、旋回走行状態検出手段を、車速
を検出する車速検出手段と、車両に生じる横加速度を検
出する横加速度検出手段とで構成したので、横加速度検
出手段で車両に実際に生じる横加速度を検出することが
でき、車両の旋回走行状態をより正確に検出することが
できるという効果が得られる。
【００８２】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、請求項１乃至３の発明において、シフト許可判定手
段を、手動変速手段が選択されているときに、前記制御
マップが車速検出手段の車速検出値が低車速域であると
きに操舵状態閾値が高い値に設定され、この低車速域か
ら車速検出値の増加に応じて徐々に操舵状態閾値が小さ
い値に設定された構成を有し、操舵状態検出値が該当車
速検出値での操舵状態閾値以下であるときにシフトを許
可するように設定したので、低車速走行状態では、操舵
状態検出手段の操舵状態検出値が比較的大きい値であっ
ても運転者の意図するシフトアップ又はシフトダウンが
許容されるが、これより車速が増加するにつれてシフト
アップ又はシフトダウンが許容される操舵状態検出値の
閾値が小さくなることにより、シフト許容範囲が狭ま
り、シフトアップ又はシフトダウンが抑制されて操縦安
定性を確保することができるという効果が得られる。
ば、請求項１乃至３の発明において、シフト許可判定手
段を、手動変速手段が選択されているときに、前記制御
マップが車速検出手段の車速検出値が低車速域であると
きに操舵状態閾値が高い値に設定され、この低車速域か
ら車速検出値の増加に応じて徐々に操舵状態閾値が小さ
い値に設定された構成を有し、操舵状態検出値が該当車
速検出値での操舵状態閾値以下であるときにシフトを許
可するように設定したので、低車速走行状態では、操舵
状態検出手段の操舵状態検出値が比較的大きい値であっ
ても運転者の意図するシフトアップ又はシフトダウンが
許容されるが、これより車速が増加するにつれてシフト
アップ又はシフトダウンが許容される操舵状態検出値の
閾値が小さくなることにより、シフト許容範囲が狭ま
り、シフトアップ又はシフトダウンが抑制されて操縦安
定性を確保することができるという効果が得られる。
【００８３】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、請求項１乃至４の発明において、シフト許可判定手
段を、自動変速手段が選択されているときに、前記制御
マップが車速検出手段の車速検出値が低車速域であると
きに操舵状態閾値が高い値に設定され、この低車速域か
ら車速検出値が増加したときに操舵状態閾値が中間値に
設定され、以後車速検出値の増加に応じて徐々に操舵状
態閾値が小さい値に設定された構成を有し、操舵状態検
出値が該当車速検出値での操舵状態閾値以下であるとき
にシフトを許可するように設定したので、上記請求項４
の発明における手動変速手段が選択されているときの制
御マップに比較して自動変速手段が選択されているとき
の制御マップの方がシフト許可領域が狭くなって、自動
変速時にシフト禁止し易くなり、運転者の意図しないシ
フトアップ又はシフトダウンによるトルク変動を抑制し
て走行安定性を確保することができるという効果が得ら
れる。
ば、請求項１乃至４の発明において、シフト許可判定手
段を、自動変速手段が選択されているときに、前記制御
マップが車速検出手段の車速検出値が低車速域であると
きに操舵状態閾値が高い値に設定され、この低車速域か
ら車速検出値が増加したときに操舵状態閾値が中間値に
設定され、以後車速検出値の増加に応じて徐々に操舵状
態閾値が小さい値に設定された構成を有し、操舵状態検
出値が該当車速検出値での操舵状態閾値以下であるとき
にシフトを許可するように設定したので、上記請求項４
の発明における手動変速手段が選択されているときの制
御マップに比較して自動変速手段が選択されているとき
の制御マップの方がシフト許可領域が狭くなって、自動
変速時にシフト禁止し易くなり、運転者の意図しないシ
フトアップ又はシフトダウンによるトルク変動を抑制し
て走行安定性を確保することができるという効果が得ら
れる。
【００８４】また、請求項６に係る発明によれば、請求
項１乃至５の発明において、シフト許可判定手段を、ダ
ウンシフト時のみシフトを許可するか禁止するかの判定
を行ない、前記シフト禁止手段は前記シフト許可判定手
段の判定結果がシフト禁止であるときにシフト制御手段
のダウンシフトを禁止するように構成したので、旋回走
行時にアップシフトについては全て許可するが、ダウン
シフトについてはシフト許可判定手段でシフトを許可す
るか禁止するかを判定するので、運転者の意図するシフ
ト範囲をより広げることができるという効果が得られ
る。
項１乃至５の発明において、シフト許可判定手段を、ダ
ウンシフト時のみシフトを許可するか禁止するかの判定
を行ない、前記シフト禁止手段は前記シフト許可判定手
段の判定結果がシフト禁止であるときにシフト制御手段
のダウンシフトを禁止するように構成したので、旋回走
行時にアップシフトについては全て許可するが、ダウン
シフトについてはシフト許可判定手段でシフトを許可す
るか禁止するかを判定するので、運転者の意図するシフ
ト範囲をより広げることができるという効果が得られ
る。
【００８５】さらに、請求項７に係る発明によれば、請
求項１乃至６の発明において、シフト禁止手段は、シフ
ト制御手段のシフトを禁止する際にこれを運転者に報知
する報知手段を有するので、シフト禁止手段でシフトを
禁止する際に報知手段で運転者に報知するので、限界走
行状態を認識させて走行安定性を確保することができる
という効果が得られる。
求項１乃至６の発明において、シフト禁止手段は、シフ
ト制御手段のシフトを禁止する際にこれを運転者に報知
する報知手段を有するので、シフト禁止手段でシフトを
禁止する際に報知手段で運転者に報知するので、限界走
行状態を認識させて走行安定性を確保することができる
という効果が得られる。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】セレクト機構を示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】コントローラの変速制御処理の一例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】オート許可制御マップを示す特性線図である。
【図６】マニュアル許可制御マップを示す特性線図であ
る。
る。
１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 自動変速機 ４ セレクト機構 ４ａ セレクトレバー ４ｂ 主案内路 ４ｃ 副案内路 ４ｄ 連通路 ５ アップシフトスイッチ ６ ダウンシフトスイッチ ７ インヒビタースイッチ ８ マニュアルモードスイッチ １１ コントローラ １２ スロットルセンサ １７ 車速センサ ２１ 横加速度センサ ２２ 警告回路 ＳＳA,ＳＳB シフトソレノイド
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:58
Claims (7)
- 【請求項１】 走行状態に基づいて自動的に変速段を設
定する自動変速手段と、手動操作で選択された変速段を
設定する手動変速手段とを選択可能な自動変速機の変速
制御装置において、前記自動変速手段及び手動変速手段
で設定された変速段にシフトするシフト制御手段と、車
両の旋回走行状態を検出する旋回走行状態検出手段と、
該旋回走行状態検出手段の旋回走行状態検出値をもとに
予め設定された制御マップを参照してシフトを許可する
か禁止するかを判定するシフト許可判定手段と、該シフ
ト許可判定手段の判定結果がシフト禁止であるときに前
記シフト制御手段のシフトを禁止するシフト禁止手段と
を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記旋回走行状態検出手段は、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
段とで構成されていることを特徴とする請求項１記載の
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記旋回走行状態検出手段は、車速を検
出する車速検出手段と、車両に生じる横加速度を検出す
る横加速度検出手段とで構成されていることを特徴とす
る請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 前記シフト許可判定手段は、手動変速手
段が選択されているときに、前記制御マップが車速検出
手段の車速検出値が低車速域であるときに操舵状態閾値
が高い値に設定され、この低車速域から車速検出値の増
加に応じて徐々に操舵状態閾値が小さい値に設定された
構成を有し、操舵状態検出値が該当車速検出値での操舵
状態閾値以下であるときにシフトを許可するように設定
されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに
記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】 前記シフト許可判定手段は、自動変速手
段が選択されているときに、前記制御マップが車速検出
手段の車速検出値が低車速域であるときに操舵状態閾値
が高い値に設定され、この低車速域から車速検出値が増
加したときに操舵状態閾値が中間値に設定され、以後車
速検出値の増加に応じて徐々に操舵状態閾値が小さい値
に設定された構成を有し、操舵状態検出値が該当車速検
出値での操舵状態閾値以下であるときにシフトを許可す
るように設定されていることを特徴とする請求項１乃至
４の何れかに記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項６】 前記シフト許可判定手段は、ダウンシフ
ト時のみシフトを許可するか禁止するかの判定を行な
い、前記シフト禁止手段は前記シフト許可判定手段の判
定結果がシフト禁止であるときにシフト制御手段のダウ
ンシフトを禁止するように構成されていることを特徴と
する請求項１乃至５の何れかに記載の自動変速機の変速
制御装置。 - 【請求項７】 前記シフト禁止手段は、シフト制御手段
のシフトを禁止する際にこれを運転者に報知する報知手
段を有することを特徴とする請求項１乃至６の何れかに
記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24828296A JP3614580B2 (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24828296A JP3614580B2 (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1089460A true JPH1089460A (ja) | 1998-04-07 |
| JP3614580B2 JP3614580B2 (ja) | 2005-01-26 |
Family
ID=17175789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24828296A Expired - Fee Related JP3614580B2 (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3614580B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002005279A (ja) * | 2000-06-20 | 2002-01-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| US6347270B1 (en) | 1998-09-30 | 2002-02-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio control device |
| JP2009162359A (ja) * | 2008-01-10 | 2009-07-23 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| CN111591293A (zh) * | 2019-02-19 | 2020-08-28 | 本田技研工业株式会社 | 车辆控制装置、车辆和车辆控制方法 |
-
1996
- 1996-09-19 JP JP24828296A patent/JP3614580B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6347270B1 (en) | 1998-09-30 | 2002-02-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio control device |
| JP2002005279A (ja) * | 2000-06-20 | 2002-01-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4499879B2 (ja) * | 2000-06-20 | 2010-07-07 | 富士重工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2009162359A (ja) * | 2008-01-10 | 2009-07-23 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| CN111591293A (zh) * | 2019-02-19 | 2020-08-28 | 本田技研工业株式会社 | 车辆控制装置、车辆和车辆控制方法 |
| CN111591293B (zh) * | 2019-02-19 | 2023-09-19 | 本田技研工业株式会社 | 车辆控制装置、车辆和车辆控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3614580B2 (ja) | 2005-01-26 |
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